Intermodal bane og veiløsning for godstransport ved Kvam i Nord-Fron kommune

Transkript

1 ØF-notat 07/2014 Intermodal bane og veiløsning for godstransport ved Kvam i Nord-Fron kommune Forprosjekt av Per Kristian Alnes Erik Johannessen

2

3 ØF-notat 07/2014 Intermodal bane og veiløsning for godstransport ved Kvam i Nord-Fron kommune Forprosjekt av Per Kristian Alnes Erik Johannessen

4 Tittel: Forfatter: Intermodal bane og veiløsning for godstransport ved Kvam i Nord-Fron kommune Per Kristian Alnes, Erik Johannessen ØF-notat nr.: 07/2014 ISSN nr.: Prosjektnummer: 1209 Prosjektnavn: Oppdragsgiver: Intermodal bane og veiløsning for godstransport ved Kvam i Nord-Fron kommune Oppland fylkeskommune Prosjektleder: Referat: Per Kristian Alnes I notatet gis en gjennomgang av de potensielle muligheter for etablering av en intermodal transportterminal på Kvam og transport/logistikknæringens synspunkter vedrørende dette. Emneord: Terminal, godstransport, Kvam Dato: Juni 2014 Antall sider: 42 Pris: Kr 90,- Utgiver: Østlandsforskning Postboks Lillehammer Telefon Telefaks epost: post@ostforsk.no Publikasjonen er vernet etter åndsverkloven. Eksemplarfremstilling utover til privatbruk, er bare tillatt når det er hjemlet i lov eller avtalt med Kopinor ( Utnyttelse i strid med lov eller avtale kan medføre erstatnings- og straffeansvar.

5 FORORD Østlandsforskning er av Oppland Fylkeskommune (OFK) bedt om å utrede en eventuell intermodal logistikkløsning for overføring av gods mellom bane og vei og med tilhørende terminal på Kvam. Dette er et forprosjekt og skal beskrive potensielle muligheter og teste disse ut hos relevante aktører som et utgangspunkt for en beslutning om videre utredning og omfang av en slik løsning. Arbeidet har vært ledet av Per Kristian Alnes og utført i samarbeid med Erik Johannessen og Kristian Lein. Lillehammer, juni 2014 Tor Arnesen Direktør Per Kristian Alnes prosjektleder

6

7 Innhold 1 Bakgrunnen for prosjektet Metode og gjennomføring Intervjuobjektene Intervjutema Etablering av tømmerterminal på kvam Status for arbeidet med tømmerterminal på Kvam Hvordan terminalen skal opereres og muligheter for samlokalisering Trafikkstrømmer Logistikkmarkedet og knutepunktet på Kvam Potensialet for logistikkløsning på kvam Kvam som terminalpunkt Kvam som intermodalt logistikknutepunkt Kvam som jernbaneterminal Kvam som beredskapsknutepunkt Kvam som servicepunkt for overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene Konklusjon Referanseliste Vedlegg Intervjuguide Figurer Figur 1: Kartskisse over Kvam stasjon med sidespor Figur 2: Kart over yrkesdøgntrafikken i Gudbrandsdalen for kjøretøy 12,5 m. År: Figur 3: Yrkesdøgntrafikk for biler 12,5 m. ved målepunkter i Gudbrandsdalen. År: Figur 4: YDT nordover i Gudbrandsdalen i ,5-16 m og 16 m Figur 5: YDT sørover i Gudbrandsdalen i ,5-16 m og 16 m Figur 6: Transporterte tonn med lastebil og jernbane på jernbanens hovedrelasjoner Figur 7: Jernbane i andel av landtransport på jernbanens hovedrelasjoner Figur 8: Transportmengde på veg (mill. tonn) etter vareslag. Norge Figur 9: Markedsandeler i logistikknæringen basert på omsetning i Figur 10: Innenlandsk godstransport fordelt etter transportmiddel og hvor langt godset transporteres. Andel av tonn i Tabeller Tabell 1: Deltakerne i undersøkelsen... 9 Tabell 2: De 10 største bedriftene i logistikknæringen... 10

8

9 1 BAKGRUNNEN FOR PROSJEKTET Prosjektets formål er å få utredet en eventuell intermodal logistikkløsning for overføring av gods mellom bane og vei og med tilhørende terminal på Kvam. Hensikten er å få fram de mulighetene som finnes og om disse både kan være bærekraftige forretningsmessig, samfunnsmessig og faglig (logistisk). Forprosjektet skal beskrive potensielle muligheter og teste disse ut hos relevante aktører som et utgangspunkt for en beslutning om videre utredning og omfang av en slik løsning. Kvams geografiske beliggenhet dekker et triangel fra Florø til Røros og Trondheim der kjøretidene til sentrale destinasjoner ligger innenfor 4,5 timers kjøring. Dette muliggjør turretur kjøringer med 45 minutters hviletid. Denne beliggenheten kan være attraktiv for mer effektiv bruk av transportmidlene dersom øvrige verdiforslag til aktørene gjøres effektive i tid og kostnad. Gjennom et offentlig initiativ er det bevilget midler til et sidespor på Kvam som primært skal betjene skognæringen for togtransport av tømmer, flis, etc. som et grunnlag for kostnadseffektiv transport til videreforedling. En ny terminalløsning vil måtte omfatte nødvendig og effektiv infrastruktur for effektiv omlastning. Med nedleggelsen av Forestias sponplatefabrikk kan det frigjøres arealer og bygningsmasse vurdert som potensiell terminal/lagerbygg. 7

10 8

11 2 METODE OG GJENNOMFØRING Vi har en kvalitativ tilnærming i kartleggingen av relevante aktørers synspunkter på etablering av en intermodal logistikkløsning på Kvam. Vi har intervjuet speditører, transportører, store vareeiere, interesseorganisasjoner og etater. Intervjuene har vært med sentrale personer i foretakene/ organisasjoner, som både strategisk, operasjonelt og politisk kan vurdere potensielle løsninger. Intervjuene har vært både semistrukturerte (dels åpne) og ustrukturerte (åpne). Åpne samtaler så vi for oss som nødvendig på dette stadiet og nivået for å få best mulig bredde i både synspunkt og forslag. 2.1 Intervjuobjektene Vi har i alt intervjuet 18 aktører, fordelt på 7 speditører, 4 transportører (som også dels er speditører), 4 store vareeiere, 2 interesseorganisasjoner og 1 etat. Tabell 1 viser de foretak og organisasjoner/etater som har stilt opp til intervju. Tabell 1: Deltakerne i undersøkelsen Speditører Bring Cargo PostNord Schenker DHL DSV Store vareeiere Coop Asko Tine Mjøsen Transportører Kirkestuen Transport Toten transport CargoNet CargoLink Andre Bring Warehousing Rekom Interesseorganisasjoner og etater NHO Logistikk og Transport Norges Lastebileierforbund Jernbaneverket Bring Cargo, Bring Warehousing, PostNord (tidl. Tollpost Globe), Schenker, DHL og DSV er alle inne blant de 10 største logistikkbedriftene1 i Norge. Deres omsetning utgjør til 1 Logistikknæringen omfatter transportformidling, godsbehandling, lagring og hjelpetjenester (drift av transportsentraler, godsterminaler, havne- og kaianlegg) i forbindelse med transportinfrastruktur. 9

