Utredning av fremtidig flyplassløsning for Hammerfest

Transkript

1 Nasjonal transportplan Utredning av fremtidig flyplassløsning for Hammerfest Avinor AS Dronning Eufemias gate 6 NO-0191 OSLO Tel: Faks: Dokumentkontroll Prosjekt NTP NTP_oppfølging_ ny flyplass Hammerfest Versjon 0.3 Status Under arbeid / høringsutgave Dato siste endring Dato uttrykk N/A Forfattere Cees Bronger m fl. Lagringssted

2 Endringskontroll: Versjon Dato Endret av Endringer Status Cees Bronger Cees Bronger Inkl. anbefaling/konklusjon Cees Bronger Nytt innhold kap 2. Endret kap 7-9 Godkjenning: Firma Navn Funksjon Cees Bronger Prosjektleder Margrethe Snekkerbakken Per Lillemark Divisjonsdirektør NRL (prosjekteier) Leder av Styringsgruppen NRL Arbeidet med denne utredningen har vært organisert som et eget prosjekt i Avinor. I tillegg til prosjektleder Cees Bronger, har Elin Nybak og Roy E. Nesheim i Avinors kompetansesenter for luftfartsfag (FKL) hatt ansvaret for å utarbeide det tekniske underlaget for alle de vurderte lokalitetene med unntak av Grøtnes. Olav Vinjerui i FKL har hatt ansvaret for å utarbeide kostnadstall for investeringene. I tillegg har Lars Draagen og Knut Fuglum i Avinors strategistab hatt ansvaret for innholdet i kapitlene om prognoser og trafikkutvikling, samt nødvendige bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske analyser. Under arbeidet har det vært god kommunikasjon og regelmessig kontakt med administrasjonene i Hammerfest og Kvalsund kommuner. Side 2 av 105

3 Innholdsfortegnelse 0 Sammendrag Innledning... 8 Bakgrunn / Oppdrag og leveranse Trafikale forutsetninger Passasjertall og markedssegmenter Forventet trafikkutvikling Trafikkprogram Helikopterprogram Alternativt flyprogram ved 1550 meters rullebane Oppsummering prognose og flyprogram Øvrige overordnete forutsetninger Fly- og helikopteroperative forhold Aktuelle flytyper og helikopter Dimensjonering og utforming av flyplasser Flyplassenes utforming, arealdisponeringer og infrastruktur Oversikt over vurderte lokaliteter Eksisterende Hammerfest lufthavn Kort historikk og tidligere vurderte lokaliteter Eksisterende flytrafikk, rutestruktur, trafikkstatistikk Gjeldende teknisk godkjennelse og konsesjon Meteorologiske forhold Operative forhold og utfordringer Aktuelle flytyper, operative restriksjoner og FOT-ruter Helikopter og off-shore virksomhet Luftrommets begrensninger Planforhold reguleringsplan, kommuneplan og lufthavnplan Banesystem og kapasitetsbegrensninger Flyoppstilling og kapasitetsbegrensninger Ekspedisjonsbygg og kapasitetsbegrensninger Øvrig infrastruktur og begrensninger Konklusjon Nye lokaliteter som er nærmere utredet Forsøl / Middagsfjellet (lokalitet 2) Fuglenesdalen / Forsølhøyden (lokalitet 1) Fuglenesdalen / Hyggevann (lokalitet 1B) Grøtnes (lokalitet 7) Lokaliteter som er vurdert og forkastet Reindalen (lokalitet 9) Sætergamsdalen / Molla (lokalitet 4) Hyggevann (lokalitet 3) Strømneset (lokalitet 5) Kargeneset (lokalitet 8) Hanseelvfjell (lokalitet 6) Investeringskostnader Side 3 av 105

4 7.1. Oppdeling i arbeidspakker for Avinors kostnadsberegninger Investeringskostnader knyttet til Grøtnes-alternativene Oppfølgende investeringsanalyser/kvalitetssikring Økonomiske analyser og ringvirkninger Bedriftsøkonomiske analyser Samfunnsøkonomiske analyser Sammenstilling av vurderte alternativer Arealbruks- og interessekonflikter Meteorologiske utfordringer Innflygingsprosedyrer og konflikter mot omkringliggende terreng/hinder Utfordringer knyttet til rullebanens lengde Samlet vurdering Videre prosess Forkortelser Referanser Side 4 av 105

5 0 Sammendrag I henhold til retningslinjer fra departementene for arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) , ble det i 2011 gjennomført en omfattende analyse av den fremtidige utvikling av Avinors lufthavner. Arbeidet tok utgangspunkt i de mange lokale initiativ om baneforlengelser og nye flyplassprosjekter, og var en del av grunnlaget for transportetatene og Avinor sitt forslag til NTP som ble lagt frem Ny lufthavn på Grøtnes er ett av disse lokale initiativene. Tiltaket har vært grundig utredet i regi av Hammerfest og Kvalsund kommuner over flere år. Det var allikevel en del usikkerheter knyttet til prosjektet. Transportetatene og Avinor påpekte i NTPs planforslag at anleggskostnadene var høye, at prosjektet var svært ulønnsomt samfunnsøkonomisk, og at det ga liten operativ gevinst. På denne bakgrunnen ble det konkludert som følger: Hammerfestregionen vil trenge et framtidsrettet flytilbud Det ble, i denne omgang, ikke anbefalt ikke utbygging av ny lufthavn på Grøtnes Det gjennomføres en videre utredning av framtidig luftfartsbehov i Hammerfest-regionen i samarbeid med lokale myndigheter og næringsliv Med dette som utgangspunkt tok Avinor sommeren 2012 initiativ til et arbeid for å avklare om det finnes andre alternativer enn Grøtnes som kan løse regionenes behov. Parallelt med dette har kommunene videreført sitt utredningsprosjekt for Grøtnes. Det har vært viktig også for Avinor at denne utredningen fullføres, og det har vært et meget godt samarbeid mellom Avinors og kommunenes prosjekter. Avinor har gjennomført en omfattende vurdering av mulige flyplassalternativer på Kvaløya. Etter innledende kartanalyser og befaring startet en opp med å se på 9 ulike lokaliteter. De fleste ble forkastet enten pga hinderproblemer og / eller at de lå for høyt i forhold til fremherskende skybase. En konkluderte med at to alternativer i Fuglenesdalen og et ved Forsøl skulle studeres nærmere. Avinors utredning har hatt hovedfokus på teknisk / operative faktorer, meteorologi, trafikkprognoser, regionale behov og økonomi. En har i utgangspunktet vurdert mulighetene for å få til en banelengde 1550m. Potensialet for forlengelse til 2000m er også vurdert. I forbindelse med Avinors anbefalinger til NTP , ble det konkludert med at en banelengde på 1199 m vil kunne videreføre de flyoperasjoner som i dag utføres på Hammerfest lufthavn. De nye analysene av de trafikale behovene for en ny flyplass i Hammerfestregionen tilsier at det er behov for å kunne operere større fly med passasjerseter. Værmessig tilgjengelighet skal være på minimum 95 prosent i henhold til ICAOs norm. Denne normen er også tidligere benyttet ved planleggingen av norske kortbaneflyplasser. For større lufthavner er 98 prosent lagt til grunn. Avinor er imidlertid i tvil om hvilket krav til værmessig tilgjengelighet som bør stilles til en ny flyplass i Hammerfest. Side 5 av 105

6 Hovedfunnene i foreliggende analyse kan oppsummeres som følger: Nye prognoser fra Transportøkonomisk Institutt viser en meget sterk trafikkvekst frem mot 2025, men det er en betydelig grad av usikkerhet i tallene: - For flytrafikken viser prognosene i høyt og i lavt alternativ. (Til sammenlikning er dagens tall ) - For helikoptertrafikken er tallene meget usikre men mulighetsområdet ligger i intervallet til Tallene er atskillig høyere enn i tidligere prognoser Det er mulig å avvikle den forventede trafikkveksten på dagens lufthavn, men dette er ingen optimal løsning. Spesielt i det høye alternativet tilser prognosene et klart behov for en større flytype og en lengre rullebane Den sterke trafikkveksten tilsier at det uansett må gjennomføres flere tiltak på dagens flyplass frem til en ny lufthavn eventuelt kan stå ferdig. Dette gjelder spesielt fasiliteter for helikoptertrafikken En ny lufthavn kan tidligst stå klar om ca 6-10 år, avhengig av hvilket alternativ som velges. Planprosessen på Grøtnes er kommet lengre enn øvrige alternativer. Arbeidet har vist at en eventuell flyplass på Grøtnes sannsynligvis vil få en værmessig tilgjengelighet som er noe lavere enn det som tidligere har vært krevet for tilsvarende flyplasser, primært på grunn av sterk sidevind. Anleggskostnadene er foreløpig beregnet til ca 2mrd.kr., men med betydelig usikkerhet Operativt er lokaliteten brukbar, men ikke spesielt god pga hensyn til fjernterreng og Melkøya. Blant de to alternativene i Fuglenesdalen vurderes lokaliteten rett sør for Forsølvegen som best. Her vil imidlertid også den værmessige tilgjengeligheten bli en utfordring, og det kan bli problemer både med skybasehøyde, sidevind og turbulens. Værmålinger er nødvendig for å kunne dokumentere tilgjengeligheten. Anleggskostnadene foreløpig anslått til ca 1,4 mrd.kr men med betydelig usikkerhet. Det andre alternativet, Hyggevann, er vurdert til å ligge for høyt i forhold til skybasen. En ny flyplass på Forsøl vil bli svært vanskelig operativt, og klart dårligere enn øvrige alternativer. Anleggskostnadene er foreløpig anslått til ca. 1,4 mrd.kr, men med betydelig usikkerhet. Det er store arealkonflikter, bla med viktige kulturminner i området. Etter en totalvurdering er det ikke aktuelt for Avinor å gå videre med dette alternativet. Side 6 av 105

7 På denne bakgrunn har Avinor konkludert som følger 1. Forsøl er ikke et aktuelt alternativ 2. Med det beslutningsgrunnlag som nå foreligger kan en heller ikke anbefale utbygging på Grøtnes eller i Fuglenesdalen uten ytterligere utredninger. 3. Det er nødvendig at følgende forhold utredes nærmere: Vær- og vindforholdene i Fuglenesdalen studeres i detalj, værmålinger gjennomføres i minimum ett (helst to) år og det gjennomføres turbulensvurderinger Den værmessige tilgjengelighet på Grøtnes suppleres eventuelt med ytterligere vindmålinger Utfordringer knyttet til vinterdrift utredes for både Grøtnes og Fuglenesdalen Det gjennomføres detaljerte kostnadsanalyser i regi av eksterne miljøer både for Fuglenesdalen og Grøtnes Kartlegge potensielle interessekonflikter i Fuglenesdalen nærmere Først når dette er på plass, vil Avinor ta stilling til spørsmålet om videreføring 4. Avinor vil ta initiativ overfor departementet for å belyse dilemmaene med værmessig tilgjengelighet i håp om å få avklart hva som er akseptabel værmessig tilgjengelighet (transportstandard) for en ny lufthavn 5. Avinor vil umiddelbart sette i gang et oppfølgingsarbeid der en vurderer arealreservene på dagens Hammerfest lufthavn, for å kunne avvikle den forventede trafikkøkning de nærmeste 10 årene på en tilfredsstillende måte. Med dagens rammebetingelser har Avinor ikke økonomisk handlingsrom til å finansiere nye lokale flyplassprosjekter. En eventuell utbygging av en ny lufthavn forutsetter ekstern finansiering. Side 7 av 105

