MULIGHETSSTUDIE MOSJØEN LUFTHAVN BANELENGDE OG BANEPLASSERING

Transkript

1 Oppdragsgiver Mosjøen og omegn næringsselskap Rapporttype Ekstern rapport MULIGHETSSTUDIE MOSJØEN LUFTHAVN BANELENGDE OG BANEPLASSERING

2

3 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 3 FORORD Vefsn kommune ønsker å utrede muligheten for å forlenge flyplassen i Mosjøen til en lengde på 1199 meter med rullebanekode 2C. En slik lengde vil gjøre det mulig for et større antall flytyper å operere med rutetrafikk på plassen, men uten at det stilles vesentlige krav til andre deler av flyplassen. Flyplasser med lengde 1200 meter eller mer kan få annen rullebanekode med andre krav til utforming på mange områder, blant annet bredder på rullebane og skuldre, lengdeprofil for rullebanen, hinderfrie plan med mye mer. Rambøll fikk oppgaven med å gjennomføre utredningen basert på en Doffin-utlysing i juli Oppdragsgivers representant har vært Jim Nerdal i Mosjøen og omland næringsutvikling AS og John Peter Garnes i Vefsn kommune. Oppdraget er utført av seniorrådgiver Nils Axberg med ansvaret forflyoperative vurderinger, Ulrik Wittenkamp med ansvaret for terminalløsning og masseberegninger, Arne Ørbog med ansvaret for kostnadsberegninger og Rolf Grimsrud med ansvaret for kvalitetskontroll. Terje Norddal har vært oppdragsleder med ansvar for rapport på grunnlag utarbeidet av Nils Axberg. Trondheim 12. oktober 2011 Terje Norddal Feil! Fant ikke referansekilden.

4 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 4 (34) MULIGHETSSTUDIE MOSJØEN LUFTHAVN BANELENGDE OG BANEPLASSERING Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Mulighetsstudie Mosjøen lufthavn Dokument nr.: 1 Filnavn: Rp_ _08.docx Revisjon Dato Utarbeidet av Terje Norddal Terje Norddal Terje Norddal Kontrollert av Nils Axberg Rolf Grimsrud Godkjent av Terje Norddal Terje Norddal Terje Norddal Beskrivelse Rapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Oversatt rapport fra Rambøll Sverige supplert med kostnadskalkyler Tegninger og figurer satt inn. Tekst justert og supplert Kvalitetskontrollert, juster i h t merknader Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F

5 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 5 (34) INNHOLD 1. SAMMENDRAG BAKGRUNN OG GRUNNLAG Oppdraget og leveransen Flyoperativt Rullebane Terminal Utbyggingskostnader Dokumentasjon Mosjøen lufthavn i dag Regularitet Trafikkutvikling Flytyper som benyttes av Widerøe Aktuelle flytyper ALTERANTIVE LØSNINGER Definisjoner Mosjøen lufthavn i dag, tekniske data Lengde på rullebane Tekniske data for flyplass med rullebane på 1199 meter Alternative løsninger m t p forlenging OPERATIVE VURDERINGER AV LØSNINGER Krav til hinderfrie plan Operativ vurdering av forlenging av eksisterende rullebane Hinderflater Prosedyrer etter ICAO dokument Operativ vurdering av alt. 1, dreiing Hinderflater BSL Prosedyrer etter ICAO dokument Operativ vurdering av alt. 2, ny lokalisering Hinderflater BSL Prosedyrer ICAO dokument Andre lokaliseringer DETALJERING OG KOSTNADSBEREGNING Plangrunnlag og kostnadsberegning Forlenging av dagens bane Grunn og eiendom Rullebane Terminalområde Kostnad Ramboll

6 6 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING 5.3 Alt. 1 Dreiing av rullebane Grunn og eiendom Rullebane Terminalområde Kostnad Alt. 2 Ny flyplass ANBEFALING FIGUROVERSIKT Figur 1 Lokalisering av Mosjøen lufthavn Figur 2 Regularitet for Mosjøen lufthavn siste 4 år Figur 3 Trafikkutvikling flyplassene på Helgeland Figur 4 Typisk utforming av norske flyplasser Figur 5 Prinsipptegning flyplass 1199 meter Figur 6 Hinderfrie plan i h t ICAO Annex Figur 7 Konflikter med krav til hinderfrie plan. Forlenget rullebane Figur 8 Konflikter med krav til hinderfrie plan. Dreid rullebane Figur 9 Konflikter med krav til hinderfrie plan. Ny rullebane TABELLOVERSIKT Tabell 1 Aktuelle flytyper på korte flyplasser Tabell 2 Viktige definisjoner Tabell 3 Viktige lengder for dagens flyplass Tabell 4 Viktige fysiske krav til flyplass med lengde 1199 meter Tabell 5 viktige lengder for forlenget flyplass Tabell 6 Kostnadsoverslag forlenging av dagens bane. Tall i mill kr eks mva.. 30 Tabell 7 Kostnadsoverslag alt. 1, dreiing av rullebane. Tall i mill kr eks. mva. 31 VEDLEGG Vedlegg 1 Informasjon fra AIP Vedlegg 2 Typisk tverrprofil Vedlegg 3 Ortofoto og profiler, alternative løsninger Vedlegg 4 Instrumentinnflyging, alternative løsninger Vedlegg 5 Detaljering av entreprisekostnadder Fant ingen oppføringer i innholdsfortegnelsen. Rambøll

