Sluttrapport Landstrøm Kristiansund

Transkript

1 Sluttrapport Landstrøm Kristiansund

2 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" Innhold Sammendrag... 3 Summary in English Bakgrunn Metode Endringer Resultat Status i prosjektet, nasjonale aktiviteter Kartlegging av landstrøm i andre havner Forretningsmodell og businesscase Arbeide med å etablere standard for lavspenningsanlegg Samordne med andre aktører for valg av teknisk løsning Arbeide med å få rederiene til å bygge om skip Status i deloppgaven, lokale aktiviteter Planlegging av nettilknytning Planlegging av ombygging kai Prosjektering av elektroteknisk anlegg Erfaringer Formidling av erfaringer Barrierer for etablering av landstrømanlegg Regnskap Oppsummering regnskap Konklusjon Vedlegg Vedlegg 1 Avtaledokument Transnova, Vedlegg 2 Havneanalyse Landstrøm Kristiansund, Vedlegg 3 Business case Landstrøm Kristiansund, Vedlegg 4 Presentasjon fra Havneforeningens fagseminar, Vedlegg 5 Presentasjon NO X-fondet, Enova og Havneforeningen, Vedlegg 6 Presentasjon Shell, Vedlegg 7 Presentasjon Statoil, Vedlegg 8 Presentasjon Havnemøte, Vedlegg 9 Signert samarbeidsavtale havner, Vedlegg 10 Invitasjon Utvidet havnesamarbeid,

3 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" Vedlegg 11 Presentasjon oppstartsmøte Utvidet samarbeid, Vedlegg 12 Program dagseminar, Vedlegg 13 Landstrøm Kristiansund dagseminar Vedlegg 14 Artikkel i "Knutepunkt" nr Vedlegg 15 Artikkel i "Knutepunkt" nr

4 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" Sammendrag Prosjektet Landstrøm Kristiansund er et resultat av et initiativ fra Nordmøre Energiverk As, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS og apoint AS. Et mål i prosjektet har vært å legge til rette for etableringer av lavspent landstrømanlegg i norske havner, primært offentlige havner. Det andre målet har vært å legge til rette for investeringsbeslutning for etablering av lavspent landstrøm spesifikt ved Storkaia i Kristiansund. De offentlige havnene som har deltatt har fått utarbeidet enkle havneanalyser, med avdekking av potensialet for landstrøm og påfølgende reduksjoner i klimagassutslipp, i tillegg til enkel businesscase for etablering og drift av anleggene. Arbeidskomiteen, ISO/IEC/IEEE JWG 28, for en internasjonal standard for lavspent landstrøm, LVSC, har hatt et arbeidsmøte i Kristiansund i dagene Den norske speilkomiteen var også involvert den Målet for den internasjonale komiteen var å ha et forslag til midlertidig standard (PAS) klar etter disse dagene. I så fall ville en PAS kunne være gjeldende fra årsskiftet 2013/2014. I forbindelse med arbeidskomiteens samling i slutten av oktober, ble det også arrangert et åpent dagsseminar om lavspent landstrøm. Deltageravgiften fra seminaret tilfalt prosjektet Landstrøm Kristiansund. Prosjektet Landstrøm Kristiansund er gjennomført i henhold til plan og budsjett, med enkelte omprioriteringer underveis som er avklart med Transnova. Etablering av standard for lavspent landstrøm kom vesentlig lengre enn antatt. Standarden er fortsatt ikke etablert, men det er utarbeidet et forslag til internasjonal standard. Prosjektet har vært sentral både i oppstarten og oppfølgingen av arbeidet. Ved gjennomføring av anbud for Storkaia var det underveis planlagt at leverandørene skulle bli utfordret på detaljering av landstrømanlegget. Anbudet ble etter hvert flyttet til et nytt prosjekt for flere offentlige havner, der dette prosjektet skal ende i et konkret tilbud på etablering av landstrømanlegg i de deltagende havnene. 3

5 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" Summary in English The project Landstrøm Kristiansund is result of an initiative of Nordmøre Energiverk AS, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS and apoint AS. The primary aim of the project has been to pave the way for establishments of low-voltage shore connections in Norwegian ports, primarily public ports. The second aim has been to pave way for the investment decision for the creation of low voltage shore connection (LVSC) specifically at Storkaia in Kristiansund. The public ports that have participated have received a simple port analysis, with the disclosure of the potential for the ports shorepower and the potential of reductions in greenhouse gas emissions, in addition to a simple business case for the establishment and operation of the facilities. Due to the urgent need for Norwegian ports to establish LVSCs it was decided to propose to the IEC/ISO/IEEE JWG28 (joint working group) of Utility Connections in Ports in the series to issue the Low Voltage Standard as Public Available Specification (PAS) prior to the final publication of final International Standard (2-3 years from now). The Joint Working Group, ISO/IEC/IEEE JWG, for an international standard for low voltage shore connection, LVSC, has had a work meeting in Kristiansund from A Norwegian Reference group (mirror group) was also involved the The joint working group agreed to issue a PAS and it was supposed to be ready and made available after the working meeting in Kristiansund. In connection with the Joint Working Group meeting in the end of October, an open day seminar was also arranged, covering low voltage shore connection. The seminar fee was returned to the project Landstrøm Kristiansund. The project Landstrøm Kristiansund is carried out according to the plan and the budget, with some changed priorities along the way that has been clarified with the Transnova. The establishment of the standard for low voltage shore connection has come further than we expected. The standard is still not established, but a New work Proposal is being circulated by IEC this month. With closing date for voting at 30th of May The Landstrøm Kristiansund project has been significant in both the startup and the follow up of the proposal. At the completion of the tender for Storkaia, it was planned that the vendors was going to be challenged on detailing of the shore connection. The tender was moved to a new project for multiple public ports, where this project is going to end in a specific offer on the creation of the shore connections in the participating ports. 4

6 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" 1. Bakgrunn Nordmøre Energiverk AS, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS og apoint AS har sammen tatt initiativet til prosjektet Landstrøm Kristiansund. Nordmøre Energiverk AS var også initiativtaker til et forstudie for landstrømanlegg i Kristiansund i Innholdet i prosjektsøknaden inneholdt følgende oppgaver: 1. Bidra til etablering av lavspent landstrømanlegg under 1 MVA i flere norske havner, primært for supplyskip. Dette innebærer: o Kartlegging av - og samordning med relevante landstrømaktører (havner, kommuner, utstyrsleverandører, kraftselskap, netteiere m.fl). o Kartlegging av potensial for landstrøm i andre havner. o Studier av mulige forretningsmodeller for relevante aktører (havner, rederier, operatører og andre oppdragsgivere, kraftselskaper) o Studier av mulige virkemidler og barrierer og hvordan de påvirker de ulike aktørene. o Samordning med andre aktører for valg av teknisk løsning. o Arbeide med å få rederier til å bygge om skip. o Arbeide med å etablere standard for lavspent landstrøm. 2. Konkret prosjektering av anlegg for landstrøm på Storkaia i Kristiansund. o Detaljplanlegging av nettilknytning. o Detaljplanlegging av ombygging kai. o Detaljprosjektere elektrotekniske løsninger. o Utarbeide spesifikasjon anlegg og anbudsutlysning For ytterligere beskrivelse se vedlegg 1. Landstrøm som begrep benyttes om forsyning av elektrisitet fra land til skip mens skipene ligger ved kai. Alternativet er som regel å benytte forurensende forbrenningsmotorer ombord for å dekke kraftbehovet på skipet. Forbrenningen medfører utslipp av gasser som CO 2, NO x, SO x og partikkelutslipp, samt at støy fra motorene kan virke sjenerende på omgivelser. Forsynes skipene heller med elektrisitet fra det landbaserte kraftnettet, kan mange av disse utfordringene reduseres. Prosjektet Landstrøm Kristiansund har hatt som mål om å bidra til etablering av lavspente landstrømanlegg i ulike offentlige norske havner, primært for supplyskip og begrenset oppad til 1 MVA effekt. Enkel havneanalyse og businesscase for seks offentlige havner skulle utarbeides for å bidra til etableringer av anlegg. Det har også vært en målsetting å utrede nødvendige detaljer og innhente anbud på landstrømanlegg til Storkaia i Kristiansund. Kristiansund er et viktig knutepunkt for transport til offshoreinstallasjoner i Norskehavet, og Storkaia blir gjerne benyttet som ventekai for supplyskip. De offentlige havnene som har deltatt er Flora Hamn KF, Hammerfest Havn KF, Alstadhaug Havnevesen KF, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS, Stavangerregionen Havn IKS, Bergen og Omland Havnevesen IKS. Det som er nytt ved et landstrømanlegg for supplyskip er at det gjelder lavspent elektrisitet og at effektbehovet er under 1 MVA. Anlegg over 1 MVA regnes som høyspentanlegg. 5

7 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" Det har vært viktig for prosjektet å sikre at løsningene som velges er standardløsninger eller løsninger som kan benyttes som utgangspunkt for etablering av standard. Det er derfor fokusert på etablering av en nasjonal standard, og koordinering mot andre havner med lignende initiativ til etablering. Underveis i prosjektperioden ble det klart at en eventuell standard kan bli gjeldende internasjonalt. Standardiseringsorganene IEC, ISO og IEEE er godt involverte i prosessen. 2. Metode Ved utarbeidelse av havneanalyser har de ulike havnene laget en datadump over anløpene fra sitt registreringssystem inn i Excel. Det er i hovedsak benyttet tall fra 2012, men for Kristiansund er det også benyttet tall for apoint AS har kvalitetssikret disse dataene, redigert der det har vært behov for det, og avgrenset opplysningene til å gjelde anløp fra supplyskip. Typiske supplyskip som har vært grunnlaget er Platform Supply Vessel (PSV) og Anchore Handling Tug Supply (AHTS). Anløpsstatistikken har resultert i en kvantifisering av energipotensialet for lavspent landstrøm til havnene, med tilhørende reduksjon i miljøutslipp. Prosjektet har hatt kontakt med ulike utstyrsleverandører for å kartlegge nødvendig utstyr samt tilhørende budsjettkostnader. Energipotensialet sammen med budsjettkostnader for landstrømanlegg har gitt mulighet for enkle økonomiberegninger. Prosjektet har også deltatt aktivt i utviklingen av en fremtidig internasjonal standard for lavspent landstrøm. Initiativtaker til oppstart, organisering av speilkomite, arrangør av arbeidsmøte for IEC/ISO/IEEE JWG28 og høringspart for komiteen har vært noen av oppgavene som er gjennomført av prosjektet i forbindelse med utviklingen av fremtidig standard. I prosessen har vi gjennomført møte med NOx-fondet og Enova for avklaringer om hva som finnes av muligheter for investeringsstøtte til denne type utbyggingsprosjekter. Presentasjon vist i møtet ligger vedlagt (Vedlegg 5). I arbeidet har vi også gjennomført møter med operatørene Shell og Statoil, for å diskutere de utfordringene vi ser med tanke på økonomiske insentiver for utbygging av landstrøm både på havnesiden og på skipssidene. Operatørene er generelt positive til landstrømplanene og begge operatører har ønske om å leie inn eller har allerede signert kontrakter for skip som kan tilkobles landstrøm. Shell var i prosess med å utlyse ny kontrakt for supply skip i de dagene vi møtte dem, og de la da til et ønske om at skipet de kontraherer inn skal ha mulighet for landstrømtilknytning. Dette synes vi er svært positivt og det gir gode signaler ut til rederiene om at dette er en ønsket spesifikasjon på supplyskip. Presentasjoner fra møtene med Shell og Statoil ligger i henholdsvis vedlegg 6 og 7. Det er gjennomført møter og presentasjoner til ulike aktører i næringen. Nettselskap, utstyrsleverandører, offentlige støtteaktører, rederi, havner og operatører er aktører som har vært involvert. 6

8 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" 3. Endringer Underveis i prosjektet viste det seg hensiktsmessig å prioritere enkelte av målene høyere enn andre. Prioriteringene er avklart med saksbehandlerne i Transnova underveis. Arbeidet med å etablere standard for lavspent landstrøm oppnådde en bedre fremdrift enn forventet, standarden ser ut til å kunne bli internasjonalt gjeldende, og ble dermed prioritert høyt. Prosjektet var vertskap for arbeidskomiteen for en internasjonal standard i Kristiansund i dagene Etter dette arbeidsmøtet var det forventet at en midlertidig standard ville bli gjeldende fra 1.kvartal i Prosjektet var sentralt både i å få startet opp og opprettholdt fremdriften i arbeidet. Detaljering og anbudsforespørsel for et konkret landstrømanlegg ved Storkaia i Kristiansund er det som hovedsakelig er prioritert lavere. Disse oppgavene vil bli prioritert i et utvidet samarbeid mellom offentlige havner. Eierne av prosjektet ønsket at prosjektet ble avsluttet, og at det tas videre i et utvidet prosjekt med flere offentlige havner involvert. 15 havner ble derfor invitert til et samarbeid om kartlegging av behov og anskaffelse av landstrømanlegg, som en utvidelse av prosjektet Landstrøm Kristiansund. Per februar 2014 var 6 havner deltagere i utvidelsen. Disse er Kristiansund og Nordmøre Havn IKS, Oslo Havn KF, Stavangerregionen Havn IKS, Flora Hamn KF, Karmsund Havnevesen IKS og Hammerfest Havn KF. apoint AS søkte Transnova om støtte til det nye prosjektet, og fikk innvilget dette i mars Det utvidede prosjektet består av to faser, der det første innebærer en oppdatert havneanalyse for hver av havnene, med bedre kvalitet på anslått andel av skipene som kan benytte landstrømanlegg i havner, bedre kvalitet på budsjettkostnader og et bedre anslag på effektbehov på skipene. Andre fase er en felles anbudsutlysning for de deltagende havnene, med kvalitetssikring av anbudene opp mot forventet standard for lavspent landstrøm. Det er ikke forpliktende deltagelse i fase 2. Havner som på bakgrunn av havneanalysen anser en utbygging av landstrømanlegg i egen havn som urealistisk, kan dermed hoppe av prosjektet etter fase 1. 7

9 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" 4. Resultat Som det har fremgått av statusrapportene underveis er prosjektet "Landstrøm Kristiansund" kommet langt. Status for de enkelte deloppgavene er oppsummert i dette kapitelet. Sammen med havneanalyse og businesscase, er signert intensjonsavtale mellom 6 offentlige havner for samarbeid om etablering av landstrømanlegg, oversendt Transnova og de involverte havnene. (Vedlegg 9) Et landstrømanlegg består i grove trekk av fire hovedelementer som må tilpasses hverandre: Transformator og frekvensomformer, sørger for korrekt spenning og frekvens iht. skipets behov. Kabeltrommel kan enten være plassert om bord i skip eller på kai. Tilhørende kabel er spesialkabel med mulighet for sikkerhetsløsninger. Plugger for tilkobling av kabel bør være lik havnene i mellom. Utforming av plugg vil spesifiseres i LVSC standard. Anlegg om bord i skip må være tilpasset å kunne motta landstrøm. Skipet bør unngå «blackout» når man kobler over til landstrøm. I tillegg bør både skip og landanlegg ha system for å ivareta sikkerheten. Pilotkontakt, safety loop, overvåking av strekk og temperatur i kabel og plugg er eksempel på faktorer som må tas hånd om av systemet. Det vil være naturlig at eierforhold og grensesnitt for ansvar avklares for hvert enkelt landstrømanlegg, tilpasset ønsker og krav fra lokal havneeier og nettselskap. Figuren under viser eksempel på innhold i et landstrømanlegg, med et mulig grensesnitt for eier- og ansvarsforhold. Kostnads- og inntektsfordelingen vil følge ansvarsforholdet. Figur 1 Systemskisse landstrømanlegg. 8

10 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" 4.1 Status i prosjektet, nasjonale aktiviteter Kartlegging av landstrøm i andre havner Havneanalyse og businesscase for de seks havnene er oversendt Transnova og de deltagende havnene. Samlet årlig potensiale for landstrøm i havnene er 11 GWh, forutsatt 350 kw effektbehov for skip ved ventekai og at 17 % av skipene kan benytte landstrømanleggene etter 10 år. 11 GWh redusert bruk av fossilt brensel til skip medfører reduksjon av tonn CO 2-ekvivalenter uten hensyn til utslipp fra strømproduksjonen på land, tonn CO 2-ekvivalenter ved strømproduksjon med nordisk miks og 109 tonn NO x. Havnen med størst potensiale har et årlig energipotensiale på 4,6 GWh, mens den med minst potensiale har 0,26 GWh årlig etter 10 år. I tillegg til potensialstudie i Norge har vi gjennomført en analyse av internasjonale utviklingstrekk innenfor landstrøm. Vi har besøkt landstrømanlegget i Ystad i Sverige for å se et anlegg på nært hold, i tillegg til å innhente erfaringer fra de som har gjennomført lignende prosjekter tidligere. Delrapport fra dette arbeidet er vedlagt sluttrapporten Forretningsmodell og businesscase Prosjektet har utarbeidet business case for aktørene nettselskap, havneselskap, rederi og operatør. Det er gjennomført investeringsanalyser basert på de budsjettpriser og data vi har mottatt fra potensielle leverandører, rederier og operatører. Det er flere viktige faktorer i analysene som er basert på skjønn og antakelser, men dette er spesifisert. Ferdigstilt businesscase er oversendt Transnova og de deltagende havnene. Forutsetningene for økonomianalysene er 3,84 MNOK i investering per utbygd kaiplass på land og 0,65 MNOK per skip, 0,16 MNOK årlige driftskostnader for 2 kaiplasser og 0,03 MNOK i årlige driftskostnader per skip. Det bygges ut fire kaiplasser per år i tre år, totalt 12 kaiplasser fordelt på alle 6 havnene. Driftstiden er redusert med 2 timer per anløp for til- og frakobling av landstrøm og fortøyning. Det er benyttet 350 kw konstant effektbehov ved landligge i offentlig ventekai, 2,11 kr/kwh for generering av egen kraft om bord i skip, 1,55 kr/kwh for fakturert energi fra land til skip og 720 brukstimer årlig ved kai per skip. Antall skip og antall anløp varierer mellom havnene. Levetiden for landstrømanleggene er satt til 10 år. Teknisk levetid er sannsynligvis lengre, men på grunn av usikkerhet i forhold til offshoremarkedet er det valgt 10 år. Det er gjennomført nåverdiberegning fordelt på tre aktører, havneselskap og nettselskap samlet, rederi og operatør. Netto nåverdi for havneselskap og nettselskap er -8,4 MNOK, og har behov for en støtteandel på 22% for å oppnå positiv nåverdi. For rederi vil netto nåverdi være -0,76 MNOK per skip, uten at spart vedlikehold og bedre arbeidsmiljø ombord er verdsatt. Operatørene derimot oppnår en positiv nåverdi på 0,79 MNOK per skip med de valgte forutsetningene. Operatør har dermed mulighet til å gi en investeringsstøtte på 0,79 MNOK per skip før nåverdien blir negativ Arbeide med å etablere standard for lavspenningsanlegg Prosjektets mål i forbindelse med etablering av lavspent standard for landstrøm var å utarbeide en teknisk spesifikasjon basert på behovene hos de deltagende havnene, og fremme forslag om standard for ISO/IEC/IEEE. 9