8 1 Innledning Bakgrunn / Oppdrag og leveranse Avinor oversendte den sine anbefalinger til Samferdselsdepartementet i forbindelse med underlaget for Nasjonal Transportplan som etter planen skal behandles i Stortinget våren Denne rapporten er en oppfølging av Avinors anbefalinger omkring flyplasstrukturen i Vest- Finnmark. «På bakgrunn av en sterk forventet utvikling i olje- og gassektoren i Hammerfestregionen, mener Avinor at Hammerfest må ha et fremtidsrettet flytilbud. Derfor anbefales en videre utredning av framtidig luftfartsbehov i samarbeid med lokale myndigheter og næringsliv. Utredningen fullføres innen » Målsettingen med denne rapporten er å gi en samlet utredning av aktuelle flyplassløsninger for Hammerfest. Rapporten gir først en innledende beskrivelse av de trafikale forutsetningene, herunder prognoser for fly og helikoptertrafikken. Deretter gis en omtale av andre overordnete forutsetninger knyttet til bl.a. flyoperative forhold og teknisk operative forhold for øvrig som er lagt til grunn i utredningen. Dette gjelder både eksisterende flyplass, tidligere vurderte og forkastete lokaliteter og mulige nye lokaliteter. Disse danner grunnlaget for videre analyser av de øvrige elementene i prosjektet; - dvs. investerings- og driftskostnader, bedrifts- og samfunnsøkonomiske analyser. Rapporten skal komme med en anbefaling rundt aktuelle fremtidige flyplassløsninger for Hammerfest. For aktuelle nye flyplasslokaliteter skal det fastlegges om det er mulig å etablere tilfredsstillende flyoperative forhold, herunder inn- og utflygingsprosedyrer med akseptable minima, basert både på konvensjonell instrumentering og satellittbaserte prosedyrer. Det skal også gis en vurdering av øvrige operative utfordringer, herunder problemstillinger knyttet til hindersituasjonen/terreng samt værforhold. Disse elementene danner grunnlaget for å kunne beregne de enkelte lokalitetenes værmessige tilgjengelighet. Arbeidet med å beregne og vurdere meteorologiske forhold på de vurderte lokalitetene har blitt utført hos Kjeller Vindteknikk AS. For hver lokalitet skal det også redegjøres for eventuelle konflikter mot annen arealbruk, planforhold eller næringsinteresser i området, herunder hensyn til annen arealbruk, bebyggelse, mulige støyutfordringer, vernestatus, forekomst av spesielle miljøinteresser, biologisk mangfold og forekomst av kulturminner. Videre skal det legges til grunn at det er mulig å oppfylle nødvendige krav i kommende felles europeisk regelverk for utforming av flyplasser, utarbeidet av EASA. For de enkelte av lokalitetene skal det så langt som mulig i denne fasen av arbeidet redegjøres for spesielle anleggstekniske utfordringer og forhold av betydning, bl.a. med sikte på videre kostnadsberegninger. Hvert enkelt alternativ beskrives med de løsninger som foreslås, og avslutningsvis gis en anbefaling om hvilke av de vurderte alternativene som det kan arbeides videre med. De teknisk operative delene av rapporten er supplert med en overordnet beskrivelse av problematikk knyttet til tilførselsveger, bl.a. basert på lokale forslag og Statens vegvesens planer. Prosjektet har gjennomført befaring av lokalitetene der dette har vært nødvendig. Det er utarbeidet et forslag til plassering av rullebane med fastsatte koordinater og høyder for landingsterskler / baneender. I begrenset grad er det utført beregninger eller vurderinger av mulige inn- og utflygings- Side 8 av 105

9 prosedyrer bl.a. med sikte på å kvittere ut om lokalitetene har tilfredsstillende flyoperative forhold. Den delen av arbeidet som gjelder Grøtnes, har vært samordnet med Hammerfest og Kvalsund kommuners konsekvensutredning for denne lokaliteten og med bistand fra ekstern konsulent (Asplan Viak). Prosjektet har utarbeidet planskisser av flyplasslokalitetene for å fastslå plassering av byggeområder, og om området har tilstrekkelig arealkapasitet. Avinor har selv tatt ansvaret for å utarbeide bedriftsøkonomiske analyser av de ulike alternativene og de trafikale forutsetningene som ligger til grunn for disse. Når det gjelder prognoser for trafikkutviklingen og trafikale forutsetninger for øvrig, har dette arbeidet i all hovedsak vært satt bort til Transportøkonomisk Institutt TØI). Det er også TØI som har utarbeidet de samfunnsøkonomiske analysene i utredningen. Side 9 av 105

10 2 Trafikale forutsetninger I dette kapittelet gis en orientering om de trafikale forutsetningene som legges til grunn i forbindelse med vurderingene av behovet for lufthavn i Hammerfest. I dette inngår både trafikkprognoser og markedsmessige forhold som skal tas hensyn til i utredningen. Det er utarbeidet egne prognoser for helikoptertrafikken da dette elementet må vurderes særskilt, bla. pga. den store betydningen offshore virksomheten har for denne delen av Vest-Finnmark Passasjertall og markedssegmenter I 2011 reiste det passasjerer over Hammerfest lufthavn. I tillegg benytter mange passasjerer Alta lufthavn på vei til/fra Hammerfest/Kvalsund. Trafikken over Alta lufthavn består hovedsakelig av fritidstrafikk og periodisk oljetrafikk. I 2011 utgjorde dette passasjerer slik at den samlede trafikken til/fra Hammerfest/Kvalsund var passasjerer. Det er naturlig å dele trafikkstrømmene til Hammerfest/Kvalsund i 4 hovedkategorier: - Lokal trafikk til Troms/Nordland - Lokal trafikk til Finnmark - Trafikk til Sør-Norge/utlandet via Tromsø - Trafikk til Sør-Norge/utlandet via Alta Trafikken via Alta går nesten utelukkende til lufthavner i Sør-Norge. Resultatet er at trafikken til Sør- Norge er delt omtrent likt mellom lufthavnene i Hammerfest og Alta mens Hammerfest lufthavn håndterer all trafikk til lufthavner i Nord-Norge Tabell 2.1. Samlet trafikk til Hammerfest/Kvalsund via Hammerfest (HFT) og Alta (ALF) 2011 HFT ALF OLJE Ø.ARB FRI OLJE Ø.ARB FRI OSL/utl Sør-N Trønd Nordl Troms Finnmark Sum Alta ligger ca. 2 timer lengre unna og en skulle tro at spesielt arbeidsreisende ville velge den lokale lufthavnen. At de ikke gjør det i større grad skyldes generelt høye billettpriser og overfylte fly på ruter fra Hammerfest med forbindelse sørover. Side 10 av 105

11 2.2. Forventet trafikkutvikling Utsiktene for helikopter- og flytrafikk relatert til oljeutvinningen ble diskutert i en serie med møter i Hammerfest september 2012 og i oppfølgingsmøter og oversendelser senere. Formålet var blant annet å få kartlagt planlagt og forventet oljeaktivitet. Som grunnlag for å estimere fremtidig oljetrafikk er følgende hensyntatt: Melkøya, Goliat, Skrugard/Havis, Norvarg, underleverandørene Aibel og BIS, Polarbase. I tillegg er det tatt hensyn til fortsatt leteaktivitet og tilhørende funn, boring av produksjonshull og fremtidig produksjon av olje og gass. For en detaljert liste over faktorer og konsekvenser vises til egen rapport fra TØI. Det er utarbeidet en lav og en høy prognose. Tabell 2.2. Oljetrafikk over Hammerfest og Alta i to alternativer passasjerer Flytrafikk Lavt alt Høy alt Helikoptertrafikk Lavt alt Høy alt Uten ny lufthavn regner vi med at kapasitetsproblemer og høye billettpriser vil presse en god del av den nye oljetrafikken over til Alta. Konkret legger vi til grunn at en oljetrafikk på passasjerer alltid vil gå over Alta. I tillegg antar vi at 2/3 av all trafikk knyttet til revisjoner, klassing/vedlikehold vil gå over Alta i tillegg til 40 % av øvrig oljetrafikk som utføres av underleverandører som BIS, AIBEL, rigger og fartøyer. Gjennomsnittlig årlig vekst i den delen av flytrafikken som ikke er relatert til oljevirksomheten har vært 1,3 % i perioden For perioden legges det i det høye scenarioet til grunn en trafikkvekst på 2,3 % pr år. For perioden forutsettes det 1,5 % vekst pr år, deretter 1,0 %. For lavt scenario benyttes 1,0 % for hele perioden. Tabell 2.3. Trafikkprognose for Hammerfest (HFT) og Alta (ALF) pr.1000 passasjerer Lavt alt HFT 106,0 126,4 136,1 147,5 ALF 34,6 45,5 47,5 48,7 Sum 140,6 171,9 183,6 212,0 Høyt alt HFT 106,0 132,7 148,2 189,0 ALF 34,6 50,8 55,9 64,7 Side 11 av 105

12 Sum 140,6 183,5 244,1 259, Trafikkprogram 2025 Dagens rutestruktur på Hammerfest består av 8 daglige rundturen uten mellomlanding. Dette er kommersielle ruter som drives uten tilskudd. I tillegg flys det 2 turer med mellomlanding. I tillegg er det 4 daglige ruter østover mot Kirkenes med mellomlandinger, dette er FOT ruter som flys i henhold til krav i offentlige anbud. I anbudet for som er sendt ut høsten 2012 er det krav om minimum 5 daglige avganger/750 seter fra Hammerfest totalt. Det skal være minimum 3 daglige avganger til Vadsø og daglig avgang til Kirkenes. Fra andre byer stilles det krav om ruter til/fra Hammerfest. Båtsfjord, Berlevåg og Hasvik skal ha daglig forbindelse, mens Honningsvåg og Mehamn skal ha 2 daglige forbindelser til Hammerfest. Med utgangspunkt i trafikkprognosen for 2025 er det ruten til Tromsø som vil være utfordringen. Av den høye prognosens på Hammerfest i 2025 vil reise til/fra Tromsø. Med utgangspunkt i betjening med dagens fly av typen Dash (DH1) med 39 seter og et forventet belegg på 65 % vil dette kreve 13 avganger i Figur 2.1 viser utviklingen i antall daglige rundturer på Hammerfest Tromsø ruten for begge alternativer. Figur 2.1: Frekvensbehov ukedager på Hammerfest Tromsø ruten i 2025 ved 65 % belegg På grunn av variasjoner i trafikken over dagen, uken og mellom de ulike månedene vil det måtte tilbys noe høyere frekvens enn vist på figuren. Med utgangspunkt i den høye prognosen vil det i 2025 således kunne være minimum 15 daglige rundturer Helikopterprogram 2025 Helikopterprogrammet er basert på de samme forutsetninger for passasjerprogrammet for fly. Side 12 av 105

13 Tabell 2.4 viser antall helikopterpassasjerer( Helikopter høy Helikopter lav Operasjonene med helikopter er av ulik lengde og rundturene varierer fra 1 time til 3,5 timer. Beleggsprosenten er satt til 83 %. Om man legger til grunn av hvert helikopter kan gjøre 3,5 rundturer pr dag vil det si at hver maskin kan transportere passasjerer pr år med god utnyttelse. I 2025 vil det således være behov for 2 hele maskiner til å betjene passasjertallet i den høye prognosen. Passasjerene fordeler seg imidlertid ikke jevnt over året, uken eller dagen. Det må derfor antas at det vil være behov for 3 4 helikopter basert i Hammerfest. Dette i tillegg til eventuelle beredskapsmaskiner Alternativt flyprogram ved 1550 meters rullebane. Med en lenger rullebane vil Hammerfest kunne betjenes med større fly. Her legges til grunn at en ny flyplass kan betjene fly av typen Dash-8 Q400 (DH4) eller ATR72 (AT7). Dette er flytyper som har seter. Disse flytypene vil kunne operere direkteruter til Oslo. Bruk av større fly vil gi lavere setepriser som igjen vil kunne gi grunnlag for lavere priser og økt volum. Erfaringer fra andre ruter hvor det er en kombinasjon av direkteruter og ruter med flybytte er at direkterutene ligger ca. 20 % under i pris. Dette forutsetter vi også her. Videre forutsettes det en priselastisitet på 0,7. Dette vil gi to effekter. Det vil skapes ny trafikk og en del av de som i dag kjører til Alta vil nå reise fra Hammerfest. I 2025 vil dette gi en ny totaltrafikk på passasjerer på Hammerfest og på Alta. Et fornuftig flyprogram tilsier 2 daglige frekvenser til Oslo og at disse er tilpasset helikopterprogrammet. Da vil ca passasjerer reise med direkteruten og det gir et belegg på ca 65 %. De øvrige som skal til Tromsø eller lenger syd vil reise med Tromsøflyene og bytte fly der. Dette markedet kan betjenes med 5 6 daglige rundturer med en 80 seters maskin. Det vil kreve bruk av ett flyindivid Oppsummering prognose og flyprogram Om den høye prognosen slår til vil Hammerfest ha passasjerer mellom Hammerfest og Tromsø. Etterspørselen etter flyseter vil være størst på avganger som korresponderer med helikopteravganger i Hammerfest og med flyavganger til Oslo i Tromsø. Med bruk av små fly vil det føre til at flere ikke kan få optimale forbindelser på disse reisetidspunktene. En del av passasjerene vil få lengre overgangstider da de må velge andre avganger enn de med kortest forbindelse. Med et godt flyprogram vil dette utgjøre 30 minutter eller mer. Side 13 av 105