12 sammen rundt en tredjedel av samlet omsetning i logistikknæringen, jfr. figur 9 i kapittel 5. Av de 6 nevnte bedriftene er det kun Bring Warehousing som ikke er speditør. De driver lagerhotell, primært i Osloområdet. Bedriften Rekom skiller seg også ut i fra de øvrige kontaktbedriftene ved å være den eneste transportmekleren. Deres aktivitet er mekling/trading for leverandører og kjøpere av produkter innen avfall og gjenvinningsmaterialer. Selskapet eies av vel 50 kommunale avfallsselskap. Vi valgte å ta med Recom i vår undersøkelse fordi avfallsmarkedet er i sterk vekst innen transportsektoren og underbygger god retningsbalanse for logistikkaktørene. Tabell 2: De 10 største bedriftene i logistikknæringen Kilde MENON Business Economics Vi har intervjuet 4 transportbedrifter. Blant dem de 2 lokale aktørene Kirkestuen og Toten Transport. Begge driver også innen spedisjon. De to øvrige transportørene, CargoNet og CargoLink, er store nasjonale og regionale togaktører på godsområdet. Vareeierne i undersøkelsen har for en stor del et eget logistikkapparat (Coop, Asko og Tine). Mjøsen Skog er også oppført som en vareeier. Sistnevnte er spesielt interessant i prosjektet fordi de er ferd med å etablere en egen tømmerterminal på Kvam. Dette blir nærmere omtalt i kapittel 3. Flere lokale vareeiere/industribedrifter er ikke blitt kontaktet fordi disse bruker speditører og transportører. Vi har vektlagt å ta kontakt med disse. De ansvarlige etatene for infrastrukturen, Jernbaneverket og Statens vegvesen, har også vært kontaktet for å gi sitt syn på et intermodalt konsept på Kvam. Vi fikk kun gjennomført intervju med førstnevnte. Vegvesenet er da heller ikke å betrakte som en viktig informant i dette forprosjekt, da deres ansvar først og fremst er på og avkjøringsramper og trafikksikkerhetstiltak i forbindelse med en eventuell intermodal løsning på Kvam. 10

13 Vi har også intervjuet interesseorganisasjonene, NHO LT (Logistikk og Transport) og NLF (Norges Lastebileierforbund) for å få kartlagt deres oppfatninger. 2.2 Intervjutema Temaene for intervjuene ble tilpasset type aktivitet hos intervjuobjektet. Speditørene, vareeierne og transportørene ble alle spurt om godsmengder/traller/containerlast som passerer Kvam daglig/årlig. Det ble også bl.a. stilt spørsmål om lokale leveranser, bruk av lokale transportører og lokalisering av dagens terminaler. Viktigste spørsmål var dog hva de så på som viktigste kriterier for å benytte Kvam som intermodalt vekslingspunkt og hvor sannsynlig det er at Kvam ville kunne benyttes som et intermodalt godsknutepunkt. I intervjuene med interesseorganisasjonene var det viktig å få belyst hvor interessant det kan være for medlemsbedriftene å benytte seg av en intermodal transportløsning på Kvam. Intervjuene ga et godt bilde av aktørenes oppfatninger av mulighetene for en intermodal løsning på Kvam. Deres syn er gjennomgått i kapittel 6. Kartleggingen av godsmengder som passerer Kvam ble noe mangelfull. Vi har derfor valgt å ta med et eget kapittel (kap. 4) som beskriver trafikkstrømmer for gods i Gudbrandsdalen, basert på vegvesenets trafikkstatistikk på lokale målepunkt og intervjuer med godstransportører. 11

14 12

15 3 ETABLERING AV TØMMERTERMINAL PÅ KVAM 3.1 Status for arbeidet med tømmerterminal på Kvam Bakgrunnen for at Mjøsen ønsket å realisere en terminal på Kvam er at arealet som benyttes til tømmerlager og omlasting fra vei til bane på Otta ønskes omdisponert til andre formål. Det er viktig for Mjøsen å ha en terminal i Gudbrandsdalen nå som mesteparten av rundvirket må sendes til Sverige. Ved Kvam stasjon ligger en gammel tømmerterminal som ble brukt til litt utpå 90 tallet. Mjøsen eier 36 daa areal utenfor spor 3. Det er dette arealet som skal benyttes til lager og opp /omlasting. Målet er å laste mest mulig direkte fra bil til jernbanevogn, men det er nødvendig å ligge med et visst lager på tomta som «buffer» (tilsvarende minst ett heltog). Det vil inngås avtale med lokal entreprenør som kan stå for terminaldriften, herunder disponere lasteutstyr (hjullaster). Investeringene på Kvam ligger primært i å bygge et nytt spor (spor 7) som skal ta av sydover fra den søndre delen av spor 3, og gå parallelt med hovedsporet. Spor 7 blir 406 meter langt, og vil strekke seg omtrent til den gamle klebermølla. Sporet blir ikke elektrifisert. Jernbaneverket vil stå for utbyggingen. Slik det ser ut nå vil sidesporet stå klart høsten Figur 1: Kartskisse over Kvam stasjon med sidespor. Kilde: Mjøsen 13

16 3.2 Hvordan terminalen skal opereres og muligheter for samlokalisering Opplasting vil skje ved at hele toget skyves av lokomotiv inn på spor 7 fra spor 3. Deretter vil det trekkes forbi opplastingsområdet etter hvert som vognene fylles opp. Dette beregnes å ta 2 4 timer. Foreløpig er det tenkt en frekvens på ca. ett tog pr uke med kun rundvirke (stort sett furu). På sikt kan det tenkes at det vil bli mulig å transportere skogsflis (til oppvarming). Det er Hector Rail som er togoperatør på tømmertransport fra Otta og Hovemoen i dag. Green Cargo transporterer flis fra Sørli terminal. Det er for øvrig tømmerkjøper (Stora) som inngår transportavtaler med jernbaneselskaper. Mjøsen regner med at de 36 målene man eier vil være tilstrekkelig til om /opplastingsområde. Det er foreløpig litt usikkert hvor stor del av dette arealet man vil benytte i praksis. Det har derfor ikke vært aktuelt å se på bruk av tilgrensende arealer. Med den begrensede bruken av sporkapasiteten som er skissert så er Mjøsen i utgangspunktet positive til å slippe andre aktører til på terminalen. Mer gods over terminalen vil bety at Mjøsen får flere til å dele grunnlagsinvesteringene som gjøres på Kvam. Et visst forehold må tas når det gjelder hvor mye areal som vil være tilgjengelig for «eksterne» aktører på Mjøsens egen eiendom, f.eks. til lagring. En mulig kapasitetsutvidelse kan være å disponere naboarealet som eies av Forestia. 14

17 4 TRAFIKKSTRØMMER Godstransport på veg Fra Statens vegvesen har vi fått tilgang på trafikkdata fra tellepunkter i Gudbrandsdalen. Dataene er delt opp i kjøretøyklasser ut fra billengder og beregnet i årsdøgnstrafikk (ÅDT 2 ), yrkesdøgnstrafikk (YDT 3 ) og helgedøgnstrafikk (HDT 4 ). Dessverre kan man ikke se ut fra statistikken om kjøretøyene utfører gods eller persontransportarbeid, men likevel gir den en indikasjon på trafikkmønsteret for godstransporten. Godstransporten vil i all hovedsak ligge i de kjøretøyklasser som gjelder for kjøretøy med lengde 12,5 meter eller lenger. Kartet under viser trafikkmengden for nevnte kjøretøyklasse på yrkesdager (YDT) og i parentes i helgedager (HDT). Målepunktene er Øyer Sør (Ensby), Hundorp, Otta Vest, Dombås Sør, Dombås Nord (retning Trondheim), Bjorli (retning Åndalsnes) og Fokstua (retning Trondheim). Målepunktene er valgt ut fra tilgjengelig statistikk fra Statens vegvesen. Nordgående trafikk er vist med svart skrift/pil og tilsvarende er sørgående trafikk vist med rødt. Basert på målepunktet ved Hundorp forteller kartet oss at det passerer rundt 350 lange kjøretøy ( 12,5 m) i nordgående retning ved Kvam på yrkesdager. Videre indikerer dataene at de kjøretøyene i hovedsak fortsetter enten mot Dombås (275 biler) etter passering av Otta, eller vestover mot Sogn/Stryn (78 biler). I neste kryss ved Dombås stemmer også tilnærmet summen av trafikken videre i nordvest og nordøstgående retning med antall kjøretøy sørfra. Det går 175 kjøretøy i retning Åndalsnes og 86 kjøretøy i retning Trondheim. I sørgående retning er det også god overenstemmelse mellom trafikken fra nord og vest med trafikken videre sørover. Dvs. at summene av trafikken fra Åndalsnes og fra Trondheim til Dombås avviker i liten grad fra den videre trafikken sørover fra Dombås. Videre er forskjellen liten mellom samlet trafikk nordfra og vestfra mot Otta og videre sørover fra Otta. 2 ÅDT = Årsdøgntrafikk. Den totale trafikken i et snitt eller på en trafikklenke i løpet av et kalenderår dividert med antall dager i året. 3 YDT = Yrkesdøgntrafikk. Den totale trafikken i et punkt på en trafikklenke for dagene mandag t.o.m. fredag med unntak de dagene som er definert som helligdager i henhold til Norsk Almanakk (røde dager) dividert på antall yrkesdøgn i løpet av et kalenderår. 4 HDT = Helgedøgntrafikk. Den totale trafikken i et punkt på en trafikklenke for dagene lørdag og søndag pluss alle andre ukedager som er definert som helligdager (røde dager) dividert på antall slike dager i løpet av et kalenderår. 15

18 Figur 2: Kart over yrkesdøgntrafikken i Gudbrandsdalen for kjøretøy 12,5 m. År: 2013 Kilde: Statens Vegvesen og bearbeidet av Østlandsforskning. Nordgående trafikk: svarte piler. Sørgående trafikk: Røde piler. Helgedøgnstrafikk (HDT) i parentes. Det er svært liten forskjell mellom nord og sørgående trafikkmengde ved våre målepunkter for kjøretøygruppen 12,5 16 meter. Vi kan se dette ut fra kartdataene, men det blir muligens enda tydeligere illustrert i figuren under, hvor vi også har lagt til noen flere målepunkter. 16

19 Figur 3: Yrkesdøgntrafikk for biler 12,5 m. ved målepunkter i Gudbrandsdalen. År: YDT 12,5 m Nordover YDT 12,5 m Sørover Øyer Sør Ringebu Nord Hundorp Otta Vest Otta Nord Dombås Sør Bjorli Dombås Nord Fokstua Kilde: Statens Vegvesen og bearbeidet av Østlandsforskning. I rapporten «Vurdering av Godsterminal på Otta» (Tekno Inform AS og MA Consult AS, 2005) presenteres yrkesdøgntrafikktall fra 2004, som indikerer at de største kjøretøyene ( 16 m) som kommer sørfra snur på Otta. Våre foreløpig presenterte data for 2013 tyder på at dette bildet har endret seg. For å drøfte dette litt grundigere har vi i figur 4 vist trafikkmengder, fordelt på lengdegruppene 12,5 16 m. og 16 meter eller større for nordgående trafikk. Figuren antyder at det er et fåtall av de største bilene ( 16 m) sørfra som snur på Otta. Rundt 20 prosent av de som passerer målepunktet på Hundorp (og dermed Kvam) skal videre mot Sogn/Stryn. De resterende skal i retning Dombås. Av dem igjen tyder trafikktallene på at ca. tre fjerdedeler skal til Møre og Romsdal. Oppsummert kan vi dermed anta at ca. 20 prosent av de største godsbilene som kjører nordover Gudbrandsdalen skal til Stryn/Sogn, ca. 25 prosent skal til Trøndelag og ca. 55 prosent skal til Møre og Romsdal. 17

20 Figur 4: YDT nordover i Gudbrandsdalen i ,5-16 m og 16 m YDT 16 m YDT = 12,5 16 m Øyer Sør Ringebu Nord Hundorp Otta Vest (retning Sogn/Stryn) Dombås Sør Bjorli (retning Åndalsnes) Dombås Nord (retning Trondheim) Fokstua (retning Trondheim) Kilde: Statens Vegvesen og bearbeidet av Østlandsforskning. I figur 5 viser vi samme type trafikkverdier, men nå i sørgående retning. Trafikkbildet er forholdsvis likt den nordgående. I overkant av 80 prosent av de 190 registrerte store bilene ( 16 m.) som passerer målepunktet rett nord for Otta kommer fra Møre og Romsdal (målepunkt Bjorli) og de resterende fra Trøndelag. Av de 247 store bilene på vei videre sørover etter Otta viser trafikktallene at ca. tre fjerdedeler kommer nordfra og resterende fra Stryn/Sogn 18

21 Figur 5: YDT sørover i Gudbrandsdalen i ,5-16 m og 16 m YDT = 12,5 16 m YDT 16 m Fokstua Dombås Nord Bjorli Otta Nord Otta Vest Hundorp Ringebu Nord Øyer Sør Kilde: Statens Vegvesen og bearbeidet av Østlandsforskning Det ser ut til å være god balanse i lastebærerstrømmene nord og sydgående. Dette er naturlig fordi trekkvogner og lastebærere skal reposisjoneres. At det fremkommer noen forskjeller på bilenes størrelse kan ha sammenheng med reposisjonering av slep eller at traller blir reposisjonert sørover med tog. Trafikken i volum sørover er uansett mindre enn trafikken nordover. For å oppnå god logistikkflyt og bruk av materiell er sømløshet viktig der hvor utstyr reposisjoneres. Sømløsheten innebærer minimal stopptid og mest mulig tid på vei. Godstransport på bane Godstransporten på jernbane på strekningene Oslo Trondheim og Oslo Åndalsnes utføres av CargoNet og CargoLink. I intervjurunden har vi fått kartlagt deres transportvolum forbi Kvam. CargoNet frakter totalt TEU 5 på strekningen forbi Kvam årlig. Dette er gods som går strekningen Oslo Trondheim og Trondheim Oslo. Volumet fordeler seg på 12 tog i døgnet. CargoLink sender 2 tog t/r Oslo Trondheim og 1 tog t/r Oslo Åndalsnes, 6 dager pr uke. De regner ca. 40 TEU er (20 fots containere) pr tog. Dette tilsvarer ca TEU er pr år. Til sammen passerer dermed ca TEU i løpet av året på jernbanen ved Kvam. Et 5 TEU står for Twenty-foot equivalent unit, og er en volumbasert størrelsesangivelse for godsmengder. 1 TEU tilsvarer en tyvefots container. Antall TEU trenger derfor ikke tilsvare antall containere, da eksempelvis førtifots containere teller som 2 TEU (kilde: 19

22 vesentlig poeng i vår drøfting er at ingen av togene, hverken nord eller sørgående, stopper på relasjonen Oslo Trondheim for på eller avlessing. Fra den ene kontakten fortelles det riktig nok at de i dag normalt har stopp på Otta for å bytte lokfører, men at det ikke vil være problematisk eventuelt å endre denne praksisen til heller ha bytte på Kvam. Det meldes at en løsning med intermodalitet i Kvam vil være basert på et stopp med av og påhekting av vogner på en effektiv måte. «Ekspress ruten» mellom Oslo og Trondheim vil ikke kunne håndtere Kvam fordi denne er tidskritisk. De øvrige ruter kan ha tilstrekkelig slakk for veksling på Kvam. Rent praktisk ser derfor transportørene det som en mulighet å ha Kvam som et intermodalt vekslingspunkt, men forretningsmessig er dette mer tvilsomt. Det meldes at det må være minst mil for at det skal kunne være mulig å få økonomi i å drive jernbanetransport økonomisk. Avstanden Oslo Kvam og Trondheim/Åndalsnes Kvam er mye mindre enn dette. Jernbanens markedsandel Transportøkonomisk institutt (TØI) har gjort beregninger av jernbanens markedsandel med gods på hovedrelasjonene i Norge for årene 2005 og Beregningene baseres på grunnlagsdata fra SSBs lastebilundersøkelse og SSBs regionalt fordelte jernbanestatistikk. TØI har kun hatt datagrunnlag for jernbanetransport for årene 2005 og For vegtransport er 2005 basert på et gjennomsnitt av årene , og 2010 er basert på et gjennomsnitt av årene Deres beregninger viser at samlet transportvolum (bil og bane) har økt på de fleste relasjoner fra de siste årene. På relasjonen Oslo Trondheim er veksten på rundt tonn fra 2005 til 2010, men andelen transportert på jernbane har gått tydelig ned. Figur 6: Transporterte tonn med lastebil og jernbane på jernbanens hovedrelasjoner Lastebil Jernbane 1000 tonn Oslo Kristiansand Oslo Oslo Bergen Stavanger Kilde: Transportøkonomisk institutt Oslo Åndalsnes Oslo Trondheim Oslo Helgeland Oslo Bodø Oslo Narvik Trondh Helgeland Trondh Bodø Jernbanen taper ikke bare markedsandeler på strekningen Oslo Trondheim. Figur 7 viser at dets andel av landtransport på de fleste hovedrelasjoner er lavere i 2010 enn i

23 Figur 7: Jernbane i andel av landtransport på jernbanens hovedrelasjoner. 120 % 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Kilde: Transportøkonomisk institutt

24 22

25 5 LOGISTIKKMARKEDET OG KNUTEPUNKTET PÅ KVAM I dette kapitlet gjennomgår vi noen av de viktigste trekkene i dagens og den nærmeste tidens logistikkmarkeder. Hensikten er å sette våre informanters innspill inn i den kontekst som vi bedømmer logistikkmarkedet å være i, samt å gi leseren en forståelse av drivkreftene i markedet. Dette er nødvendig for å bygge opp en anbefaling for hvordan Oppland fylkeskommune eller den lokale kommune bør innrette en videre håndtering av Kvam som et potensielt logistikknutepunkt. Aktørene i logistikkmarkedet Aktørene i det det norske logistikkmarkedet består av transportører som i all hovedsak selger sine transporttjenester til speditørene som påtar seg hovedansvaret på vegne av kunden. Kunden kan enten være en sluttkunde som mottar godset eller en leverandør som ønsker godset levert til sin(e) sluttkunde(er). Speditøren kan være en del av et internasjonalt speditørnettverk som til sammen påtar seg ansvaret for leveranser fra dør til dør. Ansvarlig speditør tar ansvar for optimalt rutevalg, valg av lastebærer (container, tralle, basket, etc.) og transportmodi (bil, tog, fly eller sjø), papirarbeid, fortolling og andre klareringer av godset slik at kunden har ett kontaktpunkt å forholde seg til. Enkelte store vareeiere har et eget logistikkapparat som innebærer eget ansvar for leveransene. De kan både ha eget transportapparat i kombinasjon med innleide transportselskap. Eksempler på slike aktører er Asko, Coop og Tine. Produkter og tjenester Markedet tilbyr håndtering av såkalt fullast (fulload) av gods. Dette er som regel en lastebærer som fylles maksimalt opp av kundens gods, ofte fra ett opprinnelsessted, og leveres i sin helhet hos mottager. Dette kalles dør til dør leveranser. Slike leveranser opererer med svært små økonomiske marginer. Leveransene kan være tidskritiske dersom det er gods med høy verdi, eller presisjonskritiske dersom godset har lavere verdi. Godset kan både være råvarer/bulk, halvfabrikata eller ferdige varer. Normalt betaler kunden returtransport dersom returgods ikke naturlig finnes. Risikoen for returgods som kan balansere økonomien eller marginalinntekten tas ofte av ansvarlig speditør. Gjennomgangstrafikken av gods gjennom Gudbrandsdalen forbi Kvam består av både partigods, stykkgods, industrigods og spesialgods. Nedenfor følger en kortfattet beskrivelse av distribusjonen av de respektive godstypene. 23

26 Partigods er i Norge ofte definert som gods over 2,5 tonn og består av enhetslast som transporteres direkte fra dør til dør eller via en terminal som «cross docker» godset for videre distribusjon til flere mottagere. Partigodsgrensen blir ofte brukt som en konkurranseparameter. Normalt prises partigods lavt og lastes sammen med stykkgods for å gi en optimal utnyttelse av lastebærer. Denne kombinasjonen kan medvirke til å gjøre en rute eller destinasjon lønnsom og dermed gi et fortrinn for den speditøren som fanger opp slikt gods. Ofte er det tilfelle for «marginale» destinasjoner». Stykkgods og såkalt samlast er kollektivtransport av gods der speditøren på vegne av kundene håndterer godset fra dør til dør, eller terminal/terminal for den enkelte leveransen. Stykkgods er i all hovedsak gjenstand for behandling på terminal både for avgående og mottagende side. Stykkgods har som regel en høyere pris og gir bedre lønnsomhet for speditørene. Betaling av stykkgods beregnes normalt som en funksjon av vekt og eller volum gjennom en omregningsfaktor, hvor eventuelt andre typer tilleggstjenester som speditørene tilbyr tas med i beregningene. Spesialgods er som oftest gjenstand for egen vurdering og prises og håndteres deretter. Normalt håndteres ADR gods (farlig gods) sammen med annet stykkgods dersom det ikke i tillegg må håndteres særskilt. De forskjellige godstypene samlastes eller blir håndtert med spesielle og tilpassede lastebærere som f.eks., bulk, tank, frys, temperaturregulert, baskets etc. I 2013 var det samlede transportarbeidet med leie og egentransport av gods på veg i Norge på 266 millioner tonn. Figur 8 viser de ulike vareslagenes andel av den totale godsmengden. Figuren viser at produkter fra primærnæringene utgjør 6 prosent, næring og nytelsesmidler 8 prosent, kull, koks, olje og kjemiske produkter 9 prosent, mineralske byggematerialer og avfall 59 prosent og bearbeidete varer og stykkgods 18 prosent. Den store andelen råvarer og avfall (59 prosent) kan indikere et stort potensiale for Kvam som et oppsamlingspunkt for transport til videre bearbeiding. Dette forutsetter selvsagt at de lokale godseieraktørene har interesse av å samle sitt gods for videre transport fra Kvam. 24

27 Figur 8: Transportmengde på veg (mill. tonn) etter vareslag. Norge % 18% 8% Jordbruks, skogbruks og fiskeprodukter 9% Nærings og nytelsesmidler Kull, koks, olje og kjemiske produkter ( inkl. gjødsel) 59% Malm, stein, grus, sand, leire, salt, sement, kalk, andre mineralske byggematerialer og avfall Andre bearbeidete varer og stykkgods Kilde: SSB og bearbeidet av Østlandsforskning Markedsutvikling Logistikkmarkedet har hatt en stor volumøkning de siste desennier og innslaget av internasjonale aktører på det norske markedet har økt vesentlig. Aktørene fanger gjerne opp godset i deres opprinnelsesland og tar ansvaret for leveransen alene eller sammen med en samarbeidende norsk/nordisk speditør. Det er de store aktørene som Schenker, PostNord, Kuhne Nagel, DSV, Bring og DHL som for en stor grad preger logistikkmarkedene, og er å betrakte som lokomotivene også i norsk sammenheng. For øvrig finnes en lang rekke mindre og mellomstore aktører som konkurrerer med de nevnte. Synergien mellom det innenlandske markedet og eksport /importmarkedet gir grunnlag for bedret lønnsomhet og en balansering av markedstilbudet. Disse har ofte en lokal geografisk tilknytning og kjenner sine kunder godt. Slike aktører kan konkurrere med de store såkalte «systemleverandørene» gjennom gode spesialtilpassede løsninger som passer kundenes logistikkbehov. Figuren nedenfor viser markedsandeler i logistikknæringen. Det er to samleposter i figuren, «Øvrige LTL medlemmer» og «Øvrig totalmarked». Førstnevnte post består av transportører, shippingselskaper og mindre lokale logistikkaktører. «Øvrig totalmarked» er på hele 36 prosent og domineres av egentransport hos de store vareeierne, som COOP, Asko, Reitangruppen etc. Dvs. at det er en forholdsvis «låst andel» av totalmarkedet. 25

28 Figur 9: Markedsandeler i logistikknæringen basert på omsetning i % Kilde: LTL og MENON Business Economics Økonomi Logistikkmarkedet er svært konkurranseutsatt og marginene er svært presset. Driftsmarginene ligger normalt i intervallet 1 5 %. Dette gjør at de små aktørene må finne sine nisjer i konkurranse med de store som oftere kan marginalprise godset i en konkurransesituasjon. Retningsbalansen, enten det gjelder en dør til dør leveranse, terminal til terminal, eller en rundtur, er avgjørende for å oppnå lønnsomhet. Trafikken gjennom Gudbrandsdalen, med sine destinasjoner/opprinnelsessteder både vestover og nordover, har i all hovedsak en retningsbalanse på 1,6. Dvs. at for gods til dette området kan det regnes et potensiale på 60 prosent i retur. Dette legges normalt inn i prisingsmekanismen med en grad av sannsynlighet. De største logistikkaktørene har i takt med økte kostnader i sitt driftsapparat økt sine kundepriser, men uten at det har vært nok til å kompensere for økte kostnader. Derfor har det vært og er viktig for aktørene å optimalisere ytterligere sine nettverk og destinasjoner. I den prosessen inngår også terminaloptimalisering. Det er det samlede volum av mottatt gods til og fra terminalen som er avgjørende for beslutning om opprettelse, opprettholdelse eller nedleggelse av terminalen. Kostnaden blir målt opp mot kostnaden ved å distribuere eller kjøre direkte ruter eller rundturer til markedet utfra det som beregnes å være de sentrale logistikknutepunktene. Disse er i eller i nærheten av de største byene og optimaliseres så langt som mulig i grensesnittet mellom vei, bane og sjø. Mellomstore eller mer marginale terminaler blir nedlagt som følge at dette. 26

