TEKNISK RAPPORT KINGS BAY AS RISIKOANALYSE AV NY-ÅLESUND FLYPLASS HAMNERABBEN RAPPORT NR REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS

Transkript

1 TEKNISK RAPPORT KINGS BAY AS RISIKOANALYSE AV NY-ÅLESUND FLYPLASS HAMNERABBEN RAPPORT NR REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS

2 TEKNISK RAPPORT Dato for første utgivelse: Prosjekt nr.: Godkjent av: Aage Enghaug Director Organisasjonsenhet: DNV Consulting DET NORSKE VERITAS AS DNV Consulting Veritasveien Høvik Norway Tel: Fax: Org. No: NO MVA Oppdragsgiver: Kings Bay AS Oppdragsgiver ref.: Frank Skogen Sammendrag: Kings Bay AS driver Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben på Svalbard. Det skal søkes om fornyet teknisk/operativ godkjenning i Som underlag for søknaden ønsker eier å få gjennomført en risikoanalyse av flyplassen iht. Bestemmelser for Sivil Luftfart, BSL E 3-2, Kings Bay AS ønker samtidig vurdert effekten på flysikkerhet av eventuell fremtidig antenne ved siden av flyplassen. Det er gjennomført fareidentifikasjon og konsekvensvurdering for inn- og utflyging for begge baneretninger på flyplassen. Ut fra dette er det valgt den type operasjon som etter flyplassfaglig og flyoperativ vurdering representerer de største utfordringer i forhold til hindersituasjonen: approach/landing med sirkling til bane 12 via NDB NYA. For dette scenario er det gjort sannsynlighetsvurderinger og satt opp risikoregnskap for hindersituasjonen. Prosjektet er gjennomført i perioden mai-juni Rapport nr.: Emnegruppe: Indekseringstermer Rapporttittel: Risikoanalyse av Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben Utført av: Olai Rune Hjetland, Espen Funnemark Verifisert av: Peer Chr. Anderssen NY-ÅLESUND FLYPLASS HINDER RISIKOANALYSE LUFTFART Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet, dvs. fri distribusjon innen DNV etter 3 år Strengt konfidensiell Dato for denne revisjon: Rev. nr.: Antall sider: (vedlegg) Fri distribusjon Hovedkontor: Veritasvn. 1, N-1322-HØVIK, Norway Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

3 TEKNISK RAPPORT Innholdsfortegnelse Side 1 SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn Formål Utførelse og organisering av arbeidet Begrensninger 4 3 SYSTEMBESKRIVELSE Lufthavna Hindre Beskrivelse av hinder i sikkerhetsområdet i forhold til nye bestemmelser Beskrivelse av hinder i Horisontal- og Konisk Flate Beskrivelse av Innflygingsflate RWY 12 og Sikkerhetssystemer Innflygings-, lede- og banelys Radionavigasjons- og innflygingshjelpemidler Trafikkgrunnlag Inn- og utflygingsmønster Værforhold Prosedyrer - operatør 8 4 RISIKOANALYSE Generelt Risikoanalyse av hindersituasjonen ved Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben 10 5 FAREIDENTIFIKASJON Møte med Lufttransport Arbeidsmøte Resultater 14 6 MODELLBRUK OG METODE Valg av kritiske scenarier Kvantifisering 15 7 OMFANG AV UØNSKEDE HENDELSER KONSEKVENSANALYSE Generelt 18 Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side i Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

4 TEKNISK RAPPORT 8.2 Mid-air collision, fasene 1 og Runway incursion og hindre på banen, fase RISIKOBEREGNINGER Risikosammenstilling for Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben Terreng/hinder og sikkerhetsområder i samsvar med basiskrav Risikoreduserende tiltak Tiltak 1 flytting av Statens kartverks antenne Tiltak 2 lyssetting av Statens kartverks antenne Tiltak 3 bedrede visuelle referanser for sirkling OPPSETTING AV NY ANTENNE NORD FOR BANEN KONKLUSJONER Generelt Valg av risikoreduserende tiltak REFERANSER Appendix A Risikoanalyse-metodikk Appendix B Fareidentifikasjon Appendix C Hendelsestrær Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side ii Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

