Referat fra NMCavslutningskonferanse. Nordland Intermodale transportløsninger for næringslivet

Transkript

1 Further breakdown of transport flow information for the Northern Maritime Corridor final Regional Rapport Referat fra NMCavslutningskonferanse for Nordland Intermodale transportløsninger for næringslivet Bodø november 2005 Report No. R-NOR-06 R doc 07 February 2006

2 Type of Report: Regional Main Title: Minutes from the closing conference of NMC in Nordland County. Intermodal transport solutions for the cargo owners Sub-title: Bodø november 2005 Main responsible institution/company: Transportutvikling as Main responsible person: Knut Ravatsbakk Cooperating institution/company: Contact persons in NMC: Ine Hilling (NMC NP Lead Partner) Summary: Minutes from the closing conference of NMC in Nordland County. Main theme Intermodal transport solutions for the cargo owners Indexing terms: Intermodal Transport, Seafood transport Report No.: R-NOR-06 Date of first issue: December 2005 Revision No.: Date last revision: Work carried out by: Work verified by: Knut Ravatsbakk Logo of main institution/company:

3 Side 1 Innhold 1 2 Sammendrag 2 3 Bakgrunn 5 4 Deltagere 5 5 Orientering om NMC-prosjektet 6 6 Regionalt potensial for mer gods på sjø - Short Sea Shipping 7 7 Intermodal transportløsning for sjømat fra Norge til Kontinentet 8 8 Feedertransport fra kysten og inn til jernbaneknutepunkter i Nordland 10 9 Hva er intermodal transport Erfaringer med intermodal transport Regionale utfordringer Fylkeskommunens engasjement Intermodal transport mot Øst-Europa Gruppearbeid signaler til politikere og næringsliv Øvrige innspill fra konferansedeltagere Vegen videre 28 1

4 2. Sammendrag Referat NMC Avslutningskonferanse for Nordland november 2005 Interreg IIIB - Nordlige Maritime Korridor (NMC) Interreg IIIB - NMC er et treårig prosjekt der regioner fra 9 land deltar og hvor det overordnede målet er å utvikle løsninger for sjøtransport som kan bidra til å overføre godstransport fra veg til sjø. Prosjektets målsetting er å utvikle en effektiv, bærekraftig og sikker maritim transportkorridor som knytter sammen kystområder og styrker regional utvikling innen Nordsjø-regionen og det nordlige periferiområdet. NMC er en samarbeidsarena for maritime nettverk bestående av deltagere fra industrien o.a. vareeiere, speditører, transportører, rederier og havner. Den Nordlige Maritime Korridor vil utgjøre forbindelsen mellom EU s sjøbaserte transportkorridorer Motorway of Western Europe og Motorways of the Baltic Sea i sør og den russiske transportkorridor Northern Sea Route i nord. Det arbeides for EU s aksept for å innlemme NMC i sitt transportnett Motorways of the Sea. Norge BeNeLux Intermodal transportløsning for sjømat NMC prosjektet med spesiell betydning for Nordland og som nå er ved sin avslutning, er underprosjektet Norway BeNeLux Intermodal Service for seafood der målsettingen har vært å definere en konkurransedyktig intermodal transportløsning for sjømat fra Nord-Norge til Kontinentet. Prosjektet avsluttes med følgende status: markedsundersøkelsen er gjennomført, tre potensielle sjøtransport-operatører er vurdert og det er inngått intensjonsavtale med en av dem, jernbaneløsninger er beskrevet, innsalg og drøftinger med vareeiere er i gang, forhåndskonferanse om MarcoPolo-støtte er gjennomført, kjøreruter for feedertransport og intermodale jernbaneknutepunkter i Nordland er under utredning og dette arbeidet vil være ferdigstilt før årsskiftet. NMC-prosjektets avslutningskonferanse for Nordland hadde som hensikt å informere om og diskutere de problemstillinger og løsningsforslag som har kommet fram gjennom dette prosjektet. Det var konferansens formål å få fram synspunkter på hvordan det politisk og faglig skal arbeides videre med de aktuelle problemstillinger og løsningsforslag prosjektet har kommet opp med. Deltagere på konferansen var representanter for vareeiere, transportører, kommunale havnemyndigheter, nasjonale transportetater og andre med interesse for etablering av intermodale transportløsninger. Informasjon om intermodale transportløsninger Representanter for infrastruktureiere, transportører og vareeiere gav de øvrige konferansedeltagerne en meget god og dekkende orientering om hvilke muligheter og utfordringer man ser i tilknytning til intermodale transportløsninger, om egne erfaringer med slike transporter og hvilken utvikling som forventes i tiden framover. 2