7 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 7 (34) 1. SAMMENDRAG Målet med denne studien er å finne en egnet løsning så Mosjøen lufthavn kan få en 1199m lang rullebane som kodetall 2C. Dette vil gjøre det mulig å operere med større fly, slike som tar ca 50 passasjerer eller mer. Slike fly har normalt større kapasitet, bedre komfort og lavere kostnader enn de som i dag opererer på flyplassen. Det er også grunn til å regne emd at de mindre turbopropflyene som i dag operere på kortbaneplassene eter hvert kan komme til å gå ut av produksjon på grunn av lav etterspørsel på verdensbasis. Mosjøen Flyplass omgitt av høye åser og fjell, et terreng som begrenser muligheter for å utvide rullebanen eller å finne alternative lokaliseringer. Vi har sett på tre mulige løsninger: En forlenging av eksisterende rullebane mot sør med nytt terminalområde i sørvest. En dreiing av rullebanen mot vest i sør for å oppnå rettlinjet ILS innflyging. En ny flyplass i nærheten. Primær løsning er å forlenge dagens rullebane til 1199 meter mellom terskler. Vi foreslår å legge forlengelse mot sør siden dette operativt og topografisk er det beste. Dagens terminal er i konflikt med hinderplan. Den foreslås flyttet til et område sørvest for flyplassen. Landingsprosedyren fra sør er basert på ILS retningsfyr, og er skråstilt i forhold til rullebanens senterlinje inn mot flyplassen. Det medfører større krav til sikt horisontalt og vertikalt enn det som hadde vært situasjonen med innflyging i rullebanens forlenga senterlinje. Det er ikke mulig å oppnå ILS-innflyging fra nord. Kostnaden er beregnet 110 mill kroner eks. mva. Alternativ løsning innebærer en ny rullebane og forlenget på flyplassen vendt mot NDB Laksfors med dreiing om nordlige ende av banen. Da vil det bli rettlinjet innflyging langs rullebanens senterlinje, kravene til horisontal og vertikal sikt blir litt mindre enn i dag, men relativt liten endring. Eksisterende terminal kan beholdes, men det trengs ny taksebane mot den nye banen. Store høydeforskjeller, fyllingshøyde på opp mot 15 meter vest for rullebanen i sør, medfører stort behov for masseflytting. Smalmoåsen kommer nærmere rullebanen. Kostnaden er beregnet til 170 mill kroner eks mva. Vi har også skissert et alternativ 2 som innebærer en helt ny flyplass på Høgåsen / Bjørnåsen Den kan orienteres mot NDB Laksfors. Flyplassen blir liggende relativt fri for konflikter med hinderplan, men får fjell relativt nær i nord så ILS-innflyging er bare mulig fra sør. Det finnes andre lokaliseringer som kan være mer interessante. Kostnaden er ikke beregnet, men antas å være noe større enn for alternativet med dreiing. Widerøe regner med at rullebane på 1199 m er tilstrekkelig til operasjon med DASH 8-300: Med sine 50 seter vil passe godt for noe økt trafikk på plassen. Vi mener likevel at planene for eventuell forlenging bør inkludere mulighet til å bygge en rullebane som er ca 1400 meter lang, men med kode 2C som i dag. Slik banelengde vil gi større fleksibilitet med tanke på flytyper med ca 50 seter eller mer. Ramboll

8 8 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING 2. BAKGRUNN OG GRUNNLAG 2.1 Oppdraget og leveransen Vefsn kommune ønsker å få utført en mulighetsstudie for utvidelse av Mosjøen Lufthavn, Kjæstad til 1199 meter. Dette innebærer en avklaring av tekniske og flyfaglige muligheter for forlengelse av banen slik at flyplassen kan ta ned større fly enn i dag, dvs Dash 8 Q 300 eller større. Studien innebærer også en vurdering av kostnader til en slik forlengelse. Mulighetsstudien skal utføres i henhold til Luftfartstilsynets forskrifter for flyplasser. Dette innebærer blant annet følgende: Vurdering av forlenging av dagens rullebane jfr Avinors Felles flyplass på Helgeland En mulighetsstudie fra juni 2003, alternativt en dreining/optimalisering av rullebanens beliggenhet i forhold til terrenget både ut fra flyoperative og økonomiske forhold. Kjente værmessige forhold og regularitet inngår ikke i utredningene, men skal legges til grunn for arbeidet. Vurdering av flyoperative forhold knyttet til aktuelle løsninger i forhold til hinderflater gitt av terrenget i området. Vurdering av rullebanens egnethet i forhold til aktuelle flytyper, og eventuelle begrensninger for aktuelle flytyper som følge av flyoperative forhold. Rambølls leveranse følger spesifikasjonene i tilbudsgrunnlaget med hovedinnhold slik det framgår av punktene nedenfor. Vi starter med analyse av flyoperative som forhold som er grunnlaget for å undersøke alternativ med justering av rullebaneretning Flyoperativt Studie av hinderflater i h t ICAO Annex14/BSL E 3-2 med tanke på forlenging av banen, plassering av oppstillingsområde og en dreining av banen. Studie av hinderflater for innflygingsprosedyrer i henhold til ICAO Doc 8168 og Forslag til innflygingsprosedyrer GNSS basert på RNAV og RNP AR. Bedømme værmessig minima for innflyging og sirkling Rullebane Studie av hinderflater ved beste operasjonelle alternativ. Grove masseberegninger og kostnadskalkyler ved løsning med forlening av rullebanen og alternativ med dreiing av rullebanen. Avveining mellom operasjonelle forhold og økonomiske forhold. Foreslå en optimalisert løsning Terminal Studie av hinderflater som sikrer at bygg og oppstillingsplattformer havner under hinderplan. Dimensjonere for flytypene DASH 8-100/300/400, eventuelt andre flytyper etter oppdraggivers bestemmelser. Foreslå endret plassering av atkomstveg og eventuelt andre installasjoner som kan komme i konflikt med endret rullebane. Rambøll

9 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 9 (34) Utbyggingskostnader Tegne ut optimalisert løsning med rullebane, oppstillingsplass, atkomstveg og fotavtrykk terminalbygning på kartgrunnlag i målestokk 1:1000. Beregne investeringskostnader basert på enhetspriser fra vår erfaringsdatabase og beregning av masser som følge av terrengbehandling, asfalterte areal og bygninger Dokumentasjon Rambøll leverer en rapport som dokumenterer analyser, beregninger og resultat. Rapporten skrives på norsk. Det leveres også dwg-filer for de skissene som er laget på kartgrunnlag i målestokk 1: Mosjøen lufthavn i dag Flyplassen er lokalisert ca 6 km sør for Mosjøen sentrum på en terrengrygg med høyde ca 75 meter over havet. Den er orientert langs dalen, men med Øyfjellet med høyde på over 800 meter i forlengelsen av senterlinja ca 3 km nord for enden av rullebanen. Dette medfører at det ikke er mulig med direkte og rettlinjet instrumentinnflyging fra nord. I sør ligger Ramnåfjellet med høyde på over 800 meter ca 12 km fra forlengelsen av rullebanens senterlinje. Heller ikke i denne retningen er det optimale forhold for instrumentert innflyging. Det er imidlertid etablert instrumentinnflyging med et avvik på 9 grader i forhold til forlenget senterlinje. Denne innflygingen tar utgangspunkt i radiofyr på Laksfors. Av hensyn til rettlinjet instrumentinnflyging fra sør, vil det være ønskelig å dreie flyplassen slik at den blir liggende med retning ca Dette vil også være en fordel ved inn/utflyging mot nord da avstanden til Øyfjellet blir større. Men ulempen er naturligvis kostnaden ved tiltaket samt muligheten for større problemer med nærterrenget til flyplassen. Med rettlinjet innflyging fra sør kan det være mulighet for å lande under værforhold der det er lavere sikt horisontalt og vertikalt. Det kan igjen gi positivt bidrag til bedre regularitet. Det vil uansett ikke være mulig å etablere rettlinjet instrumentinnflyging fra nord. Det medfører at siktkravene til sirkling blir bestemmende når det er nødvendig å lande fra nord. Disse kravene vil neppe endre seg som følge av rettlinjet innflyging fra sør. Figur 1viser plassering av Mosjøen lufthavn i forhold til sentrum og nærterreng. Ramboll

