FORPROSJEKT. SVV ved Knup Opeide E6 RANHEIM - VÆRNES. Fra HP Vikelvsbrua, Ranheim til HP Værneskrysset, Sandfærhus

Transkript

1 FORPROSJEKT SVV ved Knup Opeide E6 RANHEIM - VÆRNES Fra HP Vikelvsbrua, Ranheim til HP Værneskrysset, Sandfærhus Region midt Trondheim kontorsted 15.april 2013

2

3 Forord Forprosjektet er ledet av plan- og prosjekteringsseksjonen med deltakere fra ressurs- og prosjektavdelinga. Strategiseksjonen er bestiller. Parsellgrenser: Start Ranheim ved Vikselvsbrua og slutt Værnes ved Værneskrysset (HP til HP ) Forprosjektet ble igangsatt i mai Fagrapporter forelå i desember Skriving av rapport og fraviksøknad for vegstandard har pågått i perioden januar til og med mars Prosjektgruppa har bestått av følgende personer: Planprosjektledelse (Hilde Marie Prestvik og Ivar Berg) Overordnet analyse og GIS (Kjell Morten Haavet) Vegplanlegging (Ivar Berg og Yohannes Gulema) Ingeniørgeologi (Ine Gressetvold) Geoteknikk (Svein Hove) Bru og konstruksjoner (Bjørnar Alvin Larsen) Anleggsteknikk (Harald Inge Johnsen og Lars Bjørgård) Sikkerhet i og ved tunnelene på strekningen E6 mellom Ranheim og Værnes er det prosjektutløsende behovet for prosjektets arbeid. Ønske om en bedre kapasitet på strekningen fram i tid gjør at det i tillegg til nye løp for eksisterende tunneler er vurdert vegløsninger for en sammenhengende firefeltsveg. Fire alternativer er vurdert: Alternativ 1: Nye tunnelløp med overgangssoner (tiltak jamfør tunnelsikkerhetsforskrift) Alternativ 2: Sammenhengende E6 med en oppjustert standardklasse for H7, kalt H7+ (90 km/t) Alternativ 3: Sammenhengende E6 med en standardklasse H9 (100 km/t) Alternativ 4: Sammenhengende E6 med en nedjustert standardklasse for H9 når det gjelder krav til kurvatur jamfør fraviksøknad, kalt H9 (100 km/t) Trondheim 15. april 2013 Prosjekteier Planprosjektleder 1

4 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag Innledning Bakgrunn for prosjektet Hensikten med forprosjektets arbeid Nasjonal transportplan ( ) Konseptvalgutredning (KVU) for veg og bane Trondheim- Steinkjer EU s sikkerhetsforskrift for tunneler Forutsetninger for utredningsarbeidet Dimensjoneringsklasse Planområde Gjeldende planer og føringer for arealbruk Rammebetingelser, - mål, behov og krav Situasjonsbeskrivelse Faktaopplysninger Bruer og konstruksjoner Prognoser for trafikkvekst Ulykkessituasjon Transportsystem Reisemiddelfordeling Landskap og naturmiljø Naturressurser dyrkamark Friluftsliv og nærmiljø Kulturminner Grunnforhold, steinsprangfare og hydrologi

5 5 Beskrivelse av tiltaket Alternativ 1: Kun tunneler med tilstøtende veg Alternativ 2: Sammenhengende fire-feltsveg med vegstandard H7+ (90 km/t) Alternativ 3: Sammenhengende firefeltsveg med vegstandard H9 (100 km/t) Alternativ 4: Sammenhengende firefeltsveg med vegstandard H9 (100 km/t) Fravikssøknader Plassering av nye tunnelløp Konstruksjoner Geotekniske tiltak Arealbehov Anleggsgjennomføring Håndtering av overskuddsmasser Kostnader Konsekvensvurdering Prissatte virkninger Ikke prissatte virkninger Drøfting og anbefaling Valg av vegstandard Anleggsteknikk og trafikksikkerhet Vurdering av utbyggingsstrategier Videre plan- og utredningsarbeid Reguleringsplan Konsekvensutredning Utredninger før reguleringsplan Samarbeid med kommuner Anbefaling Vedlegg Referanser

6 Sammendrag EUs direktiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler er implementert i tunnelsikkerhetsforskriften av 15. mai Formålet er å forebygge og redusere konsekvensene av kritiske hendelser i vegtunneler. Kravene gjelder for alle tunneler på riksvegnettet med lengde over 500 meter. Tunnelsikkerhetsforskriften krever blant annet at eksisterende tunneler med trafikk der ÅDT overstiger skal ha to løp. I utgangen av 2012 var ÅDT for Væretunnelen ca 18000, ÅDT for Stavsjøfjelltunnelen var ca og ÅDT for Helltunnelen var ca Trafikkveksten er for de to tunnelene nærmest Trondheim langt høyere enn det som er den gjennomsnittlige veksten for Trøndelagsfylkene. For å tilfredsstille forskriften, anbefaler transportetatene i Forslag til Nasjonal transportplan at det bygges nye løp i Være- Stavsjø- og Helltunnelen. Prosjektutløsende behov for utredningsarbeidet er bedre sikkerhet i og rundt tunnelene. Nye tunnelløp vil redusere hyppigheten og skadeomfanget av ulykker på strekningen. Dette vil redusere sannsynligheten for at E6 må stenges og trafikken må legges om. Bedre kapasitet på vegen E6 på hele strekningen er et langsiktig behov. I forprosjektet er det foreslått plassering av nytt tunnelløp på landsiden av dagens Væretunnel og Stavsjøfjelltunnelen og sjøsiden av Helltunnelen. Ved Væretunnelen er det arealbruk rundt vegen og spesielt landbrukshensyn som er bakgrunn for anbefaling. Ved Stavsjøfjelltunnelen er det såpass bratt på sjøsiden at det vil være vanskelig å legge en ny veg her. Ved Helltunnelen er det såpass lite tilgjengelig areal på landsiden at sjøsiden er vurdert som det eneste realistiske alternativet for utvidelse av E6. Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger for veg og bane på strekningen Trondheim Steinkjer ble vedtatt av regjeringen i september I valgte konsept, moderniseringskonseptet, anbefales det at dagens veg på sikt skal utvides til en sammenhengende firefelts motorveg mellom Trondheim og Stjørdal og at ny veg skal dimensjoneres for fartsgrense 90 km/t. Dette er i henhold til anbefalingen i KVU, som begrunnes med god forbedring av trafikksikkerhet og framkommelighet innenfor akseptable økonomiske rammer. En standardklasse for firefeltsveger med tillat fartsgrense på 90 km/t finnes ikke i dag, selv om det finnes dimensjoneringsklasser med denne tillatte fartsgrensen på tofeltsveger. Prosjektgruppa har utredet om standardklasse H7, fra høringsutgave av håndbok 017, kan utvides i bredde og bygges med strengere krav til kurvatur. Sikkerhetskravene vil da bli i henhold til fartsgrense 90 km/t. Denne dimensjoneringsklassen er i forprosjektet kalt H7 +. Faganalyser og kostnadsanslag har vist at en ny veg med standardklasse H7+ vil gi en jevn standard og fartsgrense på hele strekningen. Eksisterende tunnelløp vil opprettholde tverrsnitt T 9,0 og vil ikke få fartsgrense høyere enn 90 km/t. Utbyggingskostnadene vil være betydelig lavere enn ved en veg med en fartsgrense på 100 km/t. 4

