Bane-båtkombinasjoner for godstransport til og fra Nord-Norge

Transkript

1 NF-notat nr. 1008/2011 Bane-båtkombinasjoner for godstransport til og fra Nord-Norge Nord-Norgelinjen Odd Jarl Borch Jarle Løvland år

2 P.Box 1490, N-8049 BODØ Tlf / Fax Publikasjoner kan også bestilles via nf@nforsk.no Arbeidsnotat nr. 1008/2011 ISSN-nr.: Antall sider: 104 Prosjekt nr: Prosjekt tittel: Konseptutvikling for kombinert bane-båtløsning for godsfrakt i Nord-Norge Nordnorge-linjen Oppdragsgiver: Landsdelsutvalget Pris: kr. 75,- BANE-BÅTKOMBINASJONER FOR GODSTRANSPORT TIL OG FRA NORD-NORGE NORD-NORGELINJEN av Odd Jarl Borch Jarle Løvland Nordlandsforskning utgir tre skriftserier, rapporter, arbeidsnotat og artikler/foredrag. Rapporter er hovedrapport for et avsluttet prosjekt, eller et avgrenset tema. Arbeidsnotat kan være foreløpige resultater fra prosjekter, statusrapporter og mindre utredninger og notat. Artikkel/foredragsserien kan inneholde foredrag, seminarpaper, artikler og innlegg som ikke er underlagt copyrightrettigheter.

3 FORORD Landsdelsutvalget for Nord-Norge tok høsten 2010 initiativ til en prosess med sikte på å få belyst grunnlaget for flere transportkorridorer for gods mellom nord- og sør Norge med spesiell vekt på kombinasjonen jernbane -båt. Fokuset for dette arbeidet har vært å klarlegge grunnlaget for forbedrede løsninger for godstransport i landsdelen som vil kunne bidra til å realisere transportpolitiske målsetninger om mer bærekraftig godstransport gjennom overføring av gods fra vei til bane og sjø. Et annet mål har vært å få frem hvordan en kan redusere sårbarheten i godstransport og øke fleksibiliteten spesielt knyttet til containertransport med jernbane nord-sør med forbindelse til terminaler på strekningen mellom Oslo og Nord-Norge. I prosjektet ble det etablert en konseptutviklingsgruppe bestående av samlasterne Bring Cargo, Tollpost Globe og DB Schenker, samt havnene i Bodø og Tromsø, CargoNet, Chriship og Jernbaneverket. Deltakerne bidro med vurderinger og analyser til å klarlegge kommersielle krav som en åpen og modernisert bane-båtløsning må tilfredsstille for å kunne brukes av flere samlastere. Nordlandsforskning har vært engasjert for å dokumentere ulike konsepter og kommersielle forutsetninger for å realisere bane-båtløsninger. På bakgrunn av intervjuer, dialog med konseptutviklingsgruppen og deltakerne, observasjoner og bruk av sekundærdata, statistikk, analyser og tidligere utredninger er det i rapporten søkt å få belyst både transportrammebetingelser, godsmengder ut og inn av landsdelen, og ulike rutekombinasjoner for båt ut fra de to jernbaneknutepunktene i nord; Bodø og Narvik. En takk til alle som har stilt opp med data og bidratt i intervjuer. Landsdelsutvalget har etablert en prosjektgruppe bestående av Ine Hilling, Landsdelsutvalget, Per Strømhaug, Nordland fylkeskommune, og Ingvar Mathisen, Bodø havn som har bidratt med innspill til arbeidet. En stor takk til alle. Odd Jarl Borch Jarle Løvland 1

4 Innhold FORORD INTRODUKSJON Bakgrunn og formål Arbeidsmetodikk INTERMODALE TRANSPORTSSYSTEMER I NORD-NORGE Innledning Trekk ved dagens transportsystem for godstransport til og fra Nord-Norge Jernbane Retningsbalansen Arbeidsdeling mellom vei, bane og sjø Framtidig transportbehov i landsdelen Sjøtransport Sentrale havner ift containertransport Vegtransport Oppsummering DAGENS OG FRAMTIDENS TRANSPORTSYSTEM TIL OG FRA NORD-NORGE Innledning Arbeidsdeling mellom transportmidler i Norge Godstyper og transportformer ved eksport og import til nord-norge Lastebiltransport Transport av fisk fra Nord-Norge med tog Produksjon og eksport for havbruk Øvrig fiskerinæring i nord Oppsummering KONKURRANSESITUASJON FOR ULIKE TRANSPORTFORMER Innledning Sentrale konkurransefaktorer i transportmarkedet Pris Fleksibilitet med minst mulig omlasting Kvalitet Forutsigbarhet leveransesikkerhet Ledetid Miljø De ulike transportbærernes konkurransestyrke Trailer vogntog Togtransport Båttransport Mulig fremtidig utviklingsløp i innbyrdes konkurranseforhold Oppsummering konkurranseflater og konkurranseforhold KRAV TIL TRANSPORTLØSNING BANE-BÅT Kapasitet Tid og seilingsruter

5 5.3 Prisnivå Miljømessige virkninger av Båt i forhold til annen transport Leveringssikkerhet Utnyttelse av infrastruktur Økonomisk risiko Oppsummering av krav til transportløsning FRAMTIDIGE FARTØYLØSNINGER I INTERMODAL TRANSPORT Innledning De viktigste fartøyegenskapene Lastekapasitet Fleksibilitet og sikkerhet Fart og manøvreringsevne Sentrale inntekts og kostnadselementer Vurdering av charterinntekter og ulike kostnadselementer Vurdering av investering i nytt fartøy kontra kjøp av brukt fartøy Oppsummering ALTERNATIVE ORGANISASJONSLØSNINGER FOR FRAMTIDIG BÅTRUTE Innledning Organisering og eierskap knyttet til trafikkoordinering fartøy Avtaler med samlastere og andre brukere om utnyttelse av fartøykapasitet Avtaler med eiere av fartøy Oppsummering RAMMEBETINGELSER FOR INTERMODAL TRANSPORT BANE-BÅT Innledning Infrastruktur Pris på bruk av infrastruktur Avgiftspolitikk for båt Tilgjengelig Fartøyteknologi og finansieringsløsninger for fartøy Miljøfokus hos konsumenter og kunder Oppsummering KONKLUDERENDE BETRAKTNINGER Dagens situasjon og kritiske beslutningsområder Veien videre VEDLEGG ANKOMSTPUNKTLIGHET OFOTBANEN OG NORDLANDSBANEN ORDLISTE REFERANSER

6 1. INTRODUKSJON 1.1 BAKGRUNN OG FORMÅL Formålet med dette arbeidet har vært å bidra til å økt kunnskap om intermodale godstransportkorridorer mellom Nord- og Sør-Norge. Spesiell fokus er lagt kombinasjonen jernbane og båt, der containere eller semitrailere fungerer som godsbærere. I dag opereres denne formen for transportløsning i landsdelen gjennom et samarbeid mellom Tollpost- Globe og rederiet Chriship på Sortland. MS Tege forestår transport av containerbasert frakt fra Nordlandsbanen/Bodø havn og videre nordover til en havn i Nordland, tre havner i Troms og en i Finnmark. Kontrakten for ruten utløper i 2013/2014. Intermodale transportsystemer er bygd opp gjennom samarbeid mellom et stort antall aktører, speditører og transportører, jernbane, baneoperatører, havner, og rederi, I slike situasjoner vil beslutningene om valg av transportkonsept måtte gjøres på strategisk nivå i de enkelte bedriftene og være preget av risiko for de involverte. Manglende kunnskap og usikkerhet knyttet til rammebetingelser og de enkelte aktørers strategier kan føre til at denne type transportkombinasjoner ikke utnyttes til tross for at de samlet sett er både samfunnsøkonomisk gunstige og bedriftsøkonomisk lønnsomme. Det kan være en risiko for at eksisterende bane-båtrute blir nedlagt når kontrakten går ut fordi enkeltaktører ikke vil ta den bedriftsøkonomiske risikoen videre. Dette krever et fokus på om myndighetene bør bidra til en prosess for å føre tilbudet videre ut fra samfunnsøkonomiske hensyn. Myndighetene kan bidra med å arrangere møteplasser for informasjonsutveksling samle inn grunnlagsdata for kommersielle beslutninger vurdere behovet for offentlig innsats innenfor infrastruktur, skatte og avgiftssystem og øvrig virkemiddelbruk Fokus i dette arbeidet har særlig vært å få fram kunnskap om konsepter for jernbanetransport via Nordlandsbanen eller Ofotbanen og båtfrakt videre. I dette arbeidet har en vært særlig opptatt av hva som kreves av tilrettelegging for en utvikling av disse transportkorridorene på sjøsiden. Utgangspunktet for utredningen har vært de strukturendringer som skjer i transportmarkedet og betydningen av å sikre en høy forsyningssikkerhet, miljømessig gode løsninger og flere konkurransedyktige transportkorridorer inn og ut av landsdelen. Videre er det viktig å få fram hva som kreves for å nå målsettingene i Nasjonal transportplan om å flytte godstransport fra vei til bane og båt av miljømessige hensyn. I dette arbeidet fokuseres spesielt på den kystnære transporten gjennom utnyttelse av både havnestruktur og jernbaneinfrastruktur i tilknytning til Nordlandsbanen og Ofotbanen. 4

7 I forbindelse med den pågående Nordområde-utredningen av infrastrukturbehov i landsdelen og Nord-Norge i forbindelse med revisjonen av Nasjonal Transportplan (NTP) blir det lagt særlig vekt på at utbyggingen av transportinfrastruktur vil være en svært viktig forutsetning for å kunne få til vekst og næringsutvikling basert på regionens ressursgrunnlag og ressursmessige fortrinn. Et annet moment som må tillegges stor vekt er at landsdelen vil få en betydelig vekst i transportbehovet i årene som kommer som følge av stor etterspørsel og gode vekstmuligheter innenfor de naturressursbaserte næringene. Dette vil medføre en tilsvarende vekst i tungtrafikk på et veinett som allerede er preget av gjennomgående lav standard og store etterslep på vedlikehold. I utredningen blir betydningen av generelle rammebetingelser for utvikling av transportinfrastruktur og transportløsninger drøftet. Økende bevissthet om de eksterne virkningene av ulike transportløsninger ser ut til å bli fulgt opp både gjennom EU s transportpolitikk og gjennom målsetninger knyttet til revisjon av nasjonal Transportplan i Norge og Skandinavia for øvrig. Dagens transportløsninger og den intermodale arbeidsdelingen er i stor grad preget av å ha skjedd gjennom mange små skritt over lang tid uten at de samlede og eksterne virkninger av utviklingen blir hensyntatt i tilstrekkelig grad. På kort sikt styres utviklingen av tilgang på kapasitet, effektivitet og relative priser mellom ulike transportbærere/-korridorer. Dette gir ikke nødvendigvis de optimale løsninger for landsdelen som helhet. I rapporten diskuteres derfor hva som kreves av handling fra aktører fra bedrift til samfunnsnivå, og for aktørene i de ulike leddene i transportkjeden. 1.2 ARBEIDSMETODIKK Dette arbeidet bygger på en lang rekke kilder, både skrevet materiale, intervjuer og diskusjoner. Primærdatainnsamling har vært gjennomført gjennom intervju med sentrale aktører i de ulike ledd av det intermodale transportsystemet. Videre bygger en på en lang rekke rapporter skrevet i tilnytning til ulike forsknings og utredningsprosjekter. Arbeidet med Nasjonal transportplan har gitt viktige innspill. For det tredje har det vært bygd på nasjonal og internasjonal forskning på området logistikk, intermodale logistikksystemer og maritim transport. Følgende aktører har bidratt med informasjon og vurderinger til dette arbeidet: Havner o Alta havn o Tromsø havn o Finnsnes havn o Harstad havn o Bodø havn o Kåringen havn o Narvik havn 5

8 Samlastere o Tollpost-Globe o DB Schenker o Bring Jernbane o Jernbaneverket o CargoNet Rederier/maritime o Chriship og andre rederier o Maritimt Forum Nord Offentlige myndigheter o Nordland fylkeskommune o Troms fylkeskommune o Finnmark fylkeskommune o Samferdselsdepartementet De ulike aktørenes hjemmesider har vært benyttet for innsamling av data fra de kommersielle aktørene og forsknings- og utredningsmiljø. Videre har en knyttet utredningen opp mot arbeidet med Nasjonal transportplan, der det også har vært gjennomført en rekke seminarer i landsdelen. Arbeidet har vært fulgt opp av en lokal styringsgruppe bestående av Landsdelsutvalget for Nord-Norge og Nord-Trøndelag, Nordland fylkeskommune og Bodø havn. Utredningen følger opp forstudien, som Landsdelsutvalget fikk utført i 2009 av Transportutvikling AS i Narvik 1. Her ble grunnlaget for en tilsvarende kombinert rute fra Narvik og videre nordover undersøkt. Denne studien diskuterte det kommersielle grunnlaget for å starte en mindre båtrute nordover med utgangspunkt i godstrafikken til landsdelen via ARE og terminalknutepunktet i Narvik. Hovedkonklusjonen i forstudien var at det syntes å være et begrenset grunnlag for å kunne drive en slik båtrute lønnsomt på kort sikt, men at det gjennom vekst i transportmarkedet og gode erfaringer med regulær og konkurransedyktig drift på en slik rute kunne gi muligheter for en bedre driftsøkonomi over tid. I denne forstudien ble det også forutsatt at en ny båtrute fra Narvik og videre nordover i landsdelen måtte fungere integrert med den eksisterende løsningen fra Bodø med MS Tege. Ved siden av de markedsmessige begrensningene dokumenterte studien også en del utfordringer sett fra brukernes side som måtte imøtekommes for å kunne være konkurransedyktig mot andre transportalternativer. I forhold til forstudien fra 2009 har vi i dette arbeidet gått nærmere inn i beslutningsprosessen til de ulike bidragsyterne i et intermodalt transportsystem og forsøkt å videreføre prosessen et steg gjennom å hente inn ytterligere innspill fra de kommersielle aktørene 1 Sjøbasert containertransport i Nord-Norge med utgangspunkt i en ny rute Narvik-Tromsø og eksisterende rute Bodø-Tromsø-Alta. LU-rapport, Transportutvikling AS,

9 samlasterne, jernbaneoperatører, havner og regionale utviklingsaktører i nord. Siktemålet har vært å skape et bredere kunnskapsgrunnlag der særlig samlasternes behov for, og krav til løsninger og samlet infrastruktur for godstransport til og fra landsdelen er blitt diskutert. 7

10 2. INTERMODALE TRANSPORTSSYSTEMER I NORD-NORGE 2.1 INNLEDNING Vi ser i dette kapitlet nærmere på hovedtrekkene ved det intermodale transportsystemet i Norge og Nord-Norge, med særlig vekt på de aktuelle korridorene som benytter jernbane i kombinasjon med lastebil eller sjøtransport. En viktig forutsetning for realiseringen av bane-båtløsningen er at den må representere en effektiv intermodal løsning som utnytter de ulike fortrinn som de ulike transportbærerne har. På denne måten sikres også at transportløsningen vil kunne være langsiktig bærekraftig i forhold til effektiv drift og lavest mulige transportkostnader for brukerne, samtidig som eksterne negative virkninger for miljø blir minimalisert. Dette perspektivet blir i økende grad også lagt til grunn for transportutvikling internasjonalt. Nylig la EU-kommisjonen fram en hvitbok for transport der intermodal og bærekraftig transportutvikling danner utgangspunktet for en lang rekke forslag til prioriteringer av tiltak for framtidig transportinfrastruktur 2. Den politiske målsetningen med hvitboken og tiltakene er at man innen 2050 skal redusere utslipp av CO2 fra transportsektoren med 60 %. Målet skal oppnås gjennom bane-båtkombinasjoner og knutepunktsutvikling både innenfor person- og godstransport. Viktige havner skal være tilfredsstillende knyttet til godstransport på bane. Disse problemstillingene er også lagt til grunn i de siste perspektivutredningene for utvikling av godstransport i forbindelse med revisjonen av NTP for perioden Skal en videreutvikle kombinerte bane-båt-løsninger for godstransport til og fra Nord-Norge må en se nærmere på det kommersielle grunnlaget for denne kombinerte løsningen, og bidraget til effektivitet innenfor det totale systemet for godstransport til og fra landsdelen. Dette innebærer at vi ønsker å se på helheten av infrastruktur og organiseringen av transportarbeidet i forhold til samlet best mulig utnyttelse av de muligheter som infrastrukturen gir med både Bodø og Narvik som viktige knutepunkter for slike løsninger. 2.2 TREKK VED DAGENS TRANSPORTSYSTEM FOR GODSTRANSPORT TIL OG FRA NORD-NORGE Jernbane Godstransporten til og fra Nord-Norge skjer i dag innenfor et intermodalt transportsystem basert på veg, jernbane og båt. For strekningen fra Oslo (Alnabru) til Trondheim og Bodø har jernbanen er høy andel av godstransporten på land. I regional målestokk går nesten 90 % av godstransporten til Bodø eller Narvik med jernbane, mens ca 10% går med vegtransport. Ut fra svakheter i statistikk- og datagrunnlaget for NTP er det mulig at andelen av vegtransport mellom Nord- og Sør-Norge er underestimert. For transport over Narvik, har det de siste årene vært en betydelig vekst i både kapasitet og retningsbalanse. Fra knutepunktene i Bodø 2 Se EUs hvitbok - Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system 3 Se bl.a. En jernbane for framtiden Perspektiver mot 2040, NTP/ Jernbaneverket

11 og Narvik blir gods videredistribuert med båt og lastebil i landsdelen 4. Jernbane er særlig konkurransedyktig på stykkgods og for større partier over lengre avstander, mens lastebil er dominerende i distribusjonstrafikk og transport over kortere avstander (under 30 mil). Sjøfrakt har særlig store markedsandeler innenfor bulkfrakt over lange avstander med transport av stykkgods med båt langs kysten fra Vestlandet til Nord-Norge. De to jernbanekorridorene nordover inngår i det skandinaviske jernbanenettverket som vist på figuren under. Når det gjelder operatører på jernbane har NSB s CargoNet vært den dominerende aktøren og har fortsatt over 80 % markedsandel, men også her foregår det en strukturering gjennom nye aktører og økende fristilling av godsterminalene i jernbanenettet. Balanse mellom mengden transport nordover og mengden sørover (retningsbalansen) er særlig viktig for det kommersielle grunnlaget. Når det gjelder retningsbalansen mellom Nord- og Sør-Norge har det historiske bildet vært større godsmengder fra Oslo og til regionale knutepunkter i nord. Dette har bl.a. med at samlasterne bruker Oslo og knutepunkter rundt Oslofjorden som sentraler ift det meste av import og innenlands distribusjon av importvarer. I forhold til den sørvendte transporten fra Nord-Norge på jernbane er det ikke minst fiskeprodukter som utgjør det betydeligste kvantumet. Ifølge statistikk fra CargoNet har transporten av fisk blitt doblet over en tiårs periode fra 1999 til 2009, og utgjør i dag knapt tonn sammenlagt over Ofotbanen og Nordlandsbanen 5. Av dette ser vi at transporten over Narvik utgjør ca tonn, mens volumet på strekningen fra Bodø til Alnabru står for ca tonn (summerte delstrekninger). Utviklingen har generelt gått i retning av bedre retningsbalanse, noe som bidrar til bedre utstyrsutnyttelse og reduserte kostnader. 4 Se Transportanalysen ifm NTP , pkt (Kilde: CargoNet, For Nordlandsbanen fremkommer summen ved å summere strekningene fra Alnabru til Bodø. 9

12 Figur 1 CargoNets utvikling i fisketransport med tog i Norge (Kilde: Brunstad, CargoNet) Hos samlasterne er det skjedd endringer i måten den sørvendte transporten av fisk videre fra Oslo foregår. Samlasteren DB Schenker har etablert sin egen togrute (North Rail Express) mellom Alnabru-terminalen i Oslo og Narvik via svensk jernbane. Dette kommer i tillegg til den togløsning som CargoNet kjører på samme strekning. Samtidig er det en overgang fra container som lastebærer til bruk av semitrailere som transporteres på tog og deretter hektes på trekkvogn. De fleste samlasterne bruker bil mellom terminal i Oslo og kontinentet. Men, mens man tidligere har benyttet lastebiltransport over grensen til europeiske markeder har Bring siden 2009 etablert en togpendel mellom Oslo og Rotterdam som i løpet av kort tid har hatt en positiv utvikling, med en dobling av kapasiteten (fra et til to tog pr uke i hver retning). Denne løsningen gir også muligheter for å oppnå bedre retningsbalanse på dette utstyret også fordi import av frukt og grønt gir returfrakt. I regi av nordnorske aktører har utviklingsprosjekter vært igangsatt i landsdelen for å kunne få til mer gjennomgående og direkte transportløsninger for sjømateksport til Europa. Bakgrunnen for slike satsinger har vært den omstruktureringen som skjer innenfor import og produksjon av norsk fisk, i første rekke innenfor videreforedling av norsk laks. I løpet av få år har videreforedling av laks fått et oppsving i Polen, noe som medfører at det i Pomorskieregionen i Polen er etablert grunnlag for et tog pr uke for å forsyne en produsent alene. Slike løsninger er ønskelige for produsentene gjennom mer direkte og effektiv transport, men innebærer samtidig også endringer i innlands transportruter og balansering av volumer (retningsbalanse i transportløsningene). Overfor det polske markedet har det gjennom Interreg-prosjekter derfor vært skissert en løsning basert på bruk av både Ofotbanen og Nordlandsbanen i kombinasjon med Meråkerbanen og videre til Sør-Sverige og Polen. Fra samlasternes side vil slike løsninger kunne være ønskelige dersom de gir mulighet for en tilfredsstillende retningsbalanse (på samme måte som Bring s korridor mellom Oslo og Rotterdam gir dette). I intermodal sammenheng vil slike nye korridorer kunne medvirke til å 10

13 redusere trengsel omkring overbelastede knutepunkter som eksempelvis Alnabru, men også kunne bidra til en uønsket uttynning av trafikkgrunnlaget for å opprettholde etablerte knutepunkter og virksomhet. Det kan også nevnes at økende volumer av fersk laks og annen sjømat til Russland og sentraleuropeiske markeder etter hvert vil kunne gi grunnlag for økt transport tilrettelagt av norske aktører gjennom Sverige. I dag blir sjømat til Russland hentet av kunde hos produsent samtidig som varene ofte er garantert eller forskuddsbetalt. Det er grunn til å forvente at en gradvis normalisering av handelsforhold og tettere integrasjon mellom Norge og Russland i nord også kan åpne for vekst i jernbanebasert transport i stedet for bruk av lastebil som nå. Gjennom etableringen New Corridor har det vært forsøkt å legge grunnlaget for en landverts transportrute østover mot Kina. Foreløpig er ikke dette utviklet til kommersielle løsninger. På noe lengre sikt vil en togbasert godstransport mellom Asia og Europa også kunne tenkes utviklet, men på kort sikt vil nok en tettere intetrasjon østover mot Nordvest-Russland, Østersjø-området og EU være mest bestemmende for utvikling av nye transportløsninger fra Nord-Norge. Figur 2 Rutenett CargoNet i Norge og Sverige (Kilde: CargoNet) Når det gjelder fremtidig volum på jernbane er det i forbindelse med perspektivanalysene for NTP ut fra grunnprognosene for godstrafikk beregnet at jernbanetransport vil kunne øke med 29 % fram mot Dette tilsier at det vil kunne oppstå kapasitetsmessige utfordringer da dette innebærer et behov for økt vekst i kapasitet i jernbanenettet på 113 % og altså mer enn det som er den generelle målsetningen som Jernbaneverket legger til grunn med en dobling av kapasiteten til 2020 og en tredobling til Imidlertid blir det i inneværende NTP-periode gjennomført en rekke kapasitetsøkende tiltak som tilsier at kapasiteten på begge hovedstrekningene til Nord-Norge blir betydelig økt og skal kunne gi grunnlag for økt markedsandel for jernbanetransport. ARE (Arctic Rail Express) går fra Oslo (Alnabru) via Sverige og Ofotbanen til terminal i Narvik der gods blir omlastet og transportert ut til kunde med lastebil. ARE ble opprettet i 1993 og har oppnådd en betydelig markedsandel av transporten mellom Nord- og Sør-Norge. 11

14 Korridoren har utmerket seg med god kapasitet og regularitet samtidig som man gjennom avtaler med svenske infrastruktureiere har vært i stand til å sikre høy prioritet og hastighet på transporten (tidligere oppe i 74 km snitthastighet, nå noe lavere). Transporten via denne korridoren er ca 195 mil og altså betydelig lenger enn avstanden mellom Oslo og Nord-Norge langs Nordlandsbanen. Denne løsningen kan beskrives som gunstig mht framføringstid (til tross for en betydelig meravstand), regularitet, pris og kapasitet, men den har også behov for noe lenger trailertransport og fergetransport (over Vestfjorden). Den andre hovedkorridoren med kombinasjon av tog og trailer går fra Alnabru via Dovrebanen og Nordlandsbanen til Bodø/Fauske der gods blir omlastet og fraktet videre nordover i landsdelen med lastebil. Dette gjelder både gods for distribusjon i Saltenregionen, videretransport med ferge til Vest-Lofoten og videre transitt nordