HAVNESTYREMØTE

Transkript

1 HAVNESTYREMØTE Det innkalles med dette til havnestyremøte: Dato: Mandag Tidspunkt: Møtestart Kl Sted: Bodø Havns møterom, Bodøterminalen 4 etasje. Saksliste: Sak 31/2016 Godkjenning av innkalling til dette møte samt protokoll fra møte Sak 32/2016 Orientering om arbeidet med eierstrategi Sak 33/2016 Dom i sak Hurtigruten AS mot Bodø kommune v/bodø Havn u. off. 15 og 18. Sak 34/2016 Havnekapital hva er egentlig det Sak 35/2016 Regnskap 1. tertial - ettersendes Sak 36/2016 Orientering etter eiermøte Sak 37/2016 Orientering om cruise arbeidsfordeling Visit Bodø /Bodø Havn - ettersendes Sak 38/2016 Omdømmeanalyse Sak 39/2016 Uttalelse fra Bodø kommune vedr. NTP Sak 40/2016 Havnedirektørens orientering: Styreseminar for KFene i regi av Bodø kommune EFTA med rådgivende uttalelse om havnearbeideres enerett til lossing og lasting Nordnorges-linjen Mulig havnesamarbeid i Salten og Lofotkommuner Havnepromenaden Møte med Nordland fylkes kommune og Bodø kommune vedr. Distriktshavnene Møte med Hansen Dahl vedr. forhold på Rønvikleira og Valen Kort orientering av forskjellige drifts- og operative pågående saker Eventuelt: Sak 31/2016 Godkjenning av innkalling til dette møte samt protokoll fra møte Protokoll fra forrige møte er vedlagt saken som vedlegg 1 Forslag til vedtak: Innkalling til dette møtet og protokoll fra havnestyremøtet godkjennes 1 bodohavn.no

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19 HAVNESTYREMØTE Sak 32/2016 Orientering om arbeidet med eierstrategi Bodø kommune holder på med utarbeidelse av eierstrategier for kommunen, foretakene og heleide aksjeselskaper. Overordnet eierstrategi (eierskapsmelding 2015) ble behandlet i Bodø bystyret 10. desember 2015 som sak 158/2015, Bystyrets behandling i møte den : Votering Innstillingen ble enstemmig vedtatt. Vedtak 1. Bodø kommunes eierskapspolitikk Eierskapsmelding 2015 vedtas. De ti overordnede prinsipper for eierstyring legges til grunn for kommunens arbeid med eierskap i kommunale foretak, aksjeselskaper og interkommunale selskaper. 2. Det lages spesifikke eierstrategier for foretak og selskap De 10 prinsippene i eierskapsmeldinger er som følger; Bodø kommunes ti prinsipper for eierstyring 1. Valget om å etablere et selskap og valg av selskapsform skal baseres på en analyse av kommunens styringsbehov og mål for virksomheten 2. Bodø kommune skal angi klare og langsiktige mål for selskapene. Styret er ansvarlig for å realisere målene. 3. Bodø kommune skal fremme sine interesser ovenfor kommunale selskap gjennom eierorganene 4. Selskapenes kapitalstruktur skal være tilpasset formålet med eierskapet og selskapenes situasjon 5. Det skal være åpenhet knyttet til Bodø kommunes eierskap og selskapenes virksomheter basert på prinsipp om meroffentlighet, samt legges til rett for interne dialogprosesser foran møter i representantskap og bedriftsforsamlinger 6. Selskapene skal være bevisst på sitt samfunnsansvar. 7. Styret skal på et uavhengig grunnlag ha en aktiv rolle med hensyn til service, kontroll, strategi og ressurssituasjon. 8. Styresammensetning skal være kjennetegnet av kompetanse, kapasitet og mangfold ut fra Selskapets egenart. 9. Godtgjørelse til styret skal framstå som rimelig ut fra ansvar, kompetanse, arbeidsbyrde og virksomhetens kompleksitet. Lønnsnivå for ledere skal være konkurransedyktig, men ikke nødvendigvis lønnsledende innenfor sektoren. 10. Styret skal påse at selskapet har god internkontroll og hensiktsmessige systemer for risikostyring i forhold til virksomhetens karakter Del to er nå i gang, med utarbeidelse av mer spesifikk styring av forholdene til kommunale foretak og heleide aksjeselskaper. Bodø kommune ved Tor Arne Tobiassen vil redegjøre i havnestyremøtet for arbeidet så langt, arbeidet videre og hvordan administrasjonen og styrene i de kommunale foretakene vil bli involvert fremover. Forslag til vedtak: «Bodø havnestyre tar saken til orientering.» 2 bodohavn.no

20 HAVNESTYREMØTE Sak 33/2016 Dom i sak Hurtigruten AS mot Bodø kommune v/bodø Havn u. off. 15 og 18. Som saksfremlegg fremlegges et notat utarbeidet av Bodø Havns prosessfullmektige under hovedforhandlingene mellom Hurtigruten AS og Bodø Havn KF, advokat Brynjar Østgård. Administrasjonen vil til havnestyremøtet utarbeide et estimat over hva de økonomiske konsekvensene av dommen i Salten tingrett vil bli hvis den blir rettskraftig. Forslag til vedtak vil fremkomme etter gjennomgangen i møtet Salten tingretts dom av 6. mai Tingrettens dom lider av klare svakheter. Jeg redegjør for disse nedenfor punktvis. 2 Saken gjaldt ISPS-gebyr og kaivederlag, samt påstand om at havnene, sammen med Norsk Havneforening, har brutt konkurranselovens regler samarbeid. 3 Tingretten har kommet til at konkurranseloven ikke over overtrådt. Det er positivt. 4 Det som gjelder ISPS-gebyr har i det vesentlige interesse kun for Bodø Havn og de øvrige havner som har anløp på sine ISPS-terminaler av fartøyer som ikke er underlagt ISPS-reglene. (Problemstillingen ar altså ikke generell interesse norske havner.) Tingretten mener at det er usaklig, vilkårlig og urimelig at slike fartøyer må betale andel av ISPSkostnadene, og underkjenner Havnenes adgang til dette. Til dette er å si at en havn ikke har plikt til å "single ut" ISPS-kostnadene og bare fordele disse på de fartøyer som er underlagt ISPS-reglene. En havn har anledning til å fordele slike kostnader på samtlige kaier, også de som ikke anløpes av "ISPS-fartøyer". Derved har en havn også anledning til å fordele disse kostnadene kun på kaier som er utstyrt for ISPS-anløp og fordele kostnadene på samtlige anløp på vedkommende kai. Hertil kommer at Hurtgruten ønsker å ligge nettopp ved denne kaien, fordi godshåndteringen skjer ved Norlines, som er det selskap Hurtigruten har kontrakt med i så måte, og det er i så fall Hurtigrutens eget valg. Spørsmålet om anke på dette punkt bør vurderes Det sentrale av generell interesse for norske havner er tingrettens vurdering av beregningsmodellen for kaivederlag, ettersom en rekke havner er saksøkt av Hurtigruten på samme grunnlag. 3 bodohavn.no