14 Med en lengre rullebane vil det kunne tilbys 2 daglige rundturer direkte til Oslo og 5 6 daglige rundturer til Tromsø, begge med 80 seters turbopropmaskiner. I det siste alternativet vil passasjertallet være noe høyere og det vil være mindre lekkasje til Alta grunnet lavere priser. Reduksjonen i frekvens er ikke så stor at det tilbudet til Tromsø kan anses som annet enn godt nok. Med bruk av større fly vil det være flere seter tilgjengelig på hver avgang, også de som har forbindelser i Tromsø eller med helikopter til/fra installasjonene. Den gjennomsnittlige totale reisetiden vil derfor være kortere enn i alternativet med mange frekvenser og små fly. Spesielt vil dette gjelde passasjerer til/fra Syd Norge. Side 14 av 105

15 3 Øvrige overordnete forutsetninger I dette kapitlet gis en orientering om de øvrige forutsetningene som legges til grunn i forbindelse med behovet for lufthavn i Hammerfest. Dette danner grunnlaget for å vurdere hver enkelt lokalitet og skal benyttes til å utarbeide detaljerte økonomiske analyser, både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk, og eventuelt vurdere behovet for ytterligere innsamling av værdata. I tillegg inngår en beskrivelse av den eksisterende lufthavnen i Hammerfest, herunder hvilke trafikale, kapasitetsmessige og arealmessige begrensninger som gjelder for denne. Sistnevnte utgjør et eget hovedkapittel i rapporten da dette også utgjør det såkalte «0-alternativet» i kommunens konsekvensutredning av lokaliteten på Grøtnes Fly- og helikopteroperative forhold Fly-/helikopteroperative forhold omfatter alle flysikkerhetsrelaterte elementer som har betydning for fly- og helikopteroperasjonene på den enkelte flyplasslokalitet. Disse omfatter alt fra lokalitetens beliggenhet i terrenget inkludert hindersituasjonen i tilknytning til denne, meteorologiske forhold i området samt aktuelle flytyper som kan legges til grunn. Svært forenklet kan det sies at summen av disse forholdene danner grunnlaget for aktuelle inn- og utflygingsprosedyrer som kan etableres på lokaliteten Forundersøkelser og innledende operative vurderinger Det er gjennomført forundersøkelser og befaringer av flere aktuelle lokaliteter samt et utvalg av tidligere vurderte alternativer. Etter disse innledende undersøkelsene og gjennomførte befaringer, har videre arbeid med noen av lokalitetene blitt avsluttet pga. ugunstige operative forhold. I de tilfeller der det har vært usikkerhet om lokalitetenes egnethet rent flyoperativt, har det blitt gjennomført operative prosedyreberegninger eller vurderinger av hvilke muligheter som eventuelt er til stede Instrumentinnflygingsprosedyrer og satellittbaserte innflygingsprosedyrer Det er en forutsetning i utredningsarbeidet at prosedyrer for innflyging skal foregå enten ved bruk av konvensjonelle instrumentinnflygingsprosedyrer og/eller ved hjelp av satellittbaserte innflygingsprosedyrer. Det er videre lagt inn som en overordnet forutsetning at det i forbindelse med de aktuelle nye flyplassprosjekter ikke skal være nødvendig å benytte visuelle sirklingsprosedyrer for å kunne operere/lande på flyplassen. En slik forutsetning innebærer at begge baner må ha enten konvensjonelle instrumentinnflygingsprosedyrer og/eller satellittbaserte innflygingsprosedyrer. Det er utarbeidet grove PANS-OPS vurderinger for de mest aktuelle lokalitetene og disse danner grunnlaget for å kunne vurdere om lokaliteten er operativt egnet, herunder eventuelt behov for mer detaljerte analyser av mulige inn- og utflygingsprosedyrer. For lokaliteten på Grøtnes er det også utarbeidet detaljerte prosedyreberegninger for å avklare lokalitetens egnethet som flyplass da dette er et viktig element i kommunenes konsekvensutredning. Konvensjonelle instrumentinnflygingsprosedyrer gjør bruk av navigasjonshjelpemidler som er lokalisert på flyplassen eller i nærområdet av disse. I henhold til ICAOs PANS-OPS-dokument for Side 15 av 105

16 instrumentprosedyrer, skilles det mellom såkalte presisjonsinnflygingsprosedyrer og ikkepresisjonsinnflygingsprosedyrer. Alle større flyplasser i Norge (regionale og nasjonale) har i dag kunngjort presisjonsinnflygingsprosedyrer til minst én bane og minst én ikke-presisjonsinnflygingsprosedyre til motsatt bane. For de mindre (lokale) flyplassene er det med et par unntak etablert minst én ikke-presisjonsinnflygingsprosedyre til én bane, mens det i mange tilfeller benyttes visuelle prosedyrer for å komme inn til motsatt bane. Alternativet til konvensjonelle prosedyrer er å benytte satellittbaserte prosedyrer, såkalt «Performance Based Navigation» (PBN). Det pågår for tiden et omfattende arbeid med å implementere satellittbaserte innflygingsprosedyrer til alle landets flyplasser. Implementeringen av slike prosedyrer er nærmere beskrevet i PBN-planen for Norge og skal følge ICAOs overordnete målsetting om at det skal eksistere slike prosedyrer på alle medlemslandenes flyplasser innen utgangen av Helt generelt skilles det mellom en rekke ulike typer satellittbaserte prosedyrer. Valg av aktuell type satellittbasert prosedyre er avhengig av type luftfartøy som opererer på plassen samt type sertifisering, herunder teknologisk utstyr som finnes tilgjengelig i luftfartøyenes FMSsystem. PBN representerer en overgang fra konvensjonell navigasjon til områdenavigasjon (RNAV) i alle flygefaser, og spesifiserer ytelseskrav til luftfartøyets RNAV-system for definerte navigasjonsapplikasjoner (ATS-ruter, SID/STAR og instrumentinnflyginger). Implementeringen av PBN-prosedyrer er en viktig forutsetning for Single European Sky (SES) og utfasing av konvensjonelle navigasjonshjelpemidler (VOR, NDB og eventuelt DME). Innføringen av PBN vil forbedre mulighetene for å optimalisere luftromsstruktur og luftromskapasitet samtidig som den generelle flysikkerheten forbedres. Gjennom PBN åpnes bl.a. mulighetene for å fase ut konvensjonelt navigasjonsutstyr som på mange flyplasser i dag er svært sårbart, spesielt under vintersesongen. Videre vil PBN gi muligheter for å etablere «kurvete» og mer effektive innflyginger til flyplassene og på denne måten gi en miljøgevinst, både i forhold til reduserte utslipp og kontinuerlige innflyginger. Det eksisterer fortsatt en del usikkerhet om satellittdekningen i de nordligste områdene i Norge er tilstrekkelig med sikte på bruk av satellittbaserte prosedyrer. Inntil videre og i en overgangsfase kan det derfor være aktuelt å operere konvensjonelt innflygingsutstyr av typen ILS på en eventuell ny flyplass for Hammerfest. Dekningsgraden for satellitter på kysten av Finnmark er uansett ikke tilstrekkelig god til at det er mulig å basere seg utelukkende på satellittbaserte prosedyrer. Det er imidlertid ventet at dette det i løpet av en tidshorisont på 10-års, vil bli en forbedret dekningsgrad i de nordligste landsdelene. Dette skyldes bl.a. at det skal etableres flere bakkestasjoner i tilknytning til de europeiske systemene EGNOS og GALILEO Terrengforhold og krav til hinderfrihet ICAO har fastsatt kriterier for hvordan flyplassene skal utformes med hensyn til hinderfrihet. Kriteriene legger til grunn at det for hver flyplass skal fastsettes et sett med hinderflater der det stilles krav til nødvendig grad av hinderfrihet ved inn- og utflyging. Kravene for de enkelte planflatene varierer avhengig av rullebanens lengde og om plassen er instrumentert. Planflatene fremstilles i egne planer (restriksjonsplaner) der terreng som penetrerer skraveres ut. Som følge av at vi i Norge har kompliserte og svært varierte topografiske forhold rundt flere av flyplassene, vil terreng ofte gjennomtrenge de fastsatte hinderflatene. Rundt mange lokale flyplasser er det bratte og relativt høye fjellpartier som bidrar til å heve beslutningshøydene ved innflyging opp i Side 16 av 105

17 høyder hvor det ofte kan være konstant skydekke. Høye beslutningshøyder påvirker tilgjengeligheten til de enkelte plassene. På denne måten vil kombinasjonen av terreng, topografi og meteorologiske forhold være den viktigste bidragsyter til å påvirke plassenes regularitet. Mange av flyplassene i Norge har omfattende topografi og terrengforhold i omgivelsene. De enkelte hinderflatene som skal fastsettes rundt flyplassen kan i mange tilfeller være gjennomtrengt av betydelige terrengformasjoner. Disse formasjonene kan sette betydelige restriksjoner på flyoperasjonene på plassen. For å kunne ivareta den nødvendige grad av flysikkerhet ved operasjoner på mange av flyplassene hvor det er kompliserte terrengforhold i omgivelsene må det vanligvis vurderes å iverksette kompenserende tiltak. Korrigerende tiltak i form av fjerning av større mengder terreng er i mange tilfeller såpass urealistisk at dette normalt kan sees helt bort fra Prosedyrer ved bortfall av én motor under avgang Alle aktuelle flytyper skal kunne operere flysikkerhetsmessig tilfredsstillende selv om én motor faller ut av funksjon under avgang. Dette elementet er spesielt kritisk i forbindelse med avganger, og operatørene må derfor kunne dokumentere hvordan en utflyging fra en flyplass skal kunne foregå dersom én motor er uten ytelse. Forholdet har stor betydning på flyplasser som er lokalisert med mye terreng i omgivelsene. For enkelte av lokalitetene hvor det har vært gjennomført operative beregninger og analyser av mulighetene for å etablere tilfredsstillende inn- og utflygingsforhold, har det vært nødvendig å supplere disse beregninger med såkalte ytelsesberegninger for den eller de mest aktuelle flytypene. Denne type beregninger danner grunnlaget for hvor store laster de enkelte flytypene kan ta med fra flyplassen. På denne måten vil beregningene også gi en indikasjon på hvilke rekkevidder/destinasjoner som kan oppnås for de enkelte flytypene. Avinor har ikke kompetanse til å utføre slike flytypespesifikke ytelsesberegninger. For de prosjektene hvor det har vært behov for å få utført slike beregninger, er disse satt bort til ekstern konsulent, relevant flyoperatør eller produsent av aktuell flytype Meteorologiske forhold / værmessig tilgjengelighet De lokale meteorologiske forholdene på flyplassene har betydning for hvilke type flyoperasjoner som kan utføres. Flyoperasjonene må bl.a. ta hensyn til lokale vindforhold, vindretninger med fokus på forekomsten av sidevind, medvind og frekvens på vindstyrkene. Disse elementene er av stor betydning når det skal velges baneretning i forbindelse med anleggelse av en ny flyplass. I tillegg vil skydekkets tykkelse, med skybasens beliggenhet samt siktforhold, være viktige elementer som påvirker flyplassens værmessige tilgjengelighet. Disse må sees i sammenheng med hvilke minstehøyder som kan legges til grunn for de aktuelle inn- og/eller utflygingsprosedyrene som skal gjelde på plassen. Dersom den aktuelle lokaliteten ligger slikt til at turbulens kan forekomme i ulike faser av inn- og utflygingen, må dette også tas hensyn til i vurderingene av lokalitetens egnethet som flyplass. Betydningen av tilgang på gode meteorologiske data er derfor viktig når det skal utredes nye flyplasslokaliteter, herunder gjøres en vurdering av optimal baneretning. I forbindelse med utbyggingen av flyplassnettet i Norge har det ligget inne en overordnet forutsetning om at flyplassene skal ha en tilfredsstillende værmessig tilgjengelighet på årsbasis. I Side 17 av 105