10 10 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING Figur 1 Lokalisering av Mosjøen lufthavn Vedlegg 1 viser informasjon fra AIP som er dokumentasjonskilde for flygere som bruker flyplassen. Den inneholder informasjon om prosedyrer for visuell innflyging og instrumentinnflyging fra nord og sør. Det er dessuten informasjon om de terrengformasjonene som ligger høyere enn de hinderplanene for flyplassen som helst ikke bør være brutt av terreng, bygninger eller annet fastmontert på bakken. Innflygingsprosedyrene er optimalt tilpasset omkringliggende terreng og tilgjengelige navigasjonshjelpemidler. De topografiske forholdene fører til strengere krav til minima enn det situasjonen ville vært med enklere omgivelser. Dette vil igjen påvirke regulariteten. 2.3 Regularitet AVINOR fører statistikk over regularitet med gjennomsnitt per måned. Feil! Fant ikke referansekilden. viser situasjonen for Mosjøen lufthavn siste 4 år for ankomster. Avganger gir omtrent samme bilde. Gjennomsnittlig regularitet for hele perioden ligger på knapt 98 %. For kortbaneflyplasser regnes 98 % som tilfredsstillende regularitet. Av figuren ser vi at tre måneder i perioden har hatt uvanlig dårlig regularitet. Disse månedene var regulariteten betydelig under det som regnes som tilfredsstillende. Dette var måneder med spesielle forhold (streik, askesky). Hvis vi ser bort fra disse, var regulariteten gjennomsnittlig 97,6 % i vintersesongen desember-mars og 98,8 % i sommersesongen april-november. En regularitet på nær 99 % regnes som meget godt. Rambøll

11 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 11 (34) 1,05 1 0,95 0,9 0, ,8 0,75 Figur 2 Regularitet for Mosjøen lufthavn siste 4 år Det er flere forhold som påvirker regulariteten, men kansellerte landinger på grunn av værforhold er normalt viktige årsaker til regularitetssvikt. Det skyldes typisk dårlig sikt horisontalt (tåke, snøbyger), dårlig sikt vertikalt (lave skyer, tåke), for sterk sidevind eller for dårlig friksjon. Krav til sikt vertikalt og horisontalt påvirkes av hvor flyplassen er lokalisert og av instrumenteringen av flyplassen. Effekten av sidevind påvirkes sterkest av flyplasslokalisering, retning på rullebane og flytype. Mosjøen har tidvis kanselleringen på grunn av for sterk sidevind, men vi får opplyst fra lufthavnsjefen at dårlig sikt er mest vanlig årsak for kanselleringer som skyldes værforhold. 2.4 Trafikkutvikling Trafikken over flyplassen har økt noe di siste 10 årene, men relativt svak økning med 18 % vekst på 10 år. Det er betydelig mindre enn det som gjelder mer generelt for norske flyplasser. Feil! Fant ikke referansekilden. viser trafikkutviklingen for flyplassene på Helgeland. Brønnøysund har hatt en markert større trafikkvekst enn de andre. Endring i flytrafikk forklares ofte med priser og rutetilbud. I det lange løp er nærings- og befolkningsutvikling i influensområdet svært viktige faktorer. Mosjøen lufthavn har et stabilt trafikkgrunnlag på et vanlig nivå for norske kortbaneplasser. Det finnes plasser med dobbelt så stor trafikk, men det finnes også plasser med betydelig lavere trafikktall. Ramboll

12 12 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING Brønnøysund, Brønnøy Sandnessjøen, Stokka Mo i Rana, Røssvoll Mosjøen, Kjærstad Figur 3 Trafikkutvikling flyplassene på Helgeland Widerøe trafikkerer flyplassen med ruter som har Bodø og Trondheim som hoveddestinasjoner med overgang til større fly. 2.5 Flytyper som benyttes av Widerøe Flyplassen trafikkeres av Widerøe med Dash 8. Denne flytypen finnes i ulike versjoner, serie 100, 300 og Q400. I dag er det bare versjon 100 som trafikkerer plassen. Dash Maks.hastighet: 482 km/t Maks.take-off vekt: kg Maks.nyttelast: 3603 kg Motorer: 2 x 2150 hk Pratt & Whitney PW121 turboprop Vingespenn: 25,9 m Lengde: 22,3 m Antall seter: 39 Antall fly: 19 Rambøll

13 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 13 (34) Dash Maks.hastighet: 501 km/t Maks.take-off vekt: kg Maks.nyttelast: 5897 kg Motorer: 2 x 2380 hk Pratt & Whitney PW123 turboprop Vingespenn: 27,4 m Lengde: 25,7 m Antall seter: 50 Antall fly: 7 Dash-8 Q400 Maks.hastighet: 667 km/t Maks.take-off vekt: 29,574 kg Maks.nyttelast: 8747 kg Motorer: 2 x 5071 hk Pratt & Whitney PW150A turboprop Vingespenn: 28,42 m Lengde: 32,8 m Antall seter: 78 Antall fly: 6 En forlengning av rullbanen til 1199 m innebærer i følge Widerøe, at flyplassen kan trafikkeres med Dash som tar 50 passasjerer. Større fly er ikke tenkelige da startvekt vinterstid kommer til å bli for stor. Widerøe har ingen planer om å bytte ut sin Dash-flåte. De har derimot planer om å kjøpe inn flere fly av samme fabrikat. Fabrikken som produserer Dash (Bombardier, tidligere de Havilland Canada) har sagt at de vil slutte å produsere Dash og 300 i Ramboll

14 14 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING Widerøe benytter GPS-innflyging der denne typen instrumentinnflyging er installert. 2.6 Aktuelle flytyper Dash 8 har en stor markedsandel av fly med størrelse og egenskaper for operasjon på Mosjøen lufthavn, både i dag og i eventuelt forlenget utgave. Men det finnes flere flytyper på markedet. Tabell 1 inneholder en oversikt over de mest aktuelle. Tabell 1 Aktuelle flytyper på korte flyplasser Flytype Produsentland Antall seter Rullebanelengde avgang Antall produserte Tidsrom produksjon ATR 42 Frankrike/Italia nå ATR 72 " nå ATP Storbritannia SAAB 340 Sverige SAAB 2000 " RJ 70 Storbritannia RJ 85 " RJ 100 " Q100 Canada Q200 " Q300 " nå Q400 " nå Kilde: Jane s Alle flytypene i Tabell 1 er propellfly (turboporp) med unntak av RJ 70/85/100 som er jetfly. Tallene i tabellen gjelder rullebanelengde ved avgang med full last ved havnivå og såkalt standard atmosfære. Med behov for rullebanelengde i denne sammenhengen menes TORA eller ASDA. Se kapittel 3. Q100 benyttes på det norske kortbanenettet med rullebaner kortere enn deklarert behov på 945 meter. Dette er tilpasset med en kombinasjon av motoregenskaper, startvekt, bruk av overrun/underrun m m. I perioder har propellflyene hatt sterk konkurranse med små jetfly. Dermed er det mange produsenter som har sluttet å produsere disse små propellflyene. Propellflyene bruker mindre drivstoff og kan benytte kortere rullebaner. Men jetflyene har hatt billigere teknisk vedlikehold (på motorer) og flyr raskere. Det siste har økende betydning ved økende flydistanser. Men med flydistanser på omkring 500 km eller noe mer, er propellflyene absolutt konkurransedyktige. Særlig de større propellflyene som har høyere marsjfart. Konkurransen fra jetflyene i dette markedet har imidlertid ført til at det nå er bare to produsenter igjen, Bombardier (Dash) og ATR. Markedet for de minste propellflyene synes så lite på verdensbasis at det virker som disse flyene er på veg ut av produksjon. Fly har lang levetid. Med godt vedlikehold og oppgraderinger vil 30 år være helt realistisk, gjerne mer. Det medfører at det tar lang tid fra de beste flytypene for kortbaneplassene går ut av produksjon til slike fly ikke er tilgjenglige i markedet. Men fly som ikke utvikles med nye modeller Rambøll