21 HAVNESTYREMØTE Bodø bruker den prismodell som er vanlig i norske havner, nemlig at man bygger på fartøyets bruttotonnasje og har en "inngangsbillett" som gjelder i ett døgn for vedkommende fartøy. Deretter må fartøyet betale ytterligere ved lengere opphold. 5.2 Tingretten har akseptert bruk av bruttotonnasje som beregningsgrunnlag. Det er positivt. Dette er da også den modell som vanligvis brukes, og så av staten m.h.t. offentlige avgifter. 5.3 Derimot har tingretten underkjent prismodellen for så vidt man opererer med en "inngangsbillett" som gjelder for ett døgn. Dette er et meget alvorlig anslag mot havnenes prismekanismer og derved deres dekningsmodell for kostnader. Hurtigruten har som kjent vinklet dette som at havnen "tar betalt for 24 timer" også for fartøyer som anløper kortere tid. Hurtigruten har derved vinklet dette som om havnen har en plikt til å innrette sine kaivederlag basert på en timesberegning. Reelt sett er Salten tingrett enig med Hurtigruten i dette, idet tingretten har ansett vilkårene i prismodellen for Bodø som "usaklige, vilkårlige og rammer Hurtigruten med sitt faste rutemønster på en urimelig måte". Tingretten bygger på at offentlige havner i stor grad også er underlagt forvaltningsrettens alminnelige regler om såkalt myndighetsmisbruk. Det er det ingen uenighet om, men derimot har tingretten etter mitt syn feilvurdert hvorfor prismodellen er som den er, konsekvensene av den modell tingretten synes å legge opp til og hva som skal til for at et forretningsvilkår rammes av de nevnte forvaltningsrettslige regler. Tingretten mener at havnen ikke kan ta betalt med en "minstetid" på 24 timer av fartøyer som anløper langt kortere tid, og under enhver omstendighet at da må samme rederi kunne anløpe med et annet av sine fartøyer innenfor samme døgn, "så lenge skipene er av noenlunde samme størrelse". Tingretten kobler dette også til hvilke konkrete kostnader som angivelig påløper ved det enkelte anløp og dessuten ved at "skip nr 2" fra samme rederi eventuelt anløper. Dette er en forfeilet tilnærming. Havnens "kostnader" er det samme enten et fartøy ligger én time eller f.eks fire timer. Det er ikke en treffende tilnærming tingretten her foretar. 5.3 Tingretten feilvurderer hvordan prismekanismene i havner fungerer. Tingretten ser bort fra følgende: - Havnen har betydelige kostnader til bygging og drift av infrastrukturen - Disse kostnader må dekkes inn av brukerne. - Kaidriften i Bodø går isolert sett med underskudd, og subsidieres av eiendomsdriften på land. Allerede dette burde tilsi at noen urimelighet eller vilkårlighet ikke er tilstede. - "inngangsbilletten" som varer i ett døgn, er bare en måte å beregne inntektene på, balansert opp mot kostnadene - Dersom de anløpende fartøyer skal betale adskillig mindre, så vil betydelige kostnader reelt sett stå uten dekning. 4 bodohavn.no

22 HAVNESTYREMØTE For å kompensere for slikt bortfall av inntekter hvis dagen prismodell må fravikes, og man skulle legge seg på en "timeprissystem", vil havnene derfor måtte beregne langt høyere pris "pr time", ettersom det fortsatt er klart nok at havnen har rett til å ta betalt i henhold til sine kostnader. - Kostnadene til å bygge en kai er like store enten et fartøy anløper kort eller lang tid. - Hurtigrutens skip er blant de skip som krever større og kraftigere dimensjonering av kaiene. - Dette er i tråd med den generelle havneutvikling, i retning av større fartøyer og økte krav til infrastrukturen. 5.4 Tingretten har heller ikke foretatt noen nærmere drøftelse av terskelen for å underkjenne havnens prismodell basert på de ovennevnte forvaltningsrettslige regler om såkalt myndighetsmisbruk. Det er egnet til å overraske at tingrettens drøftelse av dette helt sentrale punkt er nærmest fraværende. 5.5 Norske havner kan vanskelig leve med denne dommen. Den bryter inn i etablerte prismodeller på en måte som enten fører til betydelig underdekning av havnenes kostnader, eller tvinger havnene til å lage nye prismodeller som igjen vil være beheftet med tilsvarende usikkerhet og fare for nye søksmål, dersom domstolene i nye saker skulle anse seg berettiget til å gå langt inn i den skjønnsmessige prøving av hvordan havnen skal dekke inn sine kostnader. Dette gjelder særlig dersom domstolene som Salten tingrett i dette tilfellet ikke synes å ville ta i betraktning de økonomiske konsekvenser av å underkjenne den gjeldende prismodell og heller ikke synes å ville gå nærmere inn og ta hensyn til hvorfor modellen er slik den er. 6. Jeg mener at tingretten ikke har forstått hva som er de økonomiske realiteter i havnene, og har latt seg forlede av Hurtigrutens vinkling om at "egentlig" skal det betales pr. time, og da kan man ikke "ta betalt for 24 timer" av de som bare anløper noen få timer. Her ligger selve den forkjærte vinkling, som Hurtigruten har fått tingretten til å slutte seg til. 7. Spørsmålet om anke av dommen bør vurderes. 10. mai 2016 Brynjar Østgård /s/ advokat Forslag til vedtak: «.» Vedlegg: Salten tingrett dom i sak Hurtigruten AS mot Bodø kommune v/bodø Havn KF. 5 bodohavn.no

23 HAVNESTYREMØTE Sak 34/2016 Havnekapital hva er egentlig det? Begrepet «Havnekapital» er ofte totalt ukjent for mange som ikke har noen særlig kjennskap til norske offentlige havner, og kan også være utfordrende å forstå også for representanter i landets havnestyrer. Da Bodø havnestyre er relativt nytt, med få med «fartstid» fra forrige periode, så er adv. Brynjar Østgård bl.a. havnelovsekspert og forfatter av kommentarutgaven til Havne- og farvannsloven invitert til å redegjøre nærmere for hva egentlig havnekapital er. Hans presentasjon vil også bli sendt ut som vedlegg til havnestyreprotokollen til informasjon. Forslag til vedtak: «Bodø havnestyre tar saken til orientering.» Sak 35/2016 Regnskap 1. tertial ettersendes 6 bodohavn.no

24 HAVNESTYREMØTE Sak 36/2016 Orientering etter eiermøte BODØ KOMMUNE Politisk sekretariat MØTEREFERAT DATO: STED: Formannskapssalen Eiermøte Bodø Havn KF MØTEREFERENT: Benedikte Kosmo Nordhaug Til stede: Fra Bodø Havn KF: Styreleder Adelheid Kristoffersen, havnesjef Ingvar Mathisen, økonomi- og administrasjonssjef John-Arne Nymo. Fra Bodø kommune: Ordfører Ida Maria Pinnerød, varaordfører Synne Bjørbæk, rådmann Rolf Kåre Jensen. SAK 1 DAGSORDEN Informasjon fra foretaket - status drift og økonomi 2 Foretaket orienterte om fremtidige utfordringer med utgifter og inntekter, blant annet i forhold til mer miljøvennlige drivstoff og cruisetrafikk. Orientering om den pågående Hurtigrutesaken. Foretaket ønsker å være med i arbeidet med utviklingsprosjektet Ny by Ny flyplass. Rådmannen følger opp dette. Utviklingsplaner/ pågående saker Bodø Havn KF ønsker særmøter med kommunen om følgende tema: 1. Distriktshavner 2. Energi og industri - eierstrategi i forbindelse med Saura. 3. Nord-Norgelinjen innspill og strategi (adkomst havna, bypakke Bodø, planskilt kryssing). 4. Torgkaia praktisk håndtering av utbygging/kostnader. 5. Sandkaia/Mathavna- strategi for videre utvikling av området og regnskapsmessig håndtering av utviklingskostnader. 6. Budsjettprosess rapportering. 7. Regnskap leder regnskap, økonomidirektør og/eller revisor ang avskrivinger, kontra avdrag i regnskapet (mer/mindre-avdrag). 3 Informasjon fra kommunen om pågående saker av betydning for foretaket Ordfører orienterte om det pågående arbeidet med eierskapsmelding. Ønskelig å samordne foretakenes vedtekter mv. Bodø Havn KF ønsker tettere samarbeid i arbeidet med eierskapsmelding. Administrasjonen vil holde en dialog med foretakene i det videre arbeidet. Ordfører orienterte om det pågående arbeidet med kommunereformen, og at eventuelle kommunesammenslåinger også vil få konsekvenser for Bodø Havn KF. Ordfører orienterte om arbeidet med rutiner i henhold til forholdet mellom de kommunale foretakene og Bystyret, samt at havna orienterte om hvordan de arbeider med å implementere kommunens rutiner for blant annet arkiv. Forslag til vedtak: «Bodø havnestyre tar saken til orientering». 7 bodohavn.no

25 HAVNESTYREMØTE Sak 37/2016 Orientering om cruise arbeidsfordeling Visit Bodø /Bodø Havn - ettersendes Sak 38/2016 Omdømmeanalyse Bodø havn engasjerte konsulentselskapet Faveo i Trondheim til å utarbeide en omdømmeanalyse i Analysen blir nå presentert på nytt igjen for sittende havnestyre. Analysen ga et interessant bilde om hvordan ser omgivelsene på Bodø havn og hva vet de egentlig om det Bodø havn driver med? Oppfattes vi som vi ønsker å bli oppfattet og er det forskjell på de som kjenner oss og de som ikke kjenner oss? Dette var bare noen av de spørsmål som vi ønsket å finne svar på gjennom omdømmeanalysen av Bodø havn Til å gjennomføre omdømmeanalysen inngikk vi et samarbeid med konsulentselskapet Faveo i Trondheim. Et av de viktigste kriteriene for valget av nettopp Faveo har vært at de i flere år har gjennomført liknende omdømmeanalyser for havneforetakene i Trondheim og Molde. Ved at vi legger samme metode til grunn kan vi dermed også benchmarke (sammenlikne) oss med andre havner. Men kanskje aller viktigst har det vært å bruke anledningen til å skaffe til veie et objektivt og systematisk grunnlag for videreutvikling av Bodø havns strategi- og kommunikaksjonsarbeid. Planen er å gjenta målingene hvert 2. år. Til undersøkelsen har vi definert 2 hovedmålgrupper: Bodø havns hovedinteressenter Bodø bys befolkning Hovedinteressentene er igjen delt i 5 kategorier: Kunder av Bodø havn KF Øvrig næringsliv og samarbeidspartnere Kommuneadministrasjon Fylkesadministrasjon Øvrige (politikere (kommune/fylke), organisasjoner, leverandører) Hovedinteressentene ble kontaktet pr e-post (personlig) med elektronisk spørreskjema. Svarprosent på henvendelsen var 34,6 % Dette ble gjennomført i perioden mai I tillegg ble det gjennomført en telefonisk undersøkelse blant Bodøs befolkning. Dette utvalget er på totalt 300 personer over 18 år, og det gir et meget godt grunnlag for å si noe om den generelle oppfatningen denne gruppen har av Bodø havn. Sentrale funn vil bli gjennomgått på havnestyremøtet, og dersom noen av havnestyremedlemmene skulle ønske å lese hele undersøkelsen kan den sendes ut i etterkant av havnestyremøtet. Forslag til vedtak: «Bodø havnestyre tar saken til orientering». 8 bodohavn.no

26 HAVNESTYREMØTE Sak 39/2016 Uttalelse fra Bodø kommune vedr. NTP Bystyret vedtok i sitt møte en uttalelse til transportetatenes grunnlagsdokument, Nasjonal Transportplan med følgende hovedpunkter: o Ny by Ny flyplass: Ny sivil lufthavn i Bodø o Smart Bodø o Nord Norge-linjen o Saltenpendelen o Riksvegene Bodø Havn har samarbeidet meget godt med Bodø kommune og gitt innspill til denne uttalelsen innenfor havnas forretningsområder innenfor strategi for transport og gods og særlig Nordnorgeslinjen. Saksfremlegget for Bodø bystyre med uttalelse fra Bodø kommune vedr. NTP legges ved til informasjon. Forslag til vedtak: «Bodø havnestyre tar saken til orientering». Vedlegg: NTP , uttalelse fra Bodø kommune 9 bodohavn.no