29 Varelager Den generelle trenden de siste desennier er at de store vareeierne sentraliserer sine varelagre enten i Norge eller utenfor Norges grenser. Jønkøping i Sverige er ett eksempel på slik sentralisering. I Norge har Asko hatt en noe annen filosofi og etablert framskutte lagre for å gi en forbedret leveranseservice til sine kunder (butikkene). Utviklingen av netthandelen kan også gi et behov for de mest frekvente varer så nære markedene som mulig i form av fysisk lager eller varer i transit. Foreløpig ser det ut til at netthandelen blir betjent fra sentrale lagre med hyppig frekvens på distribusjon over hele landet. Uansett vil det være markedenes størrelse, konkurransesituasjonen og kostnadene som er avgjørende for logistikkplanleggingen. Markedsdrivere Valg av logistikkløsning er primært knyttet til den pris som betales for leveransen, såfremt frekvens, pålitelighet, presisjon og kvalitet er på akseptabelt nivå. Det er de færreste kunder som tillegger miljøaspektet verdi foran pris, men lar det få avgjørende betydning ved ellers like forutsetninger. Allikevel må det sies at pris og presisjon er de primære forutsetningene. Det må antas at dette vil fortsette å være tilfelle dersom ikke miljøreguleringer vil stimulere eller tvinge godset over fra vei til bane eller andre mer miljøvennlige transportløsninger. Ansvarliggjøring av vareeier for valg av transportør som ikke overholder norske forskrifter kan bli medvirkende til valg av mer helhetsdekkende speditører. De markedsområder som kanaliserer sitt gods gjennom Kvam og Gudbrandsdalen er gjennomgangstrafikk til Trøndelag/Nord Norge eller til Vestlandet. Trafikken med fersk fisk passerer gjennom dalen til enten veksling med tog i Oslo eller for videre befraktning til markedene i Europa. Fersk fisk er svært tidskritisk og selv mindre avvik kan få store følger. Marginene i dette markedet er svært presset og tåler lite ekstra kostnader ved f.eks. omlasting. De fleste aktører i dette markedet sliter i dag med å få en akseptabel lønnsomhet. Kundenes innflytelse Markedets innflytelse på logistikkløsningene vil i hovedsak være knyttet til volum, destinasjoner og frekvenser. De aller fleste vareeiere drar nytte av speditørenes samlastkonsept for derved å kunne dele transportkostnadene med andre vareeiere. Dersom markedskreftene er fragmenterte, vil det være mulig å oppnå markedskraft gjennom samordning og samhandling lokalt for å kunne påvirke logistikkaktørenes valg av logistikkløsning. De største vareeierne har den påvirkningskraften i dag. Logistikkaktørenes løsninger i dag er innarbeidet, og i stor grad tilpasset markedets etterspørsel, basert på de tidligere nevnte hovedkriterier. Et logistikknettverk er i stor grad et dominonettverk der en endring i nettverket risikerer å kunne påvirke hele eller større deler av det totale nettverket. 27

30 Vei eller bane Fram til ble et stadig større volum av gods lagt over fra vei til bane på de lange strekningene fra og til Oslo. De lange strekningene ble priset lavt i forhold til pris med bil, og var således prisgunstig og miljøgunstig. Både kunder og speditører var opptatt av å kunne framstå som så miljønøytrale som mulig, eller i alle fall kunne tilby gunstige løsninger for reduserte utslipp. Dette medførte at tog tok en relativt stor andel av volumveksten i markedet i denne perioden. Det ble en nærmest opplest og vedtatt regel at transport over 400 km var betydelig mer prisgunstig med bane enn med bil, mens avstander under 400 km hadde sin fordel med bil. Denne oppfatningen gjelder ennå fordi omlasting inklusive ventetid blir for kostbar. Etter 2008 har baneløsningene i Norge blitt kraftig utfordret av naturkatastrofer eller annen type stopp eller forsinkelser som har medført at godset har blitt kraftig forsinket. Dette har medført at tilliten til godstransport med tog har blitt redusert og godset har blitt overført tilbake til vei. Gods på bane har således mistet en stor markedsandel til vei. Utviklingen av vårt veinett, og spesielt hovedtraséene, har medført at 25,25 meter lange vogntog er blitt mer vanlig på norske veier. Spesielt er dette kostnadseffektivt for de store aktørene som forsyner norske kunder med varer fra store leverandører i Europa. Etter hvert som veinettet og på /avkjøringsramper blir ytterligere forbedret antar vi at flere aktører vil måtte følge etter for å være konkurransedyktige. Når vi vet at det samlede logistikkbehovet vil øke betydelig og oppimot dobles de neste år må vi forvente at det logistiske ryggradsnettet (backbone network) vil bli kraftig effektivisert for å håndtere volum, frekvens og presisjon. Det tilsier at transporten mellom de store destinasjonene vil effektiviseres ved mer bruk av direkte transport. Fra og til de store destinasjonene vil det bli etablert effektive og miljøvennlige distribusjonsløsninger som innenfor de gjeldende kjøre og hviletidsbestemmelsene kan betjenes på en effektiv måte. Figur 10 viser innenlandsk godstransport fordelt etter transportmiddel og transportavstand. Den relativt store andelen godstransport på skip er knyttet til bulklaster av råvarer. 28

31 Figur 10: Innenlandsk godstransport fordelt etter transportmiddel og hvor langt godset transporteres. Andel av tonn i Kilde: TØI rapport 1125/2011 Sikkerhet og beredskap Krav til sikkerhet i logistikkløsningene vil sannsynligvis øke fremover. Dvs. sikkerhet for at logistikkveiene er åpne og at det finnes alternativer dersom det skulle oppstå blokkeringer eller andre hendelser som rammer trafikknutepunkt eller trafikkårer. Vi har erfart i Norge at naturens innvirkning på samferdselsårer har hindret godsstrømmene i å fungere effektivt. Det er avdekket til dels stor sårbarhetsrisiko på vei og banenettet i Norge og også i Europa for øvrig. Det vil være viktig for Norge å etablere nødvendig beredskap for opprettholdelse av gode logistikkløsninger selv om sentrale deler av infrastrukturen blir satt ut av spill. Det vil gjelde både de sentrale trafikknutepunktene med tilhørende nærliggende reserveløsninger, og andre løsninger som kan representere mer framskutte løsninger tilpasset tid og avstand mellom hoveddestinasjonene. Kvam er i så måte et slikt punkt. 29

32 30

33 6 POTENSIALET FOR LOGISTIKKLØSNING PÅ KVAM I dette kapitlet drøfter vi potensialt for Kvam som logistikknutepunkt for godstransport i nordgående, sydgående og vestgående retning. Vi tar utgangspunkt i det etablerte logistikkmarkedet og bruker resultatene fra vår spørrerunde for å trekke de mest nærliggende konklusjoner for utvikling av et eventuelt logistikktilbud. 6.1 Kvam som terminalpunkt De viktigste verdidrivere for både sluttkunde og for logistikkaktørene er koblet til økonomi, frekvens, punktlighet og forutsigbarhet, kvalitet i godshåndteringen, effektiv administrasjon og IKT integrasjon og miljø. Som tidligere beskrevet er dagens logistikkmarked preget av svært lave marginer og presset lønnsomhet. Retningsbalansen er avgjørende for lønnsomhet. Vareeierne er mest opptatt av pris og leveransepresisjon. Enkelte leveranser er svært tidskritiske som f.eks. fersk fisk. Videre gjør konkurransen fra internasjonale aktører det vanskelig for nasjonale aktører å konkurrere på internasjonal trafikk. Selv om miljø ofte bringes fram som viktig verdidriver er det i all hovedsak økonomi som er grunnlaget for beslutninger. For å utnytte kapasiteten på lastebærerne (traller, kontainere) blandes stykk og partigods eventuelt med temperaturregulert gods. Speditørene opererer med faste ruter med fast frekvens og leveransetider. De største aktørene både på vareeiersiden og speditørene effektiviserer sitt teminalnettverk gjennom sterkere sentralisering og dermed nedleggelse av mer perifere og mindre terminaler. Grunnlaget for beslutningene baseres på volum, kjørelengder, godsspredning og alternativbetraktninger. Miljøhensyn har i dag prioritet etter de verdidriverne som er nevnt. Terminalhåndtering av gods er kostnadskrevende. Normalt vil et terminalstopp koste fra 700 til 1500 kr, avhengig av stopptid for transportør. I tillegg er det kostnader knyttet til ressursbruken på terminalen. Utover dette blir rutetidene utfordret ved terminalhåndtering. Informantene i vår undersøkelse anså ikke Kvam som et naturlig terminalpunkt, verken som stykkgods eller partigodsterminal. Bortsett fra råvarer fra skogsindustrien ble det ikke ansett å være tilstrekkelig lokalt godsvolum for oppsamling av gods for terminalbehandling, jf. kapittel 3. Aktører som i dag har terminaler på f.eks. Rudshøgda, Otta, Oslo/Gardermoen, Åndalsnes, eller regionale lager anså ikke Kvam som aktuelt 31