18 den sammenheng har det vært viktig å oppfylle de nasjonale veiledende kriteriene med hensyn til minste akseptable værmessige tilgjengelighet når det anlegges nye flyplasser. Minstekrav til tilgjengelighet vil være avhengig av størrelsen på flyplassen og den funksjon denne skal dekke. ICAO (2009) har i planleggingssammenheng anbefalt at nye flyplasser bør, som et minimum, ha en værmessig tilgjengelighet på årsbasis på 95 % der alle meteorologiske forhold tas hensyn til. Denne normen har også vært lagt til grunn i forbindelse med utbyggingen av de opprinnelige «kortbane»- flyplassene i Norge. At enkelte av de opprinnelige kortbaneflyplassene hadde en lavere tilgjengelighet ved etableringen enn minimumsnormen på 95 % skyldes i mange tilfeller at man var villig til å akseptere en lavere tilgjengelighet for å kunne sikre et flytilbud på stedet. Under utbyggingen av den nyeste flyplassen i landet, Båtsfjord lufthavn i 1999, ble det i forbindelse med Stortingets behandling av saken i 1996 stilt som krav at plassen måtte oppfylle minimum 95 % værmessig tilgjengelighet på årsbasis (jf. St. meld. nr. 15, ). Til orientering kan det også tilføyes at beslutningen om utbygging av hovedflyplassen ble tatt med utgangspunkt i en forventet værmessig tilgjengelighet på 99 % på årsbasis og forutsatt bruk av ILS til begge baner. I Norge har det vært praktisert at større flyplasser, dvs. med en rullebanelengde på m eller mer, skal kunne oppfylle en høyere grad av værmessig tilgjengelighet enn mindre flyplasser av «kortbanetypen». Det har i ulike plansammenhenger vært lagt til grunn at den værmessige tilgjengeligheten for disse flyplassene skal oppfylle minimum 98 % på årsbasis, men dette har kun vært praktisert som en veiledende norm og ikke som et formelt krav. For å kunne beregne den værmessige tilgjengeligheten på en flyplass tas utgangspunkt i beliggenheten av skydekke (skybase) over banenivå i forhold til gjeldende beslutningshøyder, samt rådende sikt og sidevindforhold på plassen. Tilgjengelighetsberegningene skal basere seg på beregnete minstehøyder for en Missed Approach Gradient (MAP) på 2,5 %. Dagens regelverk krever at denne skal kunngjøres som standard bl.a. for å sikre at alle aktuelle flytyper kan betjene plassen og med minst mulig vektbegrensninger. Det kan eventuelt også gjøres beregninger av tilgjengeligheten ved bruk av høyere MAP-gradienter hvis dette er av interesse. Sidevind kan være en utfordring på værutsatte lokaliteter. Størrelsen på flytypen vil være avgjørende for hvilke sidevindkomponenter som kan aksepteres. EASA, som er EUs byrå for flysikkerhet, arbeider for tiden med nye felles europeiske bestemmelser for luftfarten. Et viktig element i forbindelse med disse er at det ikke skal tillates flyoperasjoner, avhengig av aktuell flytype, når det forekommer følgende styrke på sidevind: For flytyper med en referanselengde under 1500 m: maksimum tillatt sidevind inntil 13 KT For flytyper med en referanselengde på 1500 m og over: maksimum tillatt sidevind inntil 20 KT Flytyper med en referanselengde under 1500 m gjelder bl.a. ATR-72 (AT7) og DHC-8-Q400 (DH4) som begge ansees som mest aktuelle og som dimensjonerende for de aktuelle flyplasslokalitetene i denne utredningen. Dersom det er vinterforhold med glatte og isete rullebaner, skal operatøren eventuelt fastsette lavere grenser for når den aktuelle flytypen kan opereres med sidevind. I Norge har operatørene allerede i en årrekke praktisert særskilte krav til maksimum sidevind på de aller fleste flyplassene. Disse er i stor grad er i overensstemmelse med EASAs maksimumsgrenser for tilstedeværelse av sidevind. Kriteriene er også i overensstemmelse med ICAOs internasjonale Side 18 av 105

19 anbefalinger. Når det gjelder operasjoner med helikopter, er det ikke tilsvarende begrensninger når det gjelder sidevind. Under helt spesielle omstendigheter vil også turbulensforhold ved inn/utflyging samt antall dager med underkjølt regn/glatte baner, snøforhold mv kunne bidra til å trekke den værmessige tilgjengeligheten ytterligere ned. I en del tilfeller vil også vindforholdene under slike forhold, bl.a. sidevind, vindskjær og fallvinder, påvirke beregningene ytterligere. Underkjølt regn vil vanligvis bare utgjøre < 1 % av beregnete verdier. Generelt er det likevel slik at operatørenes krav i forbindelse med vinteroperasjoner i mange tilfeller bidrar til å trekke tilgjengelighets- og regularitetstallene på flyplassene ned. Avinor legger til grunn som en overordnet forutsetning at flyplassene innenfor det lokale flyplassnettet i fremtiden må kunne ivareta kravet om en værmessig tilgjengelighet på minimum 95 % på årsbasis. Dersom endret bruk av flytyper medfører lavere værmessig tilgjengelighet enn 95 %, må det kunne stilles spørsmål ved om dette ivaretar behovene for transportstandard innenfor den berørte landsdelen. Flere av de nye flyplasslokalitetene som omtales i denne rapporten mangler helt eller delvis dokumentasjon av værdata for beregning av lokalitetenes værmessig tilgjengelighet. Normalt kreves det minimum to års værdatadokumentasjon fra en lokalitet for å kunne beregne den værmessige tilgjengeligheten. Som en foreløpig indikasjon på forholdene, har det for de lokalitetene som ligger nærmest Hammerfest lufthavn vært mulig å gjøre bruk av meteorologiske data fra denne lufthavnen og kjøre modellberegninger tilpasset lokalitetene på Fuglenesdalen.. Et relevant oppfølgingspunkt i det et eventuelt videre utredningsarbeidet kan være å få vurdert behovet for å utplassere meteorologisk utstyr med sikte på innsamling av værdata. I dette arbeidet inngår også vurdering og analyser av turbulensforhold på lokalitetene samt eventuelt hvor ofte disse fenomenene må ansees problematiske for de operative forholdene på lokalitetene. Side 19 av 105

20 3.2. Aktuelle flytyper og helikopter Innledning I forbindelse med etableringen av det opprinnelige kortbanenettet i 1968, ble flyplassene utelukkende betjent med Widerøes Twin-Otter (DHT). Fra 1980 ble flyoperasjonene supplert med Dash-7 (DH7) på de tyngste rutene. I enkelte områder, spesielt i Finnmark, ble det etablert et eget linjetaxinett med Norving som operatør. Linjetaxi-forbindelsene betjente trafikksvake plasser/ruter på nettet. Norving benyttet flytypen Fairchild Dornier 228 (D28). Rundt 1990 ble hovedtyngden av linjetaxinettet overført til de øvrige plassene innenfor kortbanenett. Tabell Oversikt over et utvalg flytyper som er beskrevet i rapporten med navn, IATA kode og seteantall Flytype (navn) IATA Antall Kommentar kode Seter Aerospatiale Alenia ATR AT4 46 Utgått av produksjon Aerospatiale Alenia ATR AT5 48 Aerospatiale Alenia ATR AT6 50 Aerospatiale Alenia ATR AT Aerospatiale Alenia ATR AT 72 Airbus A Airbus A Avro RJ 70 ARJ 90 Utgått av produksjon Beechcraft B200 King Air BE2 13 Boeing Boeing G 150 Boeing Bombardier CS Skal testflyes Des.12 British Aerospace BA Utgått av produksjon Canadair CRJ CRJ De Havilland Canada DHC-7 DH7 50 Utgått av produksjon De Havilland Canada DHC DH1 39 Utgått av produksjon De Havilland Canada DHC DH2 39 Utgått av produksjon De Havilland Canada DHC DH3 50 Utgått av produksjon De Havilland Canada DHC DH4 78 (DHC- 8-Q400) Embraer Regional Jet E-170 E70 70 Fairchild Dornier 228 D28 19 Ikke trykk-kabin GippsAero G18 18 Under utvikling Saab Utgått av produksjon Saab mulig ny flytype 50 Svært usikker Xian Aircraft MA-60 M60 60 Ikke FAA typesertifisert Viking Air De Havilland DHC-6 Twin-Otter DHT 19 Ikke trykk-kabin Side 20 av 105

21 Da produksjonen av hovedtyngden av STOL-flyene opphørte, ble det behov for å tilpasse det opprinnelige kortbanekonseptet til andre flytyper. Widerøe gikk i 1993 til anskaffelse av flytypen DH1 (versjon DHC-8-103). En forutsetning for bruken av denne flytypen på de korteste flyplassene var at det skulle benyttes et særskilt flyoperativt innflygingskonsept, basert bl.a. på bratt innflygingsvinkel og lav passeringshøyde over terskel. De siste års utvikling innenfor den regionale luftfarten viser at det er et meget begrenset utvalg av flytyper som kan utføre helårsoperasjoner på de korteste rullebanene i Norge slik disse er lokalisert i dag Klassifisering av flytyper I delutredningen vil det flere steder bli vist til ulike kategorier av flytyper. Disse kategoriene er følgende: En flyoperativ kategori ICAO Aircraft Category (norsk: flygruppe) En flykodebokstav ICAO Aircraft kode letter (norsk kodebokstav) A. Flygruppe Inndeling i flygruppe er en operativ klassifiseringsmåte basert på de ulike flytypenes hastighet ved innflyging. Flygruppeinndelingen har 5 kategorier, men for de minste (lokale) lufthavnene i Norge er det kun relevant med operasjoner innenfor flygruppe A og flygruppe B. Flygruppe A omfatter de fleste mindre, saktegående flytypene, mens flygruppe B i all hovedsak omfatter større turbopropmaskiner. I Norge er operasjoner med Widerøes DH1 godkjent til flygruppe A. På de større lufthavnene (regionale og nasjonale lufthavner), vil det være flygruppe C og D, bl.a. Boeing 737 (73G, 738), Airbus A319 og A320 (319 og 320) mv, som legger føringer for de operative kravene. Den flyoperative grupperingen gjenspeiler de enkelte flytypenes ytelseskrav samt hvordan disse flytypene har teknisk-operative manøvreringsegenskaper til å kunne ivareta nødvendig grad av flysikkerhet i forbindelse med innflyging til en flyplass, eventuelt ved motorbortfall under avgang. Sentralt i sammenheng med ovenstående er aktuelle innflygingsprosedyrer på plassen, hvilke beslutningshøyder som kan legges til grunn samt aktuell prosedyre for utflyging dersom det inntreffer et motorbortfall under avgang. Flyplassenes kunngjorte minstehøyde innenfor de ulike flygruppene og flyplassenes meteorologiske forhold danner grunnlaget for beregning av flyplassenes værmessige tilgjengelighet. I mange tilfeller vil det forekomme forskjellige tilgjengelighetstall for de ulike flygruppene dersom den aktuelle flyplasslokaliteten er omgitt av omfattende topografi og høye terrengformasjoner slik tilfellet er på mange av lufthavnene i Norge. B. Kodebokstav Inndelingen i kodebokstav er en planleggingskode for dimensjonering av infrastruktur på den aktuelle flyplass basert på flytypenes dimensjoner på vingespenn og avstanden mellom ytre hovedhjul. Kodebokstaven inngår som et element i flyplassenes referansekode som bl.a. legges til grunn i forbindelse med godkjenning av disse. Kodebokstaven legger også føringer for hvordan infrastrukturen ved etablering av en ny flyplass skal utformes. Side 21 av 105