27 Sak 40/2016 Havnedirektørens orientering: HAVNESTYREMØTE Styreseminar for KFene i regi av Bodø kommune Program og detaljer er pt. ikke kjent, også etter å ha sjekket med formannskapssekretæren. Ytterligere informasjon blir gjennomgått hvis mottatt forut for havnestyremøte, eller vil bli ettersendt hvis informasjonen mottas etter havnestyremøtet. EFTA med rådgivende uttalelse om havnearbeideres enerett til lossing og lasting EFTA-domstolen gikk i en rådgivende uttalelse 19. april 2016 imot Transportarbeiderforbundet i strid om havnearbeideres enerett til lossing og lasting. Nordnorges-linjen Det vil i møtet gis en oppdatering mht. prosjektarbeidet vedr. Nordnorges-linjen. Mulig havnesamarbeid i Salten og Lofotkommuner Det vil i møtet gis en oppdatering mht. prosjektarbeidet vedr. mulig havnesamarbeid i Salten og Lofotkommuner Havnepromenaden Det vil i møtet gis en oppdatering mht. Havnepromenaden, inkl. fra den offisielle åpningen av denne 20. mai. Møte med Nordland fylkes kommune og Bodø kommune vedr. distriktshavner og Sentrumsterminalen Hovedfokus var vedr. fremtidig anløp av Bliksvær etter at dagens ekspeditør har sagt opp avtalen om å ekspeditere anløpende hurtigbåter. Det ble også diskutert andre distriktshavner og utvikling av Sentrumsterminalen. Møte med Hansen Dahl vedr. forhold på Rønvikleira og Valen Ble diskutert mulighet for å Hansen Dahl å leie ut lokaliteter til Labora i den eksisterende fryseterminalen på Rønvikleira ved å etablere kontorer i førsteetasje og da sette inn vinduer mot vest (kaikant), under de eksisterende kontorlokalitetene i andreetasje. Dette ble sett i sammenheng med en opprydning og presisering av gjeldende avtale for anlegg på Valen. Kort orientering av forskjellige drifts- og operative pågående saker Forslag til vedtak: «Bodø havnestyre tar redegjørelsene til orientering». 10 bodohavn.no

28 Næring- og utviklingsavdelingen Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv / / Saksnummer Utvalg Møtedato Formannskapet Bystyret Nasjonal Transportplan , uttalelse fra Bodø kommune Rådmannens forslag til innstilling 1) Formannskapet vedtar denne uttalelsen til transportetatenes grunnlagsdokument, Nasjonal Transportplan med følgende hovedpunkter: - Ny by Ny flyplass: Ny sivil lufthavn i Bodø - Smart Bodø - Nord Norge-linjen - Saltenpendelen - Riksvegene 2) Særlige forhold i tilknytning til Ny by - ny flyplass: Ny sivil lufthavn i Bodø. - Bodø lufthavn er Norges sjette største lufthavn med 1.7 millioner passasjerer årlig og har en betydelig årlig vekst. Lufthavnen har status som nasjonal lufthavn og er et avgjørende knutepunkt som binder Nordland sammen med resten av landet og verden. Bodø lufthavn går med årlig driftsmessig overskudd og bidrar til å finansiere lufthavnstrukturen for øvrig i landet. - Bodø kommune støtter anbefalingen fra transportetatene og Avinor og fremholder dette som Bodø kommunes viktigste tiltak i NTP Bodø kommune vil understreke at levetiden til eksisterende rullebanesystem krever at det videre arbeidet med ny flyplass i Bodø har høy prioritet og kommer til en snarlig avklaring. - Bodø kommune vil påpeke at det ved flytting av Bodø lufthavn vil frigjøres store arealer til alternative formål. Arealene vil få en betydelig verdistiging. Dette er verdier som ikke frigjøres dersom tiltaket ikke gjennomføres. Det legges derfor til grunn at gevinsten fra salg av disse arealene vil kunne bidra vesentlig til finansiering av ny lufthavn. Bodø kommune anbefaler at dette utredes videre parallelt med den videre NTP-prosessen.

29 - Bodø kommune vil fremheve at det må bygges et nytt rullebanesystem i Bodø, og at det ved realisering av anbefalt løsning, åpnes for en unik mulighet til å frigjøre sentrumsarealer for å utvikle en kompakt by med attraktive bolig- og næringsarealer nær lufthavn og sentrum som vil stimulere videre utvikling av byen og regionen. Den samlede samfunnsmessige verdien for byen er meget positiv, og prosjektet tilfredsstiller sentrale nasjonale kriterier for utvikling av byområder. For Avinor og norsk luftfart vil dette medføre muligheten for etablering av en moderne og effektiv lufthavn som vil tilfredsstille alle krav, samtidig som støybelastningen vil bli betydelig redusert. - Bodø kommune vil også påpeke at utredningen av effektene av anbefalt ny flyplassløsning og interessen fra aktører i inn- og utland, illustrerer at lokale, nasjonale og internasjonale kunnskapsmiljøer har en unik mulighet til å utvikle arealene, til å skape fremtidens løsninger for miljø- og menneskevennlig byer nasjonalt og internasjonalt. Løsningene vil bidra til å skape aktivitet og arbeidsplasser lokalt, men også verdier nasjonalt og globalt, og utgjøre et viktig bidrag til det globale grønne skiftet og omstillingen av Norge. Nærmere begrunnelser følger under vurderinger. Sammendrag Grunnlagsdokumentet Nasjonal transportplan (NTP) er en sammenfatting av de samlede faglige anbefalinger fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens Vegvesen (heretter kalt transportetatene) til regjeringens arbeid med stortingsmeldingen om NTP. Nasjonal transportplan revideres hvert fjerde år, og dette er femte gang planen fremmes. Nytt er det at planperioden nå utgjør 12 år, mens tidligere utgaver av NTP har omfattet en 10-årsperiode. Retningslinjene for planarbeidet er gitt med fire økonomiske rammenivåer. De økonomiske rammene er fordelt på år, i tråd med retningslinjene fra Samferdselsdepartementet. Stortingsmeldingen om NTP planlegges lagt fram og behandlet av Stortinget i vårsesjonen Planen skal være er et faglig verktøy for prioritering av bygging, vedlikehold og drift av statlig infrastruktur og flyhavner. NTP danner videre grunnlaget og er styrende for de regionale handlingsprogrammene til transportetatene. Grunnlagsdokumentet til NTP foreligger og er av Samferdselsdepartementet sendt på høring til fylkeskommuner samt de fire største byene i Norge. Uttalelsesfrist er 1. juli Nordland fylkeskommune har bedt om innspill som sendes fylkeskommunen i forkant av saksbehandling/politisk behandling på fylkesnivå. Høringsfristen for dette er 20. april. Bodø kommune har således mulighet til å spille inn prosjekter som ønskes tatt inn i NTP, gi uttalelser på etatenes prioriteringer samt informasjon om pågående prosjekter av betydning for arbeidet med NTP Saken legges derfor frem til politisk behandling. Saksopplysninger Transportetatene har knyttet de foreslåtte investeringer i NTP til de ulike transportkorridorene. Det er åtte nasjonale transportkorridorer. Strekningen Trondheim-Bodø med armer til svenskegrensen tilhører korridor syv. Denne korridoren er omtalt i grunnlagsdokumentet på sidene