34 terminalpunkt fordi det ikke tilfører et bedre eller billigere alternativ til dagens etablerte logistikksystem. En av speditørene uttaler: «Vi ønsker å benytte vår terminal i Mjøsområdet som utgangspunkt for trafikken gjennom og i Gudbrandsdalen.» Denne holdningen blir også underbygget av at veinettet stadig blir bedre, lastebærere tilpasses 25,25 meter vogntog og effektiv dør til dør transport mellom de største byene gir en stadig bedre tidsoptimering. En mulig vei videre: En eventuell videre analyse av Kvam som terminalpunkt ved bruk av nedlagt bygningsmasse skulle kunne rettes mot lokale aktører som i fellesskap etablerer lagerfunksjonalitet for eventuelt å effektivisere nord og sydgående trafikk. Et slikt initiativ må sannsynligvis baseres på gods fra Vestlandet og komme fra lokale vareeiere. I et slikt scenario må produksjon, videreforedling eller assemblering også vurderes. Først ved optimalt volum vil speditørene vurdere Kvam som stoppested for omlasting. Speditørene selv vil neppe vurdere egne terminaltjenester. Vi vil understreke at dagens logistikkstrukturer i stor grad styres av speditørene med tilpasninger for de større vareeierne. 6.2 Kvam som intermodalt logistikknutepunkt Med intermodalt logistikknutepunkt mener vi et tilbud og muligheter for effektivt modalbytte av gods mellom bil og tog samt terminalløsninger for «cross docking» av gods, terminalhåndtering for samlasting og distribusjon eller videre linjetrafikk. Av de samme argument som nevnt ovenfor ble heller ikke Kvam trukket fram av dagens aktører som et naturlig trafikknutepunkt verken mellom bil bil eller bil tog med dagens logistikkstrukturer. Optimalt eller minimum distanse for lønnsomhet med tog (containereller tralletransport) er ca. 400 km. Avstanden Oslo Kvam og Trondheim/Åndalsnes Kvam er betydelig mindre enn dette, og det ligger derfor ikke kostnadsmessig godt til rette for etablering av jernbanetransport på disse strekningene. Samtidig må det påpekes at volum kan være avgjørende. Nytt dobbeltspor i første omgang til Hamar og samtidig bedre og lengre krysningsspormuligheter vil gi mer effektiv framføring på tid og presisjon. Aktørene argumenterer da med at det vil være mer effektivt å distribuere sørover fra Trondheim og langt på vei fra Oslo til Lillehammerområdet innenfor dagens kjøre og hviletid 32

35 bestemmelser. Myndighetsreguleringer med avgifter på veitransport vil ramme aktørene likt slik at det neppe gir en konkurransevridende effekt knyttet til Kvam som et logistikknutepunkt, men vil stimulere til mer gods over til bane på hovedstrekningene. Det siste er også et politisk mål for å redusere utslipp. Aktørene understøtter det når punktligheten er reetablert. Utvikling av egne terminaler for godsbehandling er ikke i tråd med aktørenes strategiske optimalisering og posisjonering med dagens godsmengde og ruteplaner. Speditørene anser det som mer kostnadsoptimalt å behandle godset sentralt enn desentralt. En av speditørene uttaler: «Mye av godset som går på bil til Møre er matvarer, her ligger det generelt dårlig til rette for togtransport. Det er for kort strekning på tog (Oslo Kvam, Åndalsnes Kvam) når det kreves biltransport i begge ender. Mye av godset sørfra som går på bane i dag kommer fra utlandet og lastes fra båt til tog i Oslo. Det vil ikke lønne seg å ta dette opp til Kvam det er bare så vidt det svarer seg å bruke bane på hele strekningen Oslo Åndalsnes.» Det er således under dagens rammevilkår ikke noe som kan tenkes å gi fordeler for aktørene med Kvam som et intermodalt logistikknutepunkt. Dette ble underbygd av både speditører og store vareeiere. Informasjonsinnhentingen viser at det ikke kan utelukkes at noen varegrupper kan være relevante for jernbanetransport m/omlasting på Kvam. Det er imidlertid tvilsomt om aktuelle kvanta kan forsvare nødvendige investeringer eller gi transportvolum som kan gi opphav til en lønnsom logistikkløsning. Aktøren innen transport av avfall (til Sverige) uttaler: «Selv om det ikke kan påregnes større kvanta fra Gudbrandsdalen, kan det ligge muligheter hvis man f.eks. kan bli tilført kvanta fra rv. 15 (Sunn /Nordfjord og Søre Sunnmøre). Det må man eventuelt se på konkret.» Som påpekt under punkt 6.1 kan en videre prosess undersøke mulighetene for å samle gods eller søke produksjon, assemblering etc. Om det finnes grunnlag for det vil Kvam naturlig nok kunne framstå som et vekslingspunkt for gods og med begge modi. 6.3 Kvam som jernbaneterminal Med jernbaneterminal mener vi tilrettelegging for overføring av gods mellom bil og tog eller tog til tog og muligheter for temporær lagring av containere eller traller. Kvam som tidligere industriområde med tilhørende jernbanefundament gir et grunnlag for etablering av så vel Kvam som krysningspunkt og som jernbaneterminal. Dagens 33