7 I vegnormalforslag for bygging av ny veg per mars 2013, stilles det krav til standardklasse H9 med tillatt fartsgrense på 100 km/t på strekninger med trafikkmengde over ÅDT I forprosjektet er vegalternativ med H9 undersøkt, men ikke anbefalt. Dette fordi de strenge kravene til kurvatur forutsetter ny veg for store deler av strekningen. En slik vegløsning vil avvike vesentlig fra KVU-vedtaket. Det er vurdert om standardklasse H9 kan bygges med fravik fra vertikal og horisontal kurvatur i sidebratt terreng som Leistadåsen, Vuluåsen, Lauvåsen / Brattalia og Svartløftberga. Dette for å bevare dagens E6 i størst mulig grad. Fravikene er mange og store og må behandles i Vegdirektoratet. I forprosjektet er det utarbeidet forslag til et vegalternativ kalt H9, som har slakkere krav til kurvatur enn dimensjoneringsklassen H9. Prosjektgruppa foreslår at ny veg dimensjoneres med standardklasse H7+. Det foreslås en utbyggingsstrategi der vegstrekninger i dagen utvides samtidig med tunnelbyggingen. Dette gir en situasjon med tre utbyggingsparseller. For vegsystemet er det fordelaktig med en jevn vegstandard for lengre strekninger. I forhold til anleggsgjennomføring gir en samtidig utbygging fordeler i forhold til trafikkavvikling, håndtering av nabobebyggelse til E6 og stordriftsfordeler i forhold til prosjektets arbeid. Prosjektgruppa mener at disse fordelene er såpass store at det bør igangsettes arbeid med reguleringsplan for en lengre strekning enn bare tunneler med overgangssoner. Investeringskostnadene vil bli lavere på grunn av felles rigg og anleggsområder og stordriftsfordeler. I anslagsrapporter er det estimert besparelse på omtrent 5 % av den totale summen. Samfunnsøkonomisk analyse viser at ny veg i standardklasse H7+ og H9 vil gi en netto nytte per budsjettkrone på henholdsvis - 0,05 og - 0,06. Alle konstruksjoner bortsett fra Vikelvsbrua, som ligger i begynnelsen av strekningen, er anslagsberegnet til fullgod H9- standard. Årsaken til dette er at ekstra bredde på konstruksjoner gir lite utslag på de totale prosjektkostnadene. I tillegg ble det vurdert at ekstra bredde under konstruksjonene ga fleksibilitet til eventuelle ønsker om å breddeutvide vegen i fremtida. Den største forskjellen mellom dimensjoneringsklassene er at H9 forutsetter en ny tunnel mellom Hommelvik bru og Helltunnelen. Denne løsningen gir store faglige utfordringer og forutsetter høye investeringskostnader. Prosjektgruppa fraråder derfor H9 standard mellom Hommelvik bru og Værneskrysset. Dagens bompengeinnkreving til pågående prosjekt forventes, ut fra dagens trafikktall, å kunne opphøre allerede i 2021, opprinnelig forutsatt i I følge trafikkberegninger utført av Asplan Viak (2012) kan det forventes en betydelig trafikkøkning dersom innkreving på strekningen opphører. Dette gir kapasitetsutfordringer som blant annet kødannelser. Ny bompengeinnkreving for prosjektet forutsetter en egen stortingsproposisjon. 5

8 Oppstart med reguleringsplanarbeid på strekningen anbefales igangsatt våren 2013 for hele strekningen. Planarbeidet for strekningen rundt Væretunnelen vil prioriteres først. Kommunens forslag om et fremtidig næringsområde på Reppeplatået i Trondheim gjør at det i kommende reguleringsplanarbeid bør utredes muligheter for et nytt toplanskryss mellom Vikelvsbrua og Væretunnelen. Stavsjøfjelltunnelen foreslås også startet opp i løpet av I likhet med Væretunnelen er trafikkmengden her i dag nær kritisk grense for når doble tunnelløp forutsettes ut fra sikkerhetshensyn. Ved Sveberg pågår mange plan- og byggesaksprosesser for etablering av ny næringsvirksomhet med tilhørende veganlegg inntil E6. Det er for vegvesenet viktig å sikre nødvendig areal for et fremtidig veganlegg. Dette gjør det aktuelt å vurdere oppstart av et forprosjekt for nytt kryss krysset tidlig. Store overskuddsmasser fra driving av tunneler og til dels også vegen i mellom utløser krav til dokumentasjon på hvordan massene skal håndteres og hvor de eventuelt skal deponeres. Det har ikke vært gjennomført kartlegging i felt i forbindelse med forprosjektet. Fjellkvalitet ved mulige påhuggsområder og en mer detaljert vurdering av Gevingåsen med tilhørende anlegg for infrastruktur foreslås som et eget forprosjekt. Grunnforholdene i området er i dag beskrevet i over 200 geotekniske rapporter der resultater fra boringer kun er oppgitt analogt i rapportform. Det anbefales igangsatt et prosjekt for georeferering av alle registeringer fra grunnboringer som er gjennomført langs E6. På Hellstranda foreslås ny E6 plassert på sjøsiden av dagens veg. Også for dette tiltaket foreslås en mulighetsstudie der det vurderes grunnforhold og avbøtende tiltak for friluftsliv spesielt. Anbefalingene i prosjektet er oppsummert i tabellen nedenfor: Tabell 1. Forprosjektets vurdering av vegalternativer Alternativer Innhold Anbefaling Plassering av nye tunnelløp. 1: Nye tunnelløp med overgangssoner (tiltak jamfør tunnelsikkerhetsforskrift) 2: Sammenhengende E6 med standardklasse H7+ (90 km/t) 3: Sammenhengende E6 med en standardklasse H9 (100 km/t) 4: Sammenhengende E6 med standardklasse H9 (100 km/t) Gjennomførbarhet (ingeniørgeologi) Bredde 21,5 meter og minste kurveradius 450 m Bredde 23 meter og minste kurveradius 700 m Bredde 23 meter, fravik fra kurvaturkrav. Minste kurveradius 500 m, 560 m og 585 m Væretunnelen - nytt løp på landside Stavsjøfjelltunnelen- nytt løp på landside Helltunnelen nytt løp på sjøside Væretunnelen: Gode påhuggsområder på Trondheim- og Stjørdalssida Stavsjøfjelltunnelen: Godt påhugg på Trondheimssida, svakhetssone men teknisk gjennomførbart. Helltunnelen: Ingeniørgeologisk kartlegging er nødvendig før påhuggsområder kan vurderes. Anbefales for hele vegstrekningen. Dagens E6 kan utvides. Positivt med jevn hastighet og sammenhengende standard. Forutsetter fraviksbehandling. Frarådes. Forutsetter ny veg for store deler av strekningen. Avviker fra anbefaling i KVU og KS1. Anbefales ikke pga. store avvik fra spesielt horisontal kurvatur. Dagens tunneler vil ha 90 km/t. vekslende standard og fartsgrense er vurdert som uheldig. Forutsetter fraviksbehandling. 6