5 Konferansedeltagernes innspill til tiltak og problemstillinger En sentral del av konferanseprogrammet var deltagernes gruppearbeid der de fordelt på fire grupper fikk i oppgave å legge fram det de betraktet som de første / viktigste problemstillinger og tiltak det må gripes fatt i for å legge til rette for intermodale transportløsninger. Deltagerne ble bedt om å skille mellom innspill til politikere og Fylkesråd på den ene siden, og hva næringslivet selv bør gjøre på den andre. Innspill til politikere og Fylkesråd: Ferjetilbudet må i større grad tilpasses næringslivets behov; Tilførselsvegene må oppgraderes; Jernbanen må oppgraderes raskere; Sjøtransport må få bedre rammevilkår; Havnene bør legges inn under Samferdselsdepertementet. Politikerne må også bidra i arbeidet med skape å systemer for å framskaffe bedre statistikk på godstransport. Tilrettelegging for intermodale transportløsninger vil være avhengig av adskillig større politisk enighet regionalt enn hva tilfellet er i dag. Innspill til næringslivet: Vareeierne må selv ta mer ansvar for å løse sine logistikkutfordringer; o De må tilegne seg egen kompetanse på logistikk. o De må skaffe seg større kontroll over sin egen logistikk. o De må samarbeide om å løse felles logistikkutfordringer. o De må koordinere sine kjøp av transport- og logistikktjenester. o Vareeiernes organisasjoner bør ansette logistikkspesialister. o De må delta aktivt i arbeidet med å framskaffe bedre statistikkdata for sine godsvolumer. Av innspill for øvrig på konferansen bør nevnes en del problemstillinger som kom opp i tilknytning til lastebilnæringens høye kostnadsnivå; som at store deler av næringen faller utenfor RDA-ordningen, stor misnøye med forslaget til ny transportstøtteordning, høy drivstoffpris og utsettelser av veginvesteringer. Bedre samarbeid og samordning mellom havnene ble også tatt opp og diskutert. Intermodal transport mot Øst-Europa Fylkesrådet i Nordland har vedtatt å engasjere seg i Interreg-prosjektet InterBaltic, der et eget delprosjekt vil vurdere muligheten for å få etablert intermodale transportløsninger også mot Baltikum og Øst-Europa. Det er flere elementer innefor dette prosjektet som er meget aktuelle for Nordland å ta del i. Først og fremst utredning og vurdering av effektive intermodale transportkorridorer for sjømat, men også for eksport og import av industrivarer, mineraler og trelast. Nordland bør også ha en aktiv rolle i utredninger knyttet til transport- og terminalløsninger for oversjøisk transittgods ettersom det primært er Nordlandshavner som er aktuelle knutepunkter for disse transportene. Det er viktig for Nordland å kunne delta i dette prosjektet ettersom det trolig vil legge noen rammer og viktige føringer for Nordlands framtidige transportmuligheter øst vest. 3

6 Fylkeskommunens engasjement Fylkesråd for næring og samferdsel, Sonja A. Steen understreket Nordland fylkes tilslutning til målsettingene bak prosjektet Nordlige Maritime Korridor (NMC). Prosjektet er helt i tråd med internasjonale og nasjonale politiske føringer som har til hensikt å få overført godstransport bort fra veg og over til sjø og jernbane, en politikk som Nordland fylke gjerne slutter seg til. Hun betegnet derfor den foreslåtte kombinasjonsløsningen mellom tog og båt som svært interessant på bakgrunn av de stadig sterkere begrensningene som legges på vegtransporten. Med de store avstander Nordland og Nord-Norge har til markedene sammenlignet med produsenter lenger sør og i andre land, kan godt jernbanen vise seg å bli et konkurransefortrinn for landsdelen i framtiden. Steen ser for seg en mer direkte kontakt mellom produsenter i Nordland og kundene i de aktuelle markedene også når det kommer til planlegging av transportløsninger. Hun mener at en alt for stor del av næringen er fornøyd med at deres forhold til produktet opphører ved døra når det blir hentet av en transportør på vegne av en kjøper. Hun understreker viktigheten av at produsentene selv tilegner seg bedre markedskunnskap og nødvendig kompetanse for å engasjere seg mer aktivt i egen logistikk. Fylkeskommunen er opptatt av å bidra til økt verdiskapning i Nordland og Steen opplyser at man bl.a. arbeider for å oppnå bedre rammebetingelser for sjøtransporten og for økte investeringer i jernbanenettet. Fylkeskommunen ser behovet for en tilpasning av infrastrukturen og vil rette større fokus også mot dette området. Nordland fylke har dessuten kontaktet Samferdselsdepartementet med anmodning om å få delta i det bebudede prøveprosjektet med gratis ferjer. Vegen videre En viktig del av konferansens målsetting var å legge et grunnlag for videre arbeid med intermodale transportløsninger både for sjømatnæringen og for andre transportbrukere i Nordland. I så måte må konferansen sies å ha vært vellykket. Konferansedeltagerne var ganske entydige på minst 4 områder om hvilke problemstillinger og tiltak som må prioriteres i det videre arbeidet: Ferjetilbudene må i større grad tilpasses næringslivets behov ved intermodale transporter. Vedlikehold og standardhevning på vegene langs definerte feederruter må gis prioritet. Vareeierne må selv ta større ansvar for å løse sine logistikkutfordringer. Det må settes i gang arbeid for å framskaffe bedre godsstatistikk til bruk ved planlegging av intermodal transport. 4