22 Med relasjon til norske forhold innebærer dette at den eksisterende infrastrukturen på de opprinnelige kortbaneflyplassene primært er dimensjonert og tilrettelagt for mindre STOL-fly innenfor kodebokstav B, bl.a. DHT mens de opprinnelige stamruteflyplassene i utgangspunktet ble dimensjonert ut i fra operasjoner med flytypene 737, 319, 320 og ulike versjoner av fly fra McDonnell Douglas DC9 og MD Flytyper og rullebanelengder I forbindelse med Avinors utredning «Fremtidsrettet utvikling av lufthavnstrukturen», som underlag til arbeidet med Nasjonal Transportplan , var en av rammebetingelsene at dagens Dash-8-100/200 (DH1/DH2) trolig vil bli faset ut en gang rundt I utredningen ble det fokusert på at det bare eksisterer et meget begrenset utvalg av flytyper som kan utføre helårsoperasjoner på de korteste rullebanene i Norge. Dersom disse rullebanene ikke kan forlenges, var det Avinors konklusjon at fremtidige FOT-ruter i stor grad ville måtte basere seg på flytyper med mindre enn 20 passasjerseter. I en rapport som Avinor fikk utarbeidet i forbindelse med R2 (ACAMS 2011), er det gitt en detaljert beskrivelse av de utfordringene man står overfor innenfor det lokale flyplassnettet mht. videre rullebaneforlengelser og aktuelle flytyper den dagen flytypene DH1 og DH2 tas ut av drift. Hovedtyngden av de aktuelle flytypene som er egnet for operasjoner på de korteste rullebanene har gått ut av produksjon. Etter at Avinor oversendte sine anbefalinger til Samferdselsdepartementet, har det blitt kjent at flyfabrikken Aerospatiale Alenia nylig har startet produksjonen av en ny versjon av ATR-42, versjon 600 (AT6) med 50 seter. Denne flytypen vil kunne operere på flere av de 800 m lange rullebanene, men det er fortsatt usikkert om dette kan bli en fullgod erstatter innen DH1/DH2 må fases helt ut. Avinor er også blitt kjent med at eldre versjoner av ATR-42 (versjon -300 og versjon -500) vil kunne operere på de fleste 800 m lange rullebanene med ca 30 passasjerseter. Dette er nye opplysninger som ikke var kjent for Avinor da utredningen av flyplasstrukturen pågikk i I tillegg til ovennevnte har den kinesiske flyfabrikken Xian Aircraft siden 2000 produsert flytypen MA 60 (50-60 seters fly) med STOL egenskaper som muliggjør operasjoner på korte rullebaner. Flytypen finnes i dag bare i flyflåtene til sørøstasiatiske og afrikanske operatører, men disse kan ikke anses relevante for operasjoner i Norge. Dessuten har flytypen ikke fått nødvendig type sertifisering fra FAA, og vi har derfor valgt å se bort fra MA 60 som et mulig alternativ for operasjoner på en eventuell ny flyplass i Hammerfest. Etter det Avinor i dag kjenner til, er det ingen andre flyprodusenter utenom ATR som vurderer eller har konkrete planer for å utvikle nye flytyper innenfor segmentet seters fly som kan erstatte dagens DH1 og DH2. Det hevdes bl.a. fra flere produsenter at markedet for fly av denne størrelsen er for lite til at det kan bli lønnsomt å starte produksjon. Erfaring fra tidligere viser at dette bildet kan endre seg raskt, og det kan ikke sees bort fra at situasjonen er en helt annen på noe lenger sikt. A. Rullebanelengder m De korteste rullebanene innenfor det lokale flyplassnettet er i dag mellom 800 og 900 m lange. Hammerfest lufthavn hører med til denne gruppen. Som det fremgår av ovenstående er det på disse plassene i utgangspunktet kun flytypene DH1, DH2 og AT4, AT5 og AT6 som kan operere med mer Side 22 av 105

23 enn 20 passasjerseter. For de av lufthavnene hvor det ikke finnes utvidelsesmuligheter, bl.a. Hammerfest lufthavn, er det derfor svært begrenset med alternative flytyper utenom de ulike ATR- 42-versjonene som kan operere når DH1 og DH2 fases ut en gang på tallet. De Havilland DHC-8-Q400 (DH4) ATR (AT7) Bombardier CS100 ATR (AT6) Figur A. Et utvalg av de mest aktuelle flytypene for en rullebanelengde på 1500 m I tillegg kommer det forhold at produksjonen av andre aktuelle flytyper i stor grad har opphørt. Dette innebærer at operasjoner i fremtiden på de flyplassene hvor de korte rullebanene ikke kan forlenges vil være helt avhengig av enten ulike versjoner av ATR-42 med reduserte passasjerlaster eller mindre flytyper. I figur B. er det de grønne banelengdestolpene som må legges til grunn for en norsk flyplass tilsvarende eksisterende Hammerfest lufthavn. Disse baserer seg på et tillegg på minst 30 % Side 23 av 105

24 banelengde i forhold til avgangslengden som fremgår av flyets sertifisering. Det tas bl.a. hensyn til de kravene som normalt vil gjelde i forbindelse med vinteroperasjoner under norske forhold eller hvis det skal opereres på en våt rullebane. Det er også gitt et særskilt tillegg for isete og glatte rullebaner. Utover disse parameterne vil det for Hammerfest lufthavn måtte gis et tillegg for hinder- og terrengsituasjonen øst for plassen. Økningen i krav til banelengdene under de nevnte forholdene er sammenlignet med krav til banelengde og flyets ytelse på en tørr sommerbane. Side 24 av 105

25 Figur B. Aktuelle flytyper med inntil 100 seter på rullebanelengder inntil 2000 m. Grønn farge gir en grov indikasjon på de banelengdene som normalt må legges til grunn for operasjoner under norske forhold. Det gjøres oppmerksom på at de oppgitte banelengdene refererer seg til krav til banelengde for å kunne operere med maks rekkevidde med full last. Innlandsoperasjoner krever vanligvis betydelig kortere banelengder pga mange korte flydistanser («legs»). Det vil være store individuelle forskjeller mellom de enkelte flyplassene og krav til flyenes ytelse på disse plassene. Side 25 av 105

26 B. Rullebanelengder inntil 1200 m Rullebanelengder inntil 1200 m gir i de fleste tilfeller kun begrensete muligheter for å kunne operere større flytyper enn DH1 og DH2. Bare på flyplasser hvor det er en beskjeden hindersituasjon og hvor det kan sees bort fra vinteroperasjoner (eller hvor det kun er kortvarige eller sporadiske vinterforhold) kan det legges opp til å operere med større flytyper enn 39 seter på 1199 m. Dette er viktige forhold som må vurderes når det skal tas beslutning om eventuell utbygging av ny flyplass. Restriksjonene er både forbundet med utformingen av terrengforholdene rundt vurderte nye flyplasslokaliteter samt særskilte krav i forbindelse med vinteroperasjoner. Dette påvirker ytelsesevnen til aktuelle flytyper på en måte som vil kunne innebære store vektrestriksjoner i minst én baneretning i vintersesongen på vurderte lokaliteter. For operasjoner på våt bane må operatørene normalt måtte legge på minst 15 % banelengde sammenlignet med å utføre samme type operasjonen under ideelle meteorologiske forhold. Dersom det er vinterforhold må det legges på ytterligere 15 % banelengde. Ytterligere begrensninger kan være forbundet med hindersituasjonen rundt de enkelte lokalitetene og i hvilken grad det kan opereres med akseptable prosedyrer for utflyging dersom én motor svikter under avgang (såkalte «nødprosedyrer»). Et siste forhold som kan bidra til begrensinger, spesielt for mindre flytyper, er omfanget av og styrke på sidevind. Kort oppsummert er følgende flytyper mest aktuelle på rullebaner inntil 1200 m i tillegg til DH1/DH2: DH3 (50 seter) AT4 (46 seter) AT5 (48 seter) AT6 (50 seter) I forbindelse med Avinors anbefalinger for Nasjonal Transportplan til Samferdselsdepartementet, ble det konkludert med at en banelengde på 1199 m vil kunne videreføre de flyoperasjoner som i dag utføres på Hammerfest lufthavn. De nye analysene av de trafikale behovene for en ny flyplass i Hammerfestregionen tilsier at det er behov for å kunne operere større fly med passasjerseter. Med utgangspunkt i disse vurderingene er det prosjektgruppens vurdering at dersom det skal etableres en ny flyplass for Hammerfest, bør rullebanelengdene på denne være tilpasset disse flytypene, dvs. ca m. C. Rullebanelengder m Når det gjelder aktuelle flytyper på flyplasser med banelengder innenfor segmentet m, kan det på generelt grunnlag sies at det gjennomgående kun er et begrenset antall seters flytyper som kan operere. Det er også viktig å være klar over at de flytypene som er aktuelle innenfor dette segmentet, vil kunne oppleve operative restriksjoner på de vurderte lokalitetene. Mulighetene for å operere flytyper med seter vil først bli gode når tilgjengelig avgangslengde nærmer seg 1500 m. I denne utredningen er det tatt utgangspunkt i at en eventuell ny flyplass i Hammerfest bør ha en rullebanelengde på minst 1500 m og mulighet for et ekstra startområde foran THR. Det sikrer Side 26 av 105

27 mulighet for å operere flere seters flytyper. I tillegg til flytypene som står nevnt under punkt A og B ovenfor, er følgende flytyper mest aktuelle på rullebaner med minimum 1500 m lengde: DH4 (78 seter) AT7 (72 seter) CS100 (100 seter) Ved overgang til rullebanelengder på 1600 m eller mer, vil det på de lokalitetene som har begrenset med terrengforhold i omgivelsene åpne seg enkelte muligheter for å operere jetmaskiner av typene 319, mindre versjoner av 737 mfl under gunstige sommerforhold. Derimot vil en større flytype som 738 ikke kunne operere direkte mellom Oslo og Hammerfest før rullebanelengden blir minst 2200 m. Det synes heller ikke å være et marked for bruk av så store fly for en eventuell ny flyplass i Hammerfest. Med utgangspunkt i ovenstående er det prosjektgruppens vurdering at en eventuell ny flyplass for Hammerfest, bør ha en rullebanelengde på minimum 1500 m. De viktigste dimensjonerende flytypene for plassen vil være AT7 og DH4. Til en viss grad kan også CS100 tas inn i denne gruppen. Ingen av de aktuelle lokalitetene peker seg ut som optimale med sikte på å etablere lengre rullebaner bl.a. fordi slike forlengelser vil medføre svært store investeringskostnader. For Grøtnes er det også en yttergrense forbundet med et eventuelt operativ utbytte av en rullebanelengde på Krav til aktuelle helikopter helikopteroperasjoner i relasjon til flysikringstjenesten Helikopter som i dag benyttes til offshore aktivitet, skal benytte selve rullebanen for avganger og landinger. Til disse operasjonene kreves minimum 800 m tilgjengelig rullebane ved avgang for å ivareta en sikker landing dersom det inntreffer motoruhell i avgangsfasen. Utover dette er det ikke spesielle hensyn som tas til lengden på rullebanen når det gjelder helikopteroperasjoner. Sidevind er ikke en begrensende faktor for helikopteroperasjoner. Flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste til offshore helikopterflyginger for petroleumsvirksomheten i havområdene utenfor Nord-Norge utøves av Avinors kontrollsentral i Bodø. Tjenesten er basert på overvåking av trafikken ved hjelp av radar innenfor radardekning, og posisjonsrapporter via radio utenfor radardekning. Overvåkning ved bruk av ny overvåkningsteknologi (ADS-B/WAM) blir tatt i bruk når det er utviklet infrastruktur for helikoptervirksomheten mot faste installasjoner. Infrastruktur vil være i form av radiostasjoner på land og på faste offshore-installasjoner, samt at det etableres rutestruktur (ATSruter) mellom landbaser og områder med faste installasjoner for produksjon av olje eller gass. Det vil normalt ikke etableres rutestruktur til områder med leteboring. Det eksisterer i dag kun én ATS-rute fra Hammerfest til Bjørnøya. Rutene kan omsluttes av ADS-områder, som publiseres som områder der det ytes radar eller ADS-basert flygeinformasjons- og alarmtjeneste til offshore helikopterflyginger. I ADS-områder behøver flyginger ikke følge ATS-ruter da de er under overvåkning. Andre flyginger enn offshore helikopterflyginger anmodes om å etablere radiokontakt med lufttrafikktjenesten før flyging inn i et ADS område for å motta informasjon om trafikk i området. Hvis trafikkmengde eller kompleksitet tilsier det vil behovet for å etablere områder med kontrollert luftrom (CTA) der det ytes Side 27 av 105

28 flygekontrolltjeneste til helikoptertrafikken bli vurdert. Et kontrollområde kan baseres på et eksisterende ADS-område, og det vil bli benyttet overvåkning ved bruk av ny overvåkningsteknologi (ADS-B/WAM) for utøvelse av flygekontrolltjeneste. Side 28 av 105

29 3.3. Dimensjonering og utforming av flyplasser Krav til dimensjonering og utforming av flyplasser følger i Norge «Forskrift for utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)» som igjen bygger på ICAOs Annex 14 («Standards and recommended practices»). BSL E 3-2 er i all hovedsak strengere enn ICAOs standarder ved at de fleste av ICAOs anbefalinger i Annex 14 er gjort om til forskriftskrav i Norge. Helt generelt kan instrumenterte flyplasser inndeles i to hovedgrupper avhengig av lengden på rullebanen. Flyplasser med rullebanelengde < 1200 m tilhører kodenummer 1 og 2, mens flyplasser på m tilhører kodenummer 3 og 4. De viktigste forskjellene mellom disse to hovedgruppene utgjøres av størrelsen på sikkerhetsområdene som omslutter rullebanen. På instrumenterte flyplasser tilhørende kodenummer 3 og 4 er sikkerhetsområdene til sidene og i baneendene dobbelt så store som på flyplasser tilhørende kodenummer 1 og 2. Figur 3.3 viser disse forskjellene. Figur 3.3. Plantegninger av de to hovedgruppene av instrumenterte flyplasser. Øverst flyplass tilhørende kodenummer 1 og 2. Nederst flyplass tilhørende kodenummer 3 og 4. Side 29 av 105