9 7

10 1. Innledning Geografisk orientering er i rapporten navnsatt som følger: - Sjøside og landside for dagens E6 - På Trondheim- eller Stjørdalsside av dagens tunnel Håndbok 017 Veg og gateutforming er under revisjon. Høringsutgaven av april 2012 er benyttet. Regjeringens vedtak av Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger for veg og bane mellom Trondheim og Steinkjer gir føringer om at ny veg på strekningen skal bygges som utvidelse av dagens E6 og med skiltet fartsgrense på 90 km/t. En standardklasse for 90 km/t for firefeltsveger finnes ikke i dag. I H5 er en vegstandard med to kjørefelter og tillat fartsgrense på 90 km/t. Geometritabellen fra H5 er derfor lagt til grunn for foreslåtte vegløsning med fartsgrense 90 km/t. I rapporten er de foreslåtte vegstandardene H7 og H9, i høringsutgaven av håndboka, justert. Følgende standarder er vurdert nærmere i rapporten. H7+. Bredde 21,5 meter, horisontalradius 450 med fravik for to kurver i Hommelvik. Skiltet fartsgrense er 90 km/t. I forhold til dimensjoneringsklasse H7, har H7 + økt bredde på vegskulder fra 1,5 meter til 2,25 meter på grunn av de store trafikkmengdene. Samtidig har midtdeleren en standard bredde på 2 meter. Krav til horisontal radius er økt fra 300 m til 450 m for å kunne øke fartsgrensen fra 80 til 90 km/t. H9. Bredde 23 meter, horisontalradius 500 til 700 og skiltet fartsgrense 100 km/t. Det forutsettes fravik fra både horisontal- og vertikal kurvatur. 2. Bakgrunn for prosjektet 2.1 Hensikten med forprosjektets arbeid Forprosjektets hensikt er å avklare nye løp for Være, Stavsjøfjell og Helltunnelen samt mulige traseer for firefeltsveg i dagen inkludert nærliggende bruer mellom tunnelene. Konsekvenser av ny veg med skiltet fartsgrense 90 km/t eller 100 km/t er vurdert i forhold til fordeler, ulemper og kostander. Utbyggingsstrategi skal vurderes nærmere i forhold til konsekvenser av en bygging av nye løp på eksisterende tunneler med overgangssoner kontra en strekningsvis utbygging av en sammenhengende firefeltsveg. Det skal presenteres vegforslag med tilhørende beskrivelse og anslagsrapport med usikkerhet på +/- 25 % for nye tunnelløp med overgangssoner. Anslagsrapport for veg i dagen med standardklasse H7+ og H9 skal ha en usikkerhet + /- 40 %. 8

11 Av ressursene i utredningsarbeidet skal 60 % knyttes til arbeidet med å utrede nye løp for tunnelene. Forprosjektet skal danne føring for videre planarbeid i henhold til plan- og bygningsloven. Produksjonsmålene for forprosjektet var å gjennomføre utredninger for å avklare følgende forhold: - Plassering av nye løp for Være- Stavsjø- og Helltunnelen. - Mulige traseer og areal behov for ny veg med fartsgrense 90 og 100 km/t - Egnet utbyggingsstandard for strekningen - Investeringskostnader (Anslag med +/- 25 % usikkerhet) - Utbyggingsrekkefølge for tunneler og vegstrekninger ut i fra behov og gjennomføringsstrategi - Disponering av tunnelmasser - Plassering av mulige deponiområder - Nivå for videre planarbeid (kommunedelplan/reguleringsplan) og konsekvensutredning Det foreligger fagrapporter som dokumenterer alle punktene ovenfor. I tillegg er det utarbeidet en enkel interessentanalyse som viser aktuelle parter for mottak av overskuddsmasse fra tunnelene. Fagrapportene viser at utvidelse av dagens E6 til en sammenhengende firefelts motorveg er løsbart. Landskap og natur er store fagområder som ikke har deltatt i forprosjektets arbeid. 2.2 Nasjonal transportplan ( ) I transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan (februar 2012) foreslås en bevilgning på totalt 1,5 milliarder kr til nye løp i Være-, Stavsjøfjell- og Helltunnelen. I samferdselsetatens felles forslag til NPT ble det sagt at tiltak for å innfri tunnelsikkerhetsforskriftens krav i tunneler på TEN-T-vegnettet har høg prioritet. Trafikkprognosene viser at Væretunnelen og Stavsjøfjelltunnelen innen få år vil overstige den kritiske grensen på ÅDT for doble tunnelløp. Stor trafikkvekst er bakgrunnen for at tunneltiltakene er inkludert i Statens vegvesens forslag til Nasjonal Transportplan I regjeringens innstilling til ny St meld 26 om Nasjonal transportplan 2014 til 2023, av 12. april 2013, foreslås avsatt midler til tre nye tunnelløp på strekningen med tilhørende utvidelse til firefeltsveg på tilstøtende veg i løpet av planperioden. Stortingsmeldingen skal behandles og vedtas av Stortinget før sommeren, Det forventes statlig investering av de tre tunnelene og ei bru. For bygging av firefeltsveg mellom tunnelene vil det bli nødvendig med lokalpolitisk enighet om et bompengeprosjekt. 9

12 2.3 Konseptvalgutredning (KVU) for veg og bane Trondheim- Steinkjer KVU på strekningen Trondheim Steinkjer (vedtatt 2012) omhandler strategier for utbygging av veg- og jernbane fram mot Utredningen er utgangspunkt for forprosjektets arbeid. Samfunnsmålet fastsatt i KVU ligger til grunn for nye vegtiltak på denne strekningen: I 2040 er aksen Trondheim - Steinkjer i stor grad en arbeidsregion med et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem for personer og gods. Bedre pålitelighet er hovedfokus for utbygging av nye løp mellom tunnelene. Bygging av en ny firefeltsveg vil gi økt trafikksikkerhet, pålitelighet og kapasitet. 2.4 EU s sikkerhetsforskrift for tunneler EUs direktiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler er implementert i tunnelsikkerhetsforskriften av 15. mai Formålet er å forebygge og redusere konsekvensene av kritiske hendelser i vegtunneler. Kravene i forskriften gjelder for alle tunneler på riksvegnettet med lengde over 500 meter. Krav stilles til blant annet antall tunnelløp, fluktveger/nødutganger, havarilommer, stigning og ventilasjon. Flere av kravene er relatert til trafikkmengde og tunnellengde. For tunnelene på strekningen er det primært krav om nytt tunnelløp dersom trafikken overstiger ÅDT som det utløsende behovet for nye tiltak. 3. Forutsetninger for utredningsarbeidet 3.1 Dimensjoneringsklasse Håndbok 017 for veg og gateutforming er under revisjon. Det er høringsutgaven som er benyttet som grunnlag for dette arbeidet. Vegstandarder som skal utredes er: H7+ 90 km/t horisontalradius 450 bredde 21,5 m H9 100 km/t horisontalradius 700 bredde 23 m De høye kravene for H9 standard gjør det ikke mulig å legge dagens E6 til grunn for utvidelse til firefeltsveg. En revidert standard der H9 er lagt med en såpass slak kurvatur at veglinjen er vurdert som faglig forsvarlig og gjennomførbar er i rapporten beskrevet som standardklasse H9. Bruer skal konstrueres i henhold til Håndbok 185 Bruprosjektering. De nye tunneler anbefales dimensjonert etter klasse E i hht. Håndbok 021 Vegtunneler, men med tunnelprofil T10,5. Dette tunnelprofilet er valgt fordi det i en periode med oppgradering av eksisterende tunneler 10

13 vil være tovegstrafikk i tunnelene og da prosjektet Moderne vegtunneler anbefaler dette tunnelprofilet også ved nybygging av to tunnelløp. Ved plassering av nye tunnelløp legges det til grunn at avstanden mellom eksisterende og ny tunnel skal være i størrelsesorden tretti meter. Det skal gå trafikk på dagens veg i hovedparten av anleggsarbeidet. 3.2 Planområde Forprosjektet omfatter E6 fra Vikelvsbrua på Reppe til og med Værneskrysset. Strekningen er 22,8 km lang og er i utredningen delt inn i tre geografiske parseller: Parsell 1: Reppekrysset Leistadkrysset Parsell 2: Leistadkrysset Hommelvikkrysset Parsell 3: Hommelvikkrysset Værneskrysset Figur 1: Kart over planområdet der alle kryssene og tunnelene er markert 3.3 Gjeldende planer og føringer for arealbruk Det er hentet inn informasjon fra kommunedelplanene som gjelder på strekningen, samt informasjon fra Direktoratet for naturforvaltning (Naturbase). 11

14 Trondheim kommune Kommuneplanens arealdel er under rullering og forventes vedtatt våren I forslag til revidert kommunedelplan er det foreslått et båndleggingsområde for fremtidig næringsområde på Reppeplatået. Mulige interessenter for en fremtidig næringsetablering på området er blant annet Statkraft (varmeanlegg), Allskog (trepellets til biobrenselanlegg), NCC (Utvidelse av dagens asfaltproduksjon), Trondheim kommune (renovasjon) og Sør Trøndelag fylkeskommune (kollektivtransport). Det er i dag ikke adkomst til et næringsområde på Reppe. Nytt toplanskryss fra E6 forutsettes. I planarbeidet har det vært flere møter med kommunen for å gjennomgå mulig ny trasé for E6 fra Reppekrysset til Væretunnelen. Det har også vært befaring og møter med Statkraft angående et fremtidig toplanskryss. I forprosjektet er det konkludert med at et nytt kryss ved Reppe kan gjennomføres innenfor vegnormalstandard og at plasseringen av et nytt kryss ved Støre driftsovergang er realistisk. Det er store høydeforskjeller mellom dagens E6 og Reppeplatået, som er aktuelt for fremtidig næring. Fremtidig reguleringsplan må avklare hvordan terrenginngrep skal håndteres. Malvik kommune På strekningen fra Væretunnelen til Stav er tilgrensende areal til E6 stort sett dyrkamark og skogbruksområder. Det er hensynssoner for spesiell ivaretakelse av landbruk, natur eller friluftsliv langs hele E6. Ved Leistad går E6 over en risikosone for kvikkleire. Ved Vuluåsen, like før Stav, er det avmerket et gjennomføringsområde med krav om felles planlegging og eller utbyggingskrav. På strekningen fra Stav til Stavsjøfjelltunnelen er det avsatt areal til næringsvirksomhet langs E6. De fremtidige næringsområdene Stav handels- og næringspark og Nye Sveberg forutsetter ny lokalveg sør for E6 med tilkobling til Svebergkrysset. Foreløpige trafikkberegninger viser at disse næringsfeltene til sammen kan medføre en trafikkvekst opp mot ÅDT Videre fra Stavsjøfjelltunnelen til Helltunnelen er det avmerket mange fareområder for steinsprang. Stjørdal kommune I kommuneplanens arealdel for perioden er området rundt E6 på Hellstranda avsatt areal til samferdselsanlegg og grønnstruktur. Et fareområde for flom er lagt langs hele denne delen av Stjørdalsvassdraget. Elvedelta og fjord er avsatt som naturområde. I reguleringsplan for Gevingåsen tunnel, vedtatt i 2011, er det avsatt areal for en ny rømningstunnel mellom dagens jernbanespor og E6. Plankartet viser en situasjon der sikringssonen til det nye jernbanesporet ligger ca 20 meter fra E6. 12

15 Reguleringsplan for Hell Værnes for Nordlandsbanen med ny bru over Stjørdalselva, ble utlagt til offentlig ettersyn i desember I reguleringsplanen for ny jernbanebru, er det foreslått bruk av naturområdene øst for Stjørdalselva mellom jernbanesporet og E6 til riggområde. Det kan være aktuelt å benytte tilsvarende riggområde i forbindelse med bygging av ny Sandfærhus bru. Interkommunal arealplan for Trondheimsregionen (IKAP) IKAP er en regional arealplan, utarbeidet av kommunene i Trondheimsregionen og Sør- Trøndelag fylkeskommune. Planen er retningsgivende for all planlegging i Trondheimsregionen. IKAP forutsettes i henhold til kommunestyre/bystyre/fylkestingsvedtak fulgt opp av de respektive kommunene som forpliktende retningslinjer for kommuneplanens arealdel og gjennom annen oppfølging. IKAP skal rulleres i Planprogram for høring ble sendt ut i midten av februar. IKAP tar sikte på å være en langsiktig plan med en helhetlig og felles arealstrategi for regionen. Planhorisonten er 2040, med mer konkret dimensjonering av boligbehov og behov for arealkrevende næringsvirksomheter for en 12-års periode, slik at dimensjoneringen kan legges til grunn i kommuneplanlegging. Som det går fram av kartet nedenfor er det i gjeldende plan avsatt areal for fremtidige næringsetableringer med arealkrevende virksomheter kalt Kvegjerdsmyra ved Leistad og flere næringsområder på Sveberg. Figur 2: Foreslåtte nærings og boligfelt gjennom IKAP innenfor planområdet. Kilde Trondheim kommune

16 Arealer for massedeponier og strategier for deponering av masser er en av utredningene i forbindelse med rullering av IKAP som vil ha betydning for vegvesenets reguleringsplanarbeid for ny E6 på strekningen. 3.4 Rammebetingelser, - mål, behov og krav Det prosjektutløsende målet med prosjektet er å oppnå bedre pålitelighet på strekningen. Kortsiktig målsetting er å tilfredsstille EU direktiv med forskrift for tunnelsikkerhet. Det er utelukkende på grunn at dette behovet at det foreslås å benytte øremerkede sikkerhetsmidler til nye løp på Være-, Stavsjøfjell- og Helltunnelen. I tillegg til at nye tunnelløp vil redusere risiko for kritiske stengninger av E6, vil doble tunnelløp redusere skadeomfanget ved eventuelle uhell. Da møteulykker unngås, vil antallet ulykker med konsekvensgrad alvorlig, meget alvorlig eller drept reduseres. 4 Situasjonsbeskrivelse Eksiterende veg er bygd i perioden 1988 til Etter datidens vegnormaler var dimensjonerende fartsgrense 90 km/t. De fleste kurvene er i dag større enn R 400 m, men i Hommelvik er det en s-kurve med radier 380 og 360 m. Denne krappe svingen ligger på et parti der det i dag er firefelts veg. Minimum kurveradius var ved utbyggingstidspunktet R = 320 for 90 km/t. Det er i stigningene ett ekstra krabbefelt for å sikre god fremkommelighet for alle trafikantgrupper. Fartsgrensen er på grunn av nye sikkerhetskrav senket til 80 km/t i tunnelene. 4.1.Faktaopplysninger Det er to kjørefelter for hovedparten av strekningen. Listen nedenfor viser lengde med 2, 3 og 4 felter. 2 felt i dagen: meter 3 felt i dagen: meter 2 felt i tunnel: 7200 meter 4 felt i dagen: meter På E6 er det tre tunneler og to større buer. Tunnelene har et tverrsnitt på 9 meter, lengde og byggeår er oppgitt i listen nedenfor: Væretunnelen, 1625 m, Byggeår 1988 Sandfærhus bru. 276 m, Byggeår 1995 Stavsjøfjelltunnelen, 1720 m, Byggeår Hommelvik bru 200 m, Byggeår Helltunnelen, 3910 m, Byggeår 1995 Væretunnelen ble åpnet for trafikk i Tunnelen er bygd med tunnelprofil T9 og har 4 nisjer. Rehabilitering av vann- og frostsikringshvelvene ble gjort i 2004/2005. Tunnelen er lite sikret i forhold til dagens praksis, og spesielt er det tynn 14

17 sprøytebetong. Det er vanskelig og trangt å komme seg bak hvelvene, selv om det er montert luker for inspeksjon. Figur 3: E6 Væretunnelen, tunnelåpning Stjørdalsside. (Kilde SVV) Stavsjøfjelltunnelen ble bygd i perioden 1988 til Tunnelen er bygd med tunnelprofil T9 og har 5 havarilommer, alle plassert på venstre side sett mot Stjørdal. Tunnelen er lite sikret i forhold til dagens praksis, og spesielt er sprøytebetongen tynn. Injeksjon ble benyttet ved passering av Selbuvegen/Modalen, for å unngå setningsskader. Det ble likevel store setninger og arbeidet med erstatninger for grunneiere pågår fremdeles. Tunnelen har vann- og frostsikringshvelv i innføringssonene. Disse hvelvene ble byttet ut i 2004 / For øvrig er deler av tunnelen frostsikret gjennom PE-skum og stålfiberarmert sprøytebetong. I innkjøringssonene til tunnelen er det montert betongelementer i veggene. Disse ble rehabilitert i 2001 til Figur 4: Stavsjøfjelltunnelen, tunnelåpning mot Trondheim (Kilde: SVV) 15

18 Helltunnelen ble åpnet for trafikk i Tunnelen ble bygd med tunnelprofil T9 og har 15 havarilommer og et tverrslag/rømningstunnel ut til Gjevingåsen. Omtrent hele tunnelen har montert betongelementer i veggene. Frostsikring i taket er gjennomført med PE-skum. Det er flere tunneler og bergrom i Gjevingåsen som Helltunnelen går igjennom. - Jernbanetunnel med rømningstunneler, krysser og går delvis parallelt - Regulert jernbanetunnel, ikke bygd - Finatunnelen, som nå ikke er i bruk, krysses - Oljelager, ikke i bruk, til siden for tunnelen Midtdelere av typen Fleximark ble satt opp i helltunnelen i Figur 5: E6 Helltunnelen, tunnelportal på Trondheimssida(Kilde SVV) 4.2 Bruer og konstruksjoner Hommelvik bru og Sandfærhus bru er de største konstruksjonene på strekningen. Overgangsbruer finnes på strekningen ved Reppe, Vikelvegen, Støre driftsveg, Leistad, Leistad driftsveg, Vuluvegen, Stav hotell, Smedalsvegen, Sveberg og Værnes. Av overgangsbruer på strekningen er det kun Reppe bru og Stav Hotell som har en slik bredde at E6 kan utvides til 23 meter uten ombygging av konstruksjonen. Det er vurdert at Vikelvsbrua kan opprettholdes dersom det velges en vegstandard med vegbredde på 21,5 meter. Det er 16 underganger på strekningen. Bjørnstad, Stav, Reitan, Høybyvegen og Korntrøberg benyttes som lokalveger. Tre av kulvertene benyttes som driftsveger for landbruket. Leistadkrysset, Reitan (kun avkjøringsrampe ned til Storsand og ikke påkjøringsrampe), Stav (kun til serviceanlegg), Sveberg, Hommelvikkrysset og Værneskrysset er alle påkoblingspunkter til E6. 16

19 Figur 6: Hommelvikbrua i (Kilde Larsen, SVV) 4.3 Prognoser for trafikkvekst De trafikkvekstprognosene som blir lagt til grunn for NTP er på 1 til 2 %. Med grunnlag i NTP-prognosen kan det forventes at ÅDT overstiges innen 2020 for Væretunnelen og innen 2030 for Stavsjøfjelltunnelen. Tabellen nedenfor viser hvilke trafikktall som er lagt til grunn for foreslåtte tiltak i NPTforslaget: Tabell 2: Trafikkprognoser til NTP basert på vegvesenets metodikk Prognose til nasjonal transportplan Årstall Væretunnel Stavsjøfjelltunnel Helltunnel Registeringer fra faste tellepunkter på strekningen har viser at den årlige trafikkveksten har vært langt høyere enn prognosene. Både Være- og Stavsjøfjelltunnelen har en langt høyere trafikkvekst enn det som er gjennomsnittet for Trøndelagsfylkene. Det er grunn til å tro at det på denne strekningen fortsatt vil være en sterkere trafikkvekst da det er en svært stor befolkningsvekst både i Trondheim, Malvik og Stjørdal kommune og at det legges i alle kommuner er planer for næringsutvikling. 17

20 Asplan Viak har i en rapport for E6 øst utarbeidet et scenario for trafikkvekst der statistikk fra faste tellepunkter er lagt til grunn for en trendframskriving for år 2020 og Prognosen anbefales lagt til grunn for videre planarbeid på strekningen da trenden er basert på utviklingen av nettopp denne strekningen. I tabellen nedenfor fremgår det at både Være- og Stavsjøfjelltunnelen vil få en ÅDT > før Helltunnelen har hatt en noe lavere vekst enn de andre tunnelene, men trafikktallet har også her steget mer enn gjennomsnittet for Trøndelagsfylkene. Tabell 3: Trafikkprognoser basert på trendframskriving fra faste tellepunkter Asplan viaks anbefalte prognose, trendfremskriving fra tellepunkter Væretunnel Stavsjøfjelltunnel Helltunnel Ulykkessituasjon Ulykkesstatistikk fra Norsk veidatabank (NVDB) for perioden 2005 til 2013 viser at hovedparten av ulykkene på strekningen er av typen lettere skadd. Ulykker med alvorlighetskategorien drepte og meget alvorlig skadet har i de siste årene omfattet en til fem personer per år. Møte mellom kjøretøyer og utforkjøringer er årsak til de alvorligste ulykkene. Det kan bemerkes at de fleste dødsulykker har skjedd på natt eller sen kveld. Dødsulykkene som er registrert mellom Rotvollkrysset til og med Helltunnelen siden 2000 er på følgende steder følgende: Leistad, sommer 2000 Helltunnelen, Høst 2003 Stavsjøfjelltunnelen, Vinter 2010 Væretunnelen, Vinter 2012 Stavsjøfjelltunnelen, Sommer 2009 Den geografiske inndelingen i kommuner nedenfor viser, som det fremgår av tabell 4, at det er flest ulykker på strekningen mellom Væretunnelen og Helltunnelen, som omfatter Malvik kommune. Dette er den lengste parsellen på strekningen. Helltunnelen som i hovedsak ligger i Stjørdal kommune har flest ulykke per meter veg. Tabell 4: Alvorlighetsgrad for registrerte ulykker mellom Reppe og Hellstranda fra 2005 til Kilde NVDB Alvorlighetsgrad Reppe - Væretunnel - Helltunnel - Antall personer Væretunnel Helltunnel Hellstranda Drept 4 4 Meget alvorlig skadd Alvorlig skadd Lettere skadd Uskadd Totalsum