11 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" Etter initiativ fra Landstrøm Kristiansund er det arbeidet med et forslag til ny internasjonal standard for lavspent landstrøm. Forslaget til standard benevnes : Utility connections in port - part 3: Low voltage Shore Connection (LVSC) Systems. Prosjektet inngikk avtale med Ragnar Gjørven, som var sentral i utarbeidelsen av tilsvarende standard for høyspent landstrøm (NEK IEC/ISO/IEEE Utility connections in port - Part 1: High Voltage Shore Connection (HVSC) Systems - General requirements), og har gjennom det arbeidet viktige kontakter og god kunnskap om hvordan prosessen gjennomføres. I prosjektperioden er det blitt utarbeidet et første forslag til standard for lavspenningsanlegg, med en generell del og en spesifikk del for supply skip. Dette forslaget har blitt sendt til utvalgte leverandører, havner og rederier for innspill. Responsen var ikke den største, men noen kommentarer kom inn. Ragnar Gjørven reiste over til USA i april 2013 på et møte som IEC/ISO/IEEE JWG28 arrangerte. Her ble forslaget til standard presentert og det ble brukt mye tid på diskusjon av forslaget. Prosjektet Landstrøm Kristiansund arrangerte et av arbeidsmøtene for den internasjonale komiteen, IOS/IEC/IEEE JWG28, i Kristiansund i dagene Målet med samlingen var å bli ferdig med et forslag til midlertidig internasjonal standard (PAS) for lavspent landstrøm, LVSC. Hvis målsettingen lyktes kunne en PAS være tilgjengelig fra årsskiftet 2013/14. I alt 13 personer fra 7 land deltok i arbeidsmøter i løpet av dagene. Deltakerne i havnesamarbeidet var del av en norsk speilkomite for utkastet, og hadde derfor tilbud om å delta i arbeidsmøtene med den internasjonale komiteen i dagene for å gjøre seg kjent med innholdet og komme med innspill. Arbeidet med etablering av en standard for lavspent landstrøm til skip er kommet lengre enn det som var målet i prosjektet Landstrøm Kristiansund. Ved tidspunktet for sluttrapportering er dokumentet et "New Proposal" med avstemningsfrist 30.mai. Hvis dokumentet blir godkjent av alle medlemsstater skifter dokumentet status til "Committee Draft". Frem til oktober 2014 har medlemsstatene anledning til å kommentere på utkastet. Deretter følger en voteringsperiode og noen standard prosesser for endelig publisering. Hvis alt går som normalt vil standarden bli publisert i Selv om publisering av en PAS er forsinket i forhold til forventningene, behøver ikke dette bety at den internasjonale standarden blir forsinket Samordne med andre aktører for valg av teknisk løsning Under denne aktiviteten har vi deltatt på et diskusjonsmøte arrangert av Bergen havn med deltakere fra leverandører, rederier og interesserte havner/prosjekter. Temaet for møtet var å diskutere tekniske løsninger og praktiske avklaringer omkring landstrømanlegg for supplyskip. Et forslag til standard ble utarbeidet basert på innspill fra dette møtet. Andre aksjoner gjennomført er som tidligere nevnt høringsrunde av forslaget til standard og organisering av norsk speilkomite til standardforslaget, for å sikre at aktørene innen landstrøm til skip har fått mulighet til å kommentere og foreslå justeringer til innholdet. Havnene Stavanger, Bergen, Flora, Sandnessjøen og Hammerfest var invitert til diskusjon om mulig felles strategi/prosjekt for å utbygging av anlegg sammen med Kristiansund. Formålet var å bidra til å sikre at havneanleggene får lik teknisk utforming, slik at skipene som tilpasses på sikt kan koble seg til 10

12 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" i alle disse havnene. Dette første møtet ble gjennomført 7. mai 2013, og havnene var positive til å vurdere et mulig samarbeidsprosjekt. Presentasjon gjennomgått i dette møtet ligger vedlagt (Vedlegg 8). De seks havnene har signert en intensjonsavtale om å samarbeide for å sikre mest mulig lik felles teknisk løsning for utbygging av landstrøm i sine havner. Bergen og Omland Havnevesen (BOH) er kommet lengst i realisering av utbygging av lavspent landstrøm. De har prekvalifisert leverandører til utbygging, og er i gang med innkjøpsprosessen for havna i Bergen. Prosjektet Landstrøm Kristiansund har bidratt med noe midler til BOH for å forsøke å sikre at konkurransegrunnlaget blir mest mulig i tråd med den forventede internasjonale standarden. Den hadde prosjektet besøk av deltagere fra Kristiansand Havn. De tok kontakt for å bli oppdatert på fremdriften arbeidet med lavspent standard for landstrøm, høre om prosjektet og diskutere generelt om mulighetene innen landstrøm. Landstrøm Kristiansund har også invitert 15 havner til et mer forpliktende samarbeid i 2 faser, med formål å få realisert anlegg for lavspent landstrøm. Transnova har innvilget tilskudd til dette arbeidet. Fase 1 innebærer kartlegging av behovet for lavspent landstrøm og detaljeringer i hver enkelt havn, som utført for de seks opprinnelige havnene men med noe mer detaljering. Muligheter for felles søknad til Enova, eventuelt støttenivå og muligheter og begrensninger skal også undersøkes. Fase 2 vil gjelde anskaffelse av lavspent landstrømanlegg, med utarbeidelse av forslag til felles anbudsforespørsel, offentlige tilskuddsmuligheter, administrasjon av anbudsprosessen og vurdering av eventuelle anbud. Invitasjonen til havnene er vedlagt (Vedlegg 10) Arbeide med å få rederiene til å bygge om skip Rederier har vært involvert i forbindelse med arbeidet med den tekniske standarden. Møter vi har gjennomført med Shell og Statoil kan også sees på som et bidrag i dette arbeidet. Rederiene gjennomfører gjerne investeringer basert på signaler og ønsker fra operatørene. Det er derfor nyttig å involvere og motivere operatørene til å ønske landstrøm for å få rederiene til å bygge om skip. Dette gjelder for skip som skal inn i nye kontrakter. For skip som er inne i en kontraktsperiode, vil ikke rederiet gjennomføre ombygging hvis ikke operatøren krever det, og dermed er det også operatøren som må betale for ombyggingen. Shell er generelt positive til å støtte rederiene med ombygging, mens Statoil er noe mer tilbakeholdne. Dette har sammenheng med omfanget av skip. Shell har ett PSV skip i fast kontrakt for å serve Draugen og boreskipet på Ormen lange, mot Statoils 60 PSV`er som opererer fra baser i Norge. Det sier seg selv at det er et mye større løft å ta for Statoil i forhold til Shell. Statoil har dog kontrahert 7 nybygde skip fra 2014, som alle har mulighet til landstrømtilkobling. Disse skipene har fått langtidskontrakter på 3+3 år eller 5+3x1 år. Rederiene har dermed fått signaler om at landstrøm på supplyskip er noe markedet ønsker. apoint AS har for øvrig gjennomført en enkel havneanalyse og businesscase for Statoil sine anløp ved Vestbase i Kristiansund. Dette var et selvstendig oppdrag utført på vegne av Statoil. 11

13 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" 4.2 Status i deloppgaven, lokale aktiviteter Som nevnt tidligere er noe av prosjektets oppgaver i forbindelse med Storkaia i Kristiansund utført, men det er ikke alt som er gjennomført i henhold til planen. Anbudsprosess og vurdering av anbudene er i samråd med Transnova flyttet over i nytt transnovaprosjekt, som omtalt i Planlegging av nettilknytning Nordmøre Energiverk AS har undersøkt kapasitet i nærmeste trafostasjon til Storkaia, og konkludert med at det ikke er behov for modifiseringer slik behovet ser ut per i dag Planlegging av ombygging kai KNH har signalisert at de ønsker tre kaiplasser for lavspent landstrøm ved Storkaia, i stedet for opprinnelig to. De har vurdert hvor tilkoblingspunktene bør plasseres og hvor det sentrale elektrotekniske anlegget bør plasseres. Nærmere detaljer utføres i det nye transnovaprosjektet Prosjektering av elektroteknisk anlegg Som i punkt detaljeres dette nærmere i det nye prosjektet, og vil tilpasses hvor langt arbeidet med den internasjonale standarden er kommet på tidspunktet for gjennomføring. I utgangspunktet vil KNH spesifisere en del funksjonskrav, som ønsket spenningsnivå og antall tilkoblingspunkter, mens leverandørene foreslår endelig utforming av og innhold i anlegget. Leverandørene kan dermed foreslå erfaringsmessig gode løsninger. 5. Erfaringer Erfaringer fra prosjektet er satt opp punktvis nedenfor. Momentene er et resultat av innholdet i kapitel 4. Arbeidet med internasjonal standard er kommet langt, men fremdriften er bremset opp pga behov for avklaringer mellom standardiseringsbyråene. Økonomien ved etablering og drift av landstrømanlegg kan bli utfordrende, spesielt for eier av anlegg og mindre havner. En standard er viktig for å avklare tekniske vilkår mellom aktørene. Risikoen i å gjøre investeringer i landstrømanlegg, både på skip og land, blir redusert med en etablert standard. De aller fleste aktørene er positive til landstrøm til skip, og ser både nytten og behovet for det. 12

14 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" 6. Formidling av erfaringer Prosjektet er presentert for leder av Havneforeningens faggruppe for havneteknikk og miljø. Etter denne presentasjonen ble vi invitert til å fortelle om prosjektet og de mulighetene som vi ser for utbygging av landstrøm i andre havner enn Kristiansund på Havneforeningens fag-seminar Vi benyttet denne presentasjonen til å invitere de andre havnene med høyest tetthet av supplyskip til å diskutere muligheter videre for utbygging utover Kristiansund. Presentasjonen prosjektet holdt på fagseminaret ligger vedlagt (vedlegg 4). Prosjektet har formidlet resultater til flere ulike aktører og målgrupper underveis. Spesielt kan det nevnes at prosjektet arrangerte et åpent dagsseminar den om lavspent landstrøm, i forbindelse med arbeidsmøtet for den internasjonale komiteen JWG28. Hensikten med seminaret var å informere om status for internasjonal standard for lavspent landstrøm, tilskuddsmuligheter for landstrøm, rederi og operatør sine holdninger til landstrøm og muligheter for å knytte kontakter. Innledere på seminaret var Statoil, Transnova, Enova, Bellona, Farstad Shipping ASA og apoint AS. Samt at JWG28 tok en pause fra arbeidet, slik at deltakerne på seminaret kunne få en liten introduksjon av hvem de var. Selv om prosjektet hadde forventet flere deltagere, spesielt på det åpne seminaret, fikk vi tilbakemeldinger og at det hadde vært et nyttig arrangement. Totalt deltok 23 stk på seminaret. Vedlegg 12 viser programmet for dagsseminaret. Prosjektet har også hatt to artikler i havnemagasinet "Knutepunkt", som er et fagtidsskrift som ser havnene og havneterminalene som naturlige knutepunkt i logistikk- og transportkjeden. Knutepunkt distribueres til aktører i transport- og logistikkrelatert virksomhet i Norden. (Vedlegg 14 og 15) Av de aktørene som har vært mest interessert i resultatene kan det nevnes andre offentlige havner, operatører av offshore supplyskip, fagtidsskrift for havner, ansatte på supplyskip og offentlige støtteaktører. 7. Barrierer for etablering av landstrømanlegg En vesentlig barriere for utbygging av landstrømanlegg i norske havner synes å være "høna og egget"-problematikken. Lønnsomheten i landanleggene avhenger i stor grad av antall skip og driftstimer anlegget blir benyttet, samtidig som det først blir interessant å tilpasse skipene til å benytte landstrøm når det er et tilstrekkelig antall havner som tilbyr landstrøm. De økonomiske gevinstene ved bruk av landstrøm tilfaller ikke nødvendigvis alle som gjennomfører investeringene. Samtidig mangler det i en viss grad fokus på utslipp fra myndighetene, spesielt i byer uten vesentlig forurensningsproblematikk. Elavgiften er en del av de statlige avgiftene på elektrisitet. Landstrøm til skip blir belastet med elavgift, som per i dag tilsvarer 12,39 øre/kwh. En del energiintensiv industri, treforedling, bergverksdrift, petroleumsutvinning og fjernvarmeproduksjon er eksempler på aktører som er fritatt eller har en betydelig lavere elavgift for selve produksjonsprosessen. Landstrøm til skip er tiltak som vil være positivt for storsamfunnet, både når det gjelder støy, støv og klimautslipp. Fritak, eller lavere elavgift, for landstrøm til skip vil være et betydelig signal fra staten til havner, operatører og rederi 13

15 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" om at landstrøm er et ønsket tiltak. Samtidig ville dette tiltaket hatt betydelig økonomisk nytte for å få realisert flere landstrømanlegg. Manglende standard for landstrømanleggene er også en vesentlig barriere. Uten en standard vil usikkerhet rundt funksjonalitet mellom skip og land være stor. Havnene vil ta betydelig risiko ved å investere i et anlegg som få skip velger å benytte. En internasjonal standard for lavspent landstrøm er som nevnt tidligere underveis, og en midlertidig standard kan komme når som helst. 8. Regnskap I tabell 1 er prosjektets regnskap oppsummert. Total egeninnsats er kr 7 150,- mer enn budsjettert. Kristiansund og Nordmøre Havn har lagt ned større innsats enn budsjettert, samtidig som NEAS har brukt færre timer. Årsaken til at NEAS har brukt færre timer er at behovet for detaljplanlegging av nettilknytningen ved Storkaia ble mindre enn antatt. Oppsummeringen av egeninnsatsen er ikke fordelt mellom detaljplanlegging og prosjektledelse/administrasjon, men i sum er innsatsen større enn budsjettert. På grunn av søknadsfristen for nytt prosjekt, saksbehandlingstiden hos Transnova og behovet for kontinuitet i arbeidet med prosjektene har det blitt et uklart skille i tid mellom prosjektet Landstrøm Kristiansund og Utvidet havnesamarbeid. Det er derfor lagt ned en del timer som egeninnsats i tillegg til det som kommer frem i regnskapet for Landstrøm Kristiansund. Det går også frem at det har vært omprioriteringer underveis. Kostnaden til konsulent for detaljplanlegging av Storkaia i Kristiansund er redusert, og beløpet er hovedsakelig prioritert til arrangement av dagsseminar og arbeidsmøte for JWG28. Avviket mellom budsjett og regnskap på kr ,- er kr 7 150,- mer i egeninnsats og kr 6 000,- i deltakeravgift for landstrømseminaret. 8.1 Oppsummering regnskap Behovet for detaljplanlegging viste seg å være mindre enn antatt ved søknadstidspunktet. Det er omprioritert mer ressurser til kontakt med leverandører for landstrømanlegg og oppfølging av etablering av internasjonal standard for lavspent landstrøm. Omprioriteringen er avklart med Transnova underveis. Med de omtalte omprioriteringene internt i prosjektet er det kun ett lite avvik mellom budsjett og regnskap. 14

16 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" Tabell 1 Oppsummert prosjektregnskap Kostnader Post Vedlegg nr. Budsjett Regnskap Egeninnsats Detaljplanlegging nettilknytning, NEAS Sum timer NEAS Detaljplanlegging ombygging kai, KNH Sum timer KNH Prosjektledelse/admin, NEAS Prosjektledelse/admin, KNH Total egeninnsats Innkjøp/leie av tjenester Honorar apoint AS Ragnar Gjørven Elektro MSc Leie av webbasert prosjektrom/projectplace Detaljplanlegging av ombygging kai, konsulent Total innkjøp/leie av tjenester Reiser/møter Reiser Seminar 29-31/ Møter Sum reiser/møter Totalt kostnader Finansiering Post Vedlegg nr. Budsjett Regnskap Egeninnsats, timer NEAS KNMH Faktura fra NEAS apoint Faktura fra NEAS Deltageravgift seminar 31/10/ Trukket fra på sluttfaktura fra apoint Transnova Sum Kontanter