5 TEKNISK RAPPORT 1 SAMMENDRAG Kings Bay AS driver Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben på Svalbard. Det skal søkes om fornyet teknisk/operativ godkjenning i Som underlag for søknaden ønsker eier å få gjennomført en risikoanalyse av flyplassen iht. Bestemmelser for Sivil Luftfart, BSL E 3-2, Det er gjennomført fareidentifikasjon og konsekvensvurdering for inn- og utflyging for begge baneretninger på Hamnerabben. I samråd med operativt personell hos Lufttransport samt Kings Bay-personell ble det konkludert med at følgende scenario er vurdert til å være den mest risikofylte operasjonen ved lufthavna og som representerer de største utfordringer i forhold til hindersituasjonen: Approach/landing med sirkling til bane 12 via NDB NYA med Do-228. For dette scenariet er det gjort sannsynlighetsvurderinger (beregning av toppfrekvenser), fastsatt grensannsynligheter i hendelsestrær samt satt opp et risikoregnskap, alt ved hjelp av modellverktøyet som er utviklet av DNV og Avinor (versjon 2.1 april 2005) for å analysere hindersituasjonen ved norske lufthavner. Beregningene viser at totalrisikoen for dette scenariet med dagens hindersituasjon er beregnet til 2,80E-7 pr landing. Beregningene viser at omtrent halvparten av totalrisikoen skyldes risiko ved for treff av hinder ved avbrutt landing i fase 3 (fra 50 ft og ned til touchdown). Omtrent 1/3-del av totalrisikoen skyldes topphendelse (i) Utilstrekkelig posisjonsoversikt i fase 2 (fra 1000 ft og ned til 50 ft). Dersom BSL E 3-2 skulle være oppfylt på Hamnerabben, dvs full overensstemmelse med hinderplan og utvidede sikkerhetsområder, viser beregningene at det gir 55 % reduksjon av dagens totalrisiko for innflyingen til bane 12 etter sirkling via NDB NYA. Analysen har vurdert risikoreduserende tiltak og beregnet effekten på totalrisiko. Viktige tiltak vil være de som reduserer risiko for treff av hinder ved avbrutt landing i fase 3, og tiltak som bedrer orienteringsevnen i fase 2 (ettersom fjerning av terreng antas urealistisk, ref BSL E 3-2). Konkret er følgende tiltak vurdert: 1. Flytting av Statens kartverks antenne 2. Lyssetting av Statens kartverks antenne 3. Bedre visuelle referanser for sirkling a. Lyssetting på nordsiden av Scheteligfjellet (på eksisterende bu) b. Tiltak 3a samt: Forsterking av lys på Brandalpynten (maritim lykt), justering av ledelys (flytting av ytre lys østover, i samsvar med inflygingstraséen samt justering av armatur slik at de lyser maksimalt mot reell innflygingsretning) og forsterking av innflygingslysrekke (øke antall lyspunkt slik at intervall mellom lyspunkt reduseres fra 60 m til 30 m, evt supplere med ekstra tverrbar på 150 m før terskel) Effekten av de identifiserte risikoreduserende tiltak 1, 2, 3a og 3b, dvs. risikoreduksjon ift risiko med dagens hindersituasjon, er henholdsvis 47%, 26%, 5% og 17%. Vi har i tillegg sett på effekten av eventuelle kombinasjoner av tiltakene over, da disse må vurderes spesielt, siden effektene ikke nødvendigvis kan summeres. Tiltak 2 og 3a vil samlet gi risikoreduksjon istørrelsesorden 31 %. Tiltak 2 og 3b vil samlet gi risikoreduksjon istørrelsesorden 43 %. Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 1 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

6 TEKNISK RAPPORT Det er viktig å bemerke at de identifiserte tiltakene vil i varierende grad gi effekt for de øvrige 3 scenariene (innflyging/landing på bane 30 samt begge utflyginger) uten at effekten er kvantifisert i denne analysen. Gjennomføring av tiltak 2 og 3b vil følgelig redusere risiko signifikant og opp i mot den størrelsesorden en flytting av SK-antennen vil gi for dette scenariet Tiltak 2 og 3a anbefales gjennomført umiddelbart. Tiltak 3b anbefales også gjennomført, men utforming må diskuteres i detalj med operatør og Luftfartstilsynet. Det er mulig at dimming av innflygingslys under dagens nivå (evt svakere pærer) kan være tema ift flyging i mørketiden. Det ønskes oppsatt en champ -antenne med dom, øst for dagens antennepark i tillegg til den som allerede er der pr i dag. Antennen er identisk med eksisterende antenne umiddelbart øst for flyoppstillingen. Plassering av eksisterende antenne er ca 75 m fra banens senterlinje. Analysen har beregnet risiko-økningen som denne nye antennen vil utgjøre ift dagens hindersituasjon, til 0,07E-7. Dvs. totalrisiko blir 2,87E-7. Vi oppfatter dette som et konservativt estimat da antennen i stor grad vil ligge i skyggen av eksisterende anlegg ved avgang/landing på bane 12, og foran/under eksisterende anlegg ved avgang/landing på bane 30. Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 2 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