30 Tabell 3.3. Noen hovedforskjeller i utforming og tilknyttete driftselementer mellom aktuelle flyplasser og planlagt rullebanelengde Kriterium / krav Rullebaner < 1200 m Rullebaner > 1200 m Referansenummer 1 og 2 3 og 4 Rullebanebredde 30 m 30 m el 45 m Sikkerhetsområder til side 75 m til hver side av RWY cl 150 m til hver side av RWY cl Sikkerhetsområdets planerte del 40 m til hver side av RWY cl 75 m til hver side av RWY cl Sikkerhetsområders lengde etter baneende Sikkerhetsområde foran terskel (mulig nytt EASA krav) 180 m 300 m 150 m 150 m Rullebaneskuldre 4,5 m 7,5 m Innflygingslysrekker (presisjonsinnflyging) Minimum 300 m to tverrbarer Minimum 450 m to el tre tverrbarer Visuelt glidebaneanlegg PLASI PAPI Avstand mellom RWY cl og byggelinje Kodebokstav som legges til grunn i planleggingen Avstand til parallell TWY fra RWY cl Minimum 180 m Kodebokstav B og små C (DHC-8-103) m. Avhengig av eksisterende infrastruktur. Minimum 320 m Kodebokstav C 168 m Aktuelle tjenestetype (LTT) AFIS Kontrollert tjeneste Brann og redningskategori Maks 5 Maks 6 Side 30 av 105

31 Myndighetskrav og nye felles europeiske bestemmelser EASA som er EUs byrå for flysikkerhet ble etablert i 2002 og arbeider med nye felles europeiske bestemmelser for luftfarten. Gjennom EØS-avtalen er Norge automatisk medlem av EASA. Norge kan ikke fastsette eget regelverk på de luftfartsområdene hvor EASA utgir regelverk. I stor grad forholder EASA seg til de standarder og anbefalinger som er nedfelt i ICAO s Annexer. På lik linje med den nasjonale forskrift BSL E 3-2, legger EASA opp til å følge ICAOs anbefalinger på en rekke av områdene som berører flyplassutforming. For tiden pågår en prosess i EASA med å utvikle implementeringsregler for EU som skal vedtas både av EU parlamentet og EU kommisjonen. Konsekvensene av EASAs nye bestemmelser vil i all hovedsak være marginale for utformingen av de aller fleste flyplassene i landet. En viktig del av EASAs arbeid består i å beskrive hvordan lufthavnoperatørene skal implementere de overordnete kravene som skal gjelde innenfor EU. Et viktig element i disse består bl.a. i å utarbeide regler for bl.a. hvordan eventuelle avvik fra bestemmelser for krav til dimensjonering og utforming av flyplasser skal kunne kompenseres for, - enten i forhold til en akseptabel minstestandard, Acceptable Means of Compliance (AMC), eller som et sertifiseringskrav Certification Specifications (CS). I løpet av de nærmeste 5-6 årene skal alle landets lufthavner være gjenstand for en re-sertifisering etter EASA s regelverk. Denne sertifiseringen vil komme som en erstatning for dagens ordning med teknisk operative godkjenninger som fornyes hvert 5. år. Sertifiseringen av alle landets sivile lufthavner skal være fullført innen Disse kravene vil også gjelde for alle nye flyplassprosjekter. EASAs krav innebærer at eventuelle baneforlengelser utover 1200 m, må oppfylle utformingskravene som gjelder for flyplasser tilhørende referansenummer 3 og 4. Forskrift BSL E 3-2 vil trolig bli erstattet av EASAs NPA. EASA s regelverk krever at flyplassoperatøren skal gjennomgå alle delene av bestemmelsene for flyplassutforming og registrere eventuelle avvik fra disse på hver flyplass. Dersom avviket ikke kan korrigeres, må det gjennomføres analyser som dokumenterer at flyplassen holder et tilfredsstillende sikkerhetsnivå på linje med kravene i bestemmelsene. Dette kan skje gjennom en såkalt ELOS (Equivalent Level Of Safety) eller under særskilte vilkår i form av «Special conditions». Dersom det skal anlegges en helt ny flyplass i Hammerfest, er det en forutsetning at kravene i nytt EASA regelverk for flyplassutforming skal oppfylles så langt dette er realistisk gjennomførbart. Side 31 av 105

32 3.4. Flyplassenes utforming, arealdisponeringer og infrastruktur Krav til utforming av rullebane med tilhørende elementer Hammerfest og Kvalsund kommuner har i sin utredning av lokaliteten på Grøtnes lagt opp til at en eventuell ny flyplass skal ha en rullebanelengde på minst 1550 m. I tillegg utredes et alternativ med en rullebanelengde på inntil 2000 m. Det er videre avklart i underlaget for denne utredningen at ingen av de øvrige undersøkte lokalitetene er operativt egnet for en rullebanelengde på mer enn ca1600 m. Rullebanen skal ha referansenummer 3 med en landingsdistanse på minimum 1500 m. Avgangsdistanser skal eventuelt kunne økes ved utvidelse av startforlengelse avgang inn i sikkerhetsområdene foran tersklene. Rullebanens bredde settes til 45 m. Dette skyldes to forhold: Dette gjør det mulig å gjennomføre en eventuell rullebaneforlengelse til 1800 m eller mer dersom dette skulle bli aktuelt på lang sikt En bredere rullebane vil til en viss grad gi øket flysikkerhet og vil delvis kunne kompensere for enkelte operative restriksjoner vinterstid, spesielt når det er glatte og isete forhold på rullebanen Erfaringer de siste årene viser at de lavest liggende rullebanene i landet har blitt utsatt for skader som følge av oversvømmelser og bølgepåvirkning. Forventede endringer i klima og økende mulighet for såkalte ekstremværsituasjoner, innebærer at nye rullebaner som skal anlegges nær åpent vann/sjø må sikres mot oversvømmelser og mot å bli utsatt for bølgepåvirking. Der rullebane med sikkerhetsområde legges i sjø, slik tilfellet er på Grøtnes, er det i planunderlagene forutsatt at minste høyde for plassering av rullebane over middelvannstand legges 7 m over havet. I mange tilfeller må det i overgangssonene mellom sikkerhetsområder og sjø gjennomføres solide plastringstiltak, bl.a. i form av såkalt bølge- og erosjonssikring. Disse tiltakene ansees som svært viktige for å kunne møte de utfordringer som følger av klimaendringene på lengre sikt inkludert mulighetene for en heving av havnivået generelt. Lufthavnas referansekode skal være 3C, dvs. at største flytype skal tilhøre kodebokstav C, fly med vingespenn på inntil 36 m. Rullebanen skal være tilrettelagt for CAT I-operasjoner til begge baneretninger. Det skal etableres konvensjonelt ILS-anlegg med LOC og GP/DME. Innflygingslysrekker, Calvert-system skal så langt mulig strekke seg minst 450 m ut fra terskler. Det skal etableres distansekodede senterlinjelys i rullebanen med minst 30 m innbyrdes avstand samt visuelt glidebaneanlegg (PAPI). Banesystemet legges med minimum separasjonsavstander som tilsvarer kravene for kodebokstav C. Byggeområdet / -linje legges 320 m fra rullebanens senterlinje. Det forutsettes etablert markeringslys i senterlinje og siktepunkt. Det er gjennomført grove prosedyreberegninger i forhold til konvensjonell instrumentinnflyging for flygruppe C. Det gjennomføres prosedyreberegninger med sikte på å fastlegge mulig PBN-prosedyrer (satellittbaserte prosedyrer) for begge baneretninger for flygruppe C. Rullebanen skal kunne tilby innflyging CAT I i minst én baneretning eventuelt supplert med PBN-prosedyrer. Det skal så langt som mulig rent flyoperativt ikke tillates hinder i sideflater opp til 45 meter over rullebanens nivå. Side 32 av 105

33 Fly- og helikopteroppstillingsområder Størrelsen på flyoppstillingsområdene på de vurderte lokalitetene for ny flyplass i Hammerfest skal legge til grunn en standard samtidighet på inntil 5 fly. Disse kan være en kombinasjon av mindre jetfly og turbopropfly innenfor kodebokstav C. I tillegg skal det avsettes plass til å betjene 3-4 samtidige helikoptre Bygningsmasse Bygningsmassen på vurderte lokalitetene utgjøres av følgende underlag: Terminal skal kunne håndtere to mindre 90 seters jetfly og to mindre 40 seters turbopropfly med et belegg på 85 %. I tillegg er det lagt til 200 m 2 kommersielle arealer. Utenom disse kommer øvrige arealer. Ferdigstilt skal bygget holde 90 % av åpningsstandard. Det gir et kvadratmetertall på ca m 2. Videre må det oppføres et kontrolltårn, driftsbygg på ca m 2 og sandsilo/garasje på 600 m Andre anlegg på flyplassene Det er tegnet inn redningsbåtutsett på det prosjektet hvor dette er relevant. Dersom flyplassen ikke er planlagt ved sjø/vann, er det i underlagsdokumentasjonen tegnet inn 1000 m lange utrykningsveger etter baneendene eller gjennom annet vegnett. For øvrig er det lagt inn internveger på begge sider av rullebanen. Drivstoffanlegg er tegnet i tilknytning til driftsbygg, men dette er normalt ikke Avinors kostnader. Flyplassgjerdets utstrekning tar hensyn til full inngjerding samt etablering av hovedport og to utrykningsporter Landside og adkomstveier Landsider er planlagt som med kjøresløyfer med to avkjøringer/kryss mot tilknyttet hovedveg (Riksveg eller fylkesveg). Publikumsparkeringen legger til grunn plass til ca. 270 plasser, men må kunne utvides. Ansattes parkering dimensjoneres med ca. 50 plasser. Mulige løsninger på framføring av veg til ny lufthavn er beskrevet der det foreligger relevante opplysninger om disse. Øvrige investeringer i veg som følge av økt trafikk, behov for bedre vegstandard, samt tiltak som reduserer reisetid til flyplasslokalitetene, blir ivaretatt i de samfunnsøkonomiske analysene Arealreserver og masseberegninger For hver lokalitet er det utarbeidet en arealdisponeringsplan. Løsningene på flyoppstilling og bygningers plassering varierer avhengig av lokale forhold og flyplassens størrelse, men det legges inn arealreserver for en framtidig parallell taksebane og mulighet til å utvide flyoppstilling ettersom behovet tilsier det. Det skal også være arealer til etablering av tekniske områder med hangarer eller helikoptervirksomhet. I planene er det tatt inn refleksjonsflater for konvensjonelle navigasjonsanlegg selv om den teknologiske utviklingen går i retning av satellittbasert navigasjon uavhengig av installasjoner på bakken. Side 33 av 105

34 Masseberegninger er gjennomført på enkelte av prosjektene. Beregninger er utført på det kartgrunnlaget som har vært tilgjengelig hos Avinor eller gjennom nedlastning av kartdata fra Norgedigitalt. Det er store variasjoner i kvaliteten og nøyaktighet. Volumtallene som er framkommet i disse beregningene har stor usikkerhet i seg Oversikt over vurderte lokaliteter Fremtiden for den eksisterende lufthavnen i Hammerfest har møtt på en rekke nye utfordringer gjennom de siste årene. Rundt århundreskiftet ble diskusjonene om aktuelle nye flyplasslokaliteter for Hammerfest gjenopptatt, og kommunen engasjerte private konsulenter, bla. Statkraft Grøner og Det norske Veritas (DNV), til å gjøre en totalvurdering av mulighetene for å bygge en flyplass på Kvaløya. Etter å ha forkastet både Reindalen og Kargeneset, valgte man så i å igangsette innsamling av meteorologiske data på én lokalitet ved Grøtnes ca 20 km sør for Hammerfest sentrum. Disse målingene pågikk frem til I 2009 varslet Hammerfest og Kvalsund kommune at de ville samarbeide om å utrede en ny flyplass på Grøtnes. Etter innledende forundersøkelser i , ble det varslet oppstart av planarbeid med planprogram og konsekvensutredning våren Samtidig gikk Avinor i gang med å gjøre en ny totalvurdering av mulige flyplasslokaliteter på Kvaløya, både av tidligere vurderte lokaliteter samt noen nye lokaliteter som ikke hadde vært vurdert tidligere. Som nevnt innledningsvis er foreliggende utredningsarbeid basert på en gjennomgang av alle tidligere vurderte lokaliteter samt flere nye lokaliteter. Alle lokalitetene ligger på Kvaløya. I de tre neste kapitlene gis en gjennomgang av alle lokalitetene, herunder en vurdering av eksisterende Hammerfest lufthavn og de nye flyplasslokalitetene som har vært gjenstand for forundersøkelser og/eller befaringer. De ulike lokalitetene er gruppert og omtalt i følgende kapitler: Kapittel 4: Eksisterende flyplass Kapittel 5: Nye lokaliteter som er operativt egnet for videre utredning Kapittel 6: Lokaliteter som er funnet uegnete og forkastet For alle prosjektene innenfor de to første er det utarbeidet en beskrivelse av dagens forhold på flyplassen (eller på lokaliteten for mulig ny flyplass/rullebane). I denne inngår en kort gjennomgang av planstatus samt eiendomsforhold. Videre gis en kort redegjørelse av de flyoperative og meteorologiske forholdene, utforming av banesystem, bygg og anlegg, forslag til tiltak med plantegninger samt mulige arealkonflikter. Underliggende dokumentasjon gis i form av henvisninger til vedlegg. For prosjektene omtalt i kapitel 6 gis en kort orientering om bakgrunnen for at lokaliteten er funnet uegnet for videre utredning. Side 34 av 105