30 Den økonomiske basisrammen til de tre etatene er i gjennomsnitt 55 mrd. kr per år. Etatene er imidlertid bedt om å foreslå innretninger av innsatsen ved alternative rammenivåer. Det er tre alternative rammenivåer: En lav ramme på 47,8 mrd. kr, en middels ramme på 71,7 mrd. kr og en høy ramme på 77,7 mrd. kr i gjennomsnitt per år. I de to laveste rammenivåene går store deler av investeringsrammen til prosjekter som er definert som bundne, og som derfor ikke har vært gjenstand for ny vurdering. Dette er alle prosjekter som er inkludert i NTP og i tillegg er forutsatt startet i perioden Investeringsprosjektene er rangert etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, samt etter deres betydning for samfunnssikkerhet, og sammenhengende standard og utbygging. Sistnevnte fordi det i noen tilfeller er viktige formål og virkninger som ikke i tilstrekkelig grad ivaretas i de samfunnsøkonomiske analysene. For overordnede prioriteringer som er lagt til grunn for NTP vises det til dokumentets sammendrag (side 10). Ulike prosjekter innen riksveg, jernbane og sjø er videre rangert ut fra de to forutsetninger som nevnt i forrige avsnitt, etter samfunnsøkonomi alene, og etter samfunnsøkonomi, samfunnssikkerhet og sammenhengende standard/utbygging. En felles rangering for alle landets transportkorridorer vises på sidene i grunnlagsdokumentet. En rangering av veg- og jernbaneprosjekter i nordområdene (korridor 7 og 8) etter netto nytte pr. budsjettkrone vises på side 323 i dokumentet. Med bakgrunn i disse rangeringene er det i grunnlagsdokumentet foreslått hvilke nye investeringer innen veg-, jernbane- og kystprosjekter i korridor 7 som kan prioriteres innenfor henholdsvis lav, basis, middels og høy økonomisk ramme. Denne prioriteringen går fram av tabeller side Det er i dette dokument gitt uttalelser på følgende områder: Strategi for transport av gods - Nord-Norge linjen - Effektiv og velfungerende godsterminal Langsiktig jernbanestrategi - Nordlandsbanen - Jernbanestrekningen Røkland Bodø (Saltenpendelen) Byområdene - Smart Bodø - Kollektivsatsing Intelligente transportsystemer (ITS) Riksveger: - Rv. 80 Sandvika Sagelva - Rv. 80 Naurstadhøgda Thallekrysset - E6 Sørelva Borkamo - E8 Megården - Mørsvikbotn Nasjonal turistveg Helgelandskysten Internasjonale forbindelser - Eksport av fisk

31 Samfunnssikkerhet og tilpasning Fylkeskommunale transportsystem Lufthavnkapasitet og struktur Vurderinger Strategi for transport av gods Transportetatene foreslår en godsstrategi som vil gi overføring av gods fra veg til sjø og bane. Dette skal skje gjennom økt satsing på godstransport på jernbane, tilskuddsordning for gods på sjø og bedre sammenknytning mellom transportformene i knutepunkter der dette gir økt godsomslag. I godsanalysen er det vist til et overføringspotensial på 5-7 mill. tonn gods fra veg til sjø og bane. Overføring av gods krever imidlertid at de alternative transportmidlene relativt sett må bli mer attraktive enn vegtransport. Samtidig pekes det på at effektive godstransporter er en forutsetning for effektiv produksjon og økonomisk vekst. Sistnevnte er spesielt viktig for Nordland som er nest størst i Norge på eksport av fisk, fjerde størst på metall/kjemi og fjerde størst totalt sett utenom olje og gass. I EU er målsettingen at 30 % av alt gods som i dag transporteres med lastebil over en distanse på mer enn 300 km skal overføres til sjø, vannvei eller bane innen Nord-Norge-linjen I perioden ble ca. 40 % av alt gods på bane til Nord-Norge videreført sjøveien fra Bodø havn til havner i Nordland, Troms og Finnmark. Dette tilsvarer ca TEUs (20 fots container enheter) årlig. Et begrensende forhold var at containerfrakt på kjøl bare var tilgjengelig for én samlaster og tilpasset dennes behov og kundegrunnlag. Det arbeids nå med containerlinje som skal kunne benyttes av alle samlastere og transportører. En gjenopprettelse av Nord Norge linjen for videreføring av gods sjøveien fra Bodø og nordover vil være en viktig brikke av rammebetingelsene for å sikre et velfungerende marked for godstransport til Nord Norge på jernbane gjennom Norge. En slik løsning vil kunne være et bidrag i EUs målsetning om å overføre 30 prosent av gods som transporteres lengre enn 300 km på veg og vil i tillegg ha betydelige miljøgevinster. Flere studier konkluderer med at Nord-Norge-linjen vil være både samfunns- og bedriftsøkonomisk lønnsom. En vellykket etablering av Nord-Norge linjen forutsetter en effektivisering av de havneterminalene som berøres. Dette gjelder spesielt mer effektiv overgang fra land- til sjøtransport. Dette forholdet påpekes også i godsanalysen: «For å sikre jernbanetransportens framtid må det satses på mer effektive og velfungerende terminaler, og på pålitelige og kapasitetssterke banestrekninger». Et vegnett som kontinuerlig utbedres gjør vegtransport til en stadig sterkere konkurrent til både sjøog jernbanetilbudet, også for de lengre transportene. At ansvaret for en etablering i tillegg er sammensatt og fragmentert representerer en utfordring og et behov for virkemiddelbruk for en vellykket realisering av Nord-Norge-linjen. Av godsanalysen framgår at det største hinderet for ytterligere overføring av lange vegtransporter er mangelen på konkurransedyktige tilbud på alternative transporter. Om lag prosent av potensialet for overføring kan relativt enkelt overføres ved å styrke konkurranseevnen til sjø og bane slik at disse kan konkurrere på pris.