7 3. Bakgrunn Referat NMC Avslutningskonferanse for Nordland november 2005 Interreg. III-B prosjektet Northern Maritime Corridor er for region Nordlands del i ferd med å komme i mål og skal avsluttes. Hensikten med avslutningskonferansen var å informere om - og diskutere de problemstillinger og forslag til løsninger som har kommet fram gjennom prosjektet, og som har spesiell betydning for Nordland. Spesiell fokus ble satt på intermodale transportløsninger for sjømat. Dette prosjektet som nå når sin avslutning, vil skape et grunnlag for videre arbeid med utvikling av gode intermodale transportløsninger for næringslivet i Nordland og det var også en del av konferansens målsetting å få fram synspunkter på hvordan det politisk og faglig skal arbeides videre med de aktuelle problemstillinger og løsningsforslag prosjektet har kommet opp med. 4. Deltagere Konferansens hovedmålgruppe var representanter for vareeiere, transportører, kommunale havnemyndigheter, nasjonale transportetater og andre med interesse for etablering av intermodale transportløsninger. Deltageroversikt: Yngve Andreassen Jostein Angel Ottar Bernhardsen Kjersti Winther Bjarttun Marit Bærøe Odd Fagervold Fred Olav Guthu Evy Hesjedal Ine Hilling Torbjørn Jørgensen Frank Karlsen Leif Lindstrøm Morten Løkken Ingvar M. Mathisen Hans Petter Meland Sven-Arne Moen Hugo Næss Tor Vidar Olsen Steinar Pedersen Knut Ravatsbakk Lars Rønneberg Sonja A. Steen Per Strømhaug Kenneth Svendsen Gunnar Tjørve Leif Gunnar Ødegård Jernbaneverket HIBO H&O Berhardsen Kystverket Nordland fiskeoppdretterlag Arbor AS Statens Vegvesen Alstadhaug Havnevesen Landsdelsutvalget Mosjøen Havnevesen Alstadhaug Havnevesen Lindstrøm s Transport AS CargoNet Bodø Havnevesen Lovundlaks AS Statens Vegvesen Sortland Havnevesen Kystverket Nordland Fylkeskommune Mosjøen Næringspark AS Nordland Fylkeskommune Fylkesrådet Nordland Fylkeskommune Stortinget Nexans Fjord Seafood AS 5

8 5. Orientering om NMC-prosjektet Ine Hilling fra LU gav innledningsvis en orientering om prosjektet Interreg IIIB Nordlige Maritime Korridor (NMC). Interreg IIIB er et treårig prosjekt der regioner fra 9 land deltar og hvor det overordnede målet er å utvikle løsninger for sjøtransport som kan bidra til å overføre godstransport fra veg til sjø. Prosjektets målsetting: Utvikle en effektiv, bærekraftig og sikker maritim transportkorridor som knytter sammen kystområder og styrker regional utvikling innen Nordsjø-regionen og det nordlige periferiområdet. NMC er en samarbeidsarena for maritime nettverk bestående av deltagere fra industrien o.a. vareeiere, speditører, transportører, rederier og havner. Eksempler på deltagende aktører er Nor-Cargo, Aberdeen Service Company, Meyership, Seefichmarkt, Cuxhaven, Wilson Euro Carriers, Sea Cargo, Elkem, Norway Seafoods, NCL, Holm Shipping, CargoNet, Statoil og TFDS Offshore. Sentrale spørsmål og utfordringer undervegs i prosjektet har vært - hvilke muligheter næringslivet i dag har til å velge intermodale transportløsninger - om transporttilbyderne er flinke nok til å inkludere sjøtransport i sine transportløsninger - om vareeierne har stor nok innflytelse på valget av transportløsninger - om sentrale myndigheter gjør nok for å fremme sjø- og jernbanetransport - å forstå godsstrømmer og vareeiernes behov og oppfatninger - å forstå problematikken rundt retningsbalanse og utnyttelsesgrad - å avdekke samordningsmuligheter mellom bedrifter og mellom transportmidler - å se hvilke politiske forutsetninger som må legges Innenfor Interreg IIIB finner vi følgende delprosjekter: Vestlige korridor: Ro-Ro Relay Service - Sammenhengende Ro-Ro-rute mellom Island, Skottland, Shetland og BeNeLux Samskip NE Scotland Service - Containerrute mellom Island og Rotterdam via Skottland Østlige korridor: Ro Ro Service Norske Skog - Ro-Ro-rute mellom Skogn/Trondheim og Rotterdam MINORO - Rute mellom Trondheim/Kristiansund og Edinburgh North Sea Bridge, Sea Cargo - Rute mellom Bergen/Stavanger og Amsterdam samt Immingham Norway Benelux Intermodal Service for Seafood - Intermodal transportløsning bil bane sjø fra Nord Norge til kontinentet for fersk sjømat Barents Sea Intermodal Service (BASIS) - Ukentlig containerrute mellom kontinentet og Nordvest Russland 6

9 Andre prosjekter: Efficient Transport Chain (ETC) - Internasjonalt samarbeid mellom rederier om effektivisering av arbeidsrutiner gjennom bruk av IKT Cryo Container / New Technology - Testing av Cryo-containere, - ny teknologi der frysecontainere kan sendes uten å ha aggregat eller uten å få strømtilførsel underveis. Den Nordlige Maritime Korridor vil utgjøre forbindelsen mellom EU s sjøbaserte transportkorridorer Motorway of Western Europe og Motorways of the Baltic Sea i sør og den russiske transportkorridor Northern Sea Route i nord. Det arbeides for EU s aksept for å innlemme NMC i sitt transportnett Motorways of the Sea 6. Regionalt potensial for mer gods på sjø - Short Sea Shipping Før man grep fatt i konferansens hovedtema ble det presentert en prosjektrapport fra en annen temagren innenfor NMC-prosjektet; kartlegging av mulighetene for nye sjøbaserte transportløsninger for industrien. Leder for Maritimt Nettverk i Nordland, Torbjørn Jørgensen, presenterte regional rapport for Nordland fylke. Hovedmengden av godsvolumene til og fra Nordland er transporter for prosessindustrien og blir i dag transportert på sjø, men for det meste med skip som ikke tar tredjepartslast. Rapporten fokuserer derfor på prosessindustriens transportbehov og på å finne muligheter for å få tredjepartslast med i de etablerte sjøtransportene. For mer informasjon henvises det til prosjektrapport utlagt på: 7