7 TEKNISK RAPPORT 2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn Kings Bay AS driver Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben på Svalbard. Det skal søkes om fornyet teknisk/operativ godkjenning i Som underlag for søknaden ønsker eier å få gjennomført en risikoanalyse av flyplassen iht. Bestemmelser for Sivil Luftfart, BSL E 3-2, Luftfartstilynets krav til norske lufthavner er i stor grad samlet i BSL E 3-2: Forskrift om utforming av store flyplasser (ref. /3/), som i sin tur har hentet mye av sitt innhold fra ICAO Annex 14. I BSL E 3-2, stilles det krav til fysisk utforming, blant annet hva gjelder sikkerhetsområder og identifisering, begrensning og merking av hinder. I paragraf heter det: For alle faste og bevegelige objekter som utgjør et hinder og som ikke fjernes, skal flyplassens innehaver besørge en risikoanalyse etter en anerkjent standard. Norske lufthavner har ut fra lokale topografiske forhold ofte hindere som bryter hinderplan, vanskeliggjør full lengde på lysrekker etc. Dette medfører avvik fra det basale regelverket. Regelverket inneholder imidlertid åpning for bruk av risikoanalyse og evt. kompenserende tiltak der basale krav ikke lar seg tilfredstille uten urimelige tiltak, jfr. pkt 24.3 i BSL E 3-2. For å vurdere konsekvenser av manglende oppfyllelse av basalkrav, samt vurdere effekten av eventuelle kompenserende tiltak har Luftfartstilsynet i økende grad satt krav til utarbeidelse av risikoanalyse for de aktuelle problemstillingene. På bakgrunn av ovenstående er DNV engasjert av King Bay AS for å utarbeide en risikoanalyse for Hamnerabben. 2.2 Formål Risikoanalysen for Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben har hatt som formål å beskrive risikoforholdene for flyoperasjoner som skyldes lufthavnens hindersituasjon. En tenkt situasjon hvor alle hindere er i henhold til hinderplanene, er også vurdert. Videre beskriver analysen effekt av noen andre mulige, risikoreduserende tiltak. I tillegg er det sett på vilken effekt den planlagte oppsetting av ny champ -antenne med dom, øst for dagens antennepark, har på totalrisikoen. Formålet med foreliggende rapport er således å dokumentere risikovurderingen av flyopersjoner på flyplassen innenfor nevnte rammer. Prosjektet har gitt overordnede vurderinger av i hvilken grad hindre vil kunne øke sannsynligheten for at en faresituasjon kan utvikle seg til en havarisituasjon eller om konsekvensene ved havarisituasjoner vil kunne forverres i forhold til om flyplassen hadde oppfylt samtlige krav i BSL E Utførelse og organisering av arbeidet Arbeidet er utført av DNV i samarbeid med Kings Bay s fagpersonell. Det er avholdt et arbeidsmøte/workshop i forbindelse med fareidentifikasjonsarbeidet med deltagelse fra lokalt Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 3 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

8 TEKNISK RAPPORT lufthavnpersonell. I tillegg har flyoperativt personell fra Lufttransport vært involvert i forbindelse med verifikasjon av kvantifiseringsarbeidet. Prosjektet har i tillegg gjort bruk av erfaring fra prosjekter relatert til utvikling av en overordnet risikoanalytisk metode for håndtering av avvik fra BSL 3-2 samt tidligere risikoanalyser av lufthavner for Avinor i 2004 og Begrensninger Prosjektet har i utgangspunktet hatt fokus på mulige personskader og dødsfall for besetningsmedlemmer og passasjerer om bord i fly. Prosjektet har således ikke sett på skader på tredjeperson eller på forhold knyttet til økonomi eller miljø. Avinors prosjekt for generell modell for risikoanalyse arbeider imidlertid fortsatt for denne målsetningen. For Hamnerabben har det gjennom arbeidet vist seg å være riktig å fokusere på et spesielt operativt scenario hvor personskade eller dødsfall er mindre relevant. Rapporten vil derfor i stedet fokusere på havarifrekvens. Prosjektet har ikke gjennomført en uavhengig vurdering av hindersituasjonen, men supplert den dokumenterte listen over hindre som finnes i ref. /4/ ved hjelp av lokalkunnskap, kartinformasjon og befaring. Lokalt AFIS personell har bidratt i dette arbeidet. Risiko for treff med terreng eller hinder, utrulling utover flyplassens eksisterende sikkerhetsområder eller kollisjon med annet luftfartøy er identifisert som relevante ulykkesscenarier ut fra topografien rundt flyplassen. Det er kun risiko for treff med terreng eller hinder, eller utrulling utover sikkerhetsområder som er kvantifisert i denne analysen. Kollisjon med andre luftfartøy er kun vurdert i fareidentifikasjonsprosessen, da problemstillingen i mindre grad er relatert til lufthavnas spesifikke topografiske forhold. Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 4 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