15 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 15 (34) og nye motorer, vil etter hvert bli relativt dyre i drift. Det vil derfor være en fordel å ha en flyplass som kan benytte flytyper som har relativt stor etterspørsel i verdensmarkedet. Det er mange forhold som tilsier at små propellfly (mindre enn ca 50 seter) får mindre etterspørsel på verdensbasis. Det mest åpenbare er at de alltid vil være dyrere enn store fly i drift per setekm. Der det er teknisk mulig og tilstrekkelig trafikkgrunnlag, vil større fly være mer økonomiske. De fleste steder i verden er landtransport etter hvert av så god kvalitet at flydistanser på mindre enn km ikke er aktuelt, altså på de avstandene små propellfly er mest konkurransedyktige. Norge har en spesiell topografi som bryter med dette mønsteret, men det er relativt liten del av verdens befolkning som har tilsvarende situasjon. Flykonstruksjon er et kompromiss mellom mange hensyn som trekker i ulike retninger. Hensynet til kort rullebane er etter hvert mindre viktig de fleste steder i verden. Vekst i flytrafikk gjør investeringer i rullebane til en relativt mindre del av de totale kostnadene ved flydrift. Terminaler og andre bygg samt øvrig driftsorganisasjon for flyplass og flydrift gir fort betydelig større kostnader ved økende trafikk. Det er mange argument som trekker i retning større fly og lengre rullebaner som utviklingstrend for flytrafikk. For flyplasser med lite trafikkgrunnlag bør det være mulig å etablere rullebane på minst 1200 meter, gjerne med mulighet for ytterligere utvidelse. Dette vil gi betydelig større fleksibilitet med tanke på tilgange på fly og operative kostnader. For kortbanenettet i Norge må man forvente at rullebane tilpasset ATR 42 og Q300 vil være nødvendig etter hvert. Det er ingen grunn til å investere i lengre rullebane før behovet er der, men da må det være fysisk mulig og økonomisk forsvarlig å gjennomføre slik investering. Ramboll

16 16 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING 3. ALTERANTIVE LØSNINGER 3.1 Definisjoner Flyplassterminologien inneholder en rekke forkortelser som vi benyttes i teksten eller i vedlegg. Disse har alle et engelsk terminologisk opphav, mange med referanse til ICAO Annex 14. Vi har listet opp de mest aktuelle forkortelsene med engelsk tekst og forklaring på norsk. Tabell 2 Viktige definisjoner Forkortelse Engelsk tekst Norsk tekst eller forklaring AD Aerodrome Flyplass AFIS Aerodrome Flight Information unit Tårntjeneste som gir veiledning til flygere ved avgang og landing AIP Aeronautical Information Publication Navigasjonsinformasjon til flygere APCH Approach Innflyging ASDA Accelerate and Stop Distance Available Tilgjengelig banelengde for akselerasjon og eventuell nødstopp ATC Air Traffic Control Lufttrafikktjeneste CNS Communication, Navigation, Surveillance Kommunikasjon, navigasjon, overvåkning CTR Control Zone Kontrollsone CWY Clearway Hinderfritt stigeområde i forlengelse av rullebanen kontrollert av lufthavnen DEP Departure Avgang DME Distance Measuring Equipment Instrumentering med avstandsinformasjon til fly FAF Final Approach Fix En bestemt del av instrumentinnflygingen FAP Final Approach Point En bestemt del av instrumentinnflygingen GEO Retning på rullebane målt i grader i forhold til sann nord GND Ground Bakkenivå IAF Initial Approach Fix En bestemt del av instrumentinnflygingen ICAO International Civil Aviation Organization FN-organisasjon som utvikler regelverk for flyplassbygging og lufttrafikk IF Intermediate Fix En bestemt del av instrumentinnflygingen ILS Instrument Landing System Navigasjonssystem som gir presis informasjon om kursen og høyden flyet skal følge LDA Landing Distance Available Tilgjengelig lengde på rullebane for landing og stopp LOC (LLZ) Localizer Retningsfyr MOC Minimum Obstacle Clearence Minste krav til hinderfrihet MSA Minimum Sector Altitude Minste krav til flyhøyde innen en bestemt sektor MSL Mean Sea Level Midlere havnivå NDB Non Directional Radio Beacon Radiofyr uten retningsinformasjon OAS Obstacle Assessment Surface OCA/H Obstacle Clearance Altitude/Height Minstehøyde hvorfra flygeren må se flyplassen for å kunne gjennomføre landing OIS Obstacle Identitification Surface RWY Runway Et definert rektangulært område laget for avgang og landing TAS True Air Speed Flyets fart i forhold til omliggende luft TIA Terminal Information Area (Luftrumsklass G) TIZ Terminal Information Zone (Luftrumsklass TODA TORA G) Take Off Distance Available Take-off run available Tilgjengelig rullebane for avgang pluss eventuell CWY Tilgjengelig rullebane for avgang Rambøll

17 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 17 (34) 3.2 Mosjøen lufthavn i dag, tekniske data. Mosjøen Lufthavn, Kjærstad ligger ca 6 km sør Mosjøen. Den eies og drives av Avinor. Den er bemannet med AFIS-tjeneste. Flyplassen har en rullebane med snuplass i begge ender, flyoppstillingsplass med taxebane til rullebanen, terminalbygg og driftsbygg. Tabell 3 Viktige lengder for dagens flyplass RWY GEO TORA ASDA TODA LDA Referansekode Høyde over havet: Rullebane Taksebane Plattform Sikkerhetsområde 2C 240 ft/73,2 m MSL 1019x30 m asfaltert flate, PCN 15 F/B, overflate med riller 0,7 mm Bredd 20 m, PCN 15 F/B 50x100 m, PCN 15 F/B, Marked for one aircraft 1099x150 m Belysning: APCH m W CL/XBAR LIH/L PlASI LH 4,5 THR G LIH RWY CL 919 m/57m LIH RWY Edge 546 m W/283 m Y LIH End R LIH APCH m W CL/XBAR LIH/L PLASI LH 4,5 THR G LIH RWY CL 919 m/57m LIH RWY Edge 546 m W/283 m Y LIH End R LIH Circlinglights Hjelpemidler til navigasjon LLZ DME Flyplassen har instrumentert innflyging fra retningsfyr i sør. Innflygingsretningen er ikke rettlinjet i senterlinje som ideelt ønskelig, men med avvik på 8,8. Slike avvik fører normalt til strengere krav til horisontal og vertikal sikt enn om innflyging hadde skjedd langs rullebanens senterlinje. Mot dagens rullebane er det ikke mulig med innflyging mot retningsfyr fra nord. Øyefjellet ligger for nær flyplassen. Ved landing fra nord må innflyging skje mot retningsfyr fra sør og sirkling til riktig rullebane. 3.3 Lengde på rullebane Det finnes mange ulike begrep som definerer lengde på rullebane. Disse er oppgitt som (TORA, TODA, ASDA og LDA) i Tabell 3. Når rullebanelengde blir oppgitt som ett tall, er dette ofte avstanden mellom terskler i begge ender eller LDA. Men utenfor tersklene vil det normalt være et Ramboll