32 Godsanalysen peker på videre på at «virkemiddelbruken for å stimulere godstransport på sjø og bane må målrettes mot spesifikke strekninger og næringer.» Nord-Norge linjen bør inngå som en av disse strekningene. Effektiv og velfungerende godsterminal Bodø har over de siste 30 årene vært landsdelens største og viktigste intermodale knutepunkt for overgang av containere mellom skip og jernbane. En forutsetning for å øke godsmengdene som går i kombinasjonen jernbane og båt i Bodø, er å gjøre terminalområdet mer effektiv for omlasting mellom bane og båt. I dag er det slik at selv om jernbaneterminalen og Bodøterminalen (båt) ligger side om side, så skilles de to terminalene av en sterkt trafikkert vei som ikke kan krysses med terminalkjøretøy. Det er en forutsetning for å nå målet om økt godsmengde med bane og båt at det etableres slik planskilt kryssing slik at Bodøterminalen og jernbaneterminalen operasjonelt utgjør et sammenhengende område. Langsiktig jernbanestrategi Nordlandsbanen For Nord-Norge som helhet er det svært viktig at det blir satset på Nordlandsbanen i årene framover. Her er ferdigstilling av automatisering (ERTMS) samt bygging av nye kryssingsspor avgjørende, dette i tillegg til generelt vedlikehold og opprusting av jernbanenettet. Det må videre være et mål å få Nordlandsbanen elektrifisert. Saltenpendelen Lokaltoget mellom Saltdal og Bodø er en suksess. Imidlertid hindres en videre utvikling av «Saltenpendelen» av manglende infrastruktur på strekningen. En forlengelse av krysningssporet på Oteråga er under planlegging. For å møte allerede eksisterende kapasitetsutfordringer mellom person- og godstransport, samt videreutvikle produktet «Saltenpendelen», er det behov for å etablere krysningsspor også på Støver, Valnesfjord og Setså. I grunnlagsdokumentet for NTP er nevnt at Saltenpendelen har hatt en betydelig økning i antall reisende. For korridor 7, Nordlandsbanen er det kun tatt med bygging av krysningsspor på Sukkertoppen, Saltfjellet samt forlenging av Oteråga. Manglende kryssingsspor og automatisering på strekningen er direkte hindre for etablering av flere togavganger. Utbygging av ERTMS og etablering av tre kryssingsspor som nevnt ovenfor på strekningen vil føre til at avgangsfrekvensen på Saltenpendelen kan økes betydelig. I tillegg vil man fjerne dagens kapasitetsbegrensninger med hensyn til samtidig gods- og persontrafikk. Krysningssporene må ferdigstilles og settes i drift parallelt med ERTMS. ERTMS-utbyggingen på Nordlandsbanen må starte fra Bodø og sørover, slik at Saltenpendelen i en tidlig fase kan ta dette i bruk. I grunnlagsdokumentet, under 16.1, Statlige kjøp av persontransporttjenester på jernbane pekes det på at staten kan få bedre effekt av sitt kjøpsbeløp dersom det på enkelte strekninger tilbys et annet kollektivtilbud i stedet for et togtilbud. Videre pekes det på at et buss- og drosjetilbud i følge analyser utført av Transportøkonomisk institutt (TØI) vil kunne gi en positiv effekt på trafikantnytten for Saltenpendelen. Dette fordi nyttetapet av økt reisetid et buss- og drosjetilbud i følge TØI vil oppveies av økt frekvens.

33 Bodø kommune vil her påpeke at et busstilbud på samme strekning vil måtte benytte Rv80, en av landets mest trafikkerte veier med periodevise kapasitetsproblemer og en ÅDT på mer enn på de mest belastede strekninger. I tillegg er vi av den oppfatning at publikum velger kollektivløsninger dersom de gir komfort, fleksibilitet og forutsigbarhet. Et busstilbud vil ikke kunne konkurrer med et togtilbud på noen av disse kvalitetene. Bodø og Fauske er i vekst og en betydelig del av denne veksten finner sted i områder som Saltenpendelen betjener. En erstatning av Saltenpendelen med buss vil innebære et kvalitativt betydelig dårligere tilbud for befolkningen i området samt flytte publikum over fra kollektiv til personbil. Byområdene Etatene vil prioritere å bygge ut sykkelekspressveger i de ni største byområdene. Videre skal det satses på samordnet areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og sykkelekspressveger i de større byområdene for å nå nullvekstmålet, og for å bidra til reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet. Flytting av flyplassen frigjør et område på ca dekar, dette som følge av at kampflybasen får ny lokalisasjon på Ørlandet. Dette er bynære områder som utgjør en unik mulighet for å få en kompakt, miljø- og menneskevennlig by. Flytting av flyplassen gir i tillegg tusenvis av mennesker en ny hverdag uten flystøy. I NTP legges det opp til sikrere og mer effektive reiser til fots og på sykkel. I den forbindelse har Bodø enda en stor mulighet til å få en større andel reisende over i disse transportformene, mye på grunn av det flate landskapet i de bynære områdene. Byen er også svært kompakt, der rundt 85 % av kommunens innbyggere bor i det såkalte byutviklingsområdet. Her bør det også legges opp til et bredere fokus for at det også skal kunne komme byer som ikke er innlemmet i bymiljøavtalene til gode. Bodø kommune mener i tillegg at det må åpnes opp for at flere byområder kan inngå bymiljøavtalen. Bodø har trafikk - og miljøutfordringer som tilsier at det er formålstjenlig med et mål om nullvekst i personbiltrafikken. Det er sterk sammenheng mellom bystruktur og folks valg av reisemåte i større byer. Det må planlegges kompakte byer og tettsteder og miljøvennlige løsninger slik at både arealforbruk og transportbehov reduseres. Dette er i tråd med de statlige planretningslinjene for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging og nasjonale forventninger til kommunal planlegging. Produktivitetskommisjonen slår i sin første rapport fast at en areal- og transportpolitikk i byene som legger til rette for høy kollektivdekning, er en sentral betingelse for å oppnå et kostnadseffektivt transportsystem. Utredningen av effektene av anbefalt ny flyplassløsning og interessen Bodø kommunen har opplevde fra nasjonale- og internasjonale aktører, illustrerer at lokale, nasjonale og internasjonale partnere har en unik mulighet til å utvikle arealene som frigjøres når ny flyplasser bygget, til å skape fremtidens løsninger for miljø- og menneskevennlig byer. Løsningene vil skape aktivitet og arbeidsplasser lokalt og verdier globalt og utgjøre Bodøs bidrag til det globale grønne skiftet.