9 TEKNISK RAPPORT 3 SYSTEMBESKRIVELSE 3.1 Lufthavna Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben ligger i Ny-Ålesund på Svalbard på N og E ca. 1.2 km NV av Ny-Ålesund sentrum, og har en høyde over havet på ft. Flyplassen er i lufthavnkategori 2 og eies og drives av Kings Bay AS. Følgende lufthavndata gjelder: Tabell 1 Lufthavndata Rullebane 12/30 ICAO ref. kode Lengde Bredde Strip RESA ENAS/NYA 808 m 30 m 928 x 80 m Ingen Grus Grus Grus - Høyde o.h. THR 12 THR ft (40,40 m) 107 ft (32,49 m) Flyplassens største høyde er 41,10 m.o.h. (135 ft), ca. 60 m fra THR12 Innflygingslys RWY 12 RWY 30 Lengde: 300 m / 1 -bar Lengde: 270 m / 1 -bar -bar på enden av lysrekkene m. Bane 12 har 3 ledelys, 4 km, 2,7 km og 1,3 km fra TWR Visuell glidebane RWY 12 RWY 30 PLASI: 3,5 (nominell) PLASI: 3,5 (nominell) Instrumentering RWY 12 Instrumentering RWY 30 - NDB NYA - NDB NYA Banelengder RWY 12/30 TORA 868 m* ASDA 868 m* TODA 1212 m LDA 808 m *) Under antagelse om at take-off starter før terskel (i sikkerhetsområde) Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 5 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

10 TEKNISK RAPPORT 3.2 Hindre Dokument Flyplassdata Ny-Ålesund flyplass, Hamnerabben datert/ajourført (ref. /4/) lister opp og beskriver noen av de faste hindrene på og rundt flyplassen (bygninger, master og antenner). Beskrivelsen inkluderer en del hindere som ligger under hinderplan, men som er belyst pga tidligere helikopteroperasjoner. Det foreligger ikke restriksjonsplan/hinderkart for lufthavna. Terreng som bryter hinderflater er derfor ikke illustrert på kart. Beskrivelsen tar grovt for seg de viktigste terrengformasjoner som åpenbart er i strid med hinderplanene. Den er imidlertid ikke uttømmende som hinderidentifikasjon. Tabell 2 Hindre Nr Planflate Type hinder Elevation (over banen) Retning/Dist.* 1 Sidehinderplan Antenne Statens 28 m, ca 75 m fra kartverk RWY CL 2 Sidehinderplan Bygning, 17 m, ca 75 m fra Kontrollsenter RWY CL Statens kartverk 3 Sidehinderplan Antenne, tak 16 m, ca 75 m fra forskningsbygg RWY CL 4 Sikkerhetsområdet Vindpølsemast ca 90 m fra RWY CL 5 Sidehinderplan (hvis 75m + 1:7) SvalRak værmast (Senket når ikke i bruk) 18 m over terreng (kote 33, dvs. Max høyde < rwy høyde), 115 m fra CL, Ca 230 m før THR RWY 12 6 NDB-mast Max høyde < rwy høyde 7 Luftskipmast Max høyde < rwy Amundsen-masta høyde 8 Televerksmast SW Max høyde < rwy høyde 9 Televerksmast NE Max høyde < rwy høyde 10 Mast, Gruvebadet Anslagsvis m over baneninvå, ca 700 m fra CL, ca 400 m før THR 30 Posisjon * Avstand og retning er i forhold til tårnet, hvis ikke annet er angitt Nord for banen på høyeste punkt Øst for flyparkering Ved rakettutskytningsrampe Merking 2 røde hinderlys Ingen belysning Ingen belysning Rødt hinderlys på belyst vindpølse Rødt hinderlys Rødt hinderlys Ca 1200 m før THR 30, Rødt hinderlys ca 100 m nord for CL (i bebyggelsen) Rødt hinderlys (i bebyggelsen) Rødt hinderlys Syd for flyplassen, ved foten av Zeppelinfjellet Videre referanse til hindre i rapporten gjøres ved bruk av nummereringen i tabellen over. Rødt hinderlys Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 6 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

