Prognosene frem mot 2030 forteller oss at det vil være i underkant av 17 millioner flyvninger i Europa.

Transkript

1 Fylkesrådsleder Tomas Norvoll (Ap) Avinors nordområdekonferanse 15.november 2016, Oslo I dag utføres det nærmere 10 millioner flyvninger i året i Europa. Det utgjør om lag 1, 6 milliarder passasjer. Det er store tall. Prognosene frem mot 2030 forteller oss at det vil være i underkant av 17 millioner flyvninger i Europa. Det får EU kommisjonen til å konkluder med at; A modernised air transport system, characterised by innovative technology and the timely delivery of competitive products and services, will be vital for the economy, society and cohesion of Europe. Hva har dette å si for utviklingen av nordområdene? Store avstander og viktige naturressurser gjør at flytilbud og flyplasser er avgjørende for utviklingen av i nordområdene. I dag er det mer enn 6 millioner flypassasjerer på nordnorske flyplasser. De tre største flyplassene har 2/3 av trafikken i landsdelen. Det betyr at Avinors strategier for flyplassutvikling i nord er avgjørende for hvor og hvordan utviklingen skal skje i landsdelen. Er samspillet med aktørene landsdelen godt nok? Det skal jeg komme tilbake til. I forrige uke var jeg og fylkesrådslederen i Troms og fylkesordføreren i Finnmark i Paris. Årsaken var at OECD la frem en viktig rapport om utviklingen i nordområdene.

2 Rapporten analyserer vekstpotensialet og utfordringer i Nord-Norge, Nord-Sverige og Nord- Finland. Det såkalte NSPA-området. Rapporten vil være viktig i arbeidet med revidert nordområdestrategi for Avinor. Jeg vil særlig fremheve to områder i dag. Et av de tydeligste funnene i rapporten er et nordområdene i dag står ovenfor et slags ressursparadoks. Det vil si at vi har store mengder naturresurser. Men vi eksporterer disse i for stor grad. Vi evner ikke å klatre høyere i verdikjeden. Vi skaper rett og slett ikke nye mange nok kunnskapsarbeidsplasser knyttet til disse ressursene. Det er relevant også i forhold til Avinor sin rolle i nord. Når vi leser i Avinor sitt forslag til kommende Nasjonal transportplan fremheves utvikling av rullebane 3 på Gardermoen. Det er klokt. Et godt tilbud på Gardermoen er viktig for Norge. Det er viktig for utviklingen av distriktene i Norge. Men nøkkelen til å realisere rullebane 3 er havbruk. Avinor er rett og slett avhengig av å få fisken i buken på flyene. På den måten får vi flere flyavganger til Asia og Nord-Amerika. Det er jo isolert sett bra. Men det er også utfordrende for utviklingen av nordområdene.

3 Avinor bidrar ikke til å utvikle nordområdene med nye arbeidsplasser gjennom denne strategien. Hvorfor skal ikke flyene gå fra en flyplass i nord direkte til Asia? Hvilken infrastruktur legger til rette for at vi kan skape arbeidsplasser rundt råvarene i nord? Vi skal høyere opp i verdikjeden i følge OECD. Hvordan kan Avinor bidra til å dette? Det er et spørsmål jeg mener Avinor bør berøre i sin nordområdestrategi. Nå mener ikke jeg å snakke ned rullebane 3. For den er viktig. Men, og nå skal jeg si noe viktig. I dag går svært mye av laksen fra nordområdene over Ofotbanen gjennom Sverige og ned til Oslo. Det vil si ned til Alnabru. Det er en av Norges største flaskehalser. Skal fisken til Gardermoen må det være omlasting på rullebanen. Ikke på Alnabru. Råvarene fra nord skal ha effektive og gode infrastrukturer slik at de når markedene. De tre nord-norske fylkeskommunene har vi utviklet en felles politikk for dette; Fra kyst til marked. OECD-rapporten tar også opp luftfarten i nordområdene. En veldig tydelig konklusjon er at det er en svakhet at det ikke er mer flyvninger øst-vest mellom Sveige, Finland og Norge. Rapporten er også svært tydelig på at det må etableres flere direkteruter mellom store byer i Nord-Norge og utlandet.

4 Det vil skape næringslivsvekst i nordområdene. Avinor er på mange måter et av de viktigste midlene regjeringen har i sin verktøykasse for nordområdene. Det forplikter. Både for regjeringen. Og for Avinor. Det er derfor underlig at regjeringen i sin nordområdemelding Nordkloden i svært liten grad nevner Avinor viktige rolle i nord. Regjeringen er nå i ferd med å revidere strategien. Da blir det viktig at Avinor får en tydeligere plass i regjeringens nordområdetenking. For det er sånn at flytransport er langt viktigere for samfunnsutviklingen i Norge enn de fleste andre land. Nettopp på grunn av spredt bosetning og lang avstand til våre viktigste eksportmarkeder. Dette er jo i særdeleshet viktig i nord. Gode flyforbindelser skaper økt økonomisk vekst. Transportøkonomisk Institutt har intervjuet bedriftsledere i Norge om dette. Et godt flytilbud og gode telekommunikasjoner vurderes som avgjørende for bedriftenes lønnsomhet. Et redusert rutetilbud vil føre til forsinket prosjekt- og produktutvikling, tapte kontrakter og omsetning, og i verste fall flytting/ nedlegging av bedriften påpekes det.

5 Forventingene til Avinor er med andre ord store også fra næringslivet. Jeg vil rose Avinor for deres vilje og evne til å være innovative innen luftfarten. I august i fjor kunne Teknisk Ukeblad fortelle at; «Norsk missilteknologi bak verdens største satsing på fjernstyrte flytårn». En tittel som er spennende på flere måter. Neste år skal Mehamn, Berlevåg, Verøy, Røst, Røros og Hasvik styres fra det nasjonale tårnsenteret i Bodø. Kongsberggruppen samarbeider med Avinor og Indra Navia for å utvikle ny teknologi for fjernstyring av flytårn. Testing av fjernstyrt tårnløsning på Værøy og Røst har Avinor holdt på med siden Gjennom EUs forsknings- og utviklingsprogram SESAR. Avinor sier selv at utviklingen innenfor Single European Sky og SESAR representerer de sterkeste drivkreftene i europeisk luftfart. Jeg vil oppfordre Avinor til å bruke et absolutt fortinn i dette arbeidet. Snow how som Jan Gunnar Winther ville sagt det. Avinor har nordområdekunnskap innen luftfarten ingen andre har. Et viktig forskningsprosjekt fremover vil naturligvis være utviklingen av det nasjonale sentret for fjernstyrte tårn. Hvilke andre prosjekter kan Avinor ta inn i SESAR 2020 med ståsted i nordområdene? Jeg registrerer at Avinor vil effektivisere driften og gjøre operasjonene sikrere gjennom utvikling av selvkjørende kjøretøy.

6 Inne på lufthavnens lukkede områder, bør jeg vel føye til. Det er spennende at disse i første omgang knyttes til vinteroperasjoner som snøbrøyting og preparering av rulle- og taksebaner. Det er viktig at Avinor også tar med seg innovasjonspolitikk i forhold til samfunnsnytten. Da tenker jeg særlig på forholdet til regionalt næringsliv og FoU-institusjoner i landsdelen. Hvilke miljøer kan være relevante å koble opp mot ulike utviklingsprosjekter innen Avinor? Jo sterkere denne koblingen er jo større blir samfunnsnytten i nord. I dag behandler Stortinget langtidsplanen for Forsvarssektoren. Jeg kunne ha sagt mye om den. Men jeg skal nøye meg med å si at Avinor er nevnt en gang i komiteens innstilling. Og det knytter seg til et av de viktigste nordområdeprosjektene vi vil ha de nærmeste 15 årene: «Komiteen merker seg anbefalingen fra transportetatene og Avinor om å flytte dagens lufthavn i Bodø i underkant av en kilometer sørover og utover fra byen, og at de arealene som frigjøres ved flytting med stor sannsynlighet vil få en verdistigning. Samtidig er det etter komiteens oppfatning positivt og samfunnsøkonomisk fornuftig at regjeringen vil legge til rette for at en verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell flytting av lufthavnen i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø. Dette vil være et vesentlig bidrag til en fremtidig realisering av planene om «Ny by ny flyplass» i Bodø, og vil bidra til å legge til rette for økt vekst i Bodø-samfunnet og regionen.»

7 Dette er en viktig milepæl for et svært viktig prosjekt. Det er naturligvis slik at den endelige avklaringen vil komme i Nasjonal transportplan i juni neste år. Men Stortinget vedtar altså finansieringsmodellen for dette i dag. Det er viktig. Jeg hadde derfor et eget møte med Dag Falck-Petersen og ordfører i Bodø Ida Pinnerød i går. Når et av nordområdenes viktigste utviklingsprosjekter skal realiseres er vi helt avhengig av samarbeid for å få det til. Avinor, Bodø kommune og Nordland fylkeskommune er derfor enige om å etablere en arbeidsgruppe for å kunne realisere det store ny flyplassprosjektet i Bodø. Jeg nærmer meg slutten nå. Innledningsvis spurte jeg om samspillet mellom landsdelen og aktørene i landsdelen er godt nok. Jeg skal svare litt diplomatisk på det. Et forhold bør ikke være dårlig for å bli bedre. Men jeg vil si at det ikke er systematisk nok. Det blir aktualisert av regionreformen. For det er sånn at Norge nå står midt oppe i en regionreform. En del av denne reformen handler om størrelse på regionene. En annen viktig del omhandler hvilke oppgaver regionene skal ha. Stortinget har allerede konkludert med at de nye regionene skal bli en samfunnsutviklere i tillegg til å være regionale utviklingsaktører. Det kan fremstå som litt lek med ord. Men realiteten er at regionene i større grad skal koordinere den regionale staten.

8 Det er relevant for utviklingen naturligvis også i nord. I tillegg til dette utredes det nå om regionene skal få ansvar for de såkalte FOT-rutene. Altså de tjenestene staten kjøper for å sikre et flytilbud der det er lite sannsynlig at flyselskaper vil kunne drive på kommersielt grunnlag. I nordområdene er jo det ganske mange. Når regionene samtidig arbeider med næringsutvikling i nord mener jeg det er grunnlag for å tenke noe mer systematisk. Jeg mener at de tre fylkene og Avinor bør etablere et eget nordområdeforum. På den måten kan vi i større grad forsterke hverandres vekststrategier. Det mener jeg bør være en av konklusjonene i Avinors reviderte nordområdestrategi. Takk for oppmerksomheten.