Kommunedelplan for Polarsirkelen lufthavn, Mo i Rana Konsekvensutredning - samlerapport

Transkript

1 Polarsirkelen lufthavnutvikling AS Kommunedelplan for Polarsirkelen lufthavn, Mo i Rana Mo i Rana. 15. September 2008

2 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen II Forord Foreliggende forslag til kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning, er utarbeidet av Polarsirkelen lufthavnutvikling AS med daglig leder Henrik Johansen som prosjektleder. Asplan Viak AS v/ Arne Ørnes som oppdragsleder, har vært engasjert til å bistå i prosessen med utarbeidelse av samlerapport for konsekvensutredninger med beskrivelse av tiltaket samt utarbeidelse av plankart. I alt 15 ulike konsekvenstema er utredet. Fire temarapporter er tatt med som vedlegg: Handelshøyskolen i Bodø v/ Gisle Solvoll mfl.: Polarsirkelen lufthavn, Trafikale og økonomiske konsekvenser Asplan Viak AS v/ Hilde Aspås mfl.: Konsekvensutredning Grønt fagfelt SINTEF v/ Idar Granøien mfl.: Flystøyberegninger for Polarsirkelen lufthavnutvikling AS Bioforsk Nord Tjøtta v/ Svein M. Eilertsen: Konsekvensutredning for reindrift I tillegg til ovenstående rapporter bygger konsekvensutredningen på notat, møtereferat og andre innspill fra flere viktige bidragsytere til prosessen: Avinor Rana kommune Meteorologisk Institutt Storm Weather Center SINTEF Molab Det Norske Veritas Sametinget Nordland fylkeskommune Statens vegvesen SAS Norwegian Widerøe Luftfartstilsynet Forsvaret Lars Furuset (MAP AS) Thor Magnar Olsen (Pans Ops Norway) Blom Geomatics Malå Geo Sience Nordland Teknikk Norconsult Polarsirkelen Lufthavnutvikling takker alle som har vært med og bidratt til at vi nå kan legge fram et godt gjennomarbeidet plandokument til politisk behandling. Det må dog presiseres at flere av fagtemaene må utredes og detaljeres nærmere i neste planfase, og at Polarsirkelen Lufthavnutvikling står ansvarlig for innholdet i rapporten. Mo i Rana, Henrik Johansen, Daglig leder Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

3 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen III SAMMENDRAG Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS er stiftet av lokomotivene i næringslivet på nord og midt Helgeland som verktøy for å få etablert Polarsirkelen lufthavn Mo i Rana til erstatning for Røssvoll flyplass. Den nye lufthavnen ser en for seg skal eies og drives av Avinor, men etableres i samarbeid med investeringsmidler fra regionen og staten. Polarsirkelen Lufthavnutvikling har i løpet av den forholdsvis korte tiden som har gått siden stiftelse av selskapet oppnådd et unikt engasjement og samarbeid både politisk og i næringslivet, på tvers av 8 kommuner på nord og midt Helgeland. Nærhet til en velfungerende flyplass regnes av mange som den sterkeste vekstimpuls en region kan ha. Alle kommuner på nord- og midt-helgeland har over tid nedgang i befolkningen. Dette er motsatt utvikling både i forhold til Norge som nasjon og flere byer i Nord-Norge. Både Samferdselsministeren og Avinors ledelse mener at luftfart i mange sammenhenger må ses som en del av kollektivsystemet i Norge med lange avstander til sentrale funksjoner. En større flyplass vil kunne åpne for konkurranse mellom flere flyselskaper. Dette skal gi økt kapasitet, direktefly med lave priser til Oslo/Gardermoen og godt tilpasset frekvens. Dette vil gjøre Helgeland generelt mer attraktivt for turisme, etablering av nytt næringsliv og for at ungdom vil bosette seg her. Nærmeste større flyplass i dag er Bodø og Værnes. Flyplasser som det i dag tar 4-8 timer å kjøre til. Reisevaneundersøkelsen høsten 2007 viste en gjennomsnittspris for alle solgte flybilletter mellom Bodø og Oslo på kr 917,-. Til sammenligning må en regne med minst det dobbelte fra Mo i Rana til Oslo, og for en fullprisbillett i dag nesten det firedobbelte. Nord-Norge har i dag 6 store/mellomstore lufthavner på stamrutenettet med til sammen 38 daglige direkteruter til Oslo med store fly. Helgeland har ikke nærhet til noen slik lufthavn til tross for at 1/3 av innbyggerne i Nordland bor her. Salten regionen har tilgang til Bodø lufthavn, mens Ofoten, Vesterålen og til dels Lofoten har tilgang til Evenes lufthavn. Mo i Rana er Nord-Norges tredje største by, og det desidert største befolkningssenteret på Helgeland. Næringslivet i regionen er meget utadrettet med en betydelig andel av verdiskaping og eksport fra Nordland fylke. Ny lufthavn er lokalisert til området Steinbekkhaugen øst Fagerlia nord, som lokalt benevnes Hauan. Dette området har vært på folkemunne som mulig flyplass i en hel generasjon. Alle analyser som er foretatt i forbindelse med dette planarbeidet, viser at lokaliteten har dokumentert velegnethet for etablering av en vel fungerende lufthavn. Avinor og private initiativ har gjennomført flere utredninger og undersøkelser med hensikt å finne alternative lokaliteter for ny flyplass til erstatning for flyplasser på Helgeland. Så langt er det ikke avdekket et eneste velegnet alternativ, topografisk, flyoperativt eller værmessig. Avinor har derfor ikke noe forslag om ny lufthavn i regionen. Det finnes dermed ikke noe naturlig alternativ i tillegg å utrede, til tross for at det er pekt på mange steder som enkelte har hevdet kunne være velegnet. Formålet med planarbeidet er å få utarbeidet og vedtatt en kommunedelplan som på et overordnet nivå avklarer framtidig arealbruk i tilknytning til bygging og drift av en ny flyplass i Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