10 7. Intermodal transportløsning for sjømat fra Norge til Kontinentet NMC-prosjektet med spesiell betydning for Nordland og som nå er ved å avsluttes, er delprosjektet Norway BeNeLux Intermodal Service for seafood. Prosjektets målsetting har vært å definere en konkurransedyktig transportløsning for fersk sjømat fra Nord-Norge til Kontinentet, basert på en intermodal kombinasjon av veg -, jernbane- og sjøtransport. Bakgrunnen for målsettingen er de stadig økende miljømessige og økonomiske ulemper som den høye trafikkbelastningen på vegnettet i Europa fører med seg, samt at den forholdsvis lange avstanden til markedene vanskeliggjør bruk av båt ved transporter av fersk fisk. Bak målsettingen ligger også det faktum at en intermodal transportløsning basert på bruk av bil, tog og båt vil bidra til en mer effektiv logistikk. Prosjektleder Jostein Angel, gav i sin presentasjon en orientering om prosjektarbeidet, noen kommentarer til resultatene og redegjorde for prosjektstatus. Han opplyste at prosjektrapporten er inne i avslutningsfasen og vil foreligge i nær framtid. Partnere i prosjektet har vært; 1. Landsdelsutvalget (prosjektledelse) 2. Nordland fylkeskommune 3. Nord-Trøndelag fylkeskommune 4. Vest-Agder fylkeskommune 5. Kristiansand havn 6. Jernbaneverket 7. Groningen Seaport 8. Zeebrugge Seaport Man har valgt å inndele prosjektet i fire hovedaktiviteter: 1. Gjennomføring av markedsundersøkelser for å få estimert inn- og utgående transportvolumer over jernbaneknutepunktene i Nordland. 2. Planlegge et opplegg for sjøtransport mellom Kristiansand og BeNeLux, samt nødvendige havnefasiliteter. 3. Definere løsninger for jernbanetransporten. 4. Utrede løsninger for feedertransporter i Nordland 8

11 Status for prosjektet er at; markedsundersøkelsen er gjennomført, tre potensielle sjøtransport-operatører er vurdert og det er inngått intensjonsavtale med en av dem, jernbaneløsninger er beskrevet, kjøreruter for feedertransport og intermodale jernbaneknutepunkter i Nordland er under utredning og dette arbeidet vil være ferdigstilt før årsskiftet, innsalg og drøftinger med vareeiere er i gang, forhåndskonferanse om MarcoPolo-støtte er gjennomført. De aktuelle løsningene for jernbanetransport er: Ofotbanen / Arctic Rail Express (ARE) med knutepunktene Narvik, Gällivare og Oslo Nordlandsbanen med knutepunktene Bodø, Fauske, Mo i Rana, Mosjøen, Trondheim og Oslo Sørlandsbanen med knutepunktene Oslo og Kristiansand Det planlegges altså transport med jernbane langs to ruter til Oslo; fra Narvik via Ofotbanen og Sverige, og fra Bodø langs Nordlandsbanen og Dovrebanen. Begge rutene vil gå via Alnabru (Oslo) og videre langs Sørlandsbanen til Kristiansand. Ved Alnabru-terminalen forutsettes det konsolidering av last som kommer med jernbanen fra Nord- Norge / Trøndelag og last som kommer med bil fra Vestlandet. Sjøtransporten mellom Kristiansand og Kontinentet forutsettes utført med 1-2 Ro-Ro-skip med en marsfart på 25 knop eller mer. Lasten fraktes med semitrailere eller containertraller uten trekkvogn og det forutsettes daglige avganger fra Kristiansand. I retur fra Kontinentet fraktes varer (via Kristiansand) til Østlandsområdet og andre deler av Norge. Totalt godsvolum til og fra Norge estimeres til TEU (2004) eller trailere pr. år. Av disse går trailere mellom Norge og BeNeLux, Tyskland, Frankrike, Italia, Spania og Portugal. En markedsandel for denne ruten på for eksempel 20 % vil utgjøre trailere hver veg eller ca 600 trailere pr. uke. Transporttid fra eksempelvis Lovund på Helgeland til Boulogne estimeres til 62 timer. 9