11 TEKNISK RAPPORT Beskrivelse av hinder i sikkerhetsområdet i forhold til nye bestemmelser Hinder innenfor Sikkerhetsområde og Sideflate er utstyrs- og bygningsrelaterte (Hinder 1-5), ref. Tabell 2. I tillegg representerer terrengrygg ca 75m fra CL og nord for rullebanene hinder dersom 75 m sikkerhetssone og sidehinderplan med helning 1:7 legges til grunn Beskrivelse av hinder i Horisontal- og Konisk Flate Restriksjonsplankart er ikke utarbeidet, men grove vurderinger er gjort med utgangspunkt i at Hamnerabben er en ikke-instrumentert kode 2-bane. Disse viser at Scheteligfjellet (695 moh) rett øst for flyplassen, Brøggerbreene i syd og Zeppelinfjellet (554 moh) i syd/syd-øst, representerer hinder i strid med restriksjonsplan i avstand 1-3 km fra flyplassen. Som kartgrunnlag er brukt Områdekart Ny-Ålesund flyplass, ref. /5/ Beskrivelse av Innflygingsflate RWY 12 og 30 Det er ikke utarbeidet noe restriksjonsplankart for flyplassen. 3.3 Sikkerhetssystemer Innflygings-, lede- og banelys Fra ref. /4/ har vi følgende: Ledelys til bane 12: 3 oransje lavtrykks damplamper i avstand 1,3, 2,7 og 4,0 km fra tårnet. Innflygingslys begge baner: 5 stk i banens forlengede CL, avstand 60 m, samt tverrbar ca 300 m før THR, bestående av 3+3 stk lys symmetrisk om CL til side for første senterlys (Calvertsystem med 1 tverrbar). Terskellys: 4 grønne lys på hver side av banen, symmetrisk om banens CL. Innerste lys på banekant og ytterste lys 7 m fra banekant. Banekantlys: For markering av baneretning og banebredde. For 2/3 av banelengden er de hvite og siste 1/3 gule, sett fra terksel. Avstand mellom lysene ca. 60 m. Baneendelys: 4 røde lys på hver side av banen, symmetrisk om banens CL. Innerste lys på banekant og ytterste lys 7 m fra banekant. Vurderinger: Flyplassen har røde lys før THR ved start på sikkerhetsområdene, vendt mot innflygingen. Det er ikke funnet hva slags lystype dette er. Muligens har det sammenheng med at sikkerhetsområet etter baneenden tidligere har vært benevnt stoppbane, med røde lys vendt inn mot banen. Det er imidlertid ikke sikkerhetsområde utenfor enden av denne stoppbanen. Disse er senere vendt ut mot innflygingen, i samråd med Luftfartstilsynet. Det bør vurderes om disse lysene med fordel kan slukkes, da rødt lys mot innflygingen 60 m før terskel kanskje kan misforstås. Alternativt kan lysene evt erstattes med taksebanelys til hjelp ved line-up for avgang ute på sikkerhetsområdet Radionavigasjons- og innflygingshjelpemidler Visuelt glidebanesystem (PLASI) er etablert til begge baner. Innflygingsvinkel er 3,5. NDB NYA ligger ca 300 m rett nord for terskel 12. Hjelpemiddelet er eneste navigasjonshjelpemiddel på/nær flyplassen. Lufttransport benytter GPS i sin navigasjon. Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 7 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

12 TEKNISK RAPPORT 3.4 Trafikkgrunnlag Ny-Ålesund flyplass hadde i 2004 totalt 2258 passasjerer med Lufttransports Do-228 som utgjorde til sammen 177 flybevegelser. I tillegg noe helikopter- og GA-trafikk. 3.5 Inn- og utflygingsmønster Det er ikke informasjon i AIP om Ny-Ålesund. Vi har kun vurdert Lufttransports flyginger med Do 228. Airlift flyr helikopter sporadisk. Deres prosedyrer er ikke vurdert. Innflygninger For Lufttransport foreligger kun instrumentprosedyre for skygjennomgang. Minima for innflyging er 1000 ft vertikalsikt og 5 km horisontalsikt. Skygjennomgang gjøres på GPS, med MAPt på waypoint D2 Nya i 1000 ft. Innflygingen mot MAPt foregår rettlinjet mot NDB NYA. Etter skygjennomgang/visuell kontakt sirkles det til begge baner. Innflygingene fordeler seg anslagsvis med 40% på bane 12 og 60% på bane 30. Utflyginger Lufttransport har egne climb-out-prosedyrer basert på utstigning til GPS waypoint. Værminima for avgang er oppgitt til 1000 ft (som for innflyging). East departure mot Collh (GPS waypoint) krever sikt til terreng øst for flyplassen. West departure går mot D4 Nya (GPS waypoint) med sving på track i 5000 ft (=MSA). Alle avganger fra begge baneender går rett fram til 400 ft før sving mot enten Collh (East dep) eller D4Nya (West dep). Utflyging er fordelt anslagsvis med 60% på bane 12 og 40% på bane 30. Lufttrafikktjenesten fører ikke statistikk over benyttede inn- og utflygingsmønster. En er av den oppfatning at de mest benyttede inn- og utflygningsretninger varierer noe med årstidene. Tabell 3 Estimert fordeling banebruk ved inn- og utflygning på Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben Landing NDB NYA sirkling (selskapsprosedyre) Bane 12 Bane 30 Avgang (selskapsprosedyre) Landing NDB NYA sirkling (selskapsprosedyre) Avgang (selskapsprosedyre) 40% 60% 60% 40% 3.6 Værforhold Det henvises til rapport fra DNMI rapport nr 39/90 KLIMA datert Prosedyrer - operatør Lufttransport stiller krav til max vind på 35 kt og erfaring til besetning ved operasjoner på Ny- Ålesund. Ved innflyging skal visuell kontakt med plassen oppnås ved D2Nya, hvis ikke dette er mulig, skal man svinge høyre til D4Nya og stige til 5000 ft. Under avgang stilles det krav til sikt Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 8 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