4 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen IV Rana. Dagens lufthavn, Røssvoll, anses ikke å ha potensial for å kunne bli en vel fungerende lufthavn. Både næringsaktører, Avinor og politisk miljø har sett at det ligger klare begrensninger og små utviklingsmuligheter i dagens flyplass. Røssvoll lufthavn har i utgangspunktet en driftstillatelse som må fornyes høsten Avinor har valgt å utsette betydelige investeringer her inntil det er avklart om det skal bygges ny lufthavn på Hauan. Dette vil medføre en periode der driften på Røssvoll opprettholdes ved hjelp av kompenserende tiltak, godkjent av Luftfartstilsynet. Rana kommune har funnet det hensiktsmessig også å legge inn et område for fremtidig næringsutvikling. For øvrig omfatter planen LNF-områder og viktige ledd i kommunikasjonssystemet. Konsekvensutredning og forslag til kommunedelplan, er i sin helhet utarbeidet i henhold til program for konsekvensutredning, fastsatt av Rana kommune (sak 0019/07). I alt 15 ulike konsekvenstema er utredet. På dette nivå i planprosessen antas sannsynlig prosjektkostnad for Polarsirkelen lufthavn (2 000 m rullebane pluss asfalterte sikkerhetsområder) å ligge et sted mellom 900 mill. og 1,1 mrd. kr. Målet er at regionen selv bidrar med en betydelig andel av dette. Luftfartens katalytiske virkninger i en region bestemmes av i hvilken grad luftfarten påvirker næringslivets investeringslyst og regionens tilgjengelighet for turister. Nytten næringslivet og turismen vil ha av en etablering av Polarsirkelen lufthavn vil være størst for Rana-regionen der lufthavnen planlegges bygd. Næringslivet i Mosjøen-regionen og Sandnessjøen-regionen vil imidlertid også kunne opprettholde kontakt med kunder og leverandører på en bedre måte enn i dag, og vil kunne trekke til seg nye turistgrupper når det blir mulig å fly direkte mellom Helgeland og Oslo. Således vil en storflyplass i Rana gi positive ringvirkninger for store deler av Helgeland, og være et viktig tiltak i forhold til å oppfylle de overordnede målene i fylkesplan for Nordland knyttet til.å ta i bruk potensialet i Nordland samt sikre næringslivet gode rammevilkår for å kunne styrke bedriftenes konkurranseevne. Lavere billettpriser, økt kapasitet og bedre tilgjengelighet vil blant annet være en forutsetning for å åpne en stor og interessant region for helårsturisme. Helgelandskysten og Arctic Circle er allerede etablerte merkevarer. Basert på det ovenstående og beregninger foretatt i rapporten kan vi oppsummere med at nedlegging av Røssvoll lufthavn og etablering av Polarsirkelen lufthavn med et godt rutetilbud til OSL sannsynligvis vil innebære: En nytteøkning for passasjerene på rundt 100 mill. kr per år. (Vi har her antatt at alle dagens reiser mellom nordre og midtre Helgeland og Oslo overføres til flyruten. Dersom overført trafikk blir mindre, trekker dette i retning av en lavere netto nytteøkning. Redusert behov for overnatting i tilknytning til reisevirksomheten, har vi ikke tatt hensyn til. Dette trekker i retning av høyere nytte av direkteruten.) En forverring av driftsresultatet (før avskrivninger) til Avinor på anslagsvis 20 mill. kr per år. (Beregningen er basert på at både Kjærstad og Stokka lufthavn opprettholdes. En nedleggelse av en av disse lufthavnene vil innebære rundt 25 mill. kr i årlige reduserte driftskostnader for Avinor.) Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

5 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen V At statens utgifter til kjøp av flyrutetjenester (FOT) på Helgeland vil øke dersom staten fortsatt skal kjøpe FOT-ruter til/fra Mo i Rana og reduseres dersom Mo i Rana tas ut av FOT-rutene. Store positive ringvirkninger for Helgeland som helhet, spesielt de nordre og midtre delene av regionen. At biltrafikken vil bli redusert med opp til personbilkm. Med et gjennomsnittlig utslipp av CO 2 på 150 g/km utgjør dette ca. 145 tonn CO 2 per år. Ved en pris på 200 kr for en kvote på 1 tonn CO 2, får denne besparelsen en årlig verdi på kr. Redusert biltrafikk reduserer også ulykkeskostnader og køkostnader. At det vil bli foretatt maksimalt færre togreiser på Nordlandsbanen per år og at hurtigbåtruten mellom Bodø og Helgeland vil miste inntil reisende årlig. Som det framgår av det ovenstående vil Polarsirkelen lufthavn med direkteruter til/fra Oslo gi en betydelig nytteøkning for befolkning og næringsliv på nordre og midtre Helgeland, noe som vil kunne gi betydelige positive ringvirkninger for regionen. Etableringen vil imidlertid svekke driftsresultatet til Avinor, i hvert fall på kort sikt, og føre til en overføring av inntekter fra NSB og Hurtigruten til Avinor, flyselskapene og passasjerene. Samtidig vil biltrafikken (målt i personbilkm) reduseres noe. En ny lufthavn vil også gi nytte for annen trafikk. Eksempelvis vil en lufthavn med god tilgjengelighet og regularitet øke sikkerheten for befolkningen i kritiske situasjoner, spesielt ved behov for transport med ambulansefly til Bodø, Tromsø, Bergen, Trondheim eller Oslo. Etablering av Polarsirkelen Lufthavn, Mo i Rana forutsetter ikke nedlegging av andre lufthavner enn Røssvoll. Konsekvensene for Kjærstad og Stokka anses ikke som betydelige. Det er også mulig at en konkurranse mellom flyplasser kan bidra til å skjerpe aktørene på denne delen av kortbanenettet. Stamlufthavnene i Bodø og Trondheim antas kun i liten grad å berøres av en ny større lufthavn i Mo i Rana. Generert trafikk fra Helgeland til Oslo over disse lufthavnene utgjør en svært liten andel av den totale trafikken i Bodø og Trondheim. Det er også mulig å se for seg at dersom det oppnås rimeligere billetter og økt kapasitet fra Mo i Rana, så kan dette generere nyskapt trafikk også til Bodø og Trondheim. Det er utført beregninger av flystøy for alternative forslag til en ny flyplass i Mo i Rana. Beregningene er utført med to forskjellige rullebanelengder og to alternative trafikkmengder på hver. Resultatene viser at for det laveste alternativ er det kun ett bolighus som kommer innenfor støysonegrensene. I det mest ekspansive scenario øker imidlertid dette tallet til 31. Retningslinje T-1442 anbefaler at det gjøres kartlegging av innendørs støynivå for de boliger som havner i støysonene og at innendørsnivået bør tilfredsstille teknisk standard NS-8175 klasse C. Støysonene berører ikke den bymessige bebyggelsen i Mo i Rana. Det er komplekst å gi en fullstendig vurdering av de flyoperative forholdene for en ny lufthavn. Tiltakshaver vektlegger imidlertid sterkt å gjennomføre omfattende og grundige vurderinger av alle viktige flyoperative forhold i samarbeid med relevante og kompetente miljøer anbefalt av Avinor. Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