12 8. Feedertransport fra kysten og inn til jernbaneknutepunkter i Nordland Delprosjektet Feedertransport av fersk fisk fra kysten og inn til jernbaneknutepunkter i Nordland har som formål å identifisere generelle muligheter og utfordringer i tilknytning til denne transporten, samt å utrede hvilke transportruter og jernbaneknutepunkter i Nordland som tids- og kostnadsmessig er best egnet for intermodale transporter av fersk sjømat. Knut Ravatsbakk fra Transportutvikling AS informerte om dette prosjektet som er under arbeid og skal ferdigstilles innen årsskiftet. Det er utredningene av ulike løsninger til feeder-ruter og jernbaneknutepunkter som utgjør hoveddelen av prosjektet. I utredningen har man med bakgrunn i avstander og jernbaneknutepunktenes beliggenhet funnet det naturlig å inndele Nordland fylke i tre regioner: Hålogaland (Ofoten, Lofoten og Vesterålen) Salten Helgeland Basert på en felles metodikk gjøres det separate utredninger for de tre regionene, der transportruter innenfor hver region beskrives ut fra beregninger av de tre størrelsene vegdistanse, transporttid og transportkostnad. I tillegg beskrives generell vegstandard og flaskehalser langs rutene. Ved å sammenlikne ulike rutealternativ, identifiseres de ruter og knutepunkter som målt etter de tre størrelsene viser seg mest fordelaktig for en intermodal transportløsning for sjømat A Aktuelle slakterier og knutepunkter 10 Slakteri: Postadresse: Kommune: 2 Alsvåg Fiskeprodukter 8432 Alsvåg Øksnes B 11 C 4 Nordlaks Produkter AS 5 Lofoten Sjøprodukter AS 9 Mainstream Norway AS 11 Fiskekroken AS 12 Marine Harvest 15 Nova Sea AS 16 Fjord Seafood AS 8451 Stokmarknes 8374 Fygle 8290 Skutvik 8135 Sørarnøy 8178 Halsa 8764 Lovund 8850 Herøy Hadsel Vestvågøy Hamarøy Gildeskål Meløy Lurøy Herøy D Knutepunkt: Region: F E A B C D Narvik Bodø Fauske Mo i Rana Ofoten Salten Salten Helgeland E Mosjøen Helgeland F Drevja Helgeland Det vurderes ulike transportruter fra 8 havbruksslakterier i Nordland, valgt ut på grunnlag av transportvolum og lokalisering. Rutene utredes i forhold til dagens jernbaneknutepunkter i de tre regionene samt et nytt knutepunkt under planlegging i Helgelandsregionen. 10

13 Det ble sterkt understreket at det her gjøres utredninger ensidig med utgangspunkt i sjømatnæringens behov for sørgående transporter. Før man endelig kan fastslå hvor transportrutene og knutepunktene i en region bør ligge, må det tas hensyn til de inngående godsstrømmene til området - og det må tas hensyn til at også andre næringer kan ha betydelige sørgående transportbehov. Sjømatnæringens transportbehov vil med bakgrunn i sine store transportvolumer og strenge krav til framføringstid og transportkvalitet uansett veie tungt og kan være et passende utgangspunkt for et videre arbeid med å finne fram til de best egnede transportruter og jernbaneknutepunkter for intermodale transportløsninger totalt sett i Nordland. 9. Hva er intermodal transport Yngve Andreassen fra Jernbaneverket redegjorde i sitt foredrag for hva som ligger i begrepet intermodal transport, om fortrinn knyttet til denne transportløsningen og om forutsetninger for å kunne etablere gode intermodale transportløsninger. Definisjon Intermodal transport defineres oftest som forflytning av gods i én lasteenhet, ved å benytte to eller flere transportmidler etter tur uten at godset i seg selv må håndteres ved omlasting mellom transportmidlene. En lasteenhet kan være en container, en vekselbeholder, en semitrailer eller en hvilken som helst beholder/lastbærer som kan forflyttes fra et transportmiddel til et annet. Fortrinn Noen av fordelene med å kunne forflytte hele lastbæreren mellom transportmidler som bil, bane eller båt er åpenbare. I forhold til konvensjonell (unimodal) godstransport kan besparelser i omlastingskostnader, brekkasjekostnader og omlastingstid ofte være betydelige. En annen fordel er at man gjennom en intermodal transportløsning enklere kan utnytte de ulike transportmidlenes kostnadsfortrinn; Bilen kan tilby den rimeligste og raskeste transporten på korte distanser, mens jernbane og båt transporterer til lavere kostnader på de lengre distansene. Skal det for eksempel sendes 10 tonn gods fra Mo i Rana til Oslo er jernbanen i utgangspunktet et rimeligere alternativ enn bil. Men da er man imidlertid avhengig av biltransport til og fra jernbaneterminalene i Mo i Rana og Oslo dersom det ikke finnes sidespor inn til avsender og/eller mottaker. Sendes godset på konvensjonell måte vil trolig kostnader knyttet til omlastingsoperasjoner totalt sett gjøre det dyrere å benytte jernbanen. Valget blir da å heller benytte bil til Oslo og man får ikke gjøre seg nytte av jernbanens kostnadsfordel på langdistanser. Det får man derimot ved å sende godset i en intermodal lastbærer (container), hvor omlastingskostnadene vil være minimale. 11