18 18 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING planert og asfaltert område som kan være disponibel ved avgang i begge retninger og ved landing fra motsatt ende. Se figuren nedenfor. Figur 4 Typisk utforming av norske flyplasser Rullebanen på Mosjøen har i dag en lengde på 829 meter mellom terskler som er disponibel ved landing. Men ved (avbrutt) avgang er 869 eller 889 tilgjengelig (TORA eller ASDA). Det er disse lengdene som vanligvis er de mest kritiske med tanke på hvilke flytyper som kan operere på flyplassen. 3.4 Tekniske data for flyplass med rullebane på 1199 meter Instrumentering, belysning og andre installasjoner kan i prinsippet være de samme eller tilsvarende ved rullebane på 1199 meter som for bane på 800 meter. Kravene til hinderfrie plan til begge sider av rullebanen og i lengderetningene, vil også være de samme. Men for en lengre flyplass vil startpunkt for hinderfrie plan bli flyttet. Figur 5 og Tabell 5 viser de viktigste målene. Rambøll

19 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 19 (34) Figur 5 Prinsipptegning flyplass 1199 meter Inklusive underrun vil avgangslengden øke til 1259 m og landingslengden inklusive overrun blir 1259 m. Dette vil gi bedre marginer ved vanskelige friksjonsforhold. Tabell 4 Viktige fysiske krav til flyplass med lengde 1199 meter Referansekode Rullebanelengde Rullebanens bredde Element 2C 1199 m (<1200m) 30 m Maks stigning/fall 2 % Vertikalkurveradius Min 7500 m Tverrfall 1,50 % Snuplass Sikkerhetsområde, lengde Sikkerhetsområde, bredde Sikkerhetsområde, stigning/fall Maks 2 % Sikkerhetsområde, tverrfall Taksebane, bredde Taksebane, plassering Minsteavstand rullebane/taksebane Egenskap 3 m minsteavstand mellom luftfartøyets hjul og banekant 180 m etter ende av rullbane og foran terskel 75 (40 m) fra senterlinjen Maks 2,5 % nærmest rullebane, 10-20% lengst fra rullebanen >18 m 3 m minsteavstand luftfartøyets hjul og kant på rullebane 87 m Taksebanes stigning/fall Maks 1,5 % Taksebane vertikalkurveradius Min 3000 m Taksebane tverrfall 1,50 % Venteposisjon 60 m fra rullebanes senterlinje Vedlegg 2 er en skisse som viser typisk tverrprofil. Total asfaltert lengde blir 1319 meter eller mer hvis sikkerhetsområdet asfalteres. En TORA på 1259 meter betyr at både ATR 42, SAAB 340 og Q300 vil kunne benytte flyplassen hvis ikke andre forhold begrenser slik operasjon. Asfaltert lengde vil øke fra 1019 til 1319 dvs med 300 meter sammenliknet med dagens rullebane. En økning med ytterligere 200 m, men fortsatt som Ramboll

20 20 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING en banekode 2C, kan gjøre det mulig for flytyper som ATR 72, SAAB 2000, RJ 85 og Q400 å operere fra Mosjøen. Tabell 5 Viktige lengder for forlenget flyplass RWY GEO TORA TODA ASDA LDA * * * * * * * *2 *1 60 meter underrun tilgjengelig *2 60 meter overrun tilgjengelig For snuplass og andre egenskaper som er avhengig av flystørrelse, benyttes Dash som grunnlag for dimensjonering. Behovene vil være omtrent de samme for andre fly av tilsvarende størrelse. Viktige fysiske krav til flyplass med lengde 1199 metertabell 4 viser de viktigst fysiske kravene som legges til grunn. 3.5 Alternative løsninger m t p forlenging Alternativ 1 er å forlenge dagens rullebane. Der er trolig billigste løsningen å forlenge mot sør. Det kan i prinsippet være mulig å gå noe nordover. Men gir store fyllinger og dermed høye kostnader. Det er dessuten den retningen det operativt er mest uheldig å forlenge rullebanen på grunn av nærheten til Øyfjellet. Mot sør stiger terrenget noe, men ikke mer enn at det vil gi akseptabel skjæringsdybde og fyllingshøyde der det er aktuelt. Det er en fordel å forlenge bare i en retning. Begge ender av flyplassen har en utforming tilpasset at det er en ende (sikkerhetsområde, snuplass, lys, instrumentplassering m m ). Det medfører reduserte kostnader å gjøre inngrep bare i en retning. Vi foreslår derfor at hele forlengingen av flyplassen i alternativ 1 skjer mot sør. Dette skyldes både økonomiske og operative forhold. Mot sør vil det være mulig å planere til tilstrekkelig bredde (150 meter) med skjæringsdybde på maksimalt 2-3 meter og fyllingshøyde på mindre deler av arealet på maksimalt ca 15 meter. Mot nord blir det fyllingshøyder på ca 35 meter uten skjæring. Det vil i praksis være vanskelig å planere til full bredde på 150 meter. I sør vil det være ca 350 meter fra senterlinje rullebane til terrenget høyere enn 45 meter over flyplassen (i vest). I nord er denne avstanden bare ca 240 meter. I sør er det lang hinderfri sone til møte med fjell som medfører svinging ved avgang og landing. I nord er det betydelig kortere. Alternativ 2 er å dreie rullebanen med sikte på rettlinjet instrumentinnflyging fra sør. Det oppnås enklest ved å dreie flyplassen om et punkt ved nordre ende av rullebanen og legge retningen mot dagens radiofyr på Laksfors. Dette fyret er plassert noenlunde optimalt i forhold til topografisk beste sektor for innflyging. Det er derfor lite grunn til å flytte dette fyret. Når rullebanen dreies vil det bli noe bedre innflyging fra nord, men det vil ikke være mulig å etablere direkte innflying mot ILS retningssender slik det i dag er fra sør. Rambøll