13 TEKNISK RAPPORT til terreng øst av flyplassen før man går mot Colletthøgda (Collh). Ytterligere detaljer er gitt i Lufttransports innflygings- og utflygings-kart som er vist nedenfor (mottatt fra Lufttransport ). Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 9 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

14 TEKNISK RAPPORT 4 RISIKOANALYSE 4.1 Generelt For å få et fullstendig bilde av den risikoen som hindrene ved inn- og utflyging fra Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben representerer for passasjerer og besetning er det funnet hensiktsmessig å gjennomføre en risikoanalyse. En risikoanalyse kan defineres som en systematisk identifisering og kategorisering av risiko for mennesker, miljø eller økonomiske verdier. Metodene som benyttes kan både være av kvantitativ og kvalitativ art. Førstnevnte omfatter tallfesting av sannsynligheten/frekvensen for at faresituasjoner oppstår og konsekvensene av dem, for eksempel som antall omkomne. Risiko vil da kunne beregnes og uttrykkes som for eksempel forventet antall omkomne per landing/take-off. De kvalitative metodene omfatter derimot beskrivelser av de samme faktorene. Det bør bemerkes at en risikoanalyse behandler tekniske, operasjonelle, menneskelige og organisatoriske faktorer som kan ha innvirkning på risikoen. En oppsummering og kort beskrivelse av de forskjellige fasene og oppgavene i en risikoanalyse er gitt i vedlegg A til denne rapporten. 4.2 Risikoanalyse av hindersituasjonen ved Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben Risikoanalyse av en lufthavn omfatter vurderinger av en rekke situasjoner og faktorer. Erfaringsmessig er det nyttig å dele opp komplekse systemer og analysere disse delene separat, for så å sette sammen resultatene for å få det fullstendige risikobildet. I denne studien har vi valgt å dele analysen i et antall såkalte scenarier som vil bli behandlet hver for seg. Scenariene identifiseres ved følgende faktorer: Flytype; Do-228 Rullebane; bane 12, bane 30 Innflyging/utflyging (approach/landing, take-off) Prosedyre ved innflyging/utflyging; Company procedures for innflygning/skygjennomgang basert på NDB og GPS waypoint, company procedures for avgang basert på GPS waypoints. Visuell innflyging til begge baner For flyplassen betraktes derfor følgende 4 scenarier med tilhørende trafikkfordeling (se også kapittel 3): Tabell 4 Scenarier og trafikkfordeling for Ny-Ålesund flyplass Hamnerabben Bane 12 Bane 30 Landing NDB NYA sirkling (selskapsprosedyre) Avgang (selskapsprosedyre) Landing NDB NYA sirkling (selskapsprosedyre) Avgang (selskapsprosedyre) 40% 60% 60% 40% Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 10 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

15 TEKNISK RAPPORT Landing 12: Inn fra N-NV Avgang 12: Ut mot SØ Landing 30: Inn fra SØ Avgang 30: Ut mot N-NV Videre er hvert scenario delt inn i faser med definerte start- og sluttpunkter. De to neste tabellene viser hvilke faser som er definert for henholdsvis innflyging og utflyging. Tabell 5 Faser for innflygning, scenarier 1 (bane 12) og 3 (bane 30) Fase nr. Beskrivelse 1 Approach; IAF/IF/MNM SECT ALT FAF/MAPt (instrument) 2 Landing; MAPt 50 ft 3 Landing; 50 ft touchdown 4 Landing; Touchdown turn-off Tabell 6 Faser for utflyging, scenarier 2 (bane 12) og 4 (bane 30) Fase nr. Beskrivelse 1 Line-up på rullebanens senterlinje airborne (TO roll) 2 Lift off 400 ft ft sikker høyde (def. = MNM SECT ALT) Naturlig nok er det en del forhold og faktorer som vil kunne variere fra scenario til scenario, som f.eks: Faresituasjoner og årsaker til disse Muligheter til å gjenvinne kontroll etter at faresituasjoner har oppstått Hvilken/hvilke havarisituasjoner som kan oppstå hvis gjenvinning feiler eller blir forhindret/forsterket av naturgitte forhold som: ugunstig vindretning og/eller hastighet dårlig sikt (dis, tåke, nedbør) mye turbulens etc I tillegg vil frekvenser og konsekvenser også kunne være forskjellige. Siden denne analysen primært ser på risiko relatert til hindrene (bevegelige og faste hindre samt terreng) rundt og på flyplassen, ble følgende havarisituasjoner (konsekvenser) definert som vist i følgende tabell. Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 11 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