6 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen VI Viktige områder som påvirker de operative forutsetningene for en lufthavn er blant annet følgende. Minima (hvor lavt det kan flys før en landing må avbrytes dersom sikten er for dårlig), om det er etablert rettlinjede glidebaner i begge retninger, glidebanegradient, banelengder, vinterforhold, bæreevne, regularitet og rekkevidde for operasjoner, vær inkludert sikt, sidevind, turbulens, etc. Risikoanalyse gjennomføres av Det Norske Veritas. Arbeidet avsluttes medio oktober og innledningsvis ser forhold som påvirker risiko meget fordelaktige ut for Hauan versus Røssvoll. Analysen må imidlertid gjennomføres for både store (Boeing 737) og små fly (Dash 8) før konklusjoner gjøres og sammenligninger endelig kan trekkes med andre mellomstore lufthavner. Det gjenstår som nevnt fortsatt en del arbeid før alle undersøkelser er gjort med å vurdere forhold som vil påvirke de operative forutsetningene på Hauan. Så langt ser det ut som om området egner seg godt til det formålet som lufthavnen er ment å betjene, nemlig først og fremst å skape gode forutsetninger for å etablere et konkurransedyktig rutetilbud til Oslo. Mulighetene for å betjene eventuelle fraktfly analyseres også. Helgeland har en betydelig andel produksjon av laks, og markedene i Østen nås ikke med vogntog. Så godt som alle oppdrettsselskapene i regionen er aksjonærer i Polarsirkelen Lufthavnutvikling. Den planlagte flyplassen med tilhørende aktivitet ligger i et område hvor naturlandskapet dominerer. Forholdene ligger likevel til rette for en terrengmessig god løsning på tiltaksstedet. En del boliger vil bli berørt av tiltaket og vil merke vesentlige endringer i forhold til dagens situasjon. Planområdet har stor variasjon i naturforholdene, er lavtliggende, har en stor andel rike vegetasjonstyper og har en nokså stor andel med gammel skog. Forekomstene av fuktige og rike skogtyper som boreal regnskog og rike sumpskoger er særlig viktige. Forslag til kommunedelplan legger opp til at de fleste og viktigste naturverdiene blir liggende i LNFområder. Ny flyplass med tilhørende anlegg beslaglegger store arealer som i dag blir brukt til ulike friluftslivsaktiviteter. Dagens brukere av området er i hovedsak beboere i nærområdene. Det forventes at bruken av området blir redusert og endret. I planområdet utenfor tiltakene flyplass, atkomstveg og næringsområde vil en kunne bedrive friluftsaktiviteter. Innenfor det arealet som vurderes aktuelt for etablering av lufthavn, og hvor det må foretas terrenginngrep ved utbygging, er det registrert 3 automatisk freda kulturminner. Dette gjelder to kullgroper og en heller. I tillegg er det 5 lokaliteter som er registrert som nyere tids kulturminner innenfor tiltaksområdet. Potensiell forurensing ved etablering og drift av flyplass er i første rekke knyttet til stoffavrenning via overvann til lokale resipienter. I anleggsfasen kan avrenningen inneholde suspenderte partikler og ammonium. I driftsfasen kan avrenningen inneholde glykol og formiat fra avisingsmidler. Alle nevnte stoffer kan ha negative effekter på ulike organismer, bl.a. ørretstammer i lokale vann og bekker. Planområdet er nær 8 km 2. Av dette er 6100 daa produktivt landbruksareal. De planlagte tiltakene, dvs. flyplass med atkomstveg og andre anlegg samt næringsområdet, berører i alt ca Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

7 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen VII 2960 daa produktivt areal, i det alt vesentlige barskogmark. Det er 12 landbrukseiendommer som får et arealtap av betydning. Ved etablering av Polarsirkelen lufthavn i Rana vurderes virkningene av tiltaket å gi små negative konsekvensene for Ildgruben reinbeitedistrikt. Innenfor arealet som skal opparbeides til lufthavn og atkomstveg er det ingen bebyggelse som blir fysisk berørt, men to boligeiendommer ligger likevel så nært at de vil sterkt påvirket av flyplassutbyggingen og senere drift av denne. Videre ligger det to hytter på nordsida av Langtjønna og ei hytte på nordsida av Fisktjønna som også blir påført ulemper ved utbygging og drift av ny flyplassen. Eksisterende lufthavn på Røssvoll forutsettes nedlagt, og det kan være flere aktuelle alternativ for utnyttelse av arealer og infrastruktur. Risiko og sårbarhetsanalysen avdekker ingen kritiske forhold som kan vanskeliggjøre gjennomføring av planlagte tiltak. Foreliggende konsekvensutredning har avdekket noen konfliktsituasjoner i forhold til planlagt utbygging. Utredningen foreslår flere avbøtende tiltak som vil redusere mulige skader / ulemper ved bygging av lufthavna. Tiltakshaver anbefaler at forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning vedtas og legges til grunn for videre planlegging. Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

8 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen VIII INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING Bakgrunn for kommunedelplanen Formålet med kommunedelplanen Presentasjon av tiltakshaver Planarbeidet organisering og prosess BAKGRUNN FOR TILTAKET OG VALG AV LOKALISERING Dagens flyplassløsning 0-alternativet Ny lufthavn i området Steinbekkhaugen øst Fagerlia nord PLANOMRÅDET BESKRIVELSE AV TILTAKET Beskrivelse av planområdet Tekniske og anleggsmessige rammebetingelser for lufthavna Estimerte utbyggingskostnader for lufthavna Transportbehov og konsekvenser for annen trafikk lokalt og regionalt Prognoser for trafikk over ny lufthavn Flyoperative forhold Meteorologiske forhold Støykonsekvenser Sammenligning med støysituasjonen for dagens situasjon TRAFIKALE OG ØKONOMISKE KONSEKVENSER Trafikkgrunnlag Vurdering av reisekostnader Vurdering av bedriftsøkonomisk lønnsomhet Vurdering av samfunnsøkonomisk forsvarlighet Luftrommets organisering og valg av lufttrafikktjeneste Konsekvenser for flyplasstrukturen i Nordland Konsekvenser for flyrutetilbudet i Nordland FORHOLDET TIL OVERORDNEDE PLANER Statlige planer Fylkeskommunale planer / regional utvikling Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

9 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen IX 5.3 Kommuneplan for Rana KONSEKVENSER FOR MILJØ Innledning Landskapsbilde Friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Forurensning KONSEKVENSER FOR NATURRESSURSER Innledning Jord- og skogbruk Reindrift KONSEKVENSER FOR SAMFUNN Forholdet til nærliggende bebyggelse Konsekvenser for Røssvoll Skonseng området Utviklingsmuligheter for Nord-Helgeland regionen RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE AVBØTENDE TILTAK TILTAKSHAVERS ANBEFALING FOR VIDERE PLANARBEID Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

10 Kommunedelplan for Mo i Rana lufthavn Polarsirkelen X VEDLEGG 1. Planbestemmelser og retningslinjer 2. Kommunedelplankart, datert Illustrasjonsplan flyplassområdet 4. Handelshøyskolen i Bodø Senter for Innovasjon og Bedriftsøkonomi (SIB AS): SIB-rapport 1/2008, Trafikale og økonomiske konsekvenser av en ny lufthavn august Asplan Viak AS: Konsekvensutredning Grønt fagfelt september SINTEF IKT: Flystøyberegninger for Polarsirkelen lufthavnutvikling AS mars Bioforsk Nord Tjøtta: Ny storflyplass i Rana. Konsekvensutredning for reindrift mai 2008 Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Asplan Viak AS

11 1 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for kommunedelplanen Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS har presentert planer for bygging av ny flyplass i Rana til erstatning for eksisterende flyplass på Røssvoll. Planlagt ny flyplass er lokalisert til området nord og øst for Steinbekkhaugen, nord for Fagerlia, sør for Skuggheia - Granheia og vest for Fisktjønnlia. Planene for ny flyplass tar utgangspunkt i bygging av ny rullebane med netto banelengde fra 2000 meter, alternativt inntil 3300 meter, sikkerhetsområder og øvrig infrastruktur som terminalbygg, div. anlegg til flynavigasjon og flysikkerhet, div. trafikkareal, oppstillingsareal for fly og areal til øvrig flyplassrelatert bebyggelse. Videre skal det planlegges for annen infrastruktur som ny hovedveg fra E-12, vann- og avløpsløsning samt strømforsyning. Etter administrativ avklaring i kommunen er det klargjort at det aktuelle tiltaket (bygging av ny flyplass) skal avklares arealbruksmessig gjennom utarbeiding av ny kommunedelplan for det berørte området. Kommunedelplanen vil gi nødvendige lovhjemler og overordnede avklaringer for utarbeiding av reguleringsplan (detaljplan) og senere byggesaksbehandling av tiltaket. Det er videre klargjort at det aktuelle tiltaket, gjennom utarbeiding av kommunedelplan, fanges opp av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredning (KU). Kommunen vil være godkjenningsmyndighet for konsekvensutredningen. Konsekvensutredning og forslag til kommunedelplan, er i sin helhet utarbeidet i henhold til program for konsekvensutredning, fastsatt av Rana kommune (sak 0019/07). 1.2 Formålet med kommunedelplanen Formålet med planarbeidet er å få utarbeidet og vedtatt en kommunedelplan som på et overordnet nivå avklarer framtidig arealbruk i tilknytning til bygging og drift av en ny flyplass i Rana. Rana kommune har funnet det hensiktsmessig også å legge inn et område for fremtidig næringsutvikling. For øvrig omfatter planen LNF-områder og viktige ledd i kommunikasjonssystemet. 1.3 Presentasjon av tiltakshaver Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS er stiftet av næringslivet i regionen med mål om å få etablert Polarsirkelen lufthavn, Mo i Rana til erstatning for Røssvoll flyplass. Den nye lufthavnen ser en for seg skal eies og drives av Avinor, men etableres i samarbeid med investeringsmidler fra regionen og staten. Polarsirkelen Lufthavnutvikling er etablert av sentrale næringslivsaktører, det vil si de største virksomhetene på nord- og midt-helgeland fra kommunene Træna, Lurøy, Rødøy, Hemnes, Nesna, Hattfjelldal, Herøy og Rana. I sum er dette bedrifter som produserer og eksporterer verdier for mer enn 7 milliarder kroner pr år fra regionen, en betydelig andel av all eksport fra Nordland fylke.

12 2 Figur 1-1:Oversikt over aksjonærer (navngitt på kart) samt kommuner (merket med kommunevåpen) som politisk støtter prosjektet. Aksjonærer i selskapet er blant annet den største hjørnesteins-bedriften i 8 kommuner på nord og midt Helgeland. Polarsirkelen Lufthavnutvikling har vist at det er fullt mulig å skape prosjekter som det samarbeides om på tvers av en større del av Helgeland. Bakgrunn er behovet for å snu nedgang i befolkningen til varig vekst. Aksjekapital per dato, NOK 1,7 mill kr. I tillegg sponser lokalt næringsliv daglig drift med NOK kr pr år (totalt 40 sponsorer). Gjennom avtaler med bank og Rana kommune er følgende finansiering på plass, forprosjekt NOK 9 mill og hovedprosjekt NOK 100 mill. Etter ett halvt års omfattende arbeid ble planene for selskapet lansert rett før påske i Planene fikk umiddelbar politisk støtte i regionen. Kommunene på Nord-Helgeland representerer en meget utadretta region næringsmessig, både gjennom prosessindustri,

13 3 oppdrett og fiskeri, samt reiseliv. Aksjonærene i selskapet representerer en spennende miks av framtid, fra Mo i Rana som Nord-Norges tredje største by, lokomotivene i Hemnes og Hattfjelldal, til ekspansive selskap fra Nesna og øysamfunn som Rødøy, Træna og Lovund. De representerer næringer i vekst, nær sagt mot alle odds og næringer som er retta mot verden der ute. Samtidig som vi har viktige eksportnæringer som er i utvikling, har regionen over lang tid en urovekkende befolkningsnedgang. Nærhet til en velfungerende flyplass regnes ofte som den sterkeste vekstimpuls en region må ha for å skape forutsetninger for vekst. Alle kommuner på Nord-Helgeland har over tid nedgang i befolkningen. Dette er motsatt utvikling i forhold til Norge som nasjon og flere byer i Nord-Norge. Både Samferdselsministeren og Avinors ledelse mener at luftfart i mange sammenhenger må ses som en del av kollektivsystemet i Norge på lange avstander. Ideen med ny flyplass grunnlaget for opprettelse av Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS Bedre regularitet/forutsigbarhet for næringslivet og befolkningen Bedre regularitet/forutsigbarhet for ambulanseflyene Redusert kompleksitet/risiko ved inn/utflyging Lavere billettpriser Økt kapasitet Mulighet for å operere med den flyflåten som SAS og Norwegian benytter på stamrutenettet, direkteruter til Oslo/Gardermoen og chartertrafikk Økt mulighet for lønnsom drift av lufthavnen Redusert behov for tilskudd fra staten for å tilby flyruter Potensiell mulighet for flyfrakt av sjømat (laks) fra Helgeland Ny flyplass med gode inn/utflygingsforhold vil bedre forutsigbarheten og redusere avstandsulempen for næringslivet, øke regulariteten og senke risikoen. En større flyplass vil kunne åpne for konkurranse mellom flere flyselskaper. Dette skal gi økt kapasitet, direktefly med lave priser til Oslo/Gardermoen og godt tilpasset frekvens. Dette vil gjøre Helgeland generelt mer attraktivt for turisme, etablering av nytt næringsliv og for at ungdom vil bosette seg her. Nærmeste større flyplass i dag er Bodø og Værnes. Flyplasser som det i dag tar 4-8 timer å kjøre til. En ny flyplass i Mo i Rana vil nås på minutter for innbyggere i Rana, innen 45 minutter fra Hemnes og ca 1 time fra Nesna og Stokkvågen. Polarsirkelen Lufthavnutvikling vil videre i prosjektet analysere mulighetene for en rullebane som er lang nok til også å betjene større cargofly, dvs. inntil meter rullebanelengde. Mo i Rana er det største regionsenteret på Helgeland, og har dermed en viktig rolle å spille i utviklingen av hele regionen. Det er derfor naturlig at kommunen påtar seg rollen med å utvikle et tilbud som vil gi positive ringvirkninger for større deler av regionen. Rana kommune har gjort et enstemmig vedtak i kommunestyret om å sette av 100 mill kroner til bygging ny flyplass i kommende økonomiplan. 1.4 Planarbeidet organisering og prosess Etter at arbeidet var gjennomført med en mulighetsstudie i første fase vinteren 2006/2007, ble selskapet stiftet våren I mai 2007 gjennomførte selskapet og ordførerne i regionen et møte i Oslo med den politiske ledelsen i departementet, der planene om ny flyplass ble