17 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" 9. Konklusjon Prosjektet Landstrøm Kristiansund er et resultat av et initiativ fra Nordmøre Energiverk As, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS og apoint AS. Et mål i prosjektet har vært å legge til rette for etableringer av lavspent landstrømanlegg i norske havner, primært offentlige havner. Det andre målet har vært å legge til rette for investeringsbeslutning for etablering av lavspent landstrøm spesifikt ved Storkaia brygge i Kristiansund. De offentlige havnene som har deltatt har fått utarbeidet enkle havneanalyser, med avdekking av potensialet for landstrøm og påfølgende reduksjoner i klimagassutslipp, i tillegg til enkel businesscase for etablering og drift av anleggene. Samlet årlig potensiale for landstrøm i havnene er 11 GWh, forutsatt 350 kw effektbehov for skip ved ventekai og at 17 % av skipene kan benytte landstrømanleggene etter 10 år. 11 GWh redusert bruk av fossilt brensel til skip medfører reduksjon av tonn CO2-ekvivalenter uten hensyn til utslipp fra strømproduksjonen på land, tonn CO2-ekvivalenter ved strømproduksjon med nordisk miks og 109 tonn NOx. Havnen med størst potensiale har et årlig energipotensiale på 4,6 GWh, mens den med minst potensiale har 0,26 GWh årlig etter 10 år. Forutsetningene for økonomianalysene er 3,84 MNOK i investering per utbygd kaiplass på land og 0,65 MNOK per skip, 0,16 MNOK årlige driftskostnader for 2 kaiplasser og 0,03 MNOK i årlige driftskostnader per skip. Det bygges ut fire kaiplasser per år i tre år, totalt 12 kaiplasser fordelt på alle 6 havnene. Driftstiden er redusert med 2 timer per anløp for til- og frakobling av landstrøm og fortøyning. Det er benyttet 350 kw konstant effektbehov ved landligge i offentlig ventekai, 2,11 kr/kwh for generering av egen kraft om bord i skip, 1,55 kr/kwh for fakturert energi fra land til skip og 720 brukstimer årlig ved kai per skip. Antall skip og antall anløp varierer mellom havnene. Levetiden for landstrømanleggene er satt til 10 år. Teknisk levetid er sannsynligvis lengre, men på grunn av usikkerhet i forhold til offshoremarkedet er det valgt 10 år. Det er gjennomført nåverdiberegning fordelt på tre aktører, havneselskap og nettselskap samlet, rederi og operatør. Netto nåverdi for havneselskap og nettselskap er -8,4 MNOK, og har behov for en støtteandel på 22% for å oppnå positiv nåverdi. For rederi vil netto nåverdi være -0,76 MNOK per skip, uten at spart vedlikehold og bedre arbeidsmiljø ombord er verdsatt. Operatørene derimot oppnår en positiv nåverdi på 0,79 MNOK per skip med de valgte forutsetningene. Operatør har dermed mulighet til å bidra med en investeringsstøtte på 0,79 MNOK per skip før nåverdien blir negativ. Arbeidskomiteen, ISO/IEC/IEEE JWG28, for internasjonal standard for lavspent landstrøm, LVSC, har hatt et arbeidsmøte i Kristiansund i dagene Den norske speilkomiteen var også involvert den I løpet av arbeidsmøtet nådde den internasjonale komiteen målsettingen om å ha et forslag til midlertidig standard (PAS) klar etter disse dagene. Det er nå opp til de internasjonale standardiseringsorganene å frigi den midlertidige standarden. I forbindelse med arbeidskomiteens samling i slutten av oktober, ble det også arrangert et åpent dagsseminar om lavspent landstrøm. Bergen og Omland Havnevesen har prekvalifisert leverandører for utbygging av lavspent landstrøm i Bergen. For at de tekniske løsningene i utbyggingen skal være så lik det som er forventet å bli 16

18 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" lavspent standard, er det satt av kr ,- fra prosjektet Landstrøm Kristiansund til å dekke Ragnar Gjørven sitt arbeid med å informere Bergen og Omland Havnevesen sin konsulent i utbyggingen. Prosjektet Landstrøm Kristiansund er gjennomført i henhold til plan og budsjett, med enkelte omprioriteringer underveis som er avklart med Transnova. Etablering av standard for lavspent landstrøm kom vesentlig lengre enn antatt. Standarden er fortsatt ikke etablert, men det er utarbeidet et forslag til internasjonal standard. Prosjektet har vært sentral både i oppstarten og oppfølgingen av arbeidet. Ved gjennomføring av anbud for Storkaia var det underveis planlagt at leverandørene skulle bli utfordret på detaljering av landstrømanlegget. Anbudet ble etter hvert flyttet til et nytt prosjekt for flere offentlige havner, der dette prosjektet skal ende i et konkret tilbud på etablering av landstrømanlegg i de deltagende havnene. 17

19 Sluttrapport "Landstrøm Kristiansund" Vedlegg Vedlegg 1 Avtaledokument Transnova, Vedlegg 2 Havneanalyse Landstrøm Kristiansund, Vedlegg 3 Business case Landstrøm Kristiansund, Vedlegg 4 Presentasjon fra Havneforeningens fagseminar, Vedlegg 5 Presentasjon NO X-fondet, Enova og Havneforeningen, Vedlegg 6 Presentasjon Shell, Vedlegg 7 Presentasjon Statoil, Vedlegg 8 Presentasjon Havnemøte, Vedlegg 9 Signert samarbeidsavtale havner, Vedlegg 10 Invitasjon Utvidet havnesamarbeid, Vedlegg 11 Presentasjon oppstartsmøte Utvidet samarbeid, Vedlegg 12 Program dagseminar, Vedlegg 13 Landstrøm Kristiansund dagseminar Vedlegg 14 Artikkel i "Knutepunkt" nr Vedlegg 15 Artikkel i "Knutepunkt" nr

20 2013 Havneanalyse

21 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Sammendrag Havneanalysen er en sammenstilling av liggetider for anløp av supplyskip til offentlig kai i seks havner langs Norskekysten. Bergen og Omland Havnevesen samt Stavangerregionen Havn er de havner med desidert mest trafikk av supplyskip. Teoretisk potensial for landstrøm er 67 GWh i 2012 samlet i de seks havnene. Potensialet for reduksjon av miljøutslipp er tonn CO 2 -ekvivalenter og 640 tonn NO x. Tar man hensyn til CO 2 - utslipp ved strømproduksjon for landstrøm er reduksjonspotensialet tonn CO 2 -ekvivalenter. Tabell 1. Estimert strømforbruk og miljøutslipp fra supplyskip ved offentlig kai i 2012 basert på anløpsstatistikk. Anløpsstatistikk 2012 Strømforbruk (MWh) CO 2 -ekv* (tonn) CO 2 -ekv** (tonn) NO X (tonn) Bergen og Omland Havnevesen IKS Stavangerregionen Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Alstadhaug Havnevesen KF Hammerfest Havn KF Flora Hamn KF Sum * Beregningen tar ikke hensyn til CO 2 -utslipp fra strømproduksjon for landstrøm ** Beregning tar hensyn til CO 2 -utslipp fra strømproduksjon for landstrøm, nordisk miks 117g/kWh (Ecoinvent v 2.2) Et realistisk potensial for landstrøm er estimert til 11 GWh ved de seks havene. Potensialet for årlig reduksjon av miljøutslipp er tonn CO 2 -ekvivalenter og 110 tonn NO x. Tar man hensyn til CO 2 - utslipp ved strømproduksjon for landstrøm er reduksjonspotensialet tonn CO 2 -ekvivalenter. Tabell 2. Potensial for landstrøm og reduksjon av miljøutslipp hvis 17 % av supplyskipflåten er tilkoblingsdyktig. Potensial landstrøm Strømforbruk (MWh) CO 2 -ekv* (tonn) CO 2 -ekv** (tonn) NO X (tonn) Bergen og Omland Havnevesen IKS Stavangerregionen Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Alstadhaug Havnevesen KF Hammerfest Havn KF Flora Hamn KF Sum *Beregningen tar ikke hensyn til CO 2 -utslipp fra strømproduksjon for landstrøm ** Beregning tar hensyn til CO 2 -utslipp fra strømproduksjon for landstrøm, nordisk miks 117g/kWh (Ecoinvent v 2.2) Det er laget en forenklet lønnsomhetsanalyse basert på estimert investering per kaiplass med landstrøm. Konklusjonen er at brukstiden på landstrømanlegget er avgjørende for lønnsomheten og at potensialet for investering i landstrøm er størst Stavanger og Bergen ettersom de to havnene har desidert flest anløp og lengts liggetid av supplyskip. 1

22 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Lønnsomhetsanalysen er basert på antakelse om at 17 % av supplyskipflåten er tilkoblingsdyktig innen 10 år. I en business case analyseres samlet lønnsomhet for alle seks havnene, det er da behov for investeringsstøtte på 22 % for å få null i nåverdi med en internrente på 10 %. Det anbefales samarbeid mellom havnene opp mot operatører og rederier for å sikre utbredelse av tilkoblingsdyktige skip. Hvis flere havner kan tilby landstrøm vil det være aktuelt for flere rederier og gjøre sine skip klar for landstrøm. I sin tur vil det da være mer lønnsomt for flere havner å investere i landstrømanlegg hvilket genererer en positiv spiral. Det anbefales også samarbeid i forhold til teknisk utforming for å sikkerstille at skipene møter likt landstrømanlegg ved hver havn. Havnene kunne også samarbeidet om søknad for investeringsstøtte i landstrømanlegg. Det bør også vurderes felles anbud og planleggingsprosess for å effektivisere utnyttelsen av resurser. 2

23 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Innehold Formål... 5 Avgrensing... 5 Metode og Forutsetninger... 5 Valg av havner... 5 Liggetid... 6 Energi fra landstrøm... 6 Miljøutslipp... 6 Lønnsomhetsanalyse... 7 Begrensinger med metoden... 8 Internasjonale utviklingstrekk Hvorfor landstrømanlegg? Landstrømmens historie Generelle trekk Regulerende rammeverk Ystad Havn case studie Bergen og Omland Havnevesen IKS Potensialet for landstrøm Forenklet lønnsomhetsanalyse Følsomhet Stavangerregionen Havn IKS Potensialet for landstrøm Forenklet lønnsomhetsanalyse Følsomhet Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Potensialet for landstrøm Forenklet lønnsomhetsanalyse Følsomhet Alstadhaug Havnevesen KF Potensial for landstrøm Forenklet lønnsomhetsanalyse Følsomhet Hammerfest Havn KF

24 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Potensialet for landstrøm Forenklet lønnsomhetsanalyse Følsomhet Flora Hamn KF Potensialet for landstrøm Forenklet lønnsomhetsanalyse Følsomhet Konklusjon Potensial for landstrøm Forenklet lønnsomhetsanalyse Følsomhet Forslag til videre arbeid

25 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Formål Formålet med havneanalysen er å kartlegge potensialet for lavspent landstrøm < 1kV, for utvalgte havner langs Norskekysten. Avgrensing Potensialet for lavspent landstrøm er i denne analysen begrenset til supplyskip. De fleste supplyskip som kjører i norske farvann er egnet for lavspent tilkobling, typisk Petroleum Supply Vessle (PSV) og Anchore Handling Tug Supply Vessle (AHTS). Kvantifisering av potensialet er avgrenset til seks havner i Norge med stor supplyskipaktivitet. Det er kun offentlige havner som er tatt med i analysen. Metode og Forutsetninger Ansatte på hver enkelt havn har laget en datadump fra sitt registreringssystem inn i Excel. Det er anløpsstatistikk fra 2012 som har blitt brukt. For Kristiansund har tall fra 2011 og 2012 blitt analysert. apoint har kontrollert data og gjennomført redigeringer hvor det har vært behov for det. Fra disse datadumpene er det sortert ut alle anløp av supplyskip til offentlig kai. I anløpsstatistikken presenteres samlet liggetid og det er laget en kvantifisering av makspotensialet for brukstid av landstrømanlegg, kraftbehov samt miljøutslipp. Det er også gjennomført en vurdering av et realistisk potensial for landstrøm og redusert miljøutslipp i de seks havnene. Valg av havner SSB sin statistikk over supplyskipanløp i 2010 har blitt brukt for å velge ut de offentlige havner med mest supplyskip-aktivitet. Totalt finnes det 56 offentlige havner i Norge 1, 30 havner er inkludert i statistikken fra SSB. De fem havner med størst aktivitet ble valgt ut; Bergen og Omland Havnevesen; Stavangerregionen Havn IKS; Kristiansund og Nordmøre Havn IKS; Flora Hamn KF; Hammerfest Havn KF og ytterligere en havn ble lagt til listen; Alstahaug Havnevesen KF. 1 Kystverket , 5

26 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Molde og Romsdal Havn IKS Tromsø Havn KF Kristiansand Havn KF Ålesundregionens Havnevesen Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS Hammerfest Havn KF Flora Hamn KF Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Stavanger Interkommunale Havn IKS Bergen og Omland Havnevesen Anløp supplyskip 2010, SSB Antall anløp Figur 1. Anløpsstatistikk fra SSB «Tabell: 06203: Havnestatistikk. Anløp, etter havn, skipstype (Eurostat standard) og innen-/utenriksfart». Liggetid Liggetid er beregnet fra avgangstid minus ankomsttid. Ved beregning av potensialet er 2 timer liggetid utelatt for hvert anløp. Anløp kortere enn to timer er ikke tatt med i beregningen av potensialet. Energi fra landstrøm Farstad shipping har oppgitt at et PSV skip som er klart for landstrøm har behov for ca. 350 kw ved kai. I beregning av potensialet for energi fra landstrøm er det forutsatt at alle skip bruker 350 kw under tiden de er tilkoblet landstrøm. Effekten multiplisert med liggetid angir energibehovet. Det er også angitt en potensiell energileveranse som tilsvarer at 44 (17 %) av de 260 skipene (i 2012) kan kobles mot landstrøm på 10 års sikt. Miljøutslipp Ved beregning av potensialet for redusert miljøutslipp er det forutsatt at alle skip benytter landstrøm for å erstatte egenprodusert strøm fra dieselmotorer. I realiteten er noen av skipene gassdrevet og har dermed lavere utslipp, i denne analysen er det forutsatt at alle bruker diesel. Det er ikke tatt hensyn til eventuelle utslipp ved produksjon og distribusjon av strøm. I sammendraget er det angitt CO 2 -utslipp med hensyn til utslipp ved produksjon, det er da forutsatt nordisk miks for beregningen av utslipp. Det er også angitt en realistisk reduksjon av miljøutslipp som tilsvarer at 44 (17 %) av de 260 skipene (2012) kan kobles mot landstrøm på 10 års sikt. CO 2 Det er antatt at det slippes ut kg CO 2 /tonn drivstoff (marin diesel) 2 og et gjennomsnittlig spesifikt drivstoff forbruk på 0,21 kg /kwh for skipets hjelpemotor på lav last. 3 Beregningen tar ikke hensyn til eventuelt CO 2 -utslipp fra strømproduksjonen til landstrøm. 2 Det Norske Veritas, Rapport nr , Tiltaksanalyse - Krav om landstrøm til skip i Norske havner. 3 Gjennomsnittlig drivstofforbruk ved 50 % dellast for et urvalg av motorer på supplyskip, beregnet av Ecoxy,

27 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip NO x Firmat Ecoxy har beregnet utslipp av NO X til 9,6 g/kwh ved kai. 4 Beregningen er et gjennomsnitt basert på utslipp fra motorene på et utvalg av supplyskip som var i nærheten av Kristiansund i perioden 6. til 8. mars Beregningen tar ikke hensyn til eventuelt NO X -utslipp fra strømproduksjonen til landstrøm. CH 4 Det er antatt at det slippes ut 0,3 kg metan/tonn drivstoff (marin diesel) 5 og et gjennomsnittlig spesifikt drivstofforbruk på 0,21 kg /kwh for skipets hjelpemotor på lav last. 6 Beregningen tar ikke hensyn til eventuelt CH 4 -utslipp fra strømproduksjonen til landstrøm. N 2O Det er antatt at det slippes ut 0,08 kg lystgass/tonn drivstoff (marin diesel) 7 og et gjennomsnittlig spesifikt drivstofforbruk på 0,21 kg /kwh for skipets hjelpemotor på lav last. 8 Beregningen tar ikke hensyn til eventuelt N 2 O-utslipp fra strømproduksjonen til landstrøm. PM 10 PM 10 er en betegnelse på partikler med diameter under 10 mikrometer. Det er antatt at det slippes ut 1,1 kg PM 10 /tonn drivstoff (marin diesel) 9 og et gjennomsnittlig spesifikt drivstofforbruk på 0,21 kg /kwh for skipets hjelpemotor på lav last. 10 Beregningen tar ikke hensyn til eventuelt PM 10 -utslipp fra strømproduksjonen til landstrøm. CO 2-ekvivalenter CO 2 -ekvivalenter beskriver påvirkning på drivhuseffekten fra 1 tonn utslipp av gassen sammenlignet med 1 tonn utslipp av CO 2. CH 4 påvirker drivhuseffekten 21 ganger mer enn CO 2 og N 2 O 310 ganger mer. 11 Lønnsomhetsanalyse Det er laget en forenklet lønnsomhetsanalyse for hver av de seks havnene. Forutsetningene i denne analysen er de samme som i et «Business case for landstrøm til supplyskip», en rapport laget for Transnova. Modellen er generalisert og lik for alle seks havnene, den ivaretar ikke del lokale forholden i hver enkel havn og bør derfor kun brukes som en indikasjon på lønnsomheten i investeringen. Brukstiden på anlegget er basert på anløp i 2012 Antakelse om utbredelse av tilkoblingsdyktige skip o År 1: 3 % o År 2: 7 % 4 Bjørn Haukebø, adm. dir. Ecoxy, Det Norske Veritas, Rapport nr , Tiltaksanalyse - Krav om landstrøm til skip i Norske havner. 6 Gjennomsnittlig drivstofforbruk ved 50 % dellast for et urvalg av motorer på supplyskip, beregnet av Ecoxy, Det Norske Veritas, Rapport nr , Tiltaksanalyse - Krav om landstrøm til skip i Norske havner. 8 Gjennomsnittlig drivstofforbruk ved 50 % dellast for et urvalg av motorer på supplyskip, beregnet av Ecoxy, Det Norske Veritas, Rapport nr , Tiltaksanalyse - Krav om landstrøm til skip i Norske havner. 10 Gjennomsnittlig drivstofforbruk ved 50 % dellast for et urvalg av motorer på supplyskip, beregnet av Ecoxy, SSB, Utslipp til luft av klimagasser, 7