14 Kostnader Distanse Transportkostnader ved ulike transportmidler. Punktene T1, T2 og T3 representerer terminalkostnader. Biltransport starter med en fordel som tas igjen av jernbane og båt etter en viss transportdistanse. I forhold til biltransport på lengre distanser vil en intermodal løsning også redusere kostnadene til drivstoff, sjåfør, dekk og vedlikehold i tillegg til at det oppnås en betydelig tidsbesparelse og miljøgevinst. Blant de ulike typer lastbærere som benyttes i dag er semitraileren den mest lønnsomme. Den har høyest vekteffektivitet og er billigst i anskaffelse og drift. Forutsetninger og utfordringer Den viktigste forutsetningen for å kunne etablere effektive og funksjonelle intermodale transportløsninger er tilgang til riktig utstyr. 12

15 Det ligger store utfordringer i å tilpasse dagens infrastruktur til intermodale transportløsninger og generell vekst i godsvolumene. Intermodale terminaler med målsetting om å håndtere framtidige kapasitetsutfordringer trenger større arealer og/eller høyere produktivitet. For mange terminaler er tilgang på ytterligere arealer begrenset og for disse er den eneste muligheten å øke produktiviteten. Nordlandsbanen trafikkeres i dag av 3 godstog i hver retning og har ledig trafikkapasitet (antall tog) til ytterligere 2 godstogpar. Transportkapasiteten (togenes lastekapasitet/lengde) derimot, begrenses av for korte kryssingsspor og er en utfordring som må løses. En stor del av tilførselsvegene inn til jernbaneknutepunktene har for lav standard og må utbedres. Dårlig vegstandard skaper betydelige tidstap og usikkerhet og er en hindring for utnyttelsen av et intermodalt transportopplegg. Intermodal transport krever integrert transportplanlegging og det kan i seg selv være en utfordring. 10. Erfaringer med intermodal transport CargoNet Utviklingssjef-Marked Morten Løkken i CargoNet innledet med å fortelle litt om den omstillingsprosess jernbanebasert godstransport har vært igjennom siden NSB Gods ble avviklet. CargoNet ble etablert med basis i et sterkt redesignet konsept for jernbanetransport, utformet på grunnlag av nye og tidsmessige krav til transportkvalitet. Det tradisjonelle markedet for jernbanetransport eksisterer ikke lenger: Trelast Gjødsel Råvarer Sendinger til lager Ikke tidskritisk gods Leveringspresisjon målt i dager og uker Jernbanens nye marked stiller helt andre kvalitetskrav: Ferskvarer Fisk Høyverdivarer Ikke til lager men til direkte forbruk Leveringspresisjon målt i timer og minutter CargoNet har opplevd en jevnt tiltagende vekst i transportvolumene siden starten og er for tiden inne i en situasjon der de ikke klarer å utnytte sitt vekstpotensial p.g.a. kapasitetsproblemer i form av mangel på materiell. 13

16 CargoNet registrerer en markedsutvikling for godstransport som går mot; høyere sendingsfrekvens (mindre og lettere sendinger) konsolidering av leveranser (handelskjeder) utjevning av godsfordeling mellom transportmidlene havneutvikling med nye transportkorridorer videre økning i jernbanens godsandel (10 % i 2006) videre økning for kombinerte transporter (intermodale transporter) Løkken anbefaler sjømatnæringen i mye større grad å konsolidere sine transporter. Med unntak av systemtog-konseptet, definerer CargoNet seg som en underleverandør av transporttjenester der de ulike spedisjons- og transportselskapene er primærkundene og er derfor ikke en direkte leverandør av transporttjenester til vareeierne. Det er speditørene (samlasterne) som avgjør valg av transportform og transportmiddel. CargoNet ser sine største utfordringer framover i; kapasitetsproblemer ved godsterminalene mangel på lok, vogner og annet driftsmateriell vedlikehold av materiellet transportkapasitet på jernbanestrekningene framføringstid samhandling med utenlandske sjåfører Selskapet ser muligheter i; å øke presisjonen (være mer forutsigbar) bruk av prising for å påvirke valg av transportløsning høyere avgiftsbelastning på biltransport og strengere regler for sjåfører strengere miljøkrav økte investeringsmidler til jernbanen i statsbudsjettet mer informasjon om miljøkonsekvenser og målrettet bruk av ISO Basert på en kundeundersøkelse i 2005 definerer Cargonet følgende fem fokusområder i tiden framover: Kapasitet Miljøvennlig transport Nettverk Punktlighet Konkurransedyktig pris 14