14 4 grundig presentert. Samferdselsministeren ble sommeren 2007 også presentert planene direkte fra selskapet. I dialog med Rana kommune og Avinor ble det avdekket hvilke utredninger/analyser som måtte gjennomføres for å kunne fylle et komplett konsekvensutredningsprogram i denne fasen av planprosessen. Plan- og bygningsloven er i så måte styrende på flere fagområder. I tillegg kommer spesifikke forhold av betydning når tiltaket er lufthavnsformål. Utkast til planprogram ble offentliggjort i september 2007, og gjennom høringsprosessen ble utredningsprogrammet definert og vedtatt i Rana kommune 11. desember Høsten 2007 oppfordret et samlet Fylkesråd i Nordland statsråden om å be Avinors ekspertise engasjere seg i utredningen av prosjektet. I desember 2007 gikk det brev fra Samferdselsdepartementet til Nordland Fylkeskommune og Avinor der statsråden ville finne det positivt dersom Avinor kunne bistå til å sikre et best mulig beslutningsgrunnlag. Etter dette har Avinor og Polarsirkelen Lufthavnutvikling hatt månedlige møter gjennom en referansegruppe forankret i Avinors divisjon for mellomstore lufthavner, men også med bistand på tvers av konsernet avhengig av hvilke tema som har vært på dagsorden. Det presiseres imidlertid at det er Polarsirkelen Lufthavnutvikling, som tiltakshaver, som alene står ansvarlig for dette dokument. Planleggingsarbeidet gjennomføres i grove trekk etter følgende tidshorisont: Oppstart av planarbeidet varsles, og planprogram med forslag til Sept. - Okt konsekvensutredningsprogram sendes ut på høring Fastsetting av konsekvensutredningsprogram (KU) Desember 2007 Utarbeidelse av planforslag kommunedelplan med KU Okt Sept Vedtak om offentlig ettersyn planforslag kommunedelplan med KU Sept Offentlig ettersyn kommunedelplan med KU Oktober Nov Saksutredning merknadsbehandling / sluttbehandling Nov. Des Politisk behandling / kommunestyrets planvedtak Desember 2008 Kunngjøring vedtatt plan Desember 2008 I forlengelsen av vedtatt kommunedelplan for ny flyplass i Rana skal det utarbeides og vedtas reguleringsplan for lufthavna og atkomstveg. Basert på foranstående tidsbruk for kommunedelplanen legges følgende grove tidsbruk til grunn for arbeidet med reguleringsplanen. Dersom kunngjøring av oppstart reguleringsplan skjer i løpet av 2008 kan planvedtak/ kunngjøring av vedtak være gjennomført i løpet av første halvår Etter foranstående tidsbruk i arealplanleggingen, og noe overlapping i byggeplanlegging/ prosjektering/økonomisk avklaring, vil best case for oppstart av forberedende anleggsarbeider kunne være høsten Dette avhenger blant annet også av konsesjon fra Luftfartstilsynet, noe som i seg selv vil være et omfattende og tidkrevende arbeid. Målet er at dette arbeidet starter ved årsskiftet 2008/2009. Det er ikke hverdagskost at det planlegges nye lufthavner i Norge. Polarsirkelen Lufthavnutvikling har som mål å være en drivkraft for å gjennomføre og optimalisere nødvendige prosesser på alle nivå for å komme til en realisering av ny lufthavn i et samarbeid mellom staten, Avinor og regionale interesser.

15 5 2 BAKGRUNN FOR TILTAKET OG VALG AV LOKALISERING Innledningsvis til dette kapittel nevnes at tema knyttet til trafikale og økonomiske konsekvenser er utredet av Handelshøgskolen i Bodø, Senter for Innovasjon og Bedriftsøkonomi (SIB AS). Rapporten finnes tilgjengelig, nevnt som SIB-rapport 1/2008. Innen nevnte tema finnes nedenfor utdrag/sitater fra rapporten. 2.1 Dagens flyplassløsning 0-alternativet Mo i Rana Lufthavn, Røssvoll er en av de små i Norge, med en netto rullebanelengde på ca 800 m. Lufthavnen har begrensninger i regularitet og kapasitet, og kan ikke utvikles særlig videre ut fra innflygingsforhold og beliggenhet Flyoperative forhold på Røssvoll Ut fra analyser av risiko/ kompleksitet knyttet til innflygingsforhold, rangeres Røssvoll som en av de mest komplekse lufthavnene i Norge. Over året er regulariteten i gjennomsnitt ganske bra, men lufthavnen er meget utsatt for overflygninger i perioder med dårlig sikt. Det ligger vesentlige investeringer (50-80 mill) i å ruste opp dagens flyplass ut fra framtidas sikkerhetskrav, uten at det gir noe forbedret tilbud verken i tilgjengelighet eller konkurransedyktighet. Til tider dårlig regularitet rammer også ambulanseflyene, med mulighet for tilfeller der kritisk sjuke mennesker ikke kommer raskt nok videre til spesialsykehus. Både næringsaktører, Avinor og politisk miljø har sett at det ligger klare begrensninger og små utviklingsmuligheter i dagens flyplass. Røssvoll lufthavn har i utgangspunktet en driftstillatelse som må fornyes høsten Avinor har valgt å utsette betydelige investeringer her inntil det er avklart om det skal bygges ny lufthavn på Hauan. Dette vil medføre en periode der driften på Røssvoll opprettholdes ved hjelp av kompenserende tiltak, godkjent av Luftfartstilsynet Trafikkgrunnlag I dagens influensområde til Røssvoll lufthavn bor det vel innbyggere, dvs. Rana, Hemnes, Nesna og Lurøy, samt noe innslag av reisende fra Træna og Rødøy. I gjennomsnitt betjener Røssvoll ca terminalpassasjer pr år (reisende til/fra) Influensområdet for Mo i Rana lufthavn Røssvoll Influensområdet til Mo i Rana lufthavn Røssvoll består, ifølge vurderingene til Strand (1995), av kommunene Rana, Hemnes, Nesna og Lurøy. Denne inndelingen er langt på veg i tråd med vurderinger som er gjort av personer som er lokalkjent i området (Møllersen, 2007) 1. Kommunene som er inkludert i influensområdet av Strand (1995) hadde i 1990 en samlet befolkning på ca I følge Statistisk sentralbyrå (2008) er befolkningen i den samme regionen økt noe til om lag i Røssvoll utenfor Mo i Rana er den mest trafikkerte 1 Reisetidsberegningene i rapporten til Møllersen (2007) er i samsvar med våre antagelser. I beregningene er det lagt inn justeringer for lokale vegforhold som virker troverdige. Denne rapporten vurderer to alternativer for samlokalisering av flyplass for Mo i Rana, Mosjøen og Sandnessjøen.

16 6 lufthavnen på Helgeland og hadde terminalpassasjerer 2 i Med bakgrunn i befolkningstall for samme år gir dette om lag 2,5 reiser per person i influensområdet Influensområdet for de omkringliggende flyplassene Influensområdet for Røssvoll grenser til de nærliggende flyplassene Bodø i nord, Stokka i sør-vest og Kjærstad i sør. I tillegg ligger Brønnøy videre sørover langs kysten. Samlet influensområde for de fire regionale flyplassene dekker Helgelandsegionen. Regionen strekker seg fra Rødøy og Rana i nord til fylkesgrensen mot Nord-Trøndelag i sør og omfattet pr 1. januar 2008 totalt innbyggere. Befolkningstettheten for de 18 kommunene som inngår i Helgelandsregionen er vist i Figur 2-1. Figur 2-1: Befolkningstettheten i Helgelandsregionen. Vi ser fra Figur 2-1 at det er fire befolkningssentre i regionen, Mo i Rana, Mosjøen, Brønnøysund og Sandnessjøen. Herav er Mo i Rana den største byen. Med utgangspunkt i befolkningstall i Figur 2-1 og de definerte influensområdene til lufthavnene kan man beregne andelen av den totale befolkningen på Helgeland som tilhører den enkelte lufthavn. Andel av Helgelands befolkning som ligger innenfor influensområdet for den enkelte lufthavn er vist i Figur I begrepet terminalpassasjer blir alle passasjerer som går inn eller ut av et fly talt med (Samferdselsdepartementet, 2006). Dette inkluderer alle reisende til/fra lufthavnen og transfer, men ikke transitt og offshore. Lufthavnene på Helgeland har tilnærmet ingen transfer og antall terminalpassasjerer er dermed likt antall passasjerer til/fra lufthavnen.

17 7 Det fremkommer fra Figur 2-2 at Røssvoll er den lufthavnen på Helgeland som har det største antall innbyggere innenfor sitt influensområde. Dersom vi utelater Brønnøy, utgjør Røssvolls influensområde ca. 53 % av befolkningen som dekkes av de tre gjenværende flyplassene på Helgeland. Det har pågått en debatt om lokalisering av en felles lufthavn for nordre og midtre Helgeland. Dersom man legger til grunn reisetid veid med befolkningstetthet, bør en felles lufthavn lokaliseres ved Finneidfjord om lag 25 km sør for Mo i Rana langs E6 (Møllersen, 2007). Befolkningstyngdepunktet for nordre og midtre Helgeland er markert i Figur 2-1. Det har imidlertid vært vanskelig å finne lokaliseringer for en felles lufthavn i dette området som tilfredsstiller kraven fra Luftfartstilsynet og Avinor, og som kan anbefales ut fra værmessige og flyoperative forhold (Avinor, 2003). Stokka 17 % Røssvoll 44 % Brønnøy 17 % Kjærstad 22 % Figur 2-2: Andel av innbyggere på Helgeland som er bosatt i influensområdet til de fire regionale flyplassene Bedriftsøkonomisk lønnsomhet Røssvoll Lufthavn er avhengig av årlige tilførsler fra Avinor (morselskapet) for å dekke underskuddet i driften. I 2007 var resultat (før avskrivninger) på minus 14,8 mill. I Figur 2-3 er utviklingen i driftsinntekter og driftskostnader i 2005, 2006 og 2007 ved lufthavnene på nordre og midtre Helgeland vist.

18 Kroner (1 000) Mo i Rana Mosjøen Sandnessjøen Driftsinntekter Driftskostnader Figur 2-3: Driftsinntekter og driftskostnader ved lufthavnene på nordre og midtre Helgeland. Løpende kroner. (Kilde: Avinor). Som det vil framgå av Figur 2-3, så har driftskostnadene økt betydelig i den aktuelle perioden på alle tre lufthavnene, mens inntektene har vært nærmest uendret. De betydelige kostnadsøkningene skyldes for en stor del økte utgifter som følge av økte sikkerhetskrav (security). Vi ser at de årlige driftskostnadene ligger 23,1 mill. kr til 25,8 mill. kr, lavest i Mo i Rana og høyest i Mosjøen. Staten, gjennom Samferdselsdepartementet, må årlig bevilge betydelige tilskudd til Widerøe for å tilby flyruter fra lufthavnen. For inneværende konsesjonsperiode mottar selskapet ca 50 mill kr pr år for å operere på Mo i Rana og Mosjøen (samlet i samme anbud). 2.2 Ny lufthavn i området Steinbekkhaugen øst Fagerlia nord Valg av lokalisering alternativ For å operere inn/ut av en lufthavn med tomotors store jetfly må en tilfredsstille gjeldende krav fra både Luftfartstilsynet (internasjonale krav) og flyselskapene. Topografien i Nord- Norge, med høge fjell og dype daler, steder med vindproblematikk, etc. gjør det som regel meget sjeldent å finne en lokalitet som egner seg til lufthavn for større fly. Avinor og private initiativ har gjennomført flere utredninger og undersøkelser, over mange år, med hensikt å finne alternative lokaliteter for ny flyplass til erstatning for flyplasser på Helgeland. Så sent som i 2003 gjennomførte Avinor en omfattende undersøkelse av 14 lokaliteter på Nord- og Midt-Helgeland, i tillegg til eventuelt potensial på eksisterende flyplasser i Mosjøen, Mo i Rana og Sandnessjøen. Hensikten var å finne en lokalitet til erstatning for to eller tre av dagens lufthavner.

19 9 Så langt er det ikke avdekket et eneste velegnet alternativ, topografisk, flyoperativt eller værmessig. Avinor har derfor ikke noe forslag om ny lufthavn i regionen. Det finnes dermed ikke noe naturlig alternativ i tillegg å utrede, til tross for at det er pekt på mange steder som enkelte har hevdet kunne være velegnet. Området Steinbekkhaugen øst Fagerlia nord, lokalt med navn Hauan, har vært på folkemunne som mulig flyplass i en hel generasjon. Av forskjellige årsaker er lokasjonen dessverre aldri tidligere realitetsvurdert. Da kortbanenettet åpnet i 1968 var Røssvoll rimelig å etablere ut fra historie som privat landingsbane og gode nok forutsetninger for små fly som Twin Otter med sterke operative egenskaper. Nå er imidlertid den type fly på museum Flyoperative forhold Det er komplekst å gi en fullstendig vurdering av de flyoperative forholdene for en ny lufthavn. Tiltakshaver vektlegger imidlertid sterkt å gjennomføre omfattende og grundige vurderinger av alle viktige flyoperative forhold i samarbeid med relevante og kompetente miljøer anbefalt av Avinor. Viktige områder som er utredet/fortsatt under utredning er blant annet; Risiko ved operasjoner (sikkerhet). Risikoanalyse gjennomføres av Det Norske Veritas. Arbeidet avsluttes medio oktober og har hatt bistand på befaring fra både Widerøe som operatør, lokal kompetanse i Avinor, forskermiljøet i Storm Weather Center, Meteorologisk Institutt m.fl. Innledningsvis ser forhold som påvirker risiko meget fordelaktige ut versus Røssvoll. Analysen må imidlertid gjennomføres for både store (Boeing 737) og små fly (Dash 8) før konklusjoner gjøres og sammenligninger kan trekkes med andre mellomstore lufthavner. Regularitet på operasjoner (pålitelighet for passasjerene, sannsynlighet for forstyrrelser i flyprogram for flyselskap) Sannsynlig rekkevidde for operasjonene (økonomisk interesse for flyselskapene) Disse forhold er nærmere utdypet i kapittel 3.6.

20 10 3 PLANOMRÅDET BESKRIVELSE AV TILTAKET 3.1 Beskrivelse av planområdet Dagens situasjon i planområdet planavgrensning Området for ny flyplass i Rana ligger ca 6-7 km øst for Mo sentrum. Området er avsatt til landbruks-, natur- og friluftsområde i vedtatt arealdel til kommuneplanen. Området består i det alt vesentligste av skogsmark, naturmark og myrer. Det er noen små vann i området. Det er få tekniske inngrep i området. I Steinbekkhaugen og Fagerlia er det spredt boligbebyggelse, mens det i området Granheia Skuggheia Fisktjønnlia er noen få gårdsbruk i drift. Planlagt ny flyplass er lokalisert til et område som grovt avgrenses av E 12 i sør, Skuggheia og Granheia i nord, Steinbekkhaugen i vest og Fisktjønnlia i øst (Figur 3-4). Figur 3-4: Kommunedelplanområdet for ny flyplass i Ran øst for Mo sentrum. Plangrensa er merket med stipla linje og omfatter i alt daa Område avsatt til framtidig lufthavn Kommunedelplanen for ny flyplass tar utgangspunkt i bygging av ny rullebane med netto banelengde fra 2000 meter, alternativt inntil 3300 meter, sikkerhetsområder og øvrig infrastruktur som terminalbygg, div. anlegg til flynavigasjon og flysikkerhet, div. trafikkareal,

21 11 oppstilingsareal for fly og areal til øvrig flyplassrelatert bebyggelse. Det planlegges ny atkomstveg fra E 12, vann- og avløpsløsning samt energiforsyning. Arealet som er avsatt til formål flyplass er daa og strekker seg langs en åsrygg fra Steinbekkhaugen i vest til Fisktjønna i øst, ca 5,2 km (figur 3-2). Figur 3-2: daa avsatt til ny flyplass i Rana øst for Mo sentrum. Planlagt utnyttelse av området avsatt til flyplass er nærmere beskrevet i avsnitt 3.2. Endelig avklaring av arealbruken innenfor flyplassområdet skal fastsettes i reguleringsplan Område avsatt til framtidig ervervsvirksomhet I søndre del av planområdet langs E 12 er det avsatt et 900 daa stort areal til utbyggingsformål. Området skal kunne reguleres til blandet næringsformål. Området er forholdsvis flatt og er derfor godt egnet til utbyggingsformål. Endelig avklaring av arealbruken innenfor næringsarealet skal fastsettes i reguleringsplaner. Figur 3-3: 900 daa avsatt til framtidig ervervsbebyggelse langs E 12.

22 LNF områder Øvrige areal innenfor planområdet (5 001 daa) er avsatt til LNF områder. I noen av disse områdene finnes det i dag spredt boligbebyggelse, og det legges ikke opp til at det skal tillates noen økning av boligbebyggelsen i disse områdene Viktige ledd i offentlig kommunikasjon I planen er det vist følgende framtidige vegforbindelser som er viktige ledd i offentlig kommunikasjon: Ca 2 km atkomstveg fra E 12 til flyplassen. Vegen skal bygges med riksvegstandard. Eksisterende veg gjennom Fagerlia knyttes direkte til denne vegen. Det forutsettes at det skal etableres et tilbud for gang og sykkeltrafikk mellom E 12 og flyplassen. Ca 3,2 km lang kommunal veg rundt rullebanens vestende for å opprettholde forbindelsen mellom Fagerlia og Granheia. Steinbekkhaugen knyttes til denne vegen. Endelig trase og utforming av veganleggene skal avklares gjennom reguleringsplaner. En 132 kv kraftlinje krysser flyplassområdet. Denne foreslås lagt i kabel etter planlagt trase for kommunal veg rundt flyplassen. Ny kabeltrase er vist i planen. 3.2 Tekniske og anleggsmessige rammebetingelser for lufthavna Innledning krav til utforming - generelle hensyn Nasjonale bestemmelser, BSL E 3-2, forskrift om utforming av store flyplasser samt standarder og anbefaling gitt i ICAO s (International Civil Aviation Organization) Annex 14 er lagt til grunn for utarbeidelsen av denne planbeskrivelsen for mulig ny flyplass i Rana. Et viktig element i den innledende planfasen i et nytt flyplassprosjekt er å vurdere ulike konsepter for banesystem i forhold til aktuelle lokaliseringer av ekspedisjonsområdet. Terrengets beskaffenhet og tilgjengelighet på den aktuelle lokaliteten legger føringer for det alternativ som er presentert. Før det tas endelig beslutning om valg av flyplasskonsept, bør det også klarlegges hvilke funksjoner som kan forventes å være sentrale på lufthavna utover den ordinære passasjertrafikken. I all flyplassplanlegging må det først fastsettes hvordan flysiden skal utformes og dimensjoneres geometrisk. Rullebanen og tilknyttete taksebaner er det minst fleksible elementet i et flyplasskonsept. Disse legger derfor føringer for flyplassens andre hovedfunksjoner. Spesielt begrenset blir denne muligheten når det skal etableres nye flyplasser i områder der det bare i liten grad finnes flate partier over lengre strekninger eller i områder hvor landskapet er dominert av oppstikkende fjell og åser i fjernterrenget.

23 Sentrale elementer på flysiden Rullebanen er dimensjonert slik at det er tatt hensyn til alle de flytyper som skal operere på plassen. Alle sentrale og dimensjonerende parametre må vurderes nøye for å kunne oppnå maksimal nytteeffekt av de tiltakene som planlegges gjennomført som en del av flyplasskonseptet. Som sentrale elementer og parametere på flysiden er følgende tatt i betraktning: Dimensjonerende flytype Rullebanens lengde og bredde, herunder planlagte banelengder Fastsettelse/lokalisering av terskler Rullebaneprofil og helninger Rullebanens bæreevne og overflate Rullebaneskuldre Sikkerhetsområder som skal omslutte rullebanen Sikkerhetsområder i baneendene Hinderfritt stigeområde Taksebaner - konfigurasjon herunder eventuelle parallelle taksebaner Venteposisjoner Hinderflater Innflygingsflater, utflygingsflater, horisontalflater mv Visuelle hjelpemidler innflygingslysrekker, banelys mv samt merking Navigasjonsanlegg Flyoppstillingsområder utforming, dimensjonering, kapasitet og konfigurasjon Avisingsplattform Brannøvingsfelt Utrykningsveger og interne inspeksjons- og kjøreveger Dimensjonerende flytype. Dimensjonerende flytype er den største flytypen som normalt skal kunne operere på plassen. Denne danner grunnlaget for flyplassens referansekode i den tekniske godkjenningen fra Luftfartstilsynet. Når det skal etableres en ny flyplass må det i planleggingen tas hensyn til hvilke flytyper som skal operere regelmessig på plassen. Det er i denne planfasen innhentet mye informasjon fra aktuelle operatører om deres flyflåte/flymateriell og deres krav til banelengder. Det er forutsatt at flyplassen skal kunne benyttes til å operere hovedtyngden av alle aktuelle eller relevante flytyper innenfor den kodebokstav som legges til grunn for dimensjoneringen av anlegget. Hovedsiktemålet med Polarsirkelen lufthavn er å få Mo i Rana inn på rutekartet til SAS og Norwegian med fly i Boeing 737- serien, og med daglige direkteruter til OSL som et overordnet mål. Boeing 737-serien er fly i klasse C, og det er derfor naturlig at en i utgangspunktet dimensjonerer anleggene i henhold til kravene for kode C-fly i BSL E-3.2 når det gjelder terminalområdet. Ettersom det i planen er tatt hensyn til enkelte anløp av større flytyper, eksempelvis fraktfly og større charterfly, er de delene av banesystemet og det tilhørende anlegget som forutsettes benyttet av disse tilpasset og dimensjonert for flytypene (kode D og E). Dette gjelder i hovedsak snuplasser i baneender og svingradier og bredde på taksebaner.

24 Rullebanen Banelengde og bredde Flyplassen er i utgangspunktet planlagt med en rullebanelengde på 2000 m, dvs. avstanden mellom tersklene. Rullebanens bredde er 45 m, og tilfredsstiller dermed ICAO s krav til rullebane referansekategori 4E. Anlegget er dimensjonert i henhold til kravene som gjelder for en presisjonsrullebane. Tersklene utgjør begynnelsen av den delen av rullebanen som er brukbar for landing. Plasseringen tar utgangspunkt i fjernterrengets hindersituasjon, lengden på innflygingslysrekkene samt behov for landingsdistanse for dimensjonerende flytype. I en normalsituasjon skal en terskel lokaliseres i den ytre enden av selve rullebanen, dvs. der den fysisk, asfalterte baneenden ligger. I disse tilfellene vil kunngjort TORA, ASDA og LDA for aktuell rullebane være like lange. På mange norske flyplasser er tersklene lokalisert noe innenfor den asfalterte baneenden. Dette kan ha sammenheng med behovet for å etablere snuplasser i baneendene. En slik terskel betegnes som innskutt. På en presisjonsrullebane skal det finnes et sikkerhetsområde på minst 60 m foran terskelen. Ved Polarsirkelen lufthavn har en funnet det hensiktsmessig med asfalterte sikkerhetsområder i baneende, slik at disse kan benyttes som snuplass og fungere som forlenget avgangsposisjon. Innflygingslysene i denne delen må være nedfelte i banen. LLZ med tilhørende refleksjonsflate er lagt i enden av rullebanen i forlengelsen av sikkerhetsområdet. Sistnevnte kan påvirke lengden på banelengdene som skal kunngjøres. Terskel er sammenfallende med kunngjort baneende i motsatt baneretning. Figur 3-4 viser en illustrasjon av flyplassområdet med m rullebane og asfalterte sikkerhetsområder, til sammen m. Figur 3-4: Polarsirkelen lufthavn, m rullebane - illustrasjon. For alle rullebaner skal det kunngjøres følgende 4 banelengder i begge baneretninger, som for m alternativet for Polarsirkelen lufthavn vil ha følgende lengder: TORA Take-Off Run Available = ca m ASDA Accelerate-Stop Distance Available = ca m TODA Take-Off Distance Available = TORA + Clearway = ca m LDA Landing Distance Available = ca m (alternativt m) For normale flyoperasjoner til innenlandske destinasjoner, bør lengden på TORA fastsettes etter nærmere samråd med aktuelle operatører. Rullebanens lengdeprofil kan gi økt eller

25 15 redusert behov for kunngjort TORA. For enkelte flytyper kan manglende TORA delvis kompenseres for gjennom etablering av et hinderfritt stigeområde (Clearway). Dette innebærer at TODA > TORA. Kunngjort LDA på en mellomstor norsk lufthavn, som skal kunne betjene alle destinasjoner innenlands, bør av hensyn til vinteroperasjoner, krav til nødvendig friksjon mv være minst m lang. Sterkt fallende eller stigende terreng kan øke eller redusere dette kravet. Rullebaneprofil og helningsforhold. For å oppnå maksimal tilpasning til omkringliggende terreng, er det nødvendig å holde helningen i baneprofilet innenfor de anbefalte verdier i BSL E-3.2. Stigende terreng vil i noen tilfeller kunne gi visse positive effekter, men dette forholdet kan også slå negativt ut dersom fjernterrenget er krevende og det må legges inn vektbegrensninger. Det tillates en gjennomsnittlig lengdehelning på inntil 1 % på rullebaneprofilet. Terrenget i planlagt trase for rullebanen på Polarsirkelen lufthavn stiger svakt østover. For å oppnå best mulig tilpassing til terrenget og dermed redusere nødvendig planeringsarbeid er det derfor nødvendig å legge rullebanen med noe stigning østover. På grunn av at en har forholdsvis mye fjellterreng rundt flyplassen, har en likevel valgt å ikke utnytte mulighetene til stigning på rullebanen fullt ut, etter som dette vil kunne gi uønskede vektbegrensninger ved utflyging. En har derfor lagt seg på en stigning på ca 0,5 % i begge ender av banen med et segment midt på med 1,25 %. Dette gir en gjennomsnittlig stigning på 0,64 % fordelt over hele rullebanen. I overgangene mellom to ulike lengdehelninger på rullebanen er det benyttet vertikalradius på m slik at helningsendringen ikke overstiger 0,1 % innenfor et segment på 30 m som det er krav til i BSL E-3.2. Tverrhelningen på rullebanen er forutsatt 1,5 %. Figur 3-5 viser et foreløpig lengdeprofil langs rullebanen, mens figur 3-6 viser prinsipp for tverrprofil avhengig om rullebanen ligger i skjæring eller fylling. Figur 3-5: Polarsirkelen lufthavn, lengdeprofil m rullebane - illustrasjon. Figur 3-6: Polarsirkelen lufthavn, tverrprofil - prinsipp.