35 Figur 3.5. Oversikt over vurderte lokaliteter. Lokalitet 6 inkluderer flere lokaliteter sør på Kvaløya Side 35 av 105

36 4 Eksisterende Hammerfest lufthavn 4.1. Kort historikk og tidligere vurderte lokaliteter I forbindelse med utbygging av kortbaneflyplassnettet i Finnmark på 1970-tallet var det en vesentlig forutsetning å få på plass en lufthavn for Hammerfest by. Det måtte finnes en egnet lokalitet i byens nærområde, og flere alternativer ble vurdert, både sør og øst for byen. De vurderte lokalitetene lå blant annet i Forsølområdet, i Sætergamsdalen og ved Rypefjord. Flere av lokalitetene hadde trolig vel så gode operative betingelser som den eksisterende flyplassen. Det ble likevel besluttet å legge flyplassen på det såkalte «Flakket» på nordsiden av byen. Valg av lokalitet hadde trolig sammenheng med gunstige utbyggingskostnader, mens forholdene rent operativt og arealmessig har relativt store begrensninger. I østlig retning av «Flakket» er det en omfattende terrengformasjon ca. 2 km øst for plassen som setter store begrensninger i de ulike flytypenes ytelsesevne dersom det inntreffer et motorbortfall. Det har vært vurdert å forlenge rullebanen østover, men en slik rullebaneforlengelse har liten nytteeffekt ved avgang østover. Gjennom de årene som har gått siden flyplassen ble etablert, har man erfart at flyplassområdet kan være svært utsatt for turbulens ved vind fra sørøst og nordvest. Det har vist seg at lokaliteten ofte får store ansamlinger av snø vinterstid. Begge disse forholdene har bidratt til å redusere plassens værmessige tilgjengelighet. I tillegg til ovennevnte har det vært et stort press på å få utnyttet de nærmeste naboarealene rundt selve flyplassområdet. På denne måten har lokaliteten i praksis blitt mer og mer innebygget. Som følge av dette besluttet Luftfartsverket seint på 1990-tallet at det måtte utarbeides en langsiktig arealdisponeringsplan for Hammerfest lufthavn (lufthavnplan), som skulle sikre fremtidige arealreserver for flyplassområdet Eksisterende flytrafikk, rutestruktur, trafikkstatistikk I 2011 reiste det passasjerer over Hammerfest lufthavn. I tillegg benytter mange passasjerer Alta lufthavn på vei til/fra Hammerfest/Kvalsund. Trafikken over Alta lufthavn består hovedsakelig av fritidstrafikk og periodisk oljetrafikk. I 2011 utgjorde dette passasjerer slik at den samlede trafikken til/fra Hammerfest/Kvalsund var passasjerer. For flere detaljer henvises til kapittel 2.1. Widerøe er den viktigste aktøren på Hammerfest og tilbyr 7 daglige avganger til Tromsø. Det er èn rute daglig til Alta. Ruter østover på Finnmarkskysten går via Honningsvåg, Mehamn og Berlevåg. Statistikken for de siste 15 årene viser at ved siden av de generelle trekk i luftfarten, er utviklingen preget av den store utbyggingen av Snøhvit/Melkøya og endringer i Widerøes ruteprogram Gjeldende teknisk godkjennelse og konsesjon Hammerfest lufthavn har i dag en teknisk operativ godkjenning som utløper Ved neste fornying, skal lufthavna sertifiseres etter nytt felles europeisk regelverk utarbeidet av EASA. Dette vil trolig skje i perioden Side 36 av 105

37 Avinor har konsesjon til å drive og inneha Hammerfest lufthavn. Gjeldende konsesjon utløper i , og vil da måtte fornyes. Normalt fornyes konsesjonene nå for 20 år av gangen Meteorologiske forhold Det er utarbeidet diagram for skybase vindrose for Hammerfest lufthavn basert på tilgjengelige metdata fra flyplassen. Regulariteten på Hammerfest lufthavn er i dag ca 97 % på årsbasis. Disse tallene inkluderer, i tillegg til den værmessige tilgjengeligheten, også eventuelle kanselleringer som kan tilbakeføres til operatør, eksempelvis som følge av tilstedeværelse av turbulens, tekniske årsaker, bemanningsforhold mv. Figur 4.4.A. Skybasediagram for Hammerfest lufthavn Side 37 av 105

38 Figur 4.4.B. Vindrose for Hammerfest lufthavn 4.5. Operative forhold og utfordringer For eksisterende Hammerfest lufthavn er det kunngjort følgende laveste minstehøyder for fixed wing Tabell A kunngjorte minstehøyder (FT) LOC RWY 05 CAT OF ACFT MNM MA A B C C Climb gradient Basert på OAS Basert på CRM OCA (H) STRAIGHT-IN 2,5% 1160 (898) 1170 (908) N/A N/A 3,5% 1040 (778) 1060 (798) N/A N/A Circling 1170 (998) 1880 (1618) Side 38 av 105

39 Tabell B Kunngjorte minstehøyder (FT) LOC 23 CAT OF ACFT MNM MA A B C C Climb gradient Basert på OAS Basert på CRM OCA (H) STRAIGHT-IN 2,5% 1240 (979) 1260 (999) N/A N/A 3,5% 1170 (909) 1190 (929) N/A N/A Circling 1240 (978) 1880 (1618) Widerøes Flyveselskap AS har egne «company prosedyrer» som gir mulighet til å operere med lavere minstehøyder enn de kunngjorte. I følge Widerøes Flyveselskap AS er flyplassen svært vindutsatt, spesielt i vinterhalvåret. Det er den variable vinden som skaper de største operasjonelle problemene og utfordringene. Fjellskråningen i NW forårsaker en utpreget føring av vinden i SW-NE-retning. Vind fra NW skaper urolige og vanskelige innflygings- og landingsforhold. Under innflyging fra øst over Forsøl-området kan det forekomme oppadgående luftstrømmer. Det oppstår ofte turbulens i le av lufthavnbebyggelsen. Vindskjær (nedadgående luftstrømmer) kan forekomme på kort finale til begge baner. Spesielt ved innflyging fra øst kan det forventes slike strømmer. Sørøstlige vinder favoriserer bruk av bane 05, men det er da vanlig med medvindlandinger. Helikopteroperatørene opplyser at de vurderer ENHF som en spesiell flyplass å operere på. For helikopter er hovedutfordringen beliggenheten og området rundt flyplassen for departure og approach til bane 05. Det er utfordrendekrav til «climb gradient» for etablerte SID, og MAP segmentet til COPTER LOC 05 gir vektrestriksjoner på S92 ettersom denne er konstruert for 70 KIAS. Hammerfest lufthavn gir operatørene utfordringer med tanke på alternative landingsplasser. Dette skyldes at helikopter må operere høyt i dårlig vær og TAF blir kun gitt ut for få flyplasser i nærområdet. Dette innebærer nøye planlegging av forholdet passasjerer og nødvendig drivstoff. CHC har frem til nå primært operert på lufthavna i sommermånedene, men selskapet skal i løpet av høsten 2012 starte operasjoner med en S92 for Wintershall konsortiet. Selskapet har i den forbindelse fått gode inputs fra Bristow. Et viktig fokusområde om vinteren er temperatur- og vindkorreksjoner på minimumshøyder. Det har tradisjonelt ikke vært så vektlagt for helikopter, - lenger sør er det som regel temperaturer rundt null langs kysten Aktuelle flytyper, operative restriksjoner og FOT-ruter Største flytype som opererer på Hammerfest lufthavn i dag er DH1 og DH2. Det har tidligere også vært charteranløp av AT4 med sterkt reduserte laster. Utover disse flytypene er kun mindre flytyper som har operert på lufthavna. Side 39 av 105

40 Rent ytelsesmessig, er det stor forskjell på høyeste avgangsvekter for både fly og helikopter ved avgang mot vest sammenlignet med avgang mot øst. Dette har sammenheng med at terrenget øst for lufthavna er omfattende og ikke muliggjør rettlinjet utflyging ved et eventuelt motorbortfall under avgang. Dette er også årsaken til at alle planene om rullebaneforlengelse mot øst har blitt skrinlagt fordi gevinsten av en slik forlengelse ikke bidrar til å forbedre de operative forholdene eller muliggjør at større flytyper med flere passasjerseter kan operere på plassen. Selv om det eksisterer restriksjoner i Widerøes operasjoner med DH1 og DH2, er aktuelle destinasjoner / rekkevidder ikke lenger unna enn at flyene kan ta av med fullt belegg på 39 seter. Dette er ikke tilfellet for alle versjoner av AT4 dersom denne flytypen skulle komme inn som en erstatning til DH1 og DH2. Fra tidligere er det antydet at AT4 kun kan operere med ca. 30 passasjerer fra Hammerfest selv om det faktiske antallet seter er 46. Avinor er også gjort kjent med at flytypen AT6 vil kunne operere på 800 m lange rullebaner, men det er fortsatt usikkert om dette kan bli en fullgod erstatter innen DH1/DH2 må fases helt ut. FOT-rutenettet som opererer på Hammerfest lufthavn omfatter ruter til alle øvrige lokale lufthavner i Finnmark og til Sørkjosen. Mellom Hammerfest og Tromsø opererer Widerøe en kommersiell rute Helikopter og off-shore virksomhet Lufthavna er helikopterbase for petroleumsaktiviteten i Barentshavet. Selskapet Bristow har base på lufthavna og benytter i all hovedsak S92 i sine operasjoner. CHC Norge har vært inne i enkeltoperasjoner, men har for tiden ikke fast base på Hammerfest lufthavn. Dette vil trolig endre seg i løpet av Det vises for øvrig til flere detaljer omkring trafikale behov i kapittel Luftrommets begrensninger Hammerfest lufthavn har i dag såkalt informasjonstjeneste, AFIS. Det har tidligere vært utredet behov for å endre denne til tårnkontrollert tjeneste med flygeledere. I utgangspunktet er dette først aktuelt når antallet bevegelser overstiger pr år, hvorav ca skal være IFR. Det kan også vurderes å innføre tårnkontrolltjeneste som følge av flyplassens særlige trafikkompleksitet, samtidighet, topografi mv. I henhold til BSL G 2-1 9, er det Luftfartstilsynet, som kan kreve dette innført etter en nærmere analyse av de nevnte elementene. Antallet bevegelser over Hammerfest lufthavn ligger i dag på ca Lufttrafikken på Hammerfest lufthavn er av en kompleks karakter og sammensatt både av ordinær rutetrafikk med «fixedwing» fly og helikopteroperasjoner i sammenheng med off-shore virksomheten i Barentshavet. I tillegg bidrar LNG-anlegget med et flammetårn til at det er etablert et særskilt restriksjonsområde nær opp til lufthavna. Kombinasjonen av alle disse elementene bidrar til at lufttrafikken på Hammerfest lufthavn på enkelte tider av døgnet kan ha noen begrensninger i trafikkavviklingen. Det eksisterer ikke entydige kapasitetstall for antall bevegelser, både «fixedwing» og helikopter, som kan tillates i luftrommet Hammerfest TMA i tilknytning til Hammerfest lufthavn. I Bodø ATCC opereres det med en øvre grense på 18 bevegelser pr time som et maksimum, men dersom det også inntreffer innslag av helikopter, blir denne grensen redusert. Bodø ATCC har ikke noe slikt kapasitetstall tilgjengelig, men lokalt i ENHF TWR er det antydet at en % mix av «fixedwing» fly og helikopter innebærer normalt en maksimal bakkekapasitet på bevegelser pr time. En av Side 40 av 105