17 Fjord Seafood ASA Referat NMC Avslutningskonferanse for Nordland november 2005 Fjord Seafood ASA har i snart 3 år benyttet intermodal transport for en del av sin eksport av fersk fisk. Leif Ødegård fra selskapets avdeling for salg, marked og produktutvikling fortalte i sitt foredrag om Fjord Seafoods erfaringer med denne transportløsningen så langt. Når Fjord Seafood ønsket å prøve ut en intermodal transportløsning, var det først og fremst på bakgrunn av økonomiske og kapasitetsmessige årsaker. Det var behov for å tenke nytt i forhold til å få produktet fraktet ut til markedene. Et fra før høyt pris- og kostnadspress også på transport tiltok ytterligere ettersom selskapet økte sin produksjonsandel i Midt- og Nord-Norge. Økende produksjonsvolumer og lengre transportdistanser skapte behov for større transportkapasitet og det oppsto problemer med å skaffe nok biler. Bedriften gikk ut i markedet og fikk tilbud fra NorCargo om en intermodal løsning for transport fra sitt slakterianlegg på Herøy til Skårer omlastingsterminal i Oslo, og transportopplegget ble satt i drift i januar Fjord Seafood har så langt høstet mange gode erfaringer med intermodal transport; Intermodal transport har et miljømoment som både er viktig i seg selv og for selskapets profilering i markedet. Transportløsningen gir meget gode muligheter for sporing av lasten. Sikkerheten viser seg å være bedre enn ved biltransport. Transportløsningen er prismessig gunstig. Ca. 20 % besparelse i forhold til bilfrakt. Tidsmessige fordeler. Transportene viser seg å gå raskere, bl.a. fordi man unngår biltransportens kjøre- og hviletidsbestemmelser. Bedriften sender i dag mellom 6 og 10 lastbærere pr. uke via dette transportopplegget, tilsvarende ca. 20 % av eksportvolumet fra anlegget på Herøy, og arbeider nå sammen med befrakteren for å kunne tredoble dette volumet. I dagens transportopplegg fraktes fisken intermodalt i 23 fots reefercontainere (kjøl/frys) fra Herøy til Oslo hvor det foregår omlasting til bil for videre transport til markedene i EU. Fjord Seafood arbeider nå med å få forlenget den intermodale transporten helt ned til mottakerne i Europa uten å måtte laste om selve fisken, noe som vil gi ytterligere gevinster på pris, tid og sikkerhet. Ved å gå over fra containere til å benytte mer vekteffektive semitrailere vil kostnadene kunne reduseres enda mer. Ødegård ser et stort potensial i intermodal transport for ferskfisk og mener tiden jobber til dette konseptets fordel. Transportsystemets fordeler vil vise seg enda tydeligere ved frakt av nye oppdrettsarter med større krav til transporttid. Det vil i tiden framover komme til å vise seg meget fordelaktig å benytte det ved transporter til de sterkt voksende markedene i Russland og Øst-Europa. Innføring av vegskatt i stadig flere EU-land vil gjøre intermodal transport mer aktuell også i Vest- Europa. Bedriften opplever allerede tidvis mangel på biler for sine transporter til Russland og Øst-Europa. Fjord Seafood ser på bakgrunn av sine erfaringer også en del utfordringer som må løses for at transportkonseptet skal kunne utnyttes fullt ut. 15

18 Det pekes på en del praktiske utfordringer; Bedre tilpasning av ferjenes ruteplaner og avgangstider. Sikrere tilgang på ledige lastbærere. Bedre retningsbalanse. Mer effektive og funksjonelle operative systemer i begge ender av den intermodale transportkjeden. Bedre samhandling mellom aktørene i transportkjeden helst én totalkoordinator. Bedre kvalitetssikring underveis sjekkpunkter med gode rutiner for ettersyn av lastbærere, aggregater og renhold. Terminaler og mottakssystemer ute i de vesteuropeiske markedene er foreløpig lite tilpasset intermodale transportsystemer. I Russland og Øst-Europa er forholdene enda vanskeligere. Bedriften har også forsøkt dette transportopplegget mellom Åndalsnes og Oslo uten at det her har kunnet gi besparelser. Betydelig kortere transportdistanse gjør at biltransport fortsatt er den gunstigste transportløsningen mellom Åndalsnes og Oslo. En bedre koordinert transportplanlegging ville trolig ha endret dette. En overgang til semitrailere som lastbærere og direktetransport til Europa vil nok gjøre det lønnsomt å benytte intermodal transport også fra Åndalsnes. Fjord Seafood har overlatt alt ansvar for planlegging av eksternlogistikk for utgående varer til befrakteren NorCargo, men Ødegård ser også fordeler med at bedriften selv engasjerer seg mer i egen logistikk i tiden framover. Opplasting av containerbil ved Fjord Seafood s anlegg på Herøy 16

19 Lindstrøm Transport AS Lindstrøm Transport AS driver biltransport og definerer seg som en regional aktør med Nordland fylke som sitt primære markedsområde. Transportbedriften har opparbeidet seg mye erfaring med biltransport innenfor intermodale transportopplegg. Daglig leder Leif Lindstrøm tok også i sitt innlegg opp ulike muligheter og utfordringer knyttet til intermodal transport. Lindstrøm bekreftet de generelle fortrinn og utfordringer Andreassen og Ødegård hadde omtalt i sine innlegg. Han utpekte i tillegg den svært høye dieselprisen som kanskje den største utfordringen for biltransportørene innenfor intermodale transportopplegg. Drivstoff utgjør i dag hele 35 % av de totale driftskostnadene. Han hevdet forøvrig at bruk av semitrailere som intermodale lastbærere foreløpig vil måtte begrense seg til Vest-Europa, mens Russland og Øst-Europa i nær framtid best kan betjenes med 40 og 45 fots containere. Lindstrøm trakk også fram et annet interessant poeng med intermodale lastbærere. En lastbærer, enten det er et vekselskap, en container eller en semitrailer, kan i mange tilfeller tjene som vareeierens lager plassert rett utenfor døra. Når lageret begynner å tømmes kommer et nytt på plass - utenfor døra. I dette kan det ligge en ikke ubetydelig kostnads- og effektivitetsgevinst. Det ble også satt fokus på lokale og regionale forhold knyttet til intermodal transport. Terminalen på Fauske mener han fungerer godt og roser spesielt Cargonet for å ha gjort en meget bra jobb med tilrettelegging for intermodalitet her. Terminalforholdene i Bodø anså han som svært problematiske på grunn av areal- og produktivitetsproblemer og etterlyste en struktur for bedre samarbeid om utvikling av havne- og terminalområdene. Han så på denne bakgrunn for seg en delt terminalløsning der omlasting av semitrailere og store containere bør foregå på Fauske, mens mindre containere som i stor grad kommer / sendes videre sjøvegen - lastes om i Bodø De best egnede knutepunkter/omlastingssteder mellom bil og bane for intermodale fisketransporter i Nordland mente han måtte være Bodø og Fauske for regionene Salten, Lofoten og Vesterålen, mens Mosjøen pekte seg ut som det best egnede omlastingssted for fisketransporter fra Helgelandsregionen. Lindstrøm pekte også på det potensial dagens industrihavn i Straumen i Sørfold har som containerhavn og mulig intermodalt knutepunkt mellom veg og sjø. Sørfold har ukentlige anløp av containerbåt som går mellom Elkems industrihavn i Straumen og havner på kontinentet. Det fraktes årlig ca enheter over denne havnen. Denne containerruten burde også kunne være et interessant alternativ for transportbrukere i Helgelandsregionen. For containertransporter til og fra Lofoten er ferjetilbudet over Vestfjorden viktig. Ferjesambandene her har i dag jevnt over for lav kapasitet til at de kan gi et godt nok transporttilbud, særlig for tidskritiske intermodale transporter. Spesielt ferjesambandet Moskenes Bodø har for dårlig kapasitet og Lindstrøm etterlyser flere avganger og et reservasjonssystem for tidskritiske transporter, i det minste i turistsesongen. Han mener også det burde være mulig å få sende containertraller og semitrailere alene med ferjene. Han mener at det med hensyn til næringstransporter vil være galt å legge ned ferjesambandet Svolvær Skutvik etter at Lofast-forbindelsen er åpnet. Dersom dette sambandet likevel legges ned vil det gjøre sambandet Moskenes Bodø atskillig viktigere. 17

20 Store deler av vegnettet i Nordland holder for lav standard og dette gjelder også mange av tilførselsvegene inn til jernbaneknutepunktene. Dette er flaskehalser som må utbedres før fullgode intermodale transportløsninger kan etableres. På kort sikt kan det likevel gjøres betydelige forbedringer på eksisterende vegnett gjennom å øke vedlikeholdsinvesteringene og ikke minst forbedre kvaliteten på vedlikeholdsoperasjonene. Lindstrøm trekker fram vintervedlikeholdet av tilførselsvegene som den primære utfordringen når det gjelder vegnettet. Han mener ellers at større satsing på generelt vedlikehold av tilførselsvegene er helt nødvendig. 11. Regionale utfordringer Utviklingen av intermodale transportløsninger for sjømatnæringen i Nordland vil møte mange ulike utfordringer. For de tre regionene Hålogaland, Salten og Helgeland vil problemstillingene ofte være de samme, men hver region har også sine særegne utfordringer å gripe fatt i. Hålogaland (Lofoten, Ofoten og Vesterålen) Havnesjef ved Sortland havn, Hugo Næss innledet med noen betraktninger rundt intermodale transportsystemers økonomiske og miljømessige fortrinn. Han presenterte deretter en oversikt over fiskeri- og havbruksvirksomhet knyttet til Hålogalandsregionen. Lofoten og Vesterålen har en stor havbruksnæring som leverer til 10 slakterier spredt over hele området. Det er likevel fangstbasert sjømat som representerer de største eksportvolumene ut fra regionen. Næringstransporter til og fra Hålogalandsregionen benytter i dag hovedsakelig de to transportknutepunktene Narvik og Bodø for omlasting mellom bil, båt og jernbane. Transportvegene inn til disse knutepunktene går via til dels lange ferjesamband som på grunn av lav frekvens og delvis utilstrekkelig lastekapasitet må betegnes som betydelige flaskehalser, særlig for tidskritiske transporter som frakt av ferskfisk. Ferjetilbudenes kapasitetsmessige uforutsigbarhet, lave frekvens, og høye takstnivå gir spesielt sjømatnæringen i Lofoten en betydelig konkurranseulempe. Næss tok også opp planene for reduksjon og nedlegging av sambandene Svolvær Skutvik og Melbu Fiskebøl i forbindelse med at Lofast-forbindelsen settes i drift. Han mener at Lofast vil være en for dårlig erstatning for sambandet Svolvær Skutvik når det kommer til tidskritiske transporter og anbefaler at sambandet opprettholdes også etter at Lofast er etablert. Han pekte videre på uheldige konsekvenser av et eventuelt nedlagt samband Melbu Fiskebøl. Sambandet knytter sammen Hadsel kommune og er svært viktig for kommunikasjonene innen kommunen. Han hevdet at ca. 70 % av trafikken over sambandet er lokal trafikk. For å tilrettelegge for gode transportkorridorer inn til jernbaneknutepunktene mente Næss i tillegg at frekvensen bør økes på sambandet Lødingen Bognes og at rutetidene for sambandet Moskenes Bodø bør tilpasses bedre til togavgangene. Han mente også at det burde komme en generell nedgang i ferjetakstene. 18