36 rutetilbud med tog kan gi rom for stopp både i nordgående og sydgående retning. Forutsetningene for det er imidlertid at det er tilstrekkelig volum og at det er nødvendig slot tid for stopp. Dagen ekspress gods ruter vil ikke ha nødvendig tid for stopp i noen retning. Det må også legges til at Kvam som jernbaneterminalpunkt vil kunne redusere trafikken med tog på Raumabanen ved at denne ble lastet om til bil. Det vil stride med myndighetenes mål om mer gods fra vei til bane. Jernbaneaktørene vil ikke selv investere i nødvendig utstyr eller annen tilrettelegging for effektive løfte /omlastings muligheter for container eller tralle. Vi anser det som lite trolig at det vil være mulig å skape lønnsomhet for aktører som vil vurdere jernbaneterminalløsning utfra dagens situasjon. Investeringene vil være motorvogn som skiftelokomotiv, nødvendig skinnegang, løftekran(er), snøbrøyteutstyr, areal for temporær lagring og bemanning etc. Vi anser at enhetskostnaden for terminaltjenesten vil bli for høy. Uttalelse fra Jernbaneverket: «Ny trafikk på bane er en forutsetning for etablering av terminal. Flytting av eksisterende trafikk f.eks. fra Åndalsnes er ikke ønskelig. Realistisk sett er det trafikk til/fra områdene vest for Otta (Ottadalen, Sogn og Fjordane) som må utgjøre det markedsmessige grunnlaget for en eventuell terminal. For at det skal ligge lønnsomhet i et konsept, så må det sannsynligvis være snakk om heltog med utgangspunkt i Kvam.» Når det gjelder bulkgods innenfor trevirke anser vi dette å være en virksomhet som må vurderes separat og hvor det er lite trolig at det kan oppnås synergi med annen type gods fordi trevirke etc. ikke ansees å være tidskritisk samt at destinasjonene er knyttet til videreforedlingsanlegg utenfor hoved traseen. Slike businesscases må kunne forsvares isolert sett, jf. Mjøsens etablering av sidespor for opplasting av tømmer. En videre vurdering av jernbaneknutepunkt på Kvam kan vurderes sammen med en vurdering av scenariet som er nevnt under pkt Kvam som beredskapsknutepunkt Sårbarheten for godstrafikken pga. force majeure situasjoner knyttet til naturkatastrofer eller kvalitetsbrister på jernbanen eller veinettet har medført at gods har blitt flyttet fra bane til vei. Som det uttales i logistikkbransjen: «Godset finner alltid en vei», og det er en tendens til at når godset først har funnet «en vei» blir det en permanent løsning. Selv om det skjer utbedringer og forbedringer for å sikre seg mot naturkatastrofer vurderer bransjen og myndigheter hvordan effektive beredskapsløsninger og alternative løsninger skal utformes for redusere sårbarheten ved slike hendelser. 34

37 Så langt peker aktørene på løsninger som ligger utenfor de største destinasjonene, men allikevel i nærhet til disse slik at omlasting mellom modi eller alternative trasévalg kan gjøres effektivt. I disse vurderingene er, så langt vi har kunnet skaffe informasjon, beredskapspunkt på mellomdistanse blitt nedprioritert. Kvam har blitt trukket fram av enkelte aktører som et slikt mulig beredskapspunkt. Transportøkonomisk Institutt arbeider for tiden med et prosjekt som ser på sårbarhet og beredskap i godstransport, her blir også behovet for avlastnings /beredskapsterminaler behandlet. Vår vurdering er at Kvam skulle kunne framstå som et slikt beredskapspunkt fordi det befinner seg i midten av to hoveddestinasjoner og med viktige traséer til og fra Vestlandet. Om myndighetene finner at Kvam kan ha en slik rolle vil det være naturlig at de tidligere industribyggene vurderes brukt som terminal for lagring eller «cross docking». En slik retning vil måtte drøftes inngående mellom sentrale myndigheter og fylket. 6.5 Kvam som servicepunkt for overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene Kvam blir i stor grad brukt som stoppested for overholdelse av kjøre og hviletidsbestemmelsene i dag. Det gjelder både for norske og internasjonale ekvipasjer (biltralle sjåfør). Tilrettelegging for gode oppstillingsplasser, sanitæranlegg, kafe og bespisningstilbud øker attraktiviteten som naturlig stoppested og som derved også inngår i planleggingen til speditørene og transportørene. En videre utvikling av Kvam som naturlig stoppested skulle kunne vurderes utøkt med andre servicetilbud for aktørene. I så fall kunne det rette seg mot service på materiellet kombinert med reservedeler, dekkservice, enklere reparasjoner, samlingspunkt for returgods (søppel, gjenvinningsmateriale etc.) eller for tomme lastebærere etc. Kvam som kontrollpunkt for denne type kjøretøy kan være naturlig fordi forholdene videre i nordgående og vestgående retning krever riktig materiell for å unngå ulykker eller økt risiko i forbindelse med spesielt vinterføre samt øvrig topografi. En slik tilnærming må utredes nærmere og med relevante aktører involvert. 35

38 36

39 7 KONKLUSJON Gjennom bakgrunnskunnskap, markedsutviklingen og aktørenes innspill er ikke Kvam et naturlig geografisk sted for godsterminalvirksomhet eller intermodalt trafikknutepunkt. Aktørene ser ikke for seg at Kvam framstår som et sted de vil investere. Kvam fremstår ikke som et naturlig knutepunkt for jernbanetrafikk knyttet til stykk og partigods. Lokale aktører som er godseiere kan samlet ha en interesse å samle sitt gods for videre transport fra Kvam. Dette er ikke utredet og kan være gjenstand for en nærmere analyse. En slik analyse må også vurdere Kvam som et industriområde for videreforedling, produksjon, assemblering og lagerhold. Eventuelt kan Kvam vurderes som et oppsamlingspunkt for råvarer/avfall før det transporteres videre til bearbeiding. Med andre ord en retting mot spesifikke industri eller næringssegmenter. Som et regionalt terminalpunkt for råvarer knyttet til skogsindustrien er Mjøsen allerede i gang med å etablere dette. Slik vi ser det så er det ikke åpenbare synergier mellom denne og etablering av en intermodal godsterminal på Kvam. Kvam som beredskapsterminal for vei og bane bør være gjenstand for vurdering fordi det eksisterer nødvendige fasiliteter av areal og terminalmuligheter samt at den geografiske beliggenhet er optimal mellom to hoveddestinasjoner og gunstig beliggenhet for trafikk videre til Nord Vestlandet. Regionale myndigheter kan posisjonere Kvam i den pågående sårbarhetsutredningen knyttet til godstrafikk. 37

40 38

41 8 REFERANSELISTE Fougner, T.O. og Nymo, S.E. (2005). Vurdering av godsterminal på Otta. Tekna Inform AS og MA Consult AS (2005). Hovi, I.B. (2013). Utvikling i jernbanens markedsandeler. (Transportøkonomisk institutt. Arbeidsdokumentet ). Oslo: Transportøkonomisk institutt. Ulstein, H., Iversen M. og Grünfeld, L.A. (2012). Logistikknæringens samfunnsmessige betydning. (MENON Rapport 3/2012). Oslo: MENON Business Economics. Statens vegvesen (2011). Veileder i trafikkdata. Håndbok 281. Oslo: Statens vegvesen 39