41 de største begrensningene i dette tallet kan tilbakeføres til de tilfeller der helikopter beslaglegger rullebanen til taksing ut til vestre baneende, og med påfølgende avgang mot øst. 4.9.A. Reguleringsplan for Hammerfest lufthavn 4.9. Planforhold reguleringsplan, kommuneplan og lufthavnplan Gjeldende reguleringsplan for Hammerfest lufthavn ble vedtatt Den har regulert lufthavna til offentlig trafikkområde, flyplass. Finnmarksveien, som tidligere gikk langs østenden av rullebanen og opp til boligområdet Prærien, er lagt i ny trase fra et kryss ca 1,3 km østover langs Forsølvegen. En egen gang og sykkelveg langs Mellomvatnet er ført fram til ny atkomstveg til Prærien for å redusere omvegen for myke trafikanter. Planen inkluderer noe ekstra areal til flyplass på nordsiden av rullebanen, mens planutstrekningen mot øst ble redusert i forhold til tidligere planer, da det ikke lengder er aktuelt å forlenge banen i denne retningen. Det er foretatt grunnerverv i henhold til reguleringsplanen, og de regulerte tiltakene er i hovedsak gjennomført. I utredningen vil vi foreslå å nytte reguleringsplanens formålsgrenser for å avgrense for 0-alternativet med hensyn til hvilke kapasitetsøkninger som kan foretas ved eksisterende lufthavn, uten å gjøre dette til et selvstendig alternativ. Side 41 av 105

42 Kommunedelplan for Hammerfest by er under rullering. I forslaget til arealbruk er området foreslått avsatt til såkalt transformasjonsområde, der forutsetningen er at området skal gå over fra flyplass til byggeområde/boliger. Gjeldende lufthavnplan er fra Hovedgrepene i planen er en utvikling av helikoptervirksomhet på vestsiden av eksisterende byggeområde og en utbygging av flyoppstilling og utvidelse av terminal på østsiden av byggeområdet, omlegging av Finnmarkveien med en mindre utfylling i Mellomvannet og etablering av noe virksomhet på nordsiden av rullebanen. Lufthavnplanen forutsetter større inngrep i tilstøtende arealer enn det gjeldende reguleringsplan gir rom for. Prinsippene i lufthavnplanen må likevel sies å være videreført i reguleringsplanen. Figur 4.9.B. Utsnitt av lufthavnplan Banesystem og kapasitetsbegrensninger Rullebanen på Hammerfest lufthavn har en samlet asfaltert lengde på 932 m, med landings- og avgangsdistanser mellom 824 og 890 meter. Sikkerhetsområdene som omslutter rullebanen var gjenstand for en større oppgradering og utvidelse i forbindelse med Avinors S&L-prosjekt i 2009, Side 42 av 105

43 sammen med innflygings- og banelys. Det er ikke etablert parallell taksebane, men det er anlagt fire korte taksebaner som forbinder rullebanen med flyoppstillingsområdet. Det har tidligere vært vurdert å forlenge rullebanen mot øst. Etter at det har vært gjennomført omfattende analyser av hvilke operative gevinster en slik rullebaneforlengelse vil gi, er det konkludert med at det ikke er aktuelt med noen ytterligere forlengelse av rullebanen på Hammerfest lufthavn. Hovedårsaken til dette skyldes de utfordrende terrengformasjonene øst for plassen. Kapasitet. Antall flybevegelser i topptimen er i dag 6. I tillegg kommer helikopterbevegelser som varierer over året, men som opererer rutemessig i perioder. Kapasiteten i eksisterende banesystem er, basert på utforming av taksebaner, innflygingsprosedyrer og AFIS-tjeneste, bevegelser med luftfartøy i timen. Terminalområdet og flyoppstilling er lokalisert langs den østre halvdelen av rullebanen. For å øke kapasiteten i rullebanen ville det vært nødvendig å etablere en parallell taksebane vestover. Et slikt tiltak er ikke mulig innenfor rammen av gjeldende reguleringsplan Flyoppstilling og kapasitetsbegrensninger Flyoppstillingsområdet på Hammerfest lufthavn har plass til 5 fly av typen DH1/DH2 og 2 plasser for mindre fly (referansebokstav A og B), samt én helikopterplass foran hangaren i vest. Det sentrale oppstillingsområdet ligger mellom terminalen og rullebanen og det er ikke passeringsmuligheter for andre fly når oppstillingsplassene er i bruk. De fire taksebanene er derfor nødvendige for å kunne komme til og fra de enkelte oppstillingsplassene. En av plassene (5) er kun sporadisk i bruk, da den stenger for oppstilling og manøvrering av helikopter. Deler av plattformen ligger også innenfor sikkerhetsområdet. Dette er akseptert av LT, forutsatt at fly og helikopter ikke parkerer med rotor eller vingespiss nærmere rullebanens senterlinje enn 65 meter. Kapasitet. De 5 flyoppstillingsplasser dekker så vidt dagens behov i topptimen. Under vinteroperasjoner vil oppstillingsplass nummer 5 være blokkert på grunn av avising. Oppstillingsområdet øst for terminalen brukes i dag av mindre fly. Lufthavnen ønsker å begrense bruken av de to oppstillingsplassene her til fly med vingespenn opp til 17 m, for å kunne bruke resten av området til parkering av kjøretøy. Dette må vurderes opp i mot muligheten for å ta i bruk området for å øke kapasiteten for samtidige fly Ekspedisjonsbygg og kapasitetsbegrensninger Ekspedisjonsbygget fra 1989 har et bruttoareal på ca m 2 fordelt på 2 plan. Publikumsarealene utgjør ca. 830 m 2. I tillegg er det kontorer, crewrom, utleieareal og lokaler for kafeteria/kiosk. Terminalbygget. Dimensjonering av publikumsareal tar utgangspunkt i antatt samtidige passasjerer i bygningen (avreisende eller ankommende) i dimensjonerende time (PDT). Bygningen skal dimensjoneres slik at et visst antall m 2 er tilgjengelig pr. passasjer i dimensjonerende time (åpningstandard). PDT forutsettes å øke tilnærmet lik den generelle trafikkøkningen. Når PDT øker uten at Side 43 av 105

44 publikumsarealet økes, synker antall m 2 pr. passasjer. Når antall m 2 pr. passasjer har sunket til 60 % av åpningsstandard bør publikumsarealet utvides. Brutto publikumsareal i terminalbygget, inkludert bagasjehaller, er ca. 830 m 2, hvilket tilsvarer 81 % av åpningsstandard med dagens samtidighet. Denne prosentandelen forutsetter en effektiv utnyttelse av 2. etasje i bygget. Dersom samtidigheten øker med én bevegelse i topptimen, vil byggets publikumsareal være for lite allerede en gang i perioden Tabell Kapasitetsoversikt for Hammerfest lufthavn Element Eksisterende forhold Utvidelses-behov ila År for full kapasitetsutnyttelse Banekapasitet (ca) - bevegelser pr time Flyoppstillingsplasser 5 C 1 C 2015 Ekspedisjonsbyggets publikumsareal 830 m2 - - Publikumsparkering (totalt antall) Ingen Øvrig infrastruktur og begrensninger Driftsbygningen fra 1974/89 er på ca 600 m 2, med kontrolltårn fra 1993, omfatter garasje, lufthavnvakt og brann/ redningstjeneste, samt kontor for lufttrafikktjenesten, garderobe og kjøkken, og tårnkabin. Bebyggelsen omfatter videre et sandlager på ca 150 m 2, en kaldgarasje fra 1996, på 450 m 2, en liten garasje for elektrotjenesten, en elektrosentral på ca. 20 m 2, samt en hangar fra 1994 på ca 1270 m 2. Det er varslet behov for areal til oppføring av en hangar for Bristow Helikopter. Det tilsynelatende eneste aktuelle område er umiddelbart vest for Statoils hangar (CHC). Bristow har meldt inn en hangarstørrelse på 40 x 20 meter med nødvendig manøvreringsareal. Foreløpige masseberegninger antyder et behov for mellom m 3 anbrakt masse. Dette kan øke noe dersom det er behov for å skifte ut større deler av massen i grunn (myr, ol.) Avising: Det er etablert en posisjon for avising ved flyoppstillingsplass 5. Hammerfest lufthavn har en utslippstillatelse for fly- og baneavisingsvæske samt utslipp av overvann fra Ved bruk av avisingsplassen blokkeres oppstillingsplass nr. 1. Side 44 av 105

45 Fylkesmannen har stilt krav om at det legges fram en tidfestet handlingsplan for oppsamling av flyavisingskjemikalier på grunn av fare for overbelastning. (3) Kontrolltårnet Bygget ble sist renovert i 1993 (tårnkabin). Kontrolltårnet bryter hinderflater. Tårnet mangler godkjent rømningsveg fra kabinen Konklusjon Det er svært begrensete muligheter for å videreutvikle tilgjengelige arealer på Hammerfest lufthavn. I en interimsperiode frem til en eventuell ny lufthavn kan stå ferdig vil det likevel være nødvendig å gjennomføre flere midlertidige tiltak for å kunne ivareta de trafikale behovene i årene som kommer. Det anbefales at det igangsettes analyser av hvordan arealbruken på lufthavna kan optimaliseres i en overgangsperiode. Utgangspunktet for dette arbeidet bør være at det tidligere lufthavplanarbeidet videreføres og at det gjennomføres analyser av hvordan arealbruken på lufthavna bør være frem til en eventuell ny lufthavn kan stå ferdig. På flysiden er det først og fremst behov for å øke kapasiteten på flyoppstillingsområdene, både for helikopter og for fixed wing. Når det oppstår forsinkelser, kan kapasiteten på flyoppstillingsområdene bli spesielt kritiske når flere fly er samtidig forsinket. Det er også forventet en viss økning i samtidigheten av fly de kommende årene. De eksisterende publikumsarealene på lufthavna har en utforming og funksjonalitet som gir en dårlig kapasitets- og arealutnyttelse. Resultatet av dette er at det oppstår «flaskehalser» i passasjerflyten, spesielt når det er stor samtidighet. Selv om kapasiteten i terminalen i utgangspunktet er tilstrekkelig for dagens behov, vil mindre forsinkelser i trafikkavviklingen ofte føre til at passasjerstrømmene hoper seg opp og kapasiteten er fullt utnyttet. Det må også forventes at disse problemene vil øke dersom det ikke gjennomføres tiltak for å møte forventet trafikkutvikling de kommende årene. Det må også gjennomføres analyser av offshore-trafikkens fremtidige behov, herunder om det kan være aktuelt å vurdere alternativ lokalisering for denne trafikken. Side 45 av 105

46 5 Nye lokaliteter som er nærmere utredet 5.1. Forsøl / Middagsfjellet (lokalitet 2) Lokalitetsbeskrivelse Lokaliteten ligger på Kvaløya i Hammerfest kommune, på Middagsfjellet sør for Forsøl. Området utgjøres av et flatt fjellplatå i ca m høyde. Platået strekker seg i nordøstlig retning og faller brått ned mot en forsenkning i Kjerkegårdsneset. Videre nordøstover stiger terrenget påny opp til platået på Brattneset. I de sentrale delene av området ligger et mindre vann omgitt av myrer og sumpmark. For øvrig er området dominert av oppstikkende småknauser og løsblokker. Berggrunnen er preget av fastfjell med porøse gneiser som dominerende. Det må påregnes å tilføre eksterne masser til deler av fyllingene og underbygning for toppedekke. Figur Grovt anslått arealbehov ved plassering av rullebane 60 moh. (vestre terskel). Side 46 av 105

47 Eiendomsforhold og arealstatus Kommuneplanens arealdel ( ) Figur Utdrag av kommuneplanens arealdel Rødt rektangel viser omtrentlig foreslått flyplassområde Området markert med lys gult er i kommuneplanen avsatt til «fremtidig bybebyggelse», og deler av arealet (stående sort skravur på hvit bakgrunn) er båndlagt etter kulturminneloven. Området som er foreslått disponert til lufthavn er i all hovedsak avsatt til LNF uten bestemmelser om spredt bebyggelse (nåværende). Arealet vist med noe mørkere blåfarge enn sjøen og «A» er avsatt til formål for Akvakultur (antatt oppdrettsanlegg) Reguleringsplaner Senderanlegg på Middagsfjellet (3. gangs behandling i bygningsrådet ingen vedtaksdato foreligger, men det forutsettes at planen er vedtatt.) Side 47 av 105