21 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 21 (34) Dreiing på denne måten vil i praksis medføre bygging av ny rullebane for neste hele flyplassen. I sør vil rullebanen bli liggende så langt fra eksisterende bane at den kan tenkes opprettholdt eller brukt til andre formål. Alternativ 3 er å anlegge ny flyplass et sted sør for Mosjøen. Dette blir trolig det dyreste alternativet, men det bør ikke utelukkes som løsning på et tidlig stadium i vurdering av forlenging. Det er undersøkt mange alternative løsninger for flyplass nord for Mosjøen som del av arbeidet med å finne feles løsning for flere byer på Helgeland. Men sør for Mosjøen har det ikke vært aktuelt å vurdere denne typen løsning. Det kan ikke utelukkes at ny lokalisering i det lange løp kan gi bedre og billigere løsninger. Vi vil illustrere prinsippet med en skisse til løsning på Bjørnåsen sørvest for dagens flyplass. Det finnes sikker flere muligheter, kanskje også bedre enn den vi nå benytter som illustrasjon. Ramboll

22 22 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING 4. OPERATIVE VURDERINGER AV LØSNINGER 4.1 Krav til hinderfrie plan Den internasjonale luftdartsorganisasjonen ICAO har i publikasjonen Annex 14 fastsatt standarder for hvor høyt terreng, bygninger og andre faste installasjoner kan tillates å ligge i forhold til rullebanen for en flyplass. Standarden konkretiseres som krav til hinderfrie plan i et sirkulært område omkring flyplassen og flater for inn- og utflyging i forlengelsen av rullebanenes senterlinjer. Figur 6 viser prinsippene. Luftfartstilsynet i Norge har utgitt tilsvarende bestemmelser i BSL E 3-2 for flyplasser med lengde over 800m. (BSL = Bestemmelser for Sivil Luftfart). Figur 6 Hinderfrie plan i h t ICAO Annex 14 Rambøll

23 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 23 (34) Den sirkulære flata skal ligge 45 meter over flyplassens høyeste punkt. For flyplass med kode 2 har den en radius på meter. Ved ytterkanten av denne starter en konisk flate som går til 105 meter over plassen med heling på 5 %. Ytre radius for denne flata blir dermed meter. Fly skal kunne starte og lande i begge retninger. For hver rullebane(retning) beregnes en utflygingsflate (take-off climb), en innflygingsflate (approach) som brukes for landing og en overgangssone (transitional) mellom disse flatene og de sirkulære flatene. Det skal også beregnes en utflygingsflate for avbrutt landing for hver baneretning. Ideelt skal verken terreng, bygninger eller annet stikke opp gjennom definerte flater. I praksis er dette nær umulig å oppnå for flyplasser i Norge. Dermed blir det en vurdering av hva som er forsvarlige avvik. 4.2 Operativ vurdering av forlenging av eksisterende rullebane Hinderflater Sideflatene er i konflikt med Smalmoåsen. De horisontale flatene rundt flyplassen er i konflikt med flere åser og fjell. Flatene for inn- og utflyging både i nord og sør har også konflikter med fjell og åser, særlig Øyfjellet i nord og Ramnåfjellet i sør. Ramboll

24 24 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING Figur 7 Konflikter med krav til hinderfrie plan. Forlenget rullebane. En stor del av nærliggende terreng skjærer gjennom den koniske og horisontale planet, innflygingsplanet og overgangplanet. Ved start mot nord må man svinge østover etter start. Ved start mot sør er det mulig å fly rett fram til den høyde som trengs før sving mot destinasjon. Det er ikke mulig å finne korridorer som gir optimale forhold for instrumentert innflyging. Dette medfører at kravene til sikt/skyhøyde ikke kan komme ned mot de verdiene som gjelder ved hinderfrie flyplasser. Konfliktene med kravene til hinderfrie plan er ikke så alvorlige at de gir vesentlige ulemper ved tilfredsstillende visuelle flyforhold. Dagens terminalområde er i konflikt med hilderflatene. Det bør flyttes ved forlenging av plassen Prosedyrer etter ICAO dokument 8168 Flyplassen har i dag en LOC-innflyging fra Laksfors NDB. Nedstigningsgradienten ligger på 3,5. Innflygingsretningen er skråstilt 8,8 i forhold til den forlenga senterlinja for rullebanen. Dette er innenfor kravene til en ikke-presisjonsinnflyging, men en presisjonsinnflyging, f.eks ILS, må ikke ha større avvik enn 5 i forhold til senterlinjen. Rambøll

25 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 25 (34) Vi har undersøkt muligheten for å oppnå en rettlinjet innflyging langs senterlinjen til bane 34 med en ILS eller GPS-basert RNAV og RNP AR eller en kombinasjon av disse systemene. Flyplassen er klemt mellom Øyfjellet ca 3 km fra plassen i nord og Ramnåfjellet ca 7 km fra plassen i sør. Begge fjell er mer enn 800 meter høye, men har denne høyden i noe større avstand enn de angitte. Rettlinjet innflyging over Ramnåfjellet vil gi en alt for bratt gradient. Det samme gjelder naturligvis fra nord. NDB Laksfors (LR) har en optimal plassering for å unngå Ramnåfjellet og Eiterå-Dæli-fjellet. En innflyging fra LR mot en radial fra VOR Vardefjell og tilslutning til ILS rettlinjet mot bane 34 kan tenkes, men med dagens RNAV godkjente fly er man ikke avhengig av å ha et bakkebasert navigasjonsanlegg som utgangspunkt for en innflygingsprosedyre. En er kjent med at Avinor ser på muligheten for å etablere en innflyging som bare avviker 4 fra senterlinjen. Denne innflygingen er basert på differensiell GPS og krever spesialgodkjennelse fra Luftfartstilsynet av fly og flygere. Widerøe benytter allerede denne innflygingsmetoden på andre kortbaner i Nord- Norge. Avstanden til hinder nord for banen er for kort til å oppnå en god og sikker løsning med localizer som stråler nordover. Bruk av ILS med 3,5 glidebane og 2,5 % stigning på flate for avbrutt landing, gir OCH (beslutningshøyde for avbrutt landing) på 1090 ft/340 m. Sammenliknet med dagens OCH på 1260ft/384m for LOC prosedyren. Dagens LOC-innflyging er den minst kompliserte for piloten. Forskjellen i OCH mellom full ILS og LOC blir så beskjeden at det anbefales å benytte dagens LOC-prosedyre. Det er ikke mulig å etablere rettlinjet instrumentinnflyging fra nord mot bane 16. Ved landing på denne må instrumentinnflyging skje fra sør og sirkling til landing fra nord slik det gjøres i dag. Ved forlenging av banen mot sør anbefales det innflygingslys i en lengde på 420 meter eller mer fra baneende. 4.3 Operativ vurdering av alt. 1, dreiing Hinderflater BSL Sideflatene er i konflikt med Smalmoåsen. Den kommer nærmere og blir dermed et større hinder enn i dag. De horisontale flatene rundt flyplassen er i konflikt med flere åser og fjell. Flatene for inn- og utflyging både i nord og sør har også konflikter med fjell og åser, særlig Øyfjellet i nord og Ramnåfjellet i sør. Figur 8 viser konfliktene med krav til hinderfrie plan. Ramboll