21 De to kartet nedenfor viser hvor det har skjedd ulykker på strekningen i periodene og 2009 til sommer 2012 og alvorlighetsgraden for disse. Fargekodene visualiserer hva som er den alvorligste skadegraden i ulykkene. Dersom flere personer har vært innblandet i samme ulykke kan det være flere alvorlighetsgrader knyttet til ulykkespunktene. Figur 7: Ulykkesteder på strekningen Reppekrysset til Sandfærhus bru i perioden Fargekoder på ulykkespunktene viser den alvorligste skadegrad ved hver ulykke. Kilde NVDB Figur 8: Ulykkesteder på strekningen Reppekrysset til Sandfærhus bru i perioden Fargekoder på ulykkespunktene viser den alvorligste skadegrad ved hver ulykke. Kilde NVDB 4.5 Transportsystem Jernbanens sidespor Hell - Muruvik krysser E6 på strekningen. Jernbanesporet benyttes i dag som henstillingsplass for togmateriale og ønskes opprettholdt som fremtidig trasé for godstrafikk fra Hell til Muruvik. Kollektivtransport med buss har egne holdeplasser langs ruta. Det er ingen kolletivknutepunkter langs strekningen. Det er parkeringsanlegg for dagpendlere ved Leistad og Sveberg. På E6 har det ut fra driftsmessige hensyn lenge vært et etterspurt behov for havari-/stopp-/ drifts-lommer langs hele E6 fra Ranheim til Hommelvik. 19

22 Værnes flyplass har i følge Avinors egne prognoser for passasjerantall en forventet vekst i antall passasjerer til og fra lufthavnen på ca. 3,5 % årlig frem til I 2020 forventes 4,4 millioner passasjerer og i 2040 ca 6,2 millioner passasjerer i året. Nær alle reiser fra Trondheim til flyplassen foretas i dag med flybuss, taxi eller privatbil. (KS 1-rapport, Transportløsning veg/bane Trondheim-Steinkjer Terramar og Oslo Economics 2012 ). 4.6 Reisemiddelfordeling Gjennomførte trafikkberegninger for strekningen høsten 2011 med modellen Regional Transportmodell (RTM) beskriver et scenario for utvikling av trafikken på strekningen Trondheim Stjørdal inkludert reisemiddelfordeling mellom transportformene bil, og kollektiv tog fra 2010 til Resultatet fra beregningen i RTM-viser at det i 2030 kan forventes en overføring for reiser på E6 til jernbane og andre kollektivformer med ca %. Andelen biltransport på strekningen forventes å synke med ca sju prosent. I et beregningsscenario der bomstasjonene er avviklet samtidig som jernbanens dobbeltspor er bygd ut, viser at det kan forventes en endring i reisemiddel der andel kilometer med persontransport per bil øker med 13 % samtidig som antall togreiser stiger med 9 %. Beregninger av fremtidig trafikk på strekningen viser at trafikken på E6 vil øke selv om flere reiser vil foregå per kollektivtransport. I prognosetallene benyttet i denne rapporten, er det ikke lagt til grunn vekst i trafikken på grunn av utbygging av Værnes lufthavn med en tilhørende økning i passasjertall og trafikk til og fra flyplassen. Dersom dobbeltspor for jernbane bygges ut, kan det forventes at en større andel reiser til flyplassen foretas med tog. 4.7 Landskap og naturmiljø E6 på strekningen Ranheim Værnes går igjennom et landskapsområde som er betegnet som Jordbruksbygdene ved Trondheimsfjorden (NIJOS rapport 10/2005). Strekningen forbindes med utsikt mot fjorden og store, sammenhengende arealer med dyrkamark på bølgende leirbakketerreng. Dyrkamarka i bakkene mellom fjorden og E6 har til dels regional kulturlandskapsverdi. Helhetlige kulturlandskap er registrert på Leistad der dyrkamarka på sjøsiden har regional verdi. Ved Karlslyst er det mellom E6 og Hommelvik avsatt et stort område med høy kulturlandskapsverdi. I Direktoratet for naturforvaltning sin database over naturområder er det få områder registrert med særskilt verdi som krysser dagens E6. Homla og Stjørdalselva har imidlertid nasjonal verdi. Homla er et vernet vassdrag og Stjørdalselva ei viktig lakseelv. Ved Leistadåsen er det et større viltområde som ligger på begge sider av E6. I åsen, kalt Fjølstadåsen, er det gammel barskog som er en viktig naturtype. Sagelva er et viktig bekkedrag som går inntil E6 ved Storsandkrysset. Ved Karlslyst, på sjøsiden av E6 mellom Hommelvik bru og 20

23 Hommelvikkrysset er det en større bjørkelund som har verdi som beiteskog. På sjøsiden av Helltunnelens påhugg på Trondheimssida er det gammelskog med spesiell høy verdi. Ved Hellstranda er det verdifulle bløtbunnsområder i strandsonen mellom Vikanbukta og Sandfærhus bru. Figur 9: Verdifulle naturtyper og Helhetlige kulturlandskap registrert etter DN-håndbok 13 om kartlegging av naturtyper. Kilde direktoratet for Naturforvaltningmars Naturressurser dyrkamark Som det fremgår av kartet nedenfor fra nettstedet Skog og landskap er det mye skog og fulldyrka mark rundt E6. Dyrkamark langs E6 på strekningen har høy verdi. Det er fulldyrket kornareal langs begge sider av E6. Landbruk er en viktig næring i Malvik kommune. Ved områdene Bostad - Leistad og Forbord Reitan i Malvik kommune krysser store sammenhengende områder med fulldyrka mark E6. Disse landbruksarealene har høy kvalitet. Figur 10:Markslagskart viser at det er få byggeområder langs E6 mellom Ranheim og Helltunnelen i dag. Rød farge viser områder med bebyggelse, oransje farge viser områder med dyrkamark og grønne områder viser områder med skog. Kilde Skog og landskap februar

24 4.9 Friluftsliv og nærmiljø Hellstranda med turveg til friluftsområdet på Billedholmen har stor lokal verdi. Over tunnelpåhuggene på Være- og Stavsjøfjelltunnelen går det stier som benyttes til mosjonsformål. Under Hommelvik bru går den en sti opp Homlavassdraget. Fra Kolbotn like nord for Homla, langs Høybybekken og over Høybydalen er det en sti som følger traktorveg. Fra parkeringsplassen ved Hommelvikkrysset går det en sti opp Sandbekken og Gammelåsdalen. Begge rutene har forbindelse til pilgrimsleden. Pilegrimsleden krysser strekningen veia lokalveg ved Bostad Reitan Kulturminner Det er registrert få kulturminner langs E6 på strekningen mellom Ranheim og Værnes. Det eneste stedet med registrerte kulturminner innenfor kort avstand til dagens E6 er på Sveberg i Malvik kommune. Her er det mange kulturminner registrert innenfor det området som i dag er benyttet til eksisterende og planlagt bebyggelse og næringsvirksomhet. Det er ingen funn som tilsier at E6 ikke kan utvides i forlengelse av dagens vegtrasé Grunnforhold, steinsprangfare og hydrologi Grunnlaget for geotekniske vurderinger av dagsoner mellom tunnelene er rapporter fra 80- og 90 tallet utarbeidet ved byggingen av dagens E6. I tillegg er det i 2012 gjennomført boringer i kvikkleiresonen på Leistad og i den 20 m høye fyllingen på Reppe. Leistadområdet er det eneste området på strekningen der et større kvikkleireområde krysses av E6. Fra tunnelåpningen på Væretunnelen til foten av Leistadåsen består grunnen av tykke torvlag kombinert med områder med bløt- og kvikk leire. Ved Hommelvikkrysset er det et lite område der det er registrert kvikkleire. Bløtbunnsområdet ved Hellstranda inneholder også kvikkleire. Kartet nedenfor viser uttrekk av kartdata for fareområder med kvikkleire (gul skravur) og områder med fare for steinsprang (svart skravur). Områder angitt med aktsomhet for stein- og snøskred går over eksisterende E6 ved Leistadåsen/Fevollsberga. Her er det bratt terreng, og det er i dag bygd en liten voll som sikring mot isras fra bekker i fjellet over. Ved påhuggsområdet for Stavsjøfjelltunnelen er det angitt skredfare, både snø og stein. Stavsjøfjelltunnelens påhugg ble flyttet da den ble bygd, pga. steinsprangfare/steinrasfare, og av skredhensyn bør påhugget ligge i samme område som dagens påhugg. Snøproblematikk i form av snøskred er et ukjent fenomen langs eksisterende E6. Det kan enkelte ganger være snøfokk, ved vind fra sør. Et kart som sammenfatter registrerte fareområder med kvikkleire og aktsomhetsområder for skred, viser at hoveddelen av vegstrekningen er uten registrerte områder i skrednett. De fleste aktsomhetsområdene for steinsprang og snøskred er registrert over eller i påhuggsområdene for Stavsjøfjell- og Helltunnelen. 22

25 Figur 11:Kartet viser felter med registrert kvikkleire (gul skravur) og registrert steinsprangfare (grå skravur). Kilde Skrednett februar Vassdrag som passerer E6 er Homlavassdraget og Stjørdalsvassdraget. Begge inngår i NVEs verneplaner. Bekker og elver på strekningen er: Vegbrubekken, Vikhammerelva, Revdalsbekken, Skjenstadbekken, Vulubekken, Midtsandbekken, Grønbergsbekken, Sollielva, Høybybekken og Sandbekken NVE har utarbeidet et flomsonekart for Stjørdalselva (2004). Dette viser at E6 nærmest Stjørdalselva ligger innenfor flomsonen til elva og kan bli oversvømt ved en 10-årsflom. Kartet nedenfor viser beregnet situasjon for en 200- årsflom. Figur 12:Flomsonekart Hell 200-årsflom. Lyseblå farge viser oversvømt areal ved flom. Kilde NVE, lastet ned mars

26 5 Beskrivelse av tiltaket Statens vegvesens høringsutgave til håndbok 017 Veg- og gateutforming skal legges til grunn for vegutformingen. Forventet trafikkmengde 20 år etter åpning legges til grunn for standardvalg. For valg av tunnelklasse skal håndbok 021 Vegtunneler legges til grunn. Tunneler foreslås oppført med T10,5. Dette i henhold til anbefalinger i rapporten fra etatsprosjektet Moderne vegtunneler. Det er i forprosjektet ikke tatt stilling til oppgradering av eksisterende tunneler. Tunnelene er bygd etter et tverrprofil 9 meter. De har dermed mindre tunnelrom enn nye tunnelløp med et tverrsnitt på T10,5 m. I tunnelsikkerhetsforskriftet er det ikke satt krav til at geometrisk utforming i eksisterende tunneler skal tilfredsstille krav i HB 021. Utbedringer som økt høyde til tak og utskifting av det elektriske anlegget er to av tiltakene som må gjennomføres i eksisterende tunneler. Prosjektet forutsetter at eksisterende veg og overgangsbru på Vikelvvegen ved Reppe opprettholdes. Her er det høybrekkradius på E6 er R=6000. Vegløsninger med dimensjoneringsklasse H7 + og H9 er vurdert etter brua. 5.1 Alternativ 1: Kun tunneler med tilstøtende veg Det er for tunnelene på strekningen vurdert et vegalternativ der ny veg bygges i henhold til standardklasse H7+. Dette gir en situasjon der det er nødvendig med overgangssoner fra dagens E6 til hver av tunnelmunningene på ca 700 meter. Nye tunnelløp er plassert innenfor en avstand på tretti meter fra eksisterende løp. Dette for at trafikken forutsettes å kunne gå på dagens E6 under anleggsperioden. Inne i tunnelene er det lagt opp til en avstand mellom løpene på ca 50 meter. Tverrprofilet nedenfor viser hvordan en ny to-feltsveg i overgangssonene mellom dagens E6 og nye tunnelpåhugg er oppbygd: Figur 13: Normalprofil overgangssoner ved tunnel. Standardklasse H7 +. Kilde Håndbok 017 høringsutgave

27 5.2 Alternativ 2: Sammenhengende fire-feltsveg med vegstandard H7+ (90 km/t) For dette alternativet er det valgt å legge dagens vegkropp med kurvatur til grunn for en sammenhengende utvidelse. Dette for å ta vare på kapitalen i eksisterende veg og for å begrense arealbehovet for ny veg. Det er lagt opp til en breddeutvidelse av vegen fra dimensjoneringsklasse H7s 20 meter til en ny bredde på 21,5 meter på H7+. Tabellen nedenfor redegjør for forskjeller: Tabell 5. Forskjeller mellom dimensjoneringsklasse H7 og utredningens dimensjoneringsklasse H7+ Dimensjoneringsklasse Bredde Midtdeler R horisontal R vertikal Stigning (høybrekkradius) H7 20,0 m 2 til 3 meter H7 + 21,5 m 3 meter % Bredden på ny E6 med standardklasse H7+ blir dermed 21,5 m. I praksis innebærer forprosjektets tilpasninger av denne standardklassen at det gjennomføres sikkerhetstiltak på en veg som i dag er skiltet til 80 km/t for at den i framtida kan skiltes til 90 km/t. Da vegen var anlagt på tallet var fartsgrense 90 km/t. Det er sikkerhetskrav som har ført til redusert fartsgrense på vegen. Tverrprofilet nedenfor viser hvordan en motorveg i denne standardklassen er oppbygd: Figur 14: Normalprofil overgangssoner ved tunnel. Standardklasse H7 +. Kilde Håndbok 017 høringsutgave Alternativ 3: Sammenhengende firefeltsveg med vegstandard H9 (100 km/t) H9 standard er den eneste anbefalte standardklassen for trafikkmengden over ÅDT En ren H9-standard kan ikke bygges uten at det for deler av strekningen bygges en helt ny veg. 25

28 Avstandskravene til kryss gjør at det med denne standarden vil være vanskelig å opprettholde avkjøring til serviceanlegg ved Stav samt å legge til rette for et nytt toplanskryss ved Reppe. Prosjektgruppa har anbefalt å forkaste dette alternativet. Figur 7: Dimensjoneringsklasse H7 +. Geometritabell fra dimensjoneringsklasse H5 er lagt til grunn. Kilde Håndbok 017 høringsutgave I forprosjektet er det utarbeidet forslag til veglinje med denne dimensjoneringsklassen for tunneler med overgangssoner og for området mellom Leistadkrysset og Pedersborg. 5.4 Alternativ 4: Sammenhengende firefeltsveg med vegstandard H9 (100 km/t) Det er for hele vegstrekningen utarbeidet skisse til en vegløsning tilpasset standardklasse H9. Det foreslås å starte med vegklasse H9 etter Vikelvegen bru (km 1,0). Det er denne standardklassen som anbefales for nye veger med ÅDT > kj.t/døgn. Dimensjonerende fartsgrense er 100 km/t. Bredde min. 23 m, Rmin =700 m og maks. stigning 5 %. I forhold til standardklasse H9 er ytre skulder redusert fra 3,0 m til 2,25 m i foreslåtte vegløsninger kalt H9. Tverrprofilet nedenfor viser hvordan en motorveg i denne standardklassen er oppbygd: 26