16 TEKNISK RAPPORT Tabell 7 Havarisituasjoner/konsekvensklasser Havarisituasjon nr. Beskrivelse 1 Treffer terreng/hinder utenfor sikkerhetsområde, strip/resa; ved landing (fasene 1 og 2) og avgang (fasene 2 og 3) 2 Treffer terreng/hinder innenfor sikkerhetsområder; landing (fasene 3 og 4) og avgang (fase 1) 3 Kollisjon med annet luftfartøy eller objekt (kjøretøy, dyr, etc.) ved * Landing; Precision-like/Non-precision * Take-off Det bør bemerkes at i fase 4 på landing og fase 1 på avgang kan treff av objekt på rullebanen (havarisituasjon 3) kunne føre til utforkjøring på rullebanens sider eller ender, dvs. situasjon 1. Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 12 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

17 TEKNISK RAPPORT 5 FAREIDENTIFIKASJON For å gjenomføre en så fullstendig fareidentifikasjon som mulig av en lufthavn, er det viktig å involvere operatører, lufthavnpersonell og personer med erfaring fra sikkerhetsarbeid innenfor luftfart. For Ny-Ålesund flyplass ble denne prosessen gjennomført via to separate møter, ett med Lufttransport i Longyearbyen 22. mai og et arbeidsmøte og befaring med Kings Bay personell de påfølgende to dager. 5.1 Møte med Lufttransport Det ble organisert et møte mellom DNV og Lufttransport i deres lokaler i Longyearbyen 22. mai 2005 med følgende deltagere: Navn Hans E. Irgens Olai R. Hjetland Espen Funnemark Selskap/Funksjon Sjefsflyger, Lufttransport DNV DNV Møtet ble avholdt for å få kartlagt hvilke utfordringer og problemstillinger som Lufttransport ser på som vesentlige ved deres flyoperasjoner på Hamnerabben. En kort oppsummering av hva som kom fram under møtet er gitt nedenfor og som er ansett som relevante for denne analysen: MIN SECT ALT 5000 ft Avgangs- og landingsminima 1000 ft Do-228 LN-LYR har E-GPWS, mens Do-228 LN-MOL kun har basic GPWS. Innen 1/1.07 skal LN-MOL ha installert TCAS og E-GPWS Flyr med 2xGPS+radar+datanavn. Enhver flygning på Svalbard foregår med radar Selskapet setter krav/begrensninger mhp vær, vind (35 kt alle retninger og 30 kt crosswind evt lavere ved lavere banefriksjon) og besetning (erfaring) Krav til sikt til flyplassen ved D2Nya ved landing Approach/landing med sirkling til bane 12 anses som den mest risikofylte operasjonen. Maritimt lys på Brandalpynten burde vært erstattet med et fullverdig luftfartslys for å bedre de visuelle referanser i starten på sirklingen Treffer på ledelys-rekken mellom det andre og tredje lyset i sirklingen og i en høyde av ca 700 ft Ideelt sett burde antenner/master vært plassert på sørsiden av plassen for å sikre problemfri right/left turn mot og over hav En eventuell kolokering av eksisterende NDB og en DME vil kunne bedre approachen til begge baner (eventuell reduksjon av minima må beregnes spesielt). Det står en DME i dag på Kongsfjordpasset, men pga av manglende kraftforsyning har den vært avstengt siden 2004: Lufttransport ville sett det som positivt at den flyttes til Ny-Ålesund. For å lette innflyging til bane 30 i redusert sikt kunne det være ønskelig med innstallering av ledelys Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 13 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

18 TEKNISK RAPPORT 5.2 Arbeidsmøte For å sikre at grunnlaget for risikoanalysen er så korrekt og fullstendig som mulig, ble det avholdt en workshop/arbeidsmøte med deltagere med kompetanse knyttet til Ny-Ålesund flyplass. Workshopen ble strukturert ved hjelp av systematisk bruk av regneark som fremstilte de ulike scenarioer og faser. Møtet ble avholdt på Ny-Ålesund flyplass, 23-24/05/2005 og med følgende deltagere: Navn Frank Skogen Olai R. Hjetland Espen Funnemark Selskap/Funksjon Driftsleder Kings Bay, AFIS DNV DNV Hovedmålet med arbeidsmøtet var å få identifisert de faresituasjonene som kan oppstå ved innflyging, avbrutt innflyging, landing, avbrutt landing og utflyging ved lufthavna, beskrive faresituasjonenes årsaker og deres potensielle konsekvenser. I tillegg ble det gjort befaringer av flyplassen og tilhørende lys 23-24/05/2005. Taksing og flyparkering ble utelatt da formålet med risikoanalysen har vært å se på hvilken risiko hindrene i strid med hinderflater iht BSL E 3-2 kap. 16 utgjør for rullebaneoperasjoner. Basis for workshop en er som gitt i kapittel Resultater Resultatene fra workshopen er oppsummert i vedlegg B. Generelt er resultatene ordnet i forhold til topphendelser, faresituasjoner og årsaker til disse og relevansen for Hamnerabben for hver baneretning. Spesifikke kommentarer og vurderinger er også gitt. For flere av scenariene vil faresituasjonene og årsakene være identiske. Vedlegg B inneholder derfor også dokumentasjon på de vurderinger DNV har gjort etter workshopen, ved sammenligning av resultatene for de forskjellige scenariene for Ny-Ålesund flyplass. Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 14 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