28 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip o År 3: 10 % o År 4-10: 1 % per år (Ved år 10 er totalt 17 % av supplyskipflåten tilkoblingsdyktige, som tilsvarer 44 av 260 skip.) Forventet investering er basert på antall kaiplasser. Antall kaiplasser er basert på forventet landstrømbehov med en maksimal brukstid på hver kaiplass på timer (maks 50 %). Investeringskostnaden er basert på en budsjettpris for utbygging av to parallelle kaiplasser i Kristiansund. Investering er ikke splittet mellom havn og nettselskap, fordi denne splitten kan være forskjellige fra havn til havn ut fra hva som er ønskelig i hvert enkelt tilfelle. Investering for 2 kaiplasser parallelt for havn og nettselskap NOK [eks. moms] 2 stk. kabeltrommel med 2 kabler og plugger Elektronisk pakke inkl. transformator, omformer, bygg/container og skap ved kai (690 V) Nettilkobling med kabling og bryter Prosjektledelse/administrasjon Uforutsett (20 %) Sum Pr kaiplass Investering kr/kaiplass (ved utbygging av to parallelle kaiplasser) Levetid 10 år Diskonteringsrente 10 % Kraftpris, fakturert til operatør 1,55 kr/kwh Vedlikeholdskostnad 2,5 % av investering Driftskostnad kr/kaiplass kr/anløp Antall tilkoblingsdyktige skip 44 stk. innen 10 år Begrensinger med metoden Som regel benytter supplyskipene offentlige havner som ventekai før og etter de legger til ved basene. Utfordringen med å gjennomføre studiet er at det ikke er noe bestemt mønster i aktiviteten. Ventetiden styres dels av tilfeldigheter og skipene/operatørene ønsker selvsagt kortest mulig liggetid ved ventekai. For eksempel hadde Havilia Borg alene en total liggetid på 143 døgn til kai i Kristiansund havn i 2012, det vil ikke være normaltilfellet for et enkelt skip. Statistikken kan likevel til en viss grad gjenspeile aktiviteten av supplyskip til offentlig kai, og vil kunne brukes for å gi et anslag på potensialet over hvor mye utslippene kan reduseres og hvor mye egenprodusert strøm som kan erstattes med landstrøm. Alle typer supplyskip er tatt med i statistikken, separat statistikk over supplyskipstyper var tilgjengelig ved alle havner. Noen av supplyskipene vil kreve et høyere effektbehov enn hva et lavspent landstrømanlegg normalt vil kunne levere. Det bør utredes videre om disse skipene likevel kan benytt lavspent landstrøm for å dekke en del av sitt kraftbehov ved kai. Lønnsomhetsanalysen er forenklet, særlig behovet for investering er avhengig av infrastrukturen ved hver enkelt havn, for eksempel gravekostnader, nettkapasitet og lignende. Kartlegging av lokale 8

29 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip forutsetninger for hver enkelt havn har ikke blitt gjennomført. Brukstiden utgjør også en meget stor risiko for lønnsomheten i landstrømanleggene og det er tilfeldigheter som styrer hvor lenge akkurat de skip som er ombygd for landstrøm kommer å ligge til kai. I dette studiet har 17 % av den totale liggetiden blitt brukt for å estimere potensialet for landstrøm, følsomheten i forhold til brukstid er stor. 9

30 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Internasjonale utviklingstrekk Landstrømanlegg har akkurat begynt sin utbredelse i Norge, derfor ønsker vi å sette landstrøm i en internasjonal kontekst. Fra casestudiet kan vi dra viktige erfaringer fra hva som har skjedd og skjer innenfor feltet landstrøm. Hvorfor landstrømanlegg? Reduksjon av luftforurensing, støy og lukt er i hovedsak formålene for de internasjonale landstrømprosjekter som har blitt undersøkt. Gjennomførte prosjekter peker også på at reduserte utslipp av CO 2 er en viktig årsak. Hvor strømmen som brukes ved anleggene kommer fra blir derfor et viktig spørsmål for landstrømprosjekter. Store havner ved tett bebyggelse er i hovedsak de som har vært aktuelle for landstrømanlegg. Anløp av skip i faste ruter med lang liggetid og som anløper ofte til samme terminal er ett kjennetegn for de havnene som har landstrømanlegg i dag. De vanligste anleggene forsyner cruiseskip og Ro-Ro ferger, og på noen plasser i verden benyttes også landstrøm på containerskip. Landstrøm er også flittig brukt innenfor forsvaret sine baser, også Norge. Landstrømmens historie Internasjonalt sett er landstrøm et ganske nytt begrep. Landstrøm ble tidlig brukt av den amerikanske marinen, der var det hensiktsmessig da disse skipene hadde lang tid ved kai. På åttitallet var lavspent landstrøm i bruk for første gang for kommersiell trafikk i Østersjøen (Göteborg og Stockholm). Ellers er landstrøm benyttet i stor grad for skip under vedlikehold og reparasjoner. Siden 2000 har man utviklet høyspennings landstrømanlegg, men infrastruktur for landstrøm er fortsatt ikke særlig velutbygd. I 2012 vedtok man en internasjonal standard for første gang, en viktig milepæl for å få utbredt infrastrukturen i flere havner. Generelle trekk Likevel finnes det en rekke prosjekter på landstrøm ute i verden. På vestkysten i USA finnes flere eksempler, særlig innenfor segmentet cruiseskip. Her opererer man som regel med høyspent (11kV) og 60 Hz. Nord-Europa er en region med relativt mange anlegg, her er det i hovedsak terminaler for Ro-Ro ferger som transporterer personer og kjøretøy mellom byene i Østersjøen. De fleste landstrømprosjekter på havner i Østersjøen opererer med høyspenning. Det finnes også noen eksempler på landstrømanlegg ved Middelhavet, da i hovedsak for ferger. Det finnes også noen anlegg i Asia. I Oslo Havn har man bygget høyspenningsanlegg for to Color Line Cruiseskip. I studiet har det ikke blitt identifisert noen eksempler på landstrømanlegg hvor supplyskip (PSV) anløper. Innenfor landstrøm til supplyskip kan Norge bli en pioner. Regulerende rammeverk Formålene med utbyggingen av landstrøm er som tidligere nevnt lavere utslipp av luftforurensing, støy og lukt. Politiske valg lokalt er en viktig driver og her kan internasjonale/nasjonal regelverk være en pådriver for utbyggingen. Det er for eksempel strengere krav på blant annet svovel i brensel på skip ved kai. MARPOL 1973/1978 er den internasjonale maritime organisasjonen som hovedsakelig er ansvarlig for å bevare marinmiljø. MARPOL har dannet et regulerende rammeverk for å redusere utslipp fra skip, 10

31 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip med blant annet krav på mengde SO X og NO X i brensel som skal brukes på båt i kystnære områder. Kravene har blitt strengere for hvert år og i 2015 er grensen SO X < 0,1 vekt %. EU forbød bruk av alt marint drivstoff med et svovelinnhold > 0,1 vekt % fra , som benyttes av skip mens de ligger til kai (over 2 timer) i havner innenfor EU-området, samt på innenlandske vannveier. 12 I 2006 gjennomførte Sverige en skattereduksjon for landstrøm for å skape insentiver for redusere utslipp ved kai. Skatten ble redusert fra 28 til 0,5 øre/kwh. Deretter kom EU med en ikke-bindene anbefaling til medlemslandene om å innføre insentiver for landstrøm med skattereduksjoner. 13 Økonomiske subsidier kan også være en viktig driver for realisering av landstrømanlegg i et internasjonalt perspektiv. Private aktører kan søke om subsidier fra European Marco Polo program, støttebeløpene kan dekke 20 til 50 % av investeringen. 14 Ystad Havn case studie I Ystad Havn i Sør-Sverige finnes verdens største landstrømanlegg som ble innviet i september 2012 og forsyner 4 kaiplasser med høyspent strøm. Casestudiet baseres på en studietur til Ystad Havn den 28. mars 2013 og intervju med Per Sjögren, prosjektleder for Ystad Hamn Logistik AB. Figur 2. Ystad sentrum ligger tett inn på Ystad Havn. Foto: Ystad Hamn Logistik AB 12 EU direktiv 2005/33/EF 13 EU anbefaling 2006/339/EC

32 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Formålet med landstrømprosjektet i Ystad Havn Havnen ligger sentralt i Ystad og setter sitt preg på byen. Innbyggerne er påvirket av lokale utslipp av partikler samt støy og lukt fra aktiviteter i havnen. Ystad Havn ble pålagt krav om landstrømanlegg fra en miljødomstol, for å få redusert de lokale utslippene. Teknisk utforming Anlegget forsyner i dag 3 kaiplasser med høyspent strøm, det er også lagt strøm til en ekstra kaiplass som ikke benyttes i dag. Anlegget er bygd slik at det finnes mulighet for ytterligere utvidelse med enda en kaiplass. Ystad Havn brukes av flere rederier med skip i faste ruter. Landstrømanlegget benyttes for de ruter som går med bil- og passasjerferger til Polen (Ro-Ro). Skipene legger til ved samme kaiplass hver dag. Disse kaiplassene har derfor blitt tilpasset hver enkelt skip og i dag er tre skip klare til å benytte landstrøm. Skipene ligger vanligvis ved kai 6-8 timer ved hvert anløp (en gang om dagen), det tar kun 10 minutter å koble seg på landstrøm. Skipene benytter ikke landstrøm ved lasting og lossing da effektbehovet er for høyt. Ellers er effektbehovet ca. 1,5 MW per skip, men noe variasjon avhengig om det er sommer eller vinter. Total kapasitet på anlegget er 10 MW og er dermed verdens største. Hver kaiplass har en makseffekt på 2 MW. De har valgt ett høyspentanlegg da de ønsket et fleksibelt anlegg som kan kobles mot alle typer skip også i fremtiden. I dag har de kun skip som bruker lavspent ombord, men ser man framover vil det være høyspent for nyere skip. Prosjektlederne mener også at en annen fordel med høyspent er at kabelhåndteringen blir enklere da man kun har én kabel med diameter på ca. 7 cm. Effekt på 2 MW lavspent ville kreve flere tykke og tunge kabler, hvis lavspent var valget ville dermed arbeidsmiljøet blitt dårligere for de som skal håndtere tilkoblingen. Anlegget har en frekvensomformer som omformer fra 50 til 60 Hz med en bypass slik at hver kaiplass også kan levere 50 Hz. Ved tilkobling registreres det automatisk hvilken frekvens skipet ønsker og deretter slår riktig tilkobling på i koblingsanlegget. Strømmen transformeres ned før omformer og opp igjen til 10,7 kv etter omformer, det er dette spenningsnivået som deretter blir levert til skipene. På skipene er det satt inn en transformator som transformerer ned til lavspent, til de ulike spenningsnivåene som skipet har bruk for. Figur 3. Skjema over koblingsanlegget. Hver av de fire kaiplassene tilbys både 50 og 60 Hz. I koblingsanlegget er det lagt opp til ytterligere et tilknytningspunkt som ikke er utbygd enda. 12

33 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Skipene har ikke kabeltrommel, men man har valgt kabelkran på kai som styres inn mot tilkoblingspunktet på skipet. Det finnes også en kaiplass med tilknytting fra bakkenivå, denne er ikke i bruk i dag. Figur 4. Til venstre ser vi kabelarmen som styres med radiosender fra skipet. Kabel kobles inn ved luken som vises under kabelen. Når kabelen er tilkoblet skjer alt automatisk. Til høyre ser vi et tilkoblingspunkt i marknivå ved kai. Når skipene anløper kaien og alle bilene har kjørt av går en ansatt fra skipet til kontrollrommet der man bruker en radioforbindelse for å styre kabelkranen. Armen styres mot en luke og derifra kan personalet ta inn kabelen og pluggen, og sette den inn i kontakten på skipet. Deretter skjer alt automatisk, personalet kontrollerer at strøm leveres og slår deretter av dieselmotorene. Strømmen leses automatisk av med en måler for hver kaiplass og rederiene debiteres for brukt strøm og effektuttak. Økonomi Utbyggingen av anlegget i havnen har totalt kostet Ystad kommune ca. 30 mill SEK. Ystad Havn leier havnen av kommunen. I dette caset er det valgt en avskrivningstid på 30 år, som er normalt for denne type anlegg, mener prosjektlederen. Det har ikke blitt gjort utregninger på noen lønnsomhetsmodell ettersom landstrømanlegget har vært et krav fra miljødomstolen, og ikke en beslutning fra kommunen og havnen. Landstrømanlegget ble lagt ut på totalentreprise som endte med Processkontroll som totalleverandør, med ABB (alt elektrisk) og Cavotec (kabelkraner) som underleverandører. Ystad Havn er stort sett fornøyd med leverandørene. Kostnad for ombygging av skipene har rederiene tatt. Det var estimert en ombyggingskostnad per skip på 3-5 MSEK. Drift- og vedlikeholdskostnadene er små. Prosjektlederen mener at intern kostnad for fakturering er meget lav. Vedlikehold av anlegget er også lite, man har serviceavtale på det elektriske der anlegget kontrolleres en gang i kvartalet. Havnepersonalet smører kraner en gang i måneden, men det er også en enkel sak. Ellers håndterer personalet fra skipene det som har med tilkobling å gjøre, og det meste skjer automatisk. 13

34 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Viktige erfaringer Det viktigste som prosjektlederen påpeker er å holde en god dialog med rederiene. Hans erfaring er at de vil være en nøkkel til lang brukstid på anlegget. Strategien for Ystad Havn har vært å ha en dialog med rederiene allerede i tidlig fasen. Ystad Havns modell har vært å velge en teknisk løsning med høyspent anlegg som de mener vil være fleksibel og fremtidsrettet for den type skip som anløper kai i Ystad. Prosjektet tok ca. 4-5 år å gjennomføre og selve byggetiden var ca. 1 år. Det var en utfordrende byggeprosess ettersom man ble nødt til å grave ned kabel i bakken samtidig som den ordinære virksomheten i havnen skulle opprettholdes. Etter ferdigbygd landstrømanlegg tok det over 6 måneder før skipene ble ombygd for landstrøm selv om de skulle bygges om parallelt med havneutbyggingen. Det har også vært en del utfordringer med å få noen av skipene til å fungere på landstrøm etter ombygging, selv om det er tydelige instruksjoner og standard for hvordan anlegget ombord skal utformes. Mangelfull kommunikasjon har medført til en alt for lang idriftsettingsfase. 14

35 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Bergen og Omland Havnevesen IKS Satsning mot landstrøm beskrives i strategiplanen for «Bergen kommune har som uttalt mål å bli Europas beste miljøhavn, herunder går kommunen inn for å støtte prosjekt med å etablere landstrøm for skip i Bergen Havn.» Skip ligger ofte til kai i sentrum og byen, det er spesielt ved vinterstid de møter store utfordringer med lokale utslipp som pga. inversjon legges som et lokk over byen. Skipene og supplyskipene bidrar til disse utslippene. Det er nå besluttet å bygge et landstrømanlegg for supplyskip med 2 kaiplasser i Nøstebukten. For tiden arbeider man med anbudsforespørselen som sannsynligvis vil legges frem i juni Havnen har forhåpning om landstrøm i løpet av Potensialet for landstrøm Analysen av potensialet er basert på anløpsstatistikk mottatt fra Bergen og Omland Havnevesen IKS, Supplyskip hadde i 2012 totalt 1519 anløp til offentlig kai som varte lengere enn 2 timer. Den totale liggetiden var døgn med en gjennomsnittlig liggetid på 53 timer for hvert anløp. Det var 174 unike supplyskip som anløp Bergen i Figur 5. Bildet viser Bergen sentrum. Nøstebukten som er aktuell for landstrøm er merket med rød ring. Bergen har levert statistikk for fire skipsklasser innenfor supplyskip; Type 51 som er «Offshore forsyning- og ankerhåndtering»; Type 52 og 53 «Andre offshoreskip»; Type 54 som er «Offshore leting/geologiske skip». I figuren nedenfor ser vi at det er desidert flest anløp og lengst liggetid for skip av type 51, «Offshore forsyning- og ankerhåndtering». PSV og AHTS som vi vet er egnet lavspent landstrøm utgjør 2/3 av den totale liggetiden i Bergen. 15 Strategiplan Bergen og Omland Havnevesen, 15

36 <0,5 0, ,5 1, ,5 2, ,5 3, ,5 4, ,5 5, ,5 6, ,5 7, ,5 8, ,5 9,5-10 >10 Antall anløp Bergen 2012 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip 250 Antall anløp av ulike supplyskipstyper supplyskip 51 supplyskip 52 supplyskip 53 supplyskip 54 Varighet per anløp (døgn) Figur 6. Antall anløp av ulike supplyskipstyper til offentlig kai i Bergen og Omland. Desidert flest anløp og lengst liggetid av type 51, «Offshore forsyning- og ankerhåndtering» (PSV og AHTS) Kraftbehov er 27 GWh samt utslipp av tonn CO 2 -ekvivalenter fra supplyskip ved offentlig kai i Estimert potensiale for landstrøm forutsetter at 17 % av skipene er tilkoblingsdyktige innen 10 år. Potensialet for kraftleveranse er 4,6 GWh/år og en reduksjon på tonn CO 2 -ekvivalenter/år. Se tabell nedenfor for oppdeling av potensialet for reduksjon av miljøutslipp. Tabell 3. Kraftbehov og miljøutslipp fra supplyskip ved offentlig kai, Bergen og Omland Potensial (17 %) Antall døgn ved kai Tilkoblet landstrøm (timer) Strømforbruk (MWh) Reduksjon CO 2 (tonn) Reduksjon NO X (tonn) Reduksjon CH 4 (kg) Reduksjon N 2 O (kg) Reduksjon PM 10 (kg) Reduksjon CO 2 -ekv (tonn)