26 26 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING Figur 8 Konflikter med krav til hinderfrie plan. Dreid rullebane. En stor del av nærterrenget skjærer gjennom det koniske og horisontale planet, innflygingsplanet og overgangsplanet. Sammenliknet med forlenging av dagens rullebane vil den parallelle åsen i vest påvirke mer. Ved start mot nord må man svinge østover etter start. Ved start mot sør er det mulig å fly rett fram til den høyde som trengs før sving mot destinasjon. Det er ikke mulig å finne korridorer som gir optimale forhold for instrumentert innflyging. Dette medfører at kravene til sikt/skyhøyde ikke kan komme ned mot de verdiene som gjelder ved hinderfrie flyplasser. Konfliktene med kravene til hinderfrie plan er ikke så alvorlige at de gir vesentlige ulemper ved tilfredsstillende visuelle flyforhold Prosedyrer etter ICAO dokument 8168 Direkte innflyging til bane 35 med ILS og sving ved avbrutt landing, vil gi et OCH på 960 ft/300 meter o h basert på 3,5 glidbane og 2,5 % stigning på flate for avbrutt landing. Dagens OCH med 2.5% stigning er 1260 ft/384 meter Med ILS vil flyet altså være noe nærmere plassen før Rambøll

27 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 27 (34) flygeren trenger ta stilling til å avbryte landingen. Dette vil i prinsippet kunne bety noe bedre regularitet. Det er ikke mulig å etablere direkte ILS-innflyging fra nord. Innflyging må som i dag skje fra sør med sirkling før landing på bane 17 fra nord. OCH vil bli som i dag. 4.4 Operativ vurdering av alt. 2, ny lokalisering Hinderflater BSL Vi har sett på en plassering av ny flyplass noe vest og sør for eksisterende. Dette er en av flere muligheter for å illustrere en slik løsning. Den horisontale flaten samt inn og utflygningsflaten har konflikter med terrenget både nord og sør for flyplassen. Figur 9 viser konflikter med krav til hinderfrie plan. Figur 9 Konflikter med krav til hinderfrie plan. Ny rullebane. Det er vist en plassering med flyplassen ved Bjørnåsen cirka på kote 140 (cirka 470 ft o h). Nærområdet til lokaliseringen vil være tilnærmet hinderfritt, men det vil være konflikt med fjell i sør og nord på tilsvarende måte som for dagens plass. Ramboll

28 28 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING Prosedyrer ICAO dokument 8168 Rullebanen er orientert mot Laksfors NDB. Det er mulig å etablere rettlinjet inflyging til bane 35 med ILS med sving ved avbrutt landing (turning missed approach). Basert på 3,5 glidbane og 2,5 % stigning ved avbrutt landing, vil OCH ligge på 840ft/350 meter o h. Dagens OCH er 1260ft/384 meter. En turning missed approach mot NDB/VOR er nødvendig for å unngå høyt terreng i nord. En flyplass som ligger høyere i terrenget vil likevel få en noe gunstigere OCH enn dagens flyplass. Det er ikke mulig å etablere direkte ILS-innflyging fra nord. Innflyging må som i dag skje fra sør og sirkling før landing på bane 17 fra nord Andre lokaliseringer Vi har ikke prøvd å finne en optimal lokalisering av en eventuell ny flyplass for Mosjøen. Men de vurderingen vi har gjort indikerer at det kan være mulig å finne lokaliseringer som kan gi bedre regularitet og færre/mindre konflikter med kravene til hinderfrie plan. Rambøll

29 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 29 (34) 5. DETALJERING OG KOSTNADSBEREGNING 5.1 Plangrunnlag og kostnadsberegning Masseflytting (skjæring og fylling) vil være en stor del av kostnaden ved bygging av flyplass i vanskelig terreng som aktuelle lokaliteter i Mosjøen. Vi har derfor laget et plangrunnlag med en konkret uttegning av rullebane og sikkerhetssoner med lengdeprofil og grove tverrprofil som basis for masseberegning. Kostnadsoverslaget for terrengarbeidene er basert på maser og enhetspriser. Øvrige kostnader er fordelt på bygningsdeler, enten som runde summer eller anslag på masser, begge deler basert på erfaringspriser fra tidligere prosjekt og budsjettpriser fra leverandører til tilsvarende installasjoner og prosjekt. Prisnivået er pr september På Byggekostnad er det lagt til 7,5 % i forventet tilleggsarbeid. Dette er også et erfaringstall fra denne type komplekse prosjekt. Det foreligger ikke grunnundersøkelser, men det er forutsatt stabile masser, fjell, friksjonsmasser eller fast leire. Det er angitt et pessimistisk og optimistisk usikkerhetsintervall, men det er ikke gjort en statistisk usikkerhetsanalyse. I vedlegg 1 foreligger det ortofoto med endret rullebane og sikkerhetsområdet påtegnet samt lengdeprofil for de ulike løsningen Forlenging av dagens bane Grunn og eiendom Foreslått forlenging mot sør vil hovedsaklig berøre et relativt flatt jordbruksareal. Det blir behov for å erverve ca 150 daa og to bygninger, derav ett bolighus Rullebane Dette alternativet innbærer at dagens rullebane forlenges med 310 meter til 1199 meter. Det blir skjæring med m3 og fylling med m3. Det blir dermed et masseoverskudd som kan benyttes til fylling i sikkerhetsområdet og til utflating. Det foreligger ikke grunnundersøkelser i det aktuelle området. Vi antar det er løsmasser på toppen, men med fjell lengre nede. Hvor mye fjell og løsmasse, har liten betydning for kostnaden, men kan ha stor betydning for stabiliteten. Kostnadsberegningene er basert på forutsetning om relativt faste masser som kan benyttes til fyllmasse og som ikke representerer problem med tanke på stabilitet. Dette må undersøkes i neste fase av prosjektet Terminalområde Det nye terminalområdet kan plassers sørvest for dagens rullebane. Planering av området krever ca m3 skjæring og m3 fylling. Ramboll

30 30 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING Kostnad Tabell 6 gir hovedtall for kostnaden ved forlenging av dagens flyplass. Nærmere detaljering av entreprisekostnad er gitt i vedlegg 4. Tabell 6 Kostnadsoverslag forlenging av dagens bane. Tall i mill kr eks mva. Post Prosess Kostnad 1 FELLESYTELSER 13 2 BYGNING 33 3 VVS-ANLEGG 0 4 ELKRAFTINSTALLASJONER 0 5 TELE OG AUTINSTALLASJONER 0 6 ANDRE INSTALLASJONER 0 7 UTENDØRS 48 Entreprisekostnad 94 8 GENERELLE KOSTNADER 4 9 SPESIELLE KOSTNADER 5 Byggekostnad 103 Reserv, forventet tillegg 8 Prosjektkostnad inkl forventet tillegg 110 Optimistisk vudrering: 83 Pessimistisk vurdering 138 Usikkerheten er satt til + 25 % og 10 % er knyttet til følgende hovedpunkter: Markedssituasjonen, enhetspriser Mengder Omfang bygningsmasse og kvalitet Grunnforhold og behov for masseutskifting, baneforlengelse Valg av metode, detaljeringsgraden Omlegging av eksisterende veier, stier etc. Omfang ny bygningsmasse, kvalitet og areal Muligheter: Lavere enhetspriser skjæring/fylling (fyllmasser) Lokal produksjon av pukk til overbygning Markedssituasjon, generelt 5.3 Alt. 1 Dreiing av rullebane Grunn og eiendom Det blir behov for å erverve ca 200 daa, for det meste utmark med noe skog Rullebane Dette alternativet innbærer en dreiing av rullebanen med betydelig fylling vest for dagen bane og skjærlig sørover der forlengingen kommer. Det blir skjæring med m3 og fylling med m3. Det antas å være en stor andel fjell der hver m3 fast skjæring gir 1,4 m3 fylling. Det er dermed grunn til å regne med et masseoverskudd som kan benyttes til fylling i sikkerhetsområdet og til utflating. Rambøll

31 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 31 (34) Dagens rullebane mot sør kan benyttes til oppstillingsplass, flyplass for visuell trafikk eller andre formål. Det foreligger ikke grunnundersøkelser i det aktuelle området. Vi antar det er løsmasser på toppen, men med fjell lengre nede. Hvor mye fjell og løsmasse, har liten betydning for kostnaden, men kan ha stor betydning for stabiliteten. Kostnadsberegningene er basert på forutsetning om relativt faste masser som kan benyttes til fyllmasse og som ikke representerer problem med tanke på stabilitet. Dette må undersøkes i neste fase av prosjektet Terminalområde To korte taksebaner knytter rullebanen til dagens terminalområde Kostnad Tabell 7 gir hovedtall for kostnad ved dreiing av flyplassen. Nærmere detaljering av entreprisekostnad er gitt i vedlegg 4. Total kostnad eks. mva er beregnet til 213 mill kroner i 2011 prisnivå. Tabell 7 Kostnadsoverslag alt. 1, dreiing av rullebane. Tall i mill kr eks. mva. Post Prosess Kostnad 1 FELLESYTELSER 21 2 BYGNING 0 3 VVS-ANLEGG 0 4 ELKRAFTINSTALLASJONER 0 5 TELE OG AUTINSTALLASJONER 0 6 ANDRE INSTALLASJONER 0 7 UTENDØRS 131 Entreprisekostnad GENERELLE KOSTNADER 5 9 SPESIELLE KOSTNADER 2 Byggekostnad 158 Reserv, forventet tillegg 12 Prosjektkostnad inkl forventet tillegg 170 Optimistisk vudrering: 137 Pessimistisk vurdering 213 Usikkerheten er satt til + 25 % og 15 % er knyttet til følgende hovedpunkter: Markedssituasjonen, enhetspriser Mengder Sammenføyning ny og eksisterende banegeometri Grad av utnyttelse eksisterende anlegg, utvidelse av styringssentral Grunnforhold og behov for masseutskifting, baneforlengelse Valg av metode, detaljeringsgraden Plassering av innflygningslys, høye master Omlegging av eksisterende veier, stier etc. Omfang ny bygningsmasse, kvalitet og areal Muligheter for reduksjoner: Lavere enhetspriser skjæring/fylling (fyllmasser) Lokal produksjon av pukk til overbygning Ramboll

32 32 (34) BANELENGDE OG BANEPLASSERING Markedsituasjon, generelt 5.4 Alt. 2 Ny flyplass Dette alternativet er ikke kostnadskalkulert. Det får trolig større anleggskostnader enn alternativet med å dreie flyplassen. Men anleggsfasen blir enklere med tanke på generell anleggsdrift ved at man slipper nærheten til eksisterende anlegg. Man slipper også stenging av nåværende flyplass i anleggsfasen. Det er ikke åpenbart at totale kostnader trenger bli svært mye høyere. Rambøll

33 BANELENGDE OG BANEPLASSERING 33 (34) 6. ANBEFALING Mosjøen har i dag en trafikk omtrent på nivå med gjennomsnitt for norske kortbaneplasser. Den har imidlertid hatt noe svakere trafikkutvikling enn mange andre. Den værmessig regulariteten må regnes som meget bra, i nærheten av 99 % på årsbasis. Hvis Mosjøen skal være sikret en flyplass som kan betjene aktuelle fly i et langsiktig perspektiv, vil det etter vår vurdering være nødvendig å ha en konkret og realistisk plan for lengre rullebane enn dagens. Vi har vurdert rullebane på 1199 meter av kode 2C. Men vi mener at det på sikt, kanskje i et 20-års perspektiv, bør vurderes en rullbane av kode 2C med lengde på ca 1400 meter. Det gir god fleksibilitet i forhold til flytyper som det antas å bli god tilgang på i et slikt perspektiv. Det er mye som tyder på at etterspørselen etter tjenlige rutefly som kan benytte de helt korte rullebanene på meter blir så lav at produksjonen kan bli faset ut. En flyplass med lang rullebane vil uansett være fordelaktig med tanke på driftskostnader og regularitet for de flyene som skal operere på plassen. Det er ikke nødvendig å bygge plassen før det konkrete behovet er der, men adekvate løsninger bør planlegges. Vi har vurdert å forlenge dagens rullebane mot sør. Forlenging til 1199 meter i den retningen er praktisk og teknisk mulig innen en kostnadsramme på ca 110 mill kroner pluss mva. Vi har også vurdert et alternativ med å dreie flyplassen samtidig som den forlenges. Dette med tanke på å få rettlinjet ILS instrumentinnflyging fra sør. Fra nord er det uansett ikke mulig å oppnå slik innflyging. Kalkulert kostnad med å dreie flyplassen ved forlenging er 170 mill kroner eks mva. Det er imidlertid liten gevinst å hente i form av mindre strenge krav til minima (vertikal og horisontal sikt), så vi mener det ikke er verdt tilleggskostnaden. Det kan finnes flyplassløsninger for Mosjøen på andre lokaliteter enn dagens der det er mulig å bygge lang flyplass av kode 2C med god regularitet. Vi skissert en løsning, som neppe er den beste, men som har interessante muligheter. Slik løsning trenger ikke totalt sett bli svært mye dyrere enn dreiet flyplass, blant annet siden man slipper konflikt med eksisterende flyplassdrift i byggefasen. Vi vil anbefale følgende tiltak: 1. Planlegge forlenging av eksisterende flyplass mot sør med lengde inntil ca 1400 meter med detaljeringsnivå tilsvarende behovet for reguleringsplan og godkjenning hos Avinor og Luftfartstilsynet. 2. Gjennomføre skisseprosjekt for 2-3 interessante lokaliteter tilsvarende de analysenivået som vi har i foreliggende rapport. 3. Hvis ett av de nye alternativene visere seg å innholde interessante kvaliteter, f. eks. med tanke på regularitet, anleggskostnader eler andre forhold, bearbeides dette til samme detaljeringsnivå under punkt Det velges mellom å fullføre planprosess for forlenget flyplass eller en løsning med ny flyplass annet sted. Ramboll