19 TEKNISK RAPPORT 6 MODELLBRUK OG METODE Analysemodellen som er brukt for Hamnerabben, har tidligere vært brukt ved en rekke av Avinors lufthavner på fastlandet. For grunnleggende beskrivelse av modellen henvises det til rapporter fra disse analysene. For å få et håndterbart antall varianter av feil- og hendelsestrær, har vi på grunnlag av fareidentifikasjonen definert et begrenset antall uønskede hendelser (topphendelser) som inkluderer flere faresituasjoner. Disse topphendelsene er vurdert for hvert scenario og hver fase. Disse hendelsene representerer, på et forenklet nivå, grunnleggende problemstillinger som i stor grad går igjen i flere faser. Topphendelsene er som følger: (i) Utilstrekkelig posisjonsoversikt; dvs. besetningen har utilstrekkelig oversikt over hvor de befinner seg. Årsak kan for eksempel være tap av visuelle referanser, tap av navigasjonshjelpemidler el.l.. (ii) Feilaktig posisjonsoversikt; dvs. besetningen tror de vet hvor de befinner seg, men at flyet faktisk ikke er der. Årsaker kan for eksempel være feil signal fra navigasjonshjelpemiddel, misforståelse av visuelle referanser el.l. (iii) Kontrollproblemer med fly; dvs. besetningen har ikke tilfredstillende kontroll over flyet til å gjennomføre planlagte/ønskede manøvere. Årsak kan for eksempel være vind/turbulens. I modellen er det identifisert en fjerde topphendelse: (iv) Konflikt med annen trafikk/ objekt; dvs. konflikt i luftrommet med annet luftfartøy og runway incursion (kjøretøy, personer og dyr på banen). Denne topphendelsen er ikke behandlet nærmere her, da formålet for denne analysen er å vurdere hindersituasjon og sikkerhetsområder på flyplassen. 6.1 Valg av kritiske scenarier Flyoperasjonene ved lufthavna er beskrevet gjennom scenariene i kap 4.2. For å dekke alle scenarier og faser ville det være nødvendig å estimere et stort antall toppfrekvenser og grensannsynligheter. Det var derfor i denne studien, som i tidligere tilsvarende analyser, nødvendig å begrense dette arbeidet ved å identifisere hvilke av scenariene som erfaringsmessig eller etter en vurdering av terreng- og værforhold etc., representerer størst risiko, og gjøre beregningene for disse. I samråd med operativt personell hos Lufttransport samt Kings Baypersonell ble det konkludert med at følgende scenario er vurdert til å være den mest risikofylte operasjonen ved lufthavna: Scenario 1 - approach/landing med sirkling til bane 12 via NDB NYA For dette scenariet er det beregnet toppfrekvenser, fastsatt grensannsynligheter i hendelsestrær samt satt opp et risikoregnskap, alt ved hjelp av modellverktøyet som er utviklet av DNV og Avinor (versjon 2.1 april 2005), for å analysere hindersituasjonen ved norske lufthavner. Merk at kvantifiseringen kun er gjort ut fra Do-228 og trafikk med denne flytypen på flyplassen. 6.2 Kvantifisering Kvantifiseringen er gjort av DNVs personell. Tallene som er framkommet i kvantifiseringen relaterer seg til den faktiske hindersituasjonen, uavhengig av om alle hindrene er beskrevet Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 15 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc

20 TEKNISK RAPPORT spesifikt i fareidentifikasjonsprosesen. Tallene (med kommentarer), dvs. delfrekvenser i feiltrær, toppfrekvenser og grensannsynligheter, ble ført rett inn i regnearkene for feiltrær og hendelsestrær for dagens situasjon og er dokumentert i disse. Disse regnearkene betraktes dermed som dokumentasjon av kvantifiseringsarbeidet. Videre er de gjennomgått med Lufttransport i etterkant og resultatene stemmer intuitivt med operatørens oppfatning av de reelle problemstillinger og utfordringer ved flyplassen. Gjengivelse i utdrag som kan virke misvisende er ikke tillatt. Side 16 Risikoanalyse_Hamnerabben Ny-Ålesund_endelig rapport_dnv doc