37 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Forenklet lønnsomhetsanalyse Forutsetninger for lønnsomhetsanalysen beskrives i «Metode og Forutsetninger». Det skal merkes at følsomheten for utbygging er meget stor både i forhold til brukstid og investering. Estimert investeringsbeløp er angitt per utbygd kaiplass og de lokale forutsetningene i infrastrukturen og kostnader ved dem er ikke ivaretatt. Med en total brukstid av landstrømanlegget på timer er det forutsatt utbygging av 3 kaiplasser, da vil ikke brukstiden på anlegget overstige 50 %. Tabell 4. Forutsetninger for lønnsomhetsanalysen, estimert brukstid ved utbygging av landstrømanlegg i Bergen og Omland. Tilkoblingsdyktige skip antall anløp total liggetid (timer) Kraftbehov (MWh) ÅR ÅR ÅR År Hvis man ser på Bergen og Omland Havnevesen IKS isolert, har de såpass mye trafikk at det finnes stort potensial for lang brukstid av et landstrømanlegg. I denne analysen er det forutsatt at alle tilkoblingsdyktige skip kan går til samme landstrømskai, de praktiske mulighetene for dette er ikke undersøkt. Nåverdianalysen har en teoretisk tilnærming basert på generalisering av investeringskostnader og forventet brukstid av anlegget. I denne nåverdianalysen viser det seg at utbyggingen ikke er avhengig av støtte for å kunne iverksettes. Tabell 5. Nåverdianalyse for 3 kaiplasser med landstrøm, Bergen og Omland. Investering Driftsinntekter (10 år) Vedlikeholdskostnad (10 år) Driftskostnad (10 år) NPV u/støtte

38 <0,5 0, ,5 1, ,5 2, ,5 3, ,5 4, ,5 5, ,5 6, ,5 7, ,5 8, ,5 9,5-10 >10 Støtteandel Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Støtteandel for NPV=0 20 % 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % 12 % 14 % 16 % 18 % 20 % Avkastningskrav Figur 7. Figuren viser krav på støtteandel i forhold til avkastningskrav på investeringen. I den forenklede lønnsomhetsanalysen gir investeringen i landstrøm en avkastning på 15 % for Bergen og Omland Havnevesen IKS. Følsomhet Følgende figur beskriver anløpsmønster og varighet ved anløpene i Bergen. Det er mange skip som har relativt kort liggetid ved hvert anløp, likevel ser vi når vi summerer liggetidene at de korteste anløpene ikke har så stor betydning i den totale liggetiden. Bergen er den havnen som i gjennomsnitt har de lengste gjennomsnittlige liggetidene (53 timer/anløp) av de seks havnene i analysen. Antall anløp samt summering av liggetid, fordelt på varighet på anløpene Antall anløp Liggetid (døgn) Varighet per anløp (døgn) Figur 8. I figuren vises antall anløp samt en summering av liggetiden for supplyskip ved offentlig kai i Bergen og Omland i Hver gruppe representerer de skipsanløp som varer <12 timer, 12>24 timer osv. I figurene ser man at selv om det er få skip som ligger lengere enn 3 døgn, er disse anløpene viktig for lang brukstid på landstrømanlegget. Det er kun noen få skip som under 2012 ligger veldig lang tid til kai, men over 60 % av skipene ligger kortere enn 10 døgn totalt sett i For å analysere potensialet for landstrøm på 10 års sikt er det brukt 17 % av den totale liggetiden i Usikkerheten er derimot veldig stor da det vil være 18

39 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip tilfeldigheter som styrer akkurat hvor lenge de tilkoblingsdyktige skipene ligger ved kai. Tabellen nedenfor viser at liggetid for et enkelt skip varierer veldig, f.eks. 7 av 174 skip utgjør 26 % av liggetiden. I starten når noen få skip vil være klar for landstrøm er det derfor meget stor følsomheten i forhold til brukstiden. Når flere båter blir bygd om blir virkelig brukstid mer lik den gjennomsnittlige liggetiden og risikoen reduseres. Tabell 6. Total liggetid per unikt skip i Bergen og Omland. Total liggetid per skip (døgn) Antall skip % av skipene Summering av liggetid (døgn) % av liggetiden < % % % % % % % % % % % % % % % 73 2 % % 80 2 % % 0 0 % > % % SUM

40 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Stavangerregionen Havn IKS Stavanger er en region med stor offshorevirksomhet og har dermed mange anløp av supplyskip også til offentlige kaier. I strategisk havneplan for Stavangerregionen står det at man ønsker å drifte på en miljøvennlig måte. «De større havnene i regionen ligger langt framme på dette feltet og kan tilby fremtidsrettede løsninger med bruk av miljøvennlig drivstoff, eksempelvis hydrogen, fyllestasjon for LNG, elektrisk kraft fra landstrøm osv.» 16 Bilden til høyer viser de havnene som inngår i Stavangerregionens havneområde. Flere av havnene tilbyr landstrøm (220/440 volt 50 Hz med amp). Dessverre er kapasiteten for lav for supplyskip som i tillegg krever frekvens på 60 Hz. Potensialet for landstrøm Analysen er basert på anløpsstatistikk mottatt fra Stavangerregionen Havnedrift AS, Supplyskip hadde i 2012 totalt 1945 anløp til offentlig kai som varte lengere enn 2 timer. Den totale liggetiden var 2960 døgn med en Figur 9. Stavangerregionen Havneområde, strategisk havneplan for Stavangerregionen gjennomsnittlig liggetid på 37 timer for hvert anløp. Det var totalt 173 unike supplyskip som anløp Stavangerregionen i Kraftbehovet er 23 GWh samt utslipp av tonn CO 2 -ekvivalenter fra supplyskip ved offentlig kai i Estimert potensiale for landstrøm forutsetter at 17 % av skipene er tilkoblingsdyktige innen 10 år. Potensialet for kraftleveranse er 3,9 GWh/år og en reduksjon på tonn CO 2 -ekvivalenter/år. Se tabell nedenfor for oppdeling av potensialet for reduksjon av miljøutslipp. Tabell 7. Kraftbehov og miljøutslipp fra supplyskip ved offentlig kai, Stavangerregionen Potensial (17 %) Antall døgn ved kai Tilkoblet landstrøm (timer) Strømforbruk (MWh) Reduksjon CO 2 (tonn) Reduksjon NO X (tonn) Strategisk havneplan for Stavangerregionen , 20

41 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Reduksjon CH 4 (kg) Reduksjon N 2 O (kg) Reduksjon PM 10 (kg) Reduksjon CO 2 -ekv (tonn) Forenklet lønnsomhetsanalyse Forutsetninger for lønnsomhetsanalyse beskrives i «Metode og Forutsetninger». Det skal merkes at følsomheten for utbygging er meget stor både i forhold til brukstid og investering. Estimert investeringsbeløp er angitt per utbygd kaiplass og de lokale forutsetningene i infrastruktur og kostnader ved dem er ikke ivaretatt. Med en total brukstid av landstrømanlegget på timer er det forutsatt utbygging av 3 kaiplasser, da vil ikke brukstiden på anlegget overstige 50 %. Tabell 8. Forutsetninger for lønnsomhetsanalyse, estimert brukstid ved utbygging av landstrømanlegg i Stavangerregionen Tilkoblingsdyktige skip Antall anløp Brukstid (timer) Kraftbehov (MWh) ÅR ÅR ÅR År Hvis man ser på Stavangerregionen Havn IKS isolert, har de såpass mye trafikk at det finnes et stort potensial for lang brukstid av et landstrømanlegg. I denne analysen er det forutsatt at alle tilkoblingsdyktige skip kan gå til samme landstrømskai, de praktiske mulighetene for dette er ikke undersøkt. Nåverdianalysen har en teoretisk tilnærming basert på generalisering av investeringskostnader og forventet brukstid av anlegget. I denne nåverdianalysen viser det seg at utbyggingen ikke er avhengig av støtte for å kunne iverksettes. Tabell 9. Nåverdianalyse for 3 kaiplasser med landstrøm, Stavangerregionen Investering Driftsinntekter (10 år) Vedlikeholdskostnad (10 år) Driftskostnad (10 år) NPV u/støtte kr kr kr kr kr 21

42 <0,5 0, ,5 1, ,5 2, ,5 3, ,5 4, ,5 5, ,5 6, ,5 7, ,5 8, ,5 9,5-10 >10 Støtteandel Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Støtteandel for NPV=0 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % 12 % 14 % 16 % 18 % 20 % Avkastningskrav Figur 10. Figuren viser krav på støtteandel i forhold til avkastningskrav på investeringen. I den forenklede lønnsomhetsanalysen gir investeringen i landstrøm en avkastning på 11 % for Stavangeregionen Havn IKS. Følsomhet Følgende figur beskriver anløpsmønster og varighet ved anløpene i Stavanger. Det er mange skip som ligger relativt kort tid ved hvert anløp, likevel ser vi når vi summerer liggetidene at de korteste anløpene ikke har så stor betydning i den totale liggetiden. Antall anløp samt summering av liggetid, fordelt på varighet på anløpene Antall anløp Liggetid (døgn) Varighet per anløp (døgn) Figur 11. I figuren vises antall anløp samt en summering av liggetiden for supplyskip ved offentlig kai i Stavanger Hver gruppe representerer de skipsanløp som varer <12 timer, 12>24 timer osv. I figurene ser vi at selv om det er få skip som ligger lengere en 2 døgn er disse anløpene viktig for lang brukstid på landstrømanlegget. Det er kun noen få skip som under 2012 ligger veldig lang tid til kai, men 54 % ligger kortere enn 10 døgn til offentlig kai i For å analysere potensialet for landstrøm på 10 års sikt er det brukt 17 % av den totale liggetiden i Usikkerheten er derimot veldig stor da det vil være tilfeldigheter som styrer akkurat hvor lenge de tilkoblingsdyktige skipene ligger ved kai. Tabellen nedenfor viser at liggetid for et enkelt skip varierer veldig. I starten når noen få skip er klare for landstrøm er det derfor 22

43 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip meget stor følsomheten i forhold til brukstiden. Når flere skip blir bygd om blir virkelig brukstid mer lik den gjennomsnittlige liggetiden og risikoen reduseres. Tabell 10. Total liggetid per unikt skip i Stavanger 2012 Total liggetid per skip (døgn) Antall skip % av skipene Summering av liggetid (døgn) % av liggetiden < % % % % % % % % % % % % % % % % % % % 93 3 % > % % SUM

44 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn er et interkommunalt selskap med flere havner, men det er i hovedsak Kristiansund som har anløp av supplyskip. På Nordlandet i Kristiansund ligger oljebasen Vestbase, men kaier i sentrum blir brukt som ventekai. Storkaia ligger i Kristiansunds bykjerne, med boliger og shopping rett ved siden av. For å ta et skritt mot en «grønnere» havn ønsker Kristiansund Havn å bygge landstrøm ved Storkaia. Prosjektet har allerede pågått i 1,5 år. Forprosjektet er gjennomført, og er nå inne i videre prosjekteringsfase. Landstrømprosjektet har betydelige investeringskostnader og er et samarbeid mellom Kristiansund kommune, Nordmøre Havn og NEAS. 17 Figur 12. Kart over Kristiansund, med detaljkart over Storkaia og Vestbase. I denne analysen er ikke Vestbase inkludert. Potensialet for landstrøm Analysen av potensialet er basert på anløpsstatistikk mottatt fra Kristiansund og Nordmøre Havn IKS, Det er flere av de offentlige kaiene (17 kaier i 2012) som benyttes for supplyskip. Vi har ikke sett på samtidighet, men i beregning av potensialet er det forutsatt at en stor del av skipene som bygges om til landstrøm kan anløpe de kaiplasser i sentrum som eventuelt vil kunne tilby landstrøm. 17 Kristiansund og Nordmøre Havn IKS , 24

45 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Supplyskip hadde i 2012 totalt 704 anløp som varte lengere enn 2 timer. Den totale liggetiden var 1060 døgn med en gjennomsnittlig liggetid på 36 timer for hvert anløp. Det var 102 unike supplyskip som anløp offentlig kai i Kristiansund Havn i Kraftbehovet er 8,4 GWh og utslipp av tonn CO 2 -ekvivalenter fra supplyskip ved offentlig kai i Estimert potensiale for landstrøm forutsetter at 17 % av skipene er tilkoblingsdyktige innen 10 år. Potensialet for kraftleveranse er 1,4 GWh/år og en reduksjon på 940 tonn CO 2 -ekvivalenter/år. Se tabellen nedenfor for oppdeling av potensialet for reduksjon av miljøutslipp. Figuren viser også kraftbehov og utslipp for Tabell 11. Kraftbehov og miljøutslipp fra supplyskip ved offentlig kai, Kristiansund og Nordmøre potensiale (17 %) Antall døgn ved kai Tilkoblet landstrøm (timer) Strømforbruk (MWh) Reduksjon CO2 (tonn) Reduksjon NOx (tonn) Reduksjon CH4 (kg) Reduksjon N2O (kg) Reduksjon PM10 (kg) Reduksjon CO2-ekv (tonn) Forenklet lønnsomhetsanalyse Forutsetninger for lønnsomhetsanalyse beskrives i «Metode og Forutsetninger». Det skal merkes at følsomheten for utbygging er meget stor både på brukstid og investering. Estimert investeringsbeløp er angitt per utbygd kaiplass og de lokale forutsetningene i infrastruktur og kostnader ved dem er ikke ivaretatt. Med en total brukstid av landstrømanlegget på timer er det forutsatt utbygging av 2 kaiplasser, da vil ikke brukstiden overstige 50 %. Med 4100 brukstimer vil det akkurat være nokk med 1 kaiplass. Ettersom det var planlagt med 2 kaiplasser i Kristiansund er investering satt til , dette var den opprinnelige budsjettprisen for Kristiansund. Tabell 12. Forutsetninger for lønnsomhetsanalyse, estimert brukstid ved utbygging av landstrømanlegg i Kristiansund og Nordmøre Havn - Tilkoblingsdyktige skip Antall anløp Brukstid (timer) Kraftbehov (MWh) ÅR ÅR ÅR År Hvis man ser på Kristiansund og Nordmøre Havn IKS isolert, har de litt for lite trafikk for å forsvare investering i landstrømanlegg basert på gitte forutsetninger. I nåverdianalysen viser det seg at utbyggingen krever ca. 50 % i støtte for å gi en avkastning på 10 % på investeringen. 25

46 Støtteandel Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Tabell 13. Nåverdianalyse for 2 kaiplasser med landstrøm, Kristiansund og Nordmøre Investering Driftsinntekter (10 år) Vedlikeholdskostnad (10 år) Driftskostnad (10 år) NPV u/støtte kr kr kr kr kr Støtteandel for NPV=0 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % 12 % Avkastningskrav Figur 13. Figuren viser krav på støtteandel i forhold til avkastningskrav på investeringen. I den forenklede lønnsomhetsanalysen kreves det en støtte på ca. 50 % for å gi en avkastning på 10 % på investeringen for Kristiansund og Nordmøre Havn IKS. Følsomhet Følgende figur viser varighet ved anløp i Kristiansund. Det er mange skip som ligger relativt kort ved hvert anløp, likevel ser vi når vi summerer liggetidene at de korteste anløpene ikke har så stor betydning i den totale liggetiden. 26

47 <0,5 0, ,5 1, ,5 2, ,5 3, ,5 4, ,5 5, ,5 6, ,5 7, ,5 8, ,5 9,5-10 >10 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip 250 Antall anløp samt summering av liggetid, fordelt på varighet på anløpene Antall anløp Liggetid (døgn) 0 Varighet per anløp (døgn) Figur 14. I figuren vises antall anløp samt en summering av liggetiden for supplyskip ved offentlig kai i Kristiansund i Hver gruppe representerer de skipsanløp som varer <12 timer, 12>24 timer osv. I figurene vises at selv om det er få skip som ligger lengere en 2 døgn er disse anløpene viktig for lang brukstid på landstrømanlegget. Det er kun noen få skip som under 2012 ligger veldig lang tid til kai, men 75 % ligger kortere enn 10 døgn. For å analysere potensialet for landstrøm på 10 års sikt er det brukt 17 % av den totale liggetiden i Usikkerheten er derimot veldig stor da det vil være tilfeldigheter som styrer akkurat hvor lenge de tilkoblingsdyktige skipene ligger ved kai. Tabellen nedenfor viser at liggetid for et enkelt skip varierer veldig, f.eks. ligger Havila Borg 143 døgn ved offentlig kai i 2012 og utgjør 14 % av den totale liggetiden. De tre skipene som ligger lengst tid utgjør til sammen 31 % av den totale liggetiden. I starten når noen få skip er klare for landstrøm er det derfor meget stor følsomheten i forhold til brukstiden. Når flere skip er bygd om blir virkelig brukstid mer lik den gjennomsnittlige liggetiden og risikoen reduseres. Tabell 14. Total liggetid for unike skip i Kristiansund og Nordmøre i 2012 Total liggetid per skip (døgn) Antall skip % av skipene Summering av liggetid (døgn) % av liggetiden < % % % % % % % 72 7 % % 82 8 % % 0 0 % % 0 0 % % 0 0 % % 88 8 % % 96 9 % > % % SUM

48 Antall anløp Alstadhaug 2012 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Alstadhaug Havnevesen KF I dag er Sandnessjøen oljebasehavn for Norskehavet, med aktivitet som blir stadig større etter hvert som oljeindustrien flytter seg lengre nord. I 2012 var syv av de offentlige kaiene brukt av supplyskip, men det er i hovedsak kai 1-3 og kai som blir brukt av supplyskip. Potensial for landstrøm Analysen er basert på anløpsstatistikk mottatt fra Alstahaug Havn KF, den I 2012 var det totalt 463 supplyskip som anløp Sandnessjøen. Den totale liggetiden var 598 døgn med en gjennomsnittlig liggetid på 31 timer for hvert anløp. Det var 37 unike skip som anløp Sandnessjøen i Både skipstypene 51 «Offshore forsyning- Figur 15. Sandnessjøen Havn og ankerhåndtering» (PSV og AHTS) samt 52 «Andre offshoreskip» er tatt med i analysen. Av den totale liggetiden er 531 døgn av skipstypen «Offshore forsyning- og ankerhåndtering», disse vet vi vil ha bruk for lavspent landstrøm og er den største delen av den totale liggetiden i Alstadhaug. 140 Antall anløp av ulike supplyskipstyper supplyskip 51 supplyskip 52 0 Varighet per anløp (døgn) Figur 16. Antall anløp av ulike supplyskipstyper til offentlig kai i Alstadhaug. Desidert flest anløp og lengst liggetid av type 51, «offshore forsyning- og ankerhåndtering» (PSV og AHTS) Kraftbehovet er 4,6 GWh og utslipp av tonn CO 2 -ekvivalenter fra supplyskip ved offentlig kai i Estimert potensiale for landstrøm forutsetter at 17 % av skipene er tilkoblingsdyktige innen 10 år. Potensialet for kraftleveranse er 780 MWh/år og en reduksjon på 520 tonn CO 2 -ekvivalenter/år. Se tabellen nedenfor for oppdeling av potensialet for reduksjon av miljøutslipp. 28

49 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Tabell 15. Kraftbehov og miljøutslipp fra supplyskip ved offentlig kai, Alstadhaug Havnevesen 2012 Potensial (17 %) Antall døgn ved kai Tilkoblet landstrøm (timer) Strømforbruk (MWh) Reduksjon CO 2 (tonn) Reduksjon NOx (tonn) 44 7 Reduksjon CH 4 (kg) Reduksjon N 2 O (kg) Reduksjon PM 10 (kg) Reduksjon CO 2 -ekv (tonn) Forenklet lønnsomhetsanalyse Forutsetninger for lønnsomhetsanalyse beskrives i «Metode og Forutsetninger». Det skal merkes at følsomheten for utbygging er meget stor både i forhold til brukstid og investering. Estimert investeringsbeløp er angitt per utbygd kaiplass for to parallelle kaiplasser med landstrøm. Med en total brukstid av landstrømanlegget på timer er det forutsatt utbygging av kun 1 kaiplass, investeringsbeløpet er dermed delt i to ut fra det opprinnelige budsjettilbudet. De lokale forutsetningene i infrastruktur og kostnader ved dem er ikke ivaretatt i investeringsbeløpet. Tabell 16. Forutsetninger for lønnsomhetsanalyse, estimert brukstid ved utbygging av landstrømanlegg i Sandnessjøen. Tilkoblingsdyktige skip Antall anløp Total brukstid (timer) Kraftbehov (MWh) ÅR ÅR ÅR År Hvis man ser på Alstadhaug Havnevesen KF isolert, har de for lite trafikk for å forsvare investering i landstrømanlegg uten støtte basert på gitt forutsetninger. I nåverdianalysen viser det seg at utbyggingen krever ca. 44 % i støtte for å gi en avkastning på 10 % på investeringen. Tabell 17. Nåverdianalyse for 1 kaiplass med landstrøm, Alstadhaug Havnevesen Investering Driftsinntekter (10 år) Vedlikeholdskostnad (10 år) Driftskostnad (10 år) NPV u/støtte kr kr kr kr kr 29

50 <0,5 0, ,5 1, ,5 2, ,5 3, ,5 4, ,5 5, ,5 6, ,5 7, ,5 8, ,5 9,5-10 >10 Støtteandel Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip 60 % Støtteandel for NPV=0 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % 12 % Avkastningskrav Figur 17. Figuren viser krav på støtteandel i forhold til avkastningskrav på investering. I den forenklede lønnsomhetsanalyse kreves det en støtte på 44 % for å gi en avkastning på 10 % på investeringen for Alstadhaug Havnevesen. Følsomhet Følgende figur viser varighet ved anløp i Alstadhaug. Det er mange skip som ligger relativt kort ved hvert anløp, likevel ser vi når vi summerer liggetidene at de korteste anløpene har mindre betydning for den totale liggetiden. Antall anløp samt summering av liggetid, fordelt på varighet på anløpene Antall anløp Liggetid (døgn) Varighet per anløp (døgn) Figur 18. I figuren vises antall anløp samt en summering av liggetiden for supplyskip i Alstadhaug i Hver gruppe representerer de skipsanløp som varer <12 timer, 12>24 timer osv. I figuren vises at selv om det er få skip som ligger lengere en 2,5 døgn er disse anløpene viktig for lang brukstid på landstrømanlegget. Over 50 % av skipene ligger mindre enn 10 døgn ved kai i 2012, og utgjør mindre enn 10 % av den totale liggetiden. De tre skipene som ligger lengst ved kai utgjør 45 % av den samlede liggetiden i I analysen av potensialet for landstrøm er den totale liggetiden brukt og estimert at 17 % av 30

51 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip supplyskipene blir bygd om innen 10 år. Det vil være tilfeldigheter som styrer hvor lenge akkurat disse skipene ligger ved kai. I starten når noen få skip er klare for landstrøm er det derfor meget stor følsomheten i forhold til brukstiden. Når flere skip er bygd om blir virkelig brukstid mer lik den gjennomsnittlige liggetiden og risikoen for veldig kort driftstid på anlegget reduseres. Tabell 18. Total liggetid per unikt skip, Alstadhaug i Total liggetid per skip i 2012 Antall skip % av skipene Summering av liggetid (døgn) % av liggetiden < % 55 9 % % % % % % % % 43 7 % % 0 0 % % 0 0 % % % % 0 0 % % 0 0 % > % % SUM

52 # # # # # # # # # Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Hammerfest Havn KF Hammerfest Havn har en unik lokalisering i skipsleia og i forhold til petroleumsvirksomhet i Barentshavet. 18 De offentlige kaiene i Hammerfest havn blir benyttet som ventekai før og etter de anløper basen. Polarbase ligger sør fra Hammerfest i Rypefjord. Liggetidene er som regel kortere ved basen, sammenlignet med liggetid når de ligger til ved offentlig kai og venter. Det er kai 9 og 21/23 av de offentlige kaiene som vil være mest aktuell for landsstrømstilkobling, disse kaiene er de som blir mest brukt for supplyskip Potensialet for landstrøm Analysen er basert på anløpsstatistikk mottatt fra Hammerfest Havn den I 2012 var det totalt 176 anløp som varte lengre enn 2 timer. Den totale liggetiden var 257 døgn med en gjennomsnittlig liggetid på 35 timer for hvert anløp. Det var 36 unike supplyskip som anløp Hammerfest i Figur 19. Hammerfest Havn, kai 9/10 samt kai 23 er aktuell for landstrøm. Både skipstypene 51 «Offshore forsyning- og ankerhåndtering» (PSV og AHTS) samt 52 «Andre offshoreskip» er tatt med i analysen. Fordeling av anløp mellom de to ulike skipsklassene er relativt like. Derimot ser vi i statistikken at den gjennomsnittlige liggetiden per anløp for «Andre offshoreskip» er 49 timer, mens den kun er 23 timer for «Offshore forsyning- og ankerhåndtering». Dermed blir liggetiden for «Offshore forsyning- og ankerhåndtering» vesentlig lavere, 89 døgn i 2012 (av totalt 257 døgn). Det er PSV og AHTS vi vet har bruk for lavspent strøm. Det bør dermed undersøkes videre om de andre skipene som anløper Hammerfest har behov for annet spenningsnivå enn 440/690 volt for å kunne motta tilstrekkelig effekt fra landstrømanlegget. 18 Hammerfest Havn, Geir Amundsen, Havnekaptein Hammerfest havn, den

53 Antall anløpl Hammerfest 2012 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Antall anløp av ulike supplyskipstyper <0,5 0,5-11-1,51,5-22-2,52,5-33-3,53,5-44-4,54,5-5 Varighet per anløp (døgn) Supplyskip 51 Supplyskip 52 Figur 20. Antall anløp av supplyskipstyper 51 og 52 ved offentlig kai i Hammerfest. Bilden viser at det er vesentlig kortere liggetid på supplyskip av type 51 (PSV og AHTS) enn på type 52 (andre offshoreskip). Det er omtrent like mange anløp av hver type. Kraftbehovet er 2 GWh og utslipp av tonn CO 2 -ekvivalenter fra supplyskip ved offentlig kai i Estimert potensiale for landstrøm forutsetter at 17 % av skipene er tilkoblingsdyktige innen 10 år. Potensialet for kraftleveranse er 350 MWh/år og en reduksjon på 230 tonn CO 2 -ekvivalenter/år. Se tabell nedenfor for oppdeling av potensialet for reduksjon av miljøutslipp. Tabell 19. Kraftbehov og miljøutslipp fra supplyskip ved offentlig kai, Hammerfest Havn 2012 Potensial (17 %) Antall døgn ved kai Tilkoblet landstrøm (timer) Strømforbruk (MWh) Reduksjon CO 2 (tonn) Reduksjon NOx (tonn) 19 3 Reduksjon CH 4 (kg) Reduksjon N 2 O (kg) Reduksjon PM 10 (kg) Reduksjon CO 2 -ekv (tonn) Forenklet lønnsomhetsanalyse Forutsetninger for lønnsomhetsanalysen beskrives i «Metode og Forutsetninger». Det skal merkes at følsomheten for utbygging er meget stor både i forhold til brukstid og investering. Estimert investeringsbeløp er angitt per utbygd kaiplass og forutsetter utbygging av to parallelle kaiplasser for landstrøm. Med en total brukstid av landstrømanlegget på timer er det forutsatt utbygging av 1 kaiplass, investeringsbeløpet er dermed delt i to ut fra det opprinnelige budsjettilbudet. De lokale forutsetningene i infrastruktur og kostnader ved dem er ikke ivaretatt i investeringsbeløpet. 33

54 Støtteandel Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Tabell 20. Forutsetninger for lønnsomhetsanalyse, estimert brukstid ved utbygging av landstrømanlegg i Hammerfest Tilkoblingsdyktige skip Antall anløp Total liggetid (timer) Kraftbehov (MWh) ÅR ÅR ÅR År Hvis man ser på Hammerfest Havn KF isolert, har de alt for lite trafikk for å forsvare investering i landstrømanlegg basert på gitte forutsetninger. I nåverdianalysen viser det seg at utbyggingen krever ca. 75 % i støtte for å gi en avkastning på 0 % på investeringen. Først etter andre året er det nok med anløp for at driftsinntektene skal være høyere enn driftskostnadene. Tabell 21. Nåverdianalyse for 1 kaiplass med landstrøm, Hammerfest Havn Investering Driftsinntekter (10 år) Vedlikeholdskostnad (10 år) Driftskostnad (10 år) NPV u/støtte kr kr kr kr kr Støtteandel for NPV=0 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % 12 % Avkastningskrav Figur 21. Figuren viser krav på støtteandel i forhold til avkastningskrav på investeringen. I den forenklede lønnsomhetsanalysen kreves det en støtte på ca. 75 % for å gi en avkastning på 0 % på investeringen for Hammerfest Havn KF Følsomhet Følgende figur viser varighet ved anløp i Hammerfest. Det er mange skip som ligger relativt kort ved hvert anløp, likevel ser vi når vi summerer liggetidene at de korteste anløpene ikke har så stor betydning i den totale liggetiden. 34

55 <0,5 0, ,5 1, ,5 2, ,5 3, ,5 4, ,5 5, ,5 6, ,5 7, ,5 8, ,5 9,5-10 >10 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Antall anløp samt summering av liggetid, fordelt på varighet på anløpene Antall anløp Liggetid (døgn) Varighet per anløp (døgn) Figur 22. I figuren vises antall anløp samt en summering av liggetiden for supplyskip ved offentlig kai i Hammerfest i Hver gruppe representerer de skipsanløp som varer <12 timer, 12>24 timer osv. i figuren ser vi at selv om det er få skip som ligger lengere en 1,5 døgn er disse anløpene viktig for lang brukstid på landstrømanlegget. Det er 5 skip som ligger forholdsvis lenge til kai i Hammerfest i 2012 og utgjør nesten 50 % av den totale liggetiden i Hammerfest. Hvis et av de skip som ligger lenge til kai blir bygd om vil det kunne utgjøre en god del av forventet brukstid på anlegget, men risikoen ved kort brukstid er også stor hvis ikke noen av disse skipene blir klar for landstrøm. Når flere skip er bygd om blir virkelig brukstid mer lik den gjennomsnittlige liggetiden og risikoen for veldig kort driftstid på anlegget reduseres. Tabell 22. Total liggetid per unikt skip, Hammerfest Havn i 2012 Total liggetid per Summering av skip (døgn) Antall skip % av skipene liggetid (døgn) % av liggetiden < % % % 14 5 % % % % 21 8 % % % % 24 9 % % 0 0 % > % % SUM

56 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Flora Hamn KF Flora Hamn i Florø er et knutepunkt for sjøtransport mellom Ålesund og Bergen. Fugleskjærkaia ligger ved bykjernen i Florø, i tillegg finnes kailengdene i Gunhildvågen og Offshore-basen Fjor Base. 20 Av de offentlige kaiene er det i hovedsak fugleskjærkaia C og E som anløpes av supplyskip, de brukes som ventekai før og etter anløp til basen. Det er også disse to kaiene som vil være mest aktuelle for landstrøm. 21 Figur 23. Kart over Flora Hamn, Figur 24. Kart over Fugleskjærkaia i sentrum av Florø, Potensialet for landstrøm Analysen er basert på anløpsstatistikk mottatt fra Flora Hamn, Supplyskip hadde i 2012 totalt 144 anløp til offentlig kai som varte lengre enn 2 timer. Den totale liggetiden var 188 døgn med en gjennomsnittlig liggetid på 31 timer for hvert anløp. Det var 43 unike supplyskip som anløp Flora i 2012, Siddis Supplier anløp flest ganger (16) og har en total liggetid i 2012 på 24 døgn. 20 Flora hamn, , 21 Audun Korneliussen, hamnesjef Flora Hamn, KF 36

57 Antall anløp Flora Hamn, 2012 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Både skipstypene 51 «Offshore forsyning- og ankerhåndtering» (PSV og AHTS) og 52 «Andre offshoreskip» er tatt med i analysen. Av den totale liggetiden er 151 døgn av skipstypen «Offshore forsyning- og ankerhåndtering», disse vet vi vil ha bruk for lavspent landstrøm og står for største del av liggetiden av den totale liggetiden i Flora Hamn i Antall anløp av ulike supplyskipstyper supplyskip 51 supplyskip 52 Varighet per anløp (døgn) Figur 25. Antall anløp av ulike supplyskipstyper. Desidert flest anløp og lengst liggetid av type 51, «offshore forsyning- og ankerhåndtering» (PSV og AHTS) Kraftbehovet er 1,5 GWh og utslipp av 980 tonn CO 2 -ekvivalenter fra supplyskip ved offentlig kai i Estimert potensiale for landstrøm forutsetter at 17 % av skipene er tilkoblingsdyktige innen 10 år. Potensialet for kraftleveranse er 250 MWh/år og en reduksjon på 170 tonn CO 2 -ekvivalenter/år. Se tabellen nedenfor for oppdeling av potensialet for reduksjon av miljøutslipp. Tabell 23. Kraftbehov og miljøutslipp ved offentlig kai, Flora Hamn Potensial (17 %) Antall døgn ved kai Tilkoblet landstrøm (timer) Strømforbruk (MWh) Reduksjon CO 2 (tonn) Reduksjon NOx (tonn) 14 2 Reduksjon CH 4 (kg) Reduksjon N 2 O (kg) 41 7 Reduksjon PM 10 (kg) Reduksjon CO 2 -ekv (tonn) Forenklet lønnsomhetsanalyse Forutsetninger for lønnsomhetsanalysen beskrives i «Metode og Forutsetninger». Det skal merkes at følsomheten for utbygging er meget stor både i forhold til brukstid og investering. Estimert investeringsbeløp er angitt per utbygd kaiplass og forutsetter utbygging av to parallelle kaiplasser for landstrøm. Med en total brukstid av landstrømanlegget på 700 timer er det forutsatt utbygging av 1 37

58 Støtteandel Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip kaiplass, investeringsbeløpet er dermed delt i to ut fra det opprinnelige budsjettilbudet. De lokale forutsetningene i infrastruktur og kostnader ved dem er ikke ivaretatt i investeringsbeløpet. Tabell 24. Forutsetninger for lønnsomhetsanalyse, estimert brukstid ved utbygging av landstrømanlegg i Flora Hamn. Tilkoblingsdyktige skip Antall anløp Brukstid (timer) Kraftbehov (MWh) ÅR ÅR ÅR År Hvis man ser på Flora Hamn KF isolert, har de alt for lite trafikk for å forsvare investering i landstrømanlegg basert på gitte forutsetninger. I nåverdianalysen viser det seg at utbyggingen krever ca. 100 % i støtte for å gi en avkastning på 10 % på investeringen. Driftsinntekter dekker kun drift og vedlikehold og er ikke nok til å dekke investeringen. Tabell 25. Nåverdianalyse 1 kaiplass med landstrøm, Flora Hamn KF Investering Driftsinntekter (10 år) Vedlikeholdskostnad (10 år) Driftskostnad (10 år) NPV u/støtte kr kr kr kr kr Støtteandel for NPV=0 105 % 100 % 95 % 90 % 85 % 80 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % 12 % Avkastningskrav Figur 26. Figuren viser krav på støtteandel i forhold til avkastningskrav på investering. I den forenklede lønnsomhetsanalysen kreves det støtte på hele investringsbeløpet for å gi en avkastning på 10 % for Flora Hamn. Med estimert brukstid vil driftsinntekter kun dekke drift pga vedlikehold av anlegget. 38