34 Bodøs unike mulighet til å teste ut nye løsninger for bl.a. transport, energiplanlegging ved fremtidig byutvikling i dette området vil sterkt understøttes av å inngåelse av en bymiljøavtale. Det kan også være interessant å se på muligheten til å utvide avtalens geografiske dekningsområde til å inkludere vei- og jernbaneaksen Bodø-Fauske-Rognan hvor i dag 60% av Saltenregionens innbyggere er bosatt. Kollektivsatsing NTP-grunnlaget inneholder en meget klar og positiv vurderingen av verdien av økt satsing på kollektiv, sykkel og gange. Dette er i samsvar med gjeldende politikk i Bodø kommune. Det vekker undring at deler av satsingen, sykkelekspressveger, skal forbeholdes de ni største byområdene, og ikke hele landet. Bodø er som følge av denne foreslåtte politikken, utenfor satsingen på slike veger. Det er uheldig at kun bystørrelse legges til grunn, og ikke de enkelte aksenes belastning og potensial. For Bodøs vedkommende framstår strekningen mellom Bertnes og sentrum som en logisk og meget lønnsom akse for en ny sykkelekspressveg. Nye sykkelekspressveger bør lønnsomhetsvurderes og satsingen bør være så omfattende at utbyggingen av slike kan begynne i samtlige av landets fylker Intelligente transportsystemer (ITS) EU har satt en ambisjon l om en tilnærmet CO2-fri varedistribusjon i byer innen Tiltak for å gjøre næringstrafikken og kollektivtrafikken utslippsfri bør gjennomføres også i Norge for å utfylle nullvekstmålet og sikre en klimavennlig utvikling også for trafikkgrupper som vil øke i omfang. Bodø kommune gjennomfører under paraplyen Smart Bodø en rekke prosjekter med formål å gjøre frakt av mennesker og gods mer miljøvennlig. Blant annet gjennomfører Bodø kommune et prosjekt med formål å gjøre all varedistribusjon i bykjernen utslippsfritt i gjennom utvikling av mer effektive og intermodale transportkjeder samt bedre utnyttelse av eksisterende transportkapasitet. Riksveger Rv. 80 Sandvika Sagelva Rv. 80 Sandvika-Sagelva er ikke nevnt i NTP. Strekningen Sandvika-Sagelva er en ulykkesbelastet strekning på 5,7 km mellom Bodø og Fauske som i perioden hadde åtte dødsulykker. Det er per 2016 ikke bevilget penger til prosjektet og dermed ikke avklart når strekningen vil bli utbedret. Generelt gjelder at Rv. 80 er høyt trafikkert og i perioder har kapasitetsproblemer. Prosjektet Rv. 80 Sandvika-Sagelva må inkluderes i NTP Rv. 80 Naurstadhøgda-Thallekrysset Prosjektet Rv. 80 Naurstadhøgda-Thallekrysset er ikke nevnt i NTP utover delstrekningen Bodø Mørkved som oppgraderes gjennom Bypakke Bodø. Strekningen Rv 80 Vikan - Bertnes inngår i Rv. 80 Naurstadhøgda-Thallekrysset består av tofelts veg med periodevis betydelige kapasitetsproblemer. Delstrekningen Bertnes - Vikan må inkluderes i NTP

35 E6 Sørelva Borkamo Prosjektene E6 Sørelva Borkamo og Rv. 77 Tjernfjellet bør av nasjonale samfunnsøkonomiske hensyn sees i sammenheng. Dette spesielt fordi man kan benytte tunellmassene fra Tjernfjellet i prosjektet E6 Sørelva Borkamo der det er behov for betydelige fyllmasser i forbindelse med utbyggingen. E6 Sørelva Borkamo må inkluderes i NTP E6 Megården - Mørsvikbotn E6 Megården - Mørsvikbotn ligger inne i NTP med oppstart i perioden og fullførelse i i perioden Dagens veg har lav standard og er en flaskehals for næringstransporter. Flere tunneler på strekningen tilfredsstiller ikke kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. E6 gjennom Sørfold er i tillegg i høyeste risikoklasse basert på risiko for hendelser og mulighet for omkjøring. E6 Megården Mørsvikbotn må i NTP flyttes frem til perioden Nasjonal turistveg Helgelandskysten Attraksjonen Nasjonale turistveger er 18 nøye utvalgte strekninger der vegfarende turister får sine gode opplevelser av unik norsk natur fra bilvinduet og fra tilrettelagte rasteplasser og utsiktspunkt. Nasjonal turistveg Helgelandskysten (veg 17) går mellom Holm sør i Nordland og Godøystraumen 25 km fra Bodø. Nasjonal turistveg Helgelandskysten bør forlenges til Bodø sentrum. Internasjonale forbindelser Mål om økt volum i oppdrettssektoren Regjeringen har lagt frem et forslag som tilsvarer seks prosent vekst annethvert år i biomassen, noe som vil gi en femdobling i produksjonen fram mot På den måten mener regjeringen at bransjen kan utvikles videre i et jevnt og forutsigbart tempo. Nordland er blant landets største oppdrettsfylker, hvor en økning i oppdrettsvolum vil fordre en økning i transport av særlig fiskefor inn til anleggene og økt produksjon ut fra slakteriene mot markedene i inn- og utland. Dette volumet vil gi økt godsgrunnlag for en fremtidig Nord-Norges-linje, men også økte muligheter for å etablere lokale godsruter med inntransport av ferskfisk til Bodø for videre uttransport med jernbane mot markeder i Europa og med lastefly mot markeder i Asia. Sjømatnæringen er i dag avhengig av veg for å transportere produktene sine i den etterspurte kvaliteten, som er fersk. Det er derfor viktig å forsterke arbeidet med flytte annet gods fra veiene, og samtidig finne nye transportløsninger for fersk sjømat. Myndighetene bør legges til rette for at en større andel av sjømaten kan flys ut av landet til eksisterende og nye markeder, uten at dette går over OSL. Årsaken er at store deler av sjømatransporten både belaster det norske vegnettet før den flys ut. Ved flyging til Asia vil sjømaten først kjøres sørover, før den i enkelte tilfeller flys nordover igjen over polhavet/russland. Det gir dårligere sjømat, økt trafikk på vegene mellom Nord-Norge og OSL samt et dårligere klimaregnskap. Bodø lufthavn bør utvikles som et nav for sjømattransport via luften, og for flyfrakt til/fra Nordområdene generelt. Grunnlagsdokumentet erkjenner behovet for økt satsing på flyfrakt, herunder i kombinasjon med passasjerflygning men henviser direkte til OSL som det viktigste tiltaket for transport av sjømat.

36 Samfunnssikkerhet og tilpasning Bodø kommune mener dette fagområdet er et grundig og godt beskrevet. Helhetlige og sektorovergripende risikovurderinger og løsninger synes å være lagt til grunn, og dokumentet legger til grunn samhandling med andre relevante myndigheter. En komplett kjede av sikkerhets- og beredskapstiltak med risikovurdering, forebygging, planverk og øvelser nevnes. Men, dokumentets kan beskrive øvelser og øvingsbehovet enda grundigere. Øvelser er nevnt, men framstår ikke som en prioritert aktivitet. En viktig årsak er at det må øves på to forhold spesielt; håndtering av hendelser «på stedet» for nødetatene og andre beredskapsinstanser, samt hurtig omlegging av transportløsningen i den forventede nedetiden som naturlig nok følger av naturkatastrofer, teknisk svikt eller tilsiktede hendelser. Prosjektene SARiNOR og MARPART er banebrytende i videreutviklingen av sikker samferdsel og næringsaktivitet i Nordområdene, herunder internasjonalt samarbeid. Begge prosjektene ledes av Nord universitet. Informasjon om disse to prosjektene bør følge med i videre beskrivelser av sikkerhet, søk og redning samt internasjonalt samarbeid. Fylkeskommunalt transportsystem Fylkesvegen har en viktig funksjon med å binde sammen kommuner og distrikter med det overordnede transportsystemet. Trafikken på fylkesvegnettet er betydelig, og utgjør om lag 35 prosent av samlet transportarbeid på vegnettet. Mange fylkesveger er imidlertid bygget for en annen funksjon og trafikkmengde enn dagens, og det er et stort investeringsbehov på mange fylkesveger for å få dem oppgradert til å dekke dagens behov. Næringslivet i Nordland, spesielt havbruksnæringen og skogsindustrien, er avhengig av en oppgradering av det fylkeskommunale vegnettet for å nå sine markeder. Lufthavnkapasitet Bodø lufthavn er Norges 6te største lufthavn med 1.7 millioner passasjerer årlig og har en betydelig årlig vekst. Lufthavnen har status som nasjonal lufthavn og er et avgjørende knutepunkt som binder Nordland sammen med resten av landet og verden. Bodø lufthavn går med årlig driftsmessig overskudd og bidrar til å finansiere lufthavnstrukturen for øvrig i landet. For Bodø og Nordland som helhet, er det viktig med god kommunikasjon internt i fylket, innad i landsdelen og til landet for øvrig. I dag ivaretas denne kommunikasjonen ved at Bodø lufthavn fungerer som et nav, med et omfattende rutetilbud sør- og nordover. Det bør være et overordnet mål at en fremtidens lufthavnstruktur også sikrer et minst like godt, eller bedre, rutetilbud og kommunikasjoner for næringslivet og befolkningen i Nordland. Eventuelle endringer i eksisterende lufthavnstruktur må vurderes i lys av dette. Oppgraderinger i andre transportbærer som bidrar til redusert regional reisetid, må også ses i sammenheng når prioriteringer av samferdselstiltak foretas. I forbindelse med at det må reetableres et nytt rullebanesystem i Bodø og at forsvaret avvikler sin kampflybaseaktivitet, har det åpnet seg en unik mulighet sentrumsnære arealer tilsvarende i størrelse som Fornebu. I plangrunnlaget fremgår det at en kompakt by med attraktive bolig- og næringsarealer nær lufthavn og sentrum vil stimulere videre utvikling av byen og regionen. En beslutning om relokalisering av lufthavnen (alternativ 1) vil skape en gunstig utviklingsmulighet for Bodøsamfunnet etter at Forsvaret trekker seg ut. Den samlede samfunnsmessige verdien for byen er meget positiv, og prosjektet tilfredsstiller sentrale kriteria for utvikling av byområder.

37 For Avinor vil dette medføre etablering av en moderne og effektiv lufthavn som vil tilfredsstille alle krav, samtidig som støybelastningen vil bli betydelig redusert. Bodø kommune støtter anbefalingen fra transportetatene og Avinor og fremholder dette som det viktigste tiltaket i NTP På grunn av levetiden til rullebanene er det kritisk at det fattes vedtak om realisering, slik at prosjekteringen kan igangsettes og konsesjonssøknads utarbeides. Avinors finansieringsandel av investeringene vil i begge alternativer utgjøre om lag 1 mrd. kr. Merkostnadene ved flytting av lufthavnen er anslått til 2 2,5 mrd. kr. Arealer som frigjøres ved flytting vil få en vesentlig verdistiging. Bodø kommune legger til til grunn at gevinsten fra salg av disse arealene vil kunne bidra vesentlig til finansiering av ny lufthavn. Bodø kommune mener at dette utredes videre og bidrar gjerne med innspill til dette arbeidet. Konklusjon og anbefaling Rådmannen anbefaler at ovennevnte uttalelser med hovedpunkter legges til grunn som Bodø kommunes innspill til grunnlagsdokumentet Nasjonal Transportplan Rolf Kåre Jensen Rådmann Grete Kristoffersen Utviklingsdirektør Saksbehandler: Arne Opheim Trykte vedlegg: Vedlegg 1 Grunnlagsdokument - Nasjonal Transportplan , uttalelse fra Bodø kommune Ingen Utrykte vedlegg: <Vennligst ikke slett noe etter denne linjen>

38