29 Figur 86: Normalprofil overgangssoner ved tunnel. Standardklasse H9. Kilde Håndbok 017 høringsutgave 2012 Geometrikravene for en dimensjoneringsklasse for fartsgrense 100 km/t er vanskelig å opprettholde for svingete partier på strekningen. Figur 17: Dimensjoneringsklasse H9. Kilde Håndbok 017 høringsutgave Fravikssøknader Fravikssøknader for vegalternativene H7 + og H9 ble behandlet av fraviksgruppa i region Midt i februar Vegdirektoratet skal ta endelig stilling til hvilke fravik som kan godkjennes Fravikssøknad skal sendes til Vegdirektotatet i april Fraviksgruppas vurdering av alternativene følger nedenfor: Det er i dagens situasjon 90 km/t på vegstrekninger i dagen og 80 km/t i tunnelene som har tverrsnitt T9,0. I gjeldende vegnormaler og i forslaget til ny håndbok 017 er dette ikke tilfredsstillende standard med dagens og framtidas trafikkmengder ( kjt/d). Dagens veg ble bygd for ca 20 år siden etter gjeldende vegnormaler. En foreløpig EFFEKTberegning viser at utbygging med 90 km/t og 100 km/t gir omtrent samme samfunnsøkonomiske netto-nytte. Dette forutsetter mange fravik spesielt for 100-standarden som gjør det raskeste alternativet «bare» 670 mill kr dyrere. 27

30 En fullverdig 100-veg vil kreve omfattende og svært kostbar utbedring av både horisontal- og vertikal-kurvatur. Totalkostnadene for strekningen er beregnet til ca 4 mrd kr. Strekningen er ca 23 km lang slik at kjøretidsforskjellen mellom 90 og 100 km/t vil være ca 1,5 min. Det ble også diskutert muligheten for en kombinasjonsløsning der det veksles på 100 og 90 km/t standard. Det ble da argumentert med at en fragmentert fartsgrense medfører at man kjører i 100 også der det er skiltet 90. Det bør derfor bør være gjennomgående fartsgrense. Et spørsmål er også om tunneltverrsnitt T9,0 anses som romslig nok for å skilte 100 km/t. De nye tunnel-løpene vil bli bygget som T9,5 eller T10,5. Fraviksgruppens beslutning er: Siden forprosjektet med tilhørende anbefaling ennå ikke er ferdigstilt, er det ønskelig å få Vegdirektoratets syn på begge standarder og de fravik som foreslås. Det sendes et notat som beskriver situasjonen, til videre vurdering i Vegdirektoratet. Dette notatet er vedlagt skjema for fravikssøknad og tegninger som viser situasjonen for både 90-km/t-standard og 100 km/t-standard. I den videre omtale av standardklassene er det, av redaksjonelle årsaker, tatt for gitt at fravikene godkjennes. Begge vegalternativene H7+ og H9 har vesentlige avvik fra håndbok 017. To fravikssøknader er utarbeidet og ble behandlet i regional fraviksgruppe i februar For H7+ ble det søkt om oppgradering til 90km/t og for H9 ble det søkt om at redusert krav til kurvatur for en ny veg med fartsgrense 100 km/t. Vedtaket fra den regionale fraviksgruppa var som følger: Siden forprosjektet med tilhørende anbefaling ennå ikke er ferdigstilt, er det ønskelig å få Vegdirektoratets syn på begge standarder og de fravik som foreslås. Det sendes et notat som beskriver situasjonen, til videre vurdering i Vegdirektoratet Fraviksøknad til Vegdirektoratet skal ha denne rapporten som vedlegg. Endelig anbefaling av standardklasse for ny firefelts E6 på strekningen vil avgjøres i forbindelse med behandling av fravik i Vegdirektoratet. Hvis direktoratet ikke godkjenner fraviksøknad for H7+ med 90 km/t, H9 med 100 km/t, vil H9 med 90 km/t være det eneste alternativet for å oppnå KVUanbefalinger om å legge dagens E6 til grunn for utvidelse og å dimensjonere ny veg for fartsgrense 90 km/t. Et slikt alternativ er ikke vurdert i prosjektet Fraviksøknad H7+ Fraviksøknader utarbeidet for vegstandarden i februar 2013, viser at det i forhold til H7- standarden foreslås økte krav til høybrekksradius, horisontalradius, stigning og vegbredde. 28

31 Tiltak som bredere midtdeler, en bredere ytre skuldre og slakkere strengere krav til kurvatur enn ved en ordinær H7 standard, gir såpass god sikkerhet at fartsgrense på 90 km/t kan forsvares. Selv om det for veg mellom tunnelene ikke er gjennomført prosjektering av foreslåtte dimensjoneringsklasse H7+, er det faglig vurdert som gjennomførbart å utvide dagens veg jamfør parameterne ovenfor på hele strekningen med unntak av vegstrekningen ved Hommelvikkrysset her vegen i fremtida bør rettes ut for å oppnå bedre trafikksikkerhet. På Være like ved Væretunnen er det valgt å opprettholde horisontalradius R=400 og høybrekks radius ca. R=6000 på eksisterende veg. Forbi Storsandkrysset ved Vulubekken foreslås horisontalradius R=400 på eksisterende veg opprettholdt. Dette for å unngå større endringer av krysset med ramper. Dersom dagens veg skal legges til grunn for utvidelse, vil det største fraviket fra omsøkt forslag til ny dimensjoneringsklasse være på Hommelvik, der dagens S-kurve har horisontalradius på r 350 og r 380. Fravikssøknad sendes til Vegdirektoratet i april Fravikssøknad H9 Fraviksøknad utarbeidet for vegstandarden i februar 2013, viser at det ønskes vesentlige avvik fra kravene til kurvatur, svinger og stigningsforhold så fremt dagens E6 skal legges til grunn for ny veg. Til grunn for fravikene fra standardkravene ved H9 er følgende tre parametere lagt til grunn: a)høybrekkradius Rmin=13600, b) Horisontalradius Rmin=700 og c) Maksimum stigning 5%. Nedenfor er det beskrevet fem steder med fravik: Være i Trondheim kommune: Vertikal kurvatur eller stigningsforhold er brattere enn standard for at driftsveg for landbruk med tilhørende Støre bru over E6 kan opprettholdes. Leistadåsen i Malvik kommune. Vertikal kurvatur eller stigningsforhold er brattere enn standard. Dette for å unngå terrenginngrep ved Leistadåsen der det er registrert fareområde for steinsprang, naturverdier og der vegtiltaket i tillegg vil ha stor fjernvirkning. For å tilfredsstille normalkravet til høybrekksradius på toppen av Leistad ville det blitt nødvendig med en skjæring på omtrent åtte meters høyde. Stigningen er økt fra kravet på 5% til 5,7%. Stav i Malvik kommune. Vertikalkurvatur eller stigningsforhold er brattere enn standard og horisontalkurvatur (sving) er knappere enn standard. Årsak til avvik er å opprettholde dagens overgangsbru med bevertningssted over E6. Sveberg i Malvik kommune. Horisontalkurvatur med radius som i dag (R = 500) beholdes. Dette for å unngå inngrep i eksisterende støttemur under næringsområde til Nortura. Horisontal radius R=500 og stigning på 5,6% ved dagens veg beholdes. Sandfærhus i Stjørdal kommune. Eksisterende geometri på E6 beholdes gjennom Værneskrysset. Her er det gjennomsnitts radius R= 560 (med variasjon fra 660 til 490). 29