59 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Følsomhet Følgende figur viser varighet ved anløp i Flora. Det er mange skip som ligger relativt kort ved hvert anløp, likevel ser vi når vi summerer liggetidene vil de korteste anløpene ha mindre betydning for den totale liggetiden Antall anløp samt summeirng av liggetid, fordelt på varighet på anløpene Antall anløp Liggetid (døgn) <0,5 0, ,5 1, ,5 2, ,5 3, ,5 4, ,5 5,5-6 Varighet per anløp (døgn) Figur 27. I figuren vises antall anløp samt en summering av liggetiden for supplyskip i Flora Hamn Hver gruppe representerer de skipsanløp som varer <12 timer, 12>24 timer osv. i figuren ser vi at selv om det er få skip som ligger lengere enn 2,5 døgn er disse anløpene viktig for lang brukstid på landstrømanlegget. Det er en relativt jevn fordeling over summering av liggetidene i Flora Hamn, men det er klart at det er langt flere skip som ligger mindre enn 2 døgn ved offentlig kai enn over 10 døgn i For å analysere potensialet for landstrøm på 10 års sikt er det brukt 17 % av den totale liggetiden i Usikkerheten er derimot veldig stor da det vil være tilfeldigheter som styrer akkurat hvor lenge de tilkoblingsdyktige skipene ligger ved kai. I starten når noen få skip er klare for landstrøm er det derfor meget stor følsomheten i forhold til brukstiden. Når flere skip er bygd om blir virkelig brukstid mer lik den gjennomsnittlige liggetiden og risikoen for veldig kort driftstid på anlegget reduseres. Tabell 26. Total liggetid per unikt skip, Flora Hamn i 2012 Total liggetid per Summering av skip (døgn) Antall skip % av skipene liggetid (døgn) % av liggetiden < % % % % % % % % % % % 11 6 % % % > % % SUM

60 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Konklusjon I flere av de aktuelle havnene ligger supplyskipene nært bykjernene og forurensing av partikler, NO X, støy og lukt er et reelt problem. Skipene ved kai bidrar også til globale utslipp av drivhusgasser. De seks havnene vi har analysert kjennetegnes av å brukes som ventekai for supplyskip som skal til og fra baser. Selv om skipene totalt sett ligger lengere ved basene er ikke tid i ventekai ubetydelig (ca. 1/3 av den totale liggetiden ved kai). Potensial for landstrøm De seks utvalgte havnene har til sammen et stort potensial for reduserte utslipp hvis landstrøm tilbys på disse havnene. Bergen og Stavanger er de regionene med desidert mest trafikk av supplyskip og har dermed et godt potensial for lang brukstid på landstrømanlegg. To havner, Bergen og Kristiansund, har allerede kommet i gang med prosjektering av landstrømanlegg. Flere av de andre havnene har tanker eller planer om landstrømanlegg. Det vil fremover være særledes viktig og koordinere utbygging av anleggene samt ombygging av skipene slik at brukstiden på anleggene blir lengst mulig med lavest mulig investering og at ombygde skip til mest mulig grad vil møte standardisert utstyr ved hver havn. Anløp og liggetider, supplyskip i 2012 Flora Hamn KF Hammerfest Havn KF Alstadhaugen Havnevesen KF Kristiansund og Nordmøre Havn IKS liggetid (døgn) antall anløp Stavangerregionen Havn IKS Bergen og Omland Havnevesen IKS Figur 28. Sammenstilling av totalt antall anløp av supplyskip, samt total liggetid ved offentlige kaier i seks havner i Norge. Kraftbehovet for supplyskip ved offentlig kai i 2012 er 66 GWh samt utslipp av tonn CO 2 - ekvivalenter og 640 tonn NO X, i de seks utvalgte havnene. Utslipp av CO 2 -ekvivalenter tilsvarer utslipp fra biler. Tabell 27. Sammenstilling av det totale energibehovet og miljøutslipp fra supplyskip ved offentlig kai i Liggetid (døgn) Strømforbruk (MWh) CO 2 -ekv (tonn) NO x (tonn) Unike skip Liggetid/skip (døgn) Bergen og Omland Havnevesen IKS Stavangerregionen Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Alstadhaug Havnevesen

61 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip KF Hammerfest Havn KF Flora Hamn KF Sum ca % av total liggetid Det er likevel utopi at alle skip skal kunne koble seg mot landstrøm.det er antatt at 44 skip (av i dag total 260 skip) blir ombygd på 10 års sikt, hvilket tilsvarer en potensiell reduksjon på 17 % av de totale utslippene. Forventet utslipsreduksjon ved utbygging av landstrøm i de seks havnene er tonn CO 2 -ekvivalenter og 110 tonn NO x. Den potensielle kraftleveransen fra landstrøm er 11 GWh totalt i de seks havnene. Forenklet lønnsomhetsanalyse Det er laget en forenklet lønnsomhetsanalyse basert på estimert investering per kaiplass med landstrøm. Lønnsomhetsanalysen har en teoretisk tilnærming med generaliserte kostnader. De lokale forutsetningene er ikke ivaretatt i denne analysen. Lønnsomhetsanalysen kan brukes som en indikasjon på det økonomiske potensialet for landstrøm for en enkelt havneaktør. Konklusjonen er at brukstiden på landstrømanlegget er avgjørende for lønnsomheten og at kun Stavanger og Bergen har potensialet for investering i landstrøm uten støtte fra det offentlige. I et Business case analyseres samlet lønnsomhet for alle de seks havnene, samlet sett er det behov for investeringsstøtte på 22 % for å få null i nåverdi med en internrente på 10 %. Følsomhet I figuren nedenfor vises antall anløp i alle seks havner fordelt på varighet på anløpene. Anløpsmønstret er likt i de seks havnene. Skipene i Bergen har lengst liggetid per anløp 53 timer og deretter kommer Stavanger 37 timer, den gjennomsnittlige liggetiden for alle anløp er 38 timer. Relativt mange anløp er kortere enn 1 døgn, men det er anløp som varer mellom 0,5-3 døgn som teller mest i forhold til den totale liggetiden. Det er noen få anløp med veldig lang liggetid, disse utgjør en relativt stor del av den totale liggetiden. Brukstidene på anleggene vil variere kraftig avhengig av hvor lenge akkurat de tilkoblingsdyktige skipene ligger ved kai, det vil til stor del styres av tilfeldigheter. Når flere skip er bygd om blir virkelig brukstid mer lik den gjennomsnittlige liggetiden og risikoen reduseres. 41

62 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip 1800 Antall anløp samt summering av liggetid, fordelt på lengde på anløpene antall anløp liggetid (døgn) Varighet per anløp (døgn) Figur 29. I figuren vises antall anløp samt en summering av liggetiden i seks havner. Hver gruppe representerer de skipsanløp som varer <12 timer, 12>24 timer osv. Figuren viser at selv om det er få skip som ligger lengere enn 2 døgn er disse anløpene viktig for lang brukstid på landstrømanlegg. Forslag til videre arbeid Det anbefales at det arbeides videre med: Kartlegging av de lokale forholdene for å klargjøre mulighetene for landstrøm. Standardisering av lavspent landstrømteknologi. Koordinert utrulling av landstrømanlegg og landstrømteknologi i flere havner. o Samarbeid opp mot rederier og operatører for å øke andelen tilkoblingsdyktige skip. o Samarbeid i søknad om investeringsstøtte. o Samarbeid i prosjektledelse og anskaffelse. I dette studiet har anløpsstatistikk fra offentlig kai blitt analysert. Supplyskip ligger omtrent 1/3 ved ventekai (offentlig) og ca. 2/3 av liggetiden er ved basene. Tilbakemelding fra operatører er at det ville være interessant å kunne koble seg på landstrøm også ved basene. Forholden ved basene er annerledes enn ved offentlig kai og krever et mer fleksibelt tilkoplingssystem som ikke er i veien for operasjoner på skip og kai. Det anbefales kartlegging av anløpsstatistikk og potensialet for landstrøm ved basene. Gjennomgang av utfordringer og tekniske løsninger ved å bruke landstrøm ved basene. Dette studiet har kun sett på havner med stor supplyskiptrafikk. Ved utbygging av lavspent landstrømanalegg kunne det også være aktuelt å se på andre skipstyper med lignende effektbehov. 42

63 Havneanalyse - kartlegging av potensialet for lavspent til supplyskip Hvilke andre skipstyper vil ha behov for lavspent landstrøm? Hvilke andre havner kan være aktuell for lavspent landstrøm? Kartlegging av anløpsstatistikk og potensialet for landstrøm i disse havnene. 43

64 Business case analyse for utbygging og drift av landstrøm til supplyskip i havn Landstrøm til supplyskip,

65 Innhold Sammendrag Bakgrunn og målsettinger Prosjektavgrensninger Teknisk oppsett Business case oppsett Kvantifisering av kostnader Kvantifisering av nytte Beregninger Konklusjon Anbefaling This document, the corresponding calculation sheet, and all related documentation are provided as a courtesy for informational purposes only. apoint AS expressly disclaims any representation concerning the accuracy, completeness, or fitness for a particular purpose of the information. Persons accessing this information assume full responsibility for the use of the information and understand and agree that apoint AS is not responsible or liable for any claim, loss or damage arising from the use of the information. Landstrøm til supplyskip 2

66 Sammendrag Vellykket utbygging og bruk av landstrømstilknytting for skip kan bidra til betydelige utslippsreduksjoner (CO 2, partikler, NO X mv.), redusert støy, lukt og HMS-relaterte fordeler for mannskap. I driftsfasen vil bruk av landstrømstilknytting gi økonomiske besparelser pga. redusert drivstofforbruk i forbindelse med tomgangskjøring. Analysen er begrenset til landstrøm til supplyskip ved offentlige havner. Prosjektet er initiert fra offentlig havn og dermed er base-havnene ekskludert fra analysen. Business case analysen vurderer kost/nytte fra et overordnet perspektiv samt noe mer detaljert for aktørene. Hensikten med vurderingene er å avdekke teknologiske, økonomiske eller organisatoriske hindringer for utbygging og bruk samt kritiske suksesskriterier for vellykket gjennomføring. Kost/nytte vurderingene er knyttet konkret til utbygging av 12 stasjoner for landstrømstilknytting i 6 havner. Investeringskostnad er anslått til å være 3,84 MNOK per kaiplass på land og 0,65 MNOK pr skip. Driftskostnader er anslått til NOK pr år for landanlegg (2 plasser) og for skip til NOK pr år. Investeringsanalysen viser at det, under de forutsetninger som er tatt, er lite økonomisk gunstig å gå inn for disse investeringene. Da er ikke miljøgevinstene kvantifisert til kroner. Ved kvantifisering av miljøgevinster og eventuell investeringsstøtte fra eksterne vil investeringene kunne forsvares. En nasjonal satsing på elektrifisert landligge vil kreve standardisering, samordning mellom virkmiddelaktører og samarbeid. For offshoreskip vil operatørselskapene ha en sentral rolle i forhold til kravsetting i nye anbud. For å stimulere til ombygging av fartøy under kontrakt/eldre fartøyer må ulike overgangstiltak diskuteres mer spesifikt. Forslag til videre arbeid er å etablere et felles prosjekt/initiativ for flere havner langs kysten slik at skipene kan få høyere brukstid og dermed kan man komme inn i en «god-sirkel» med lønnsomhet for skip blir det også flere skip og dermed mer lønnsomt for havnene. Landstrøm til supplyskip 3

67 Business case - tilnærming Konfigurasjon Analyse Evaluering Kvantifisering av kostnader Bakgrunn og målsetninger Formål og avgrensninger Teknisk oppsett Business case oppsett Beregninger Konklusjon Anbefalinger Kvantifisering av nytte Rasjonale for business case Beskrivelse av formålet med business caset Tekniske krav, valg av scenarier som behandles Hypoteser og antakelser Begrensninger Antakelser Beregninger Investeringsanalyse Sensitivitetanalyser Interessentanalyse Anbefaling for veien videre Landstrøm til supplyskip 4

68 Bakgrunn og målsetninger Supplyskip som forsyner og støtter offshore næringen på Norsk sokkel har base i Norge. For de typiske base-byene utgjør skipstrafikken av supplyskip en stor andel av all skipstrafikk. Supplyskipene har (varierende av type supplyskip) omkring 2000 timer per år ved kai. (Kilde: Farstad Shipping ASA/Eidesvik offshore ASA/Statoil ASA) En god del av disse timene ved kai går med til venting og gjerne ved såkalte ventekaier (analyse fra 6 havner i Norge gir ca. 720 timer per skip ved offentlig kai pr år). Det er en økende trend at operatører setter landstrømtilknytning som opsjon når de går ut for å hente inn nye kontrakter på supply skip. Statoil har inngått kontrakt om 7 skip med landstrøm fra 2014, Shell har gått ut med info om at de ønsker landstrømtilknytning på et skip de skal inngå kontrakt med fra medio Basert på disse opplysningene ser flere havner potensialet for å redusere støy, lukt, utslipp av klimagasser og utslipp av støvpartikler ved å bygge ut landstrømanlegg for forsyning av kraft til supplyskip ved kai. Spesielt byer som er sterkt plaget av luftforurensning i sentrum er opptatt av dette. Tidligere studier viser at det er problemstillinger som må håndteres for å sikre utbredelse av anlegg både på havnesiden og på skip-siden. Dette gjelder blant annet kontraktsformene som benyttes i denne næringen ikke gir rederiene insentiv for å bygge om skipene sine siden all drivstoff dekkes av operatøren. Det er også nødvendig å sikre at det blir etablert en de facto standard på det tekniske anlegget slik at det sikres at skipene kan koble seg til i alle havnene de anløper med landstrømanlegg. Målsetningen med denne businesscaseanalysen er å utarbeide mulige tiltak for å sikre utbredelse av anlegg slik at det kan bli lønnsomt for de partene som vil investere i å bygge ut anlegg og bygge om skip. Landstrøm til supplyskip 5

69 Landstrøm - bakgrunn Status landstrøm I Norge er det per i dag kun Oslo Havn som har bygget ut landstrømanlegg på kommersiell basis med stor kapasitet (høyspenningsanlegg). Det finnes andre anlegg i landet også, men dette er spesielt for skip som ligger ved rederienes base, Forsvaret eller andre. Det finnes andre anlegg ved de offentlige havnene, men disse er i rettet mot skip med lavere energibehov. I Europa og USA er det flere havner med utbygget landstrøm, men det er i all hovedsak høyspenningsanlegg til containerskip, ferger eller cruiseskip. Samfunnet generelt går mot mer elektrifisering av flere forhold. Bruken av el-biler øker. Det er også satt fokus på elektrifisering av sokkelen fra staten. Ett skritt i denne utviklingen kunne være elektrifiseringen av skip ved kai, men dette har det vært lite fokus på i forhold til de andre tiltakene som diskuteres i politiske forum. Et landstrømanlegg vil ha flere faktorer av samfunnsnytte i seg. Klima Anlegget vil bidra til å redusere utslipp av klimagasser. Miljø Støvpartikler og andre utslipp reduseres eller bortfaller totalt ved tilknytning til landstrøm. Støy Havneområdene får redusert støy ved at skipenes motorstøy elimineres ved kai. Anlegg i sentrale strøk der folk ferdes blir mer attraktive. Hyggeligere for turister og innbyggere å besøke havner hvor støy og utslipp er minimert. Teknologi Det finnes flere mulige tekniske løsninger for et lavspenning landstrømanlegg. Dette er noe av utfordringen ved utbygging at det ikke er noen klar standard for hvordan et anlegg må designes og utformes. Det er etablert en standard for høyspenningsanlegg, så med utgangspunkt i denne er et forslag til lavspenningsstandard utarbeidet. I tillegg til standardløsninger må det uansett til lokale tilpasninger i forhold til skipstype som skal legges til, utforming av kaia og avklaringer av hvordan anlegget skal håndteres ved til- og frakobling. Landstrøm til supplyskip 6

70 Landstrøm - bakgrunn Økonomi Uten kvantifisering av miljøbesparelser er et landstrømanlegg for supplyskip per i dag ikke et lønnsomt prosjekt for utbygger på havnesiden. Det er per i dag for få skip som er klare for landstrømtilknytning og det er ingen store intensiv for rederiene å bygge om skipene sine, foruten miljøprofilen. For at det skal bli bedre økonomi i utbyggingen krever det balanse mellom utbygging i havner og ombygging av skip. Det som er mest vesentlig for økonomien i utbygging av havn og skip er brukstid av anlegget. For å få høy brukstid på anlegget på skipet bør flere havner ha anlegg og mest ønskelig hadde det vært om skipene kunne koble seg til landstrøm mens de ligger til kai ved basene. Operatørene arbeider for å minimere tid ved ventekai og dermed er ombygging av skip for kun liggetid ved ventekai ikke fullt så interessant som landstrøm ved basene. Det er dog også et miljøperspektiv som gjør at operatørene i noen grad er opptatt av dette. Statoil har kontrahert 7 nye skip som er klare for landstrøm. Det utgjør i overkant av 10 % av alle PSV de har under kontrakt. Hver PSV har årlig ca timer ved kai, hvorav i snitt en tredjedel er ved offentlig kai (statistikk fra 6 havner). Hvis skipene kunne koblet seg til større andel av tiden ved kai vil økonomien for rederiene/operatørene være vesentlig bedre. Totalt potensiale for landstrøm til supplyskip er relativt høyt hvis man inkluderer tiden ved basene. Bare Statoils PSVer har timer ved kai. Hvis 75 % av denne tiden kunne vært tilkoblet landstrøm ville det gitt et kraftforbruk på 42 GWh årlig. Med reduksjon på over 400 tonn NO X. Krav/Pålegg/Føringer Per i dag er det lite som tyder på at det fra statlig hold vil komme føringer eller krav til landstrømtilknytning i de nærmeste årene. Operatørene gir heller ingen tegn til å sette krav til rederiene om at skipene skal koble seg til landstrøm hvis det er mulig fra kaikanten. Det er likevel positive signaler operatørene sender ut ved å sette opp landstrøm som opsjon når de går ut og innhenter tilbud på innleie av skip. Landstrøm til supplyskip 7

71 Landstrøm - bakgrunn Oppsummering av barrierer for landstrøm Økonomiske gevinster tilfaller ikke alle de som gjennomfører investeringene (forhold mellom rederi og operatør) Teknisk spesifikasjon er ikke standardisert og dermed er det ekstra usikkerhet og risiko for de som ønsker å investere Fokus fra myndigheter mangler i viss grad, spesielt i byer uten ekstrem forurensning Statlige avgifter på kraft solgt til skip er lik som ellers, dette motiverer ikke til investering. Sverige har kuttet avgiftene og EU oppfordrer andre til å gjøre det samme. Dette kuttet tilsvarer 24 norske øre/kwh. Offshore basene har ikke hatt fokus på landstrøm til supplyskip hittil, men for operatørene er det liggetid ved basene som hadde vært mest ønskelig å få over på strøm. Her kan operatørene bidra til å endre fokus hos basene. Dette er basert på samtaler med Vestbase (Norsea Group) og Statoil i Kristiansund. Landstrøm til supplyskip 8

72 Formål og avgrensninger Kristiansund og Nordmøre Havn og Nordmøre Energiverk har initiert denne analysen. Transnova støtter dette arbeidet samt utredning av landstrøm i Kristiansund. Bestillingen lyder at apoint AS gjennomfører en business case analyse for å sette fokus på de forholdene som finnes rundt de forskjellige aktørene som har påvirkning på en landstrømutbygging og dens eventuelle suksess eller om utbyggingen mislykkes. Det er besluttet flere avgrensninger som følges i analysen: Kun analyse av lavspenningsanlegg, høyspenningsanlegg er ikke aktuelt i denne fasen. Kun offentlige havner inkludert (ventehavner). Kun analyse av skipssegmentet supplyskip, ikke andre type skip til kai. Primært ansees PSV (Plattform supply vessel) og muligens AHTS (Anchor handling tug supply vessel) som de skipene som er mest aktuelle, andre type supplyskip har i større grad behov for mer kraft ved kai. Landstrøm til supplyskip 9

73 Prinsipielt oppsett av et landstrømanlegg For at et landstrømanlegg skal fungere er det behov for å ha korrekte «egenskaper» for kraftforsyningen. De aller fleste skipene som finnes har en frekvens på 60 Hz, mens på land i Norge er frekvensen 50 Hz. Dette gjør at det er behov for en frekvensomformer mellom forsyningen fra nettet og anlegget i skipet. Spenningsnivået inn på skipet bør være enten 690V eller 440V, derfor er det behov for en transformator som gir korrekt spenning mellom nettet på 11 kv og skipene. I tillegg må det muligens være en skilletrafo ved hvert tilkoblingspunkt for å være i henhold til sikkerhetsregler med galvanisk skille mellom skip og land, og mellom skip i parallell. Dette er ikke avklart. For tilkobling når skipene ankommer og frakobling når de drar er det behov for tilkoblingspunkter på kaikanten. Her finnes mange forskjellige løsninger som kan tilpasses type kai og de behovene som er for operasjoner på kaien, uten at det skaper problemer for standardisering av anlegg. Det viktige er at det benyttes en standard tilkoblingsplugg og at det er mulig å koble seg til på alle døgnets tider. I tillegg må det være en relativ rask og enkel prosess slik at skip kobler seg til selv ved kortere perioder ved kai. Det er behov for kabeltrommel som sikrer at skipene kan tilkobles og det må ikke legge begrensinger på høy-/lavvann, tilkoblingspunkt på skipet og kaia. Håndtering av kabel må gjøres maskinelt. Den vil være alt for tung til å håndteres manuelt. Enten må det være en krananordning på kaia eller så må skipenes kraner benyttes, avhengig av hvor kabeltrommelen er installert. For at skipene skal kunne tilkobles er det viktig at det finnes synkroniseringsutstyr om bord i skipet slik at det ikke «går i svart» når man kobler til eller fra landstrøm. Landstrøm til supplyskip 10

74 Det er behov for beslutninger i forhold til teknisk løsning på flere punkter. Dette for å sikre at alle anlegg og skip passer sammen Frekvensomformer Det må avklares om denne frekvensomformeren skal plasseres på land eller om bord i skipene. Basert på diskusjoner før mai 2013 er det mest sannsynlig at omformeren plasseres på land slik at det er enklere for eksisterende skip å bygges om. Eksisterende skip vil kunne få problemer med å finne plass til en ekstra frekvensomformer. Dette er også det mest samfunnsøkonomiske med tanke på at det flere skip enn havner som bør bygges om. Kabeltrommel og heis Kabeltrommelen kan enten plasseres om bord i skipene eller på kai. Ved plassering på skip kan kabelen slippes ned over skutesiden og trekkes til et tilkoblingspunkt vha. en enkel vinsj på kaia. Kabeltrommelen vil heise kabelen tilbake om bord ved frakobling. Alternativt kan kabeltrommelen plasseres på kai og den må da heises om bord i skipene enten ved hjelp av kran/heis på kaia eller ved å benytte skipenes kraner. Spenningsnivå Det er forskjellige spenninger om bord i skipene. Dette er enten 440V eller 690V. Basert på tidligere diskusjoner ser det ut til at et anlegg på kaia bør kunne tilby begge spenningsnivåer, men dette vil være ekstra kostnadsdrivende. Som et minimum bør anlegget tilby 690 V da dette er mest fremtidsrettet. Hvis anlegget begrenser seg til ett spenningsnivå vil det begrense antall skip som har mulighet til å koble seg til anlegget, men det må være opp til hver enkelt havn å vurdere kost/nytte i forhold til om de ønsker å levere to spenningsnivåer eller ikke. Tilkoblingsprosedyre Det er behov for en standardisert tilkoblingsprosedyre slik at det er enkelt for personalet om bord i skipene til å koble seg til uansett hvilken havn de kommer til. Kommunikasjon Det er behov for standardisert kommunikasjon mellom landanlegg og skip for forenkle tilkobling. Landstrøm til supplyskip 11

75 Måling, avregning, fakturering og innkreving av betaling (MAFI) For å sikre korrekt fakturering av kraftsalget og nett-tariff er det behov for etablering av en felles omforent MAFI-prosess. For å sikre korrekt fakturagrunnlag må strømmåleren være automatisk avlest og med tidsintervall på 1 time eller mindre. Det må være én måler per kaiplass. Basert på standard fakturering fra havneselskap til operatør/rederi av havneavgift vil man relativt enkelt klare å koble forbruk av kraft mot kaiplass og dermed også hvilket skip som skal belastes kraftforbruket. Faktura for kraftforbruket vil bli sendt til samme mottaker som vanlig havneavgift blir sendt til. Det vil kreves god koordinering mellom nettselskap som fakturerer havneselskapet og rapporterer forbruket og havneselskapet som viderefakturerer til sluttbruker. Grad av automatisert prosess må vurderes opp mot de prosessene som finnes i havneselskapene i dag og om en automatisert prosess vil være vurdert som fordelaktig i et kost/nytte perspektiv. Når det gjelder MAFI-prosessen er det opp til hvert enkelt landanlegg/tilbyder av landstrøm om hvordan de ønsker å gjennomføre denne prosessen. Landstrøm til supplyskip 12

76 Teknisk oppsett som er lagt til grunn i den videre analysen Frekvensomformer plasseres på land Kabeltrommel plasseres på kai Skipene benytter sine eksisterende kraner til å heise opp og ned kabel Landanlegget kan kun tilby 690V Det er ikke skilletrafo ved hvert tilkoblingspunkt Tilkobling gjennomføres av personalet om bord i skipene og krever ikke tilstedeværelse av personer fra havneselskapet Det er lagt opp til ett tilkoblingspunkt per kaiplass, med fleksibilitet i form av rekkevidde på kabel Grensesnittet for eierskap mellom nettselskap og havneselskap går på tilkoblingspunkt av kabel fra nettet til første trafo eller omformer (avhengig av spenning inn i anlegget og hvilken spenning omformeren krever) i det sentrale landstrømanlegget. Landstrøm til supplyskip 13

77 Mulige tilskuddsordninger for landstrøm Enova Relevant program: Energitiltak i anlegg Formål å bidra til miljøvennlig omlegging av energibruk og - produksjon i anlegg i Norge. Programmet retter seg mot tiltak innen f.eks. veibelysning, kai- og havneanlegg, oppdrettsanlegg, og vann og avløpssektoren. Krav: Samlet årlig energimål på minimum kwh Må gi energiresultater i form av energieffektivisering, konvertering fra el og fossile brensler til fornybare energibærere eller økt fornybar energiproduksjon. For landstrøm støttes kun landfaste installasjoner. Prosjektet må ikke være vedtatt eller igangsatt. Støtte må være utløsende, altså kan ikke prosjektet være svært lønnsomt selv uten støtte fra Enova Enova må vær eneste som har gitt offentlig støtte. Støtteandel er oftest mellom 20 og 30 prosent av investering, utbetales under investeringsperioden og etter ferdigattest levert. NO X -fondet Formål er å redusere NO X utslipp i Norge. Krav: Tiltakene må være gjennomført innen Tiltakene kan være igangsatt og gjennomført, men ikke et krav Tiltakene kan ikke ha mottatt støtte fra andre offentlige virkemidler Maks støtteandel: 80 % av investering eller 225 kr/kg NO X redusert (gjelder søknader levert innen utgangen av 2013) Utbetales etter dokumentert utslippsreduksjoner for landstrøm må brukstid på anlegget dokumenteres før støtte utbetales. Hvis utslipp øker betraktelig fra år 1 til år 2 kan støtte også gis utover første driftsår. Landstrøm til supplyskip 14

78 Business case oppsett Investeringsanalysen er gjennomført for følgende interessenter: Nett- og havneselskap Rederi Operatør Totalt antall supplyskip som opererer på Norsk sokkel i 2012: 260 Antakelse om utbredelse av tilkoblingsdyktige skip: År 1: 3 % = 8 skip År 2: 7 % = 18 skip År 3: 10 % = 26 skip År 4-10: Bygges om 1 % per år. Ved år 10 er totalt 17 % av supplyflåten tilkoblingsdyktig (44 skip). Antakelse utbyggingshastighet med antall kaiplasser per havn: Det bygges ut fire kaiplasser per år i tre år. Totalt 12 plasser i denne analysen, fordelt på 6 havner. Antakelse om andel av tid ved kai som er tilgjengelig for å koble til landstrøm: Hvert skip har ca. 30 dager på ventekai per år (720 timer) som de kan tilkobles landstrøm. Dette er fordelt på gjennomsnitt 15 anløp per år. Tilkoblingstiden er fratrukket 2 timer per anløp for tidsforbruk for til- og frakobling fra landstrøm, samt fortøyning. Anleggenes antatte levetid: 10 år. Teknisk levetid er sannsynligvis lengre, men pga. usikkerhet i forhold til offshoremarkedet er det valgt 10 år. Diskonteringsrente: 10 %. Det er antatt full finansiering vha. egenkapital. Dvs. at avkastningskravet er likt for hele finansieringssummen. Analysen er gjennomført uten hensyn til skatt på fremtidige inntekter og avskrivninger. Investeringskostnaden for landsiden er ikke splittet mellom havn og nettselskap, fordi denne splitten kan være forskjellig fra havn til havn ut fra hva som er mest praktisk/ønskelig i hvert enkelt tilfelle. Fordeling av investeringskost og driftskostnad for skip: Investering legges til rederi, drift ligger hos operatør. Drift av skip på spotmarkedet ligger hos rederi når de venter på nye oppdrag men er ikke tatt hensyn til i rederienes analyse. Alle skip antas å ha et behov på 350 kw konstant mens tilkoblet landstrøm (Kilde: Farstad Shipping). Pris for kraft og tilkobling til anlegg fakturert ut til operatør er 1,55 kr/kwh. Kost for å generere egen kraft om bord er 1,95 kr/kwh. NO X -avgift er 17,01 kr/kg NO X. Utslipp av NO X per egen generert kwh er 9,6 g/kwh. NO X -avgift utgjør da 16 øre/kwh. Landstrøm til supplyskip 15

79 Business case oppsett Prisberegninger Pris for kraft og tilkobling til anlegg fakturert ut til operatør er 1,55 kr/kwh. Dette inkluderer innkjøpspris på kraft, nettleie, avgifter til staten. I tillegg skal dette gi dekningsbidrag til havnene. Pris fakturert ut kan justeres etter behov for dekning, men må ikke overskride kost for å generere kraft om bord i skipene. Kost for å generere egen kraft om bord er beregnet til 2,11 kr/kwh (inkl. NO X -avgift). Parametere benyttet i beregningen er vist i tabell til høyre. Kraftproduksjon på skip: Brennverdi marin dieselolje 10,1 kwh/l Brenselspris 9,11 kr/l Rabatt brenselspris 15 % Totalvirkningsgrad aggregat 44 % Driftskostnader 0,10 kr/kwh Vedlikeholdskostnader 0,10 kr/kwh NO X -avgift til NO X -fondet er 17,01 kr/kg NO X. Utslipp av NO X per egen generert kwh er 9,6 g/kwh. NO X -avgift utgjør da 16 øre/kwh. Etter avvikling av NOX-fondet i 2017 vil avgiften kunne øke. Eventuell avgiftsøkninger er ikke ivaretatt i modellen. NO X -avgift 0,16 kr/kwh Landstrøm til supplyskip 16

80 Kostnader og inntekter for netteier Elementer investeringskost: Tilpasning i eksisterende nettstasjon for uttak mot landstrømanlegg evt. bygging av ny nettstasjon om det ikke finnes eksisterende med mulighet for uttak av tilstrekkelig kapasitet i nærheten av landstrømanlegget (nytt uttak: kr). Graving og legging av kabel fra nettstasjon til tilkoblingspunkt for landstrømanlegg (graving kr/m, kabel kr/m). Inntekter/Gevinster: Økt nettleie Anleggsbidrag for drift og vedlikehold av havneselskapets anlegg (størrelse avtales i hvert enkelt tilfelle), samt eventuelt anleggsbidrag for ny nettstasjon/oppgraderinger i eksisterende nettstasjon. Miljøprofil/omdømmebygging i lokalsamfunnet Elementer drift- og vedlikeholdskostnad: Drift av nettstasjon Drift av trafoer etc. i landstrømanlegget Havn betaler anleggsbidrag til nettselskap for drift og vedlikehold av dette anlegget Landstrøm til supplyskip 17

81 Kostnader og inntekter for havneselskap Elementer investeringskost: Utbygging av elektroteknisk anlegg og kommunikasjon mot skip Evt. endringer i kaikonstruksjon Utbygging av kabelhåndteringssystem Elementer drift- og vedlikeholdskostnad: Drift av elektroteknisk anlegg Anleggsbidrag til netteier Drift og vedlikehold av kabelhåndteringssystem Evt. kostnader per tilkobling av skip, for fakturering og hvis ansatte fra havneselskapet må tilkalles for tilkobling eller lignende Inntekter/Gevinster: Påslag per levert kwh over kai, må være i henhold til energiloven Mulighet for å vurdere økt havneavgift til skip som ikke benytter landstrøm Bedre miljøprofil/omdømmebygging Bedre miljø i havneområdene gevinst for lokalbefolkning. Investering for 2 kaiplasser parallelt (havn og nettselskap) NOK [eks. moms] 2 stk kabeltrommel med 2 kabler og plugger Elektroteknisk pakke inkl,transformator, omformer, bygg/container og skap ved kai Nettilkobling med kabling og bryter Prosjektledelse/administrasjon Uforutsette utgifter (20 %) Sum Per kaiplass Drift og vedlikehold for 2 kaiplasser NOK [eks. moms] Vedlikehold (2,5 % av investering) Drift - fast per kaiplass Drift per anløp Landstrøm til supplyskip 18

82 Kostnader og inntekter for rederi Elementer investeringskost: Ombygging av anlegg om bord i skip for tilkobling Elementer drift- og vedlikeholdskostnad: Vedlikehold av tilkoblingspunkt/system om bord Drift av anlegg med tidsbruk for tilkobling etc. Inntekter/nytte: Redusert driftstid på motorer => lengre periode mellom hvert vedlikehold Økt mulighet for gjennomføring av vedlikehold på avstengte motorer ved venting ved kai Miljøprofil/omdømmebygging Redusert driftskostnad når skipet ikke er under kontrakt (gevinst for drivstoffbesparelse tilfaller da rederiet) Bedre arbeidsmiljø for personalet om bord Landstrøm til supplyskip 19

83 Kostnader og inntekter for operatør Elementer investeringskost: Mulig subsidiering av rederi for ombygging av skip Mulig subsidiering av havn for tilrettelegging av landstrøm Elementer drift- og vedlikeholdskostnad: Kjøp av kwh fra havneselskap total pris inkl. kraft og påslag Inntekter/nytte: Redusert kost for drivstoff elektrisk kraft fra land er rimeligere enn å produsere elektrisitet om bord (priser 2012) Redusert utbetaling av NO X -avgift Miljøprofil - omdømmebygging Landstrøm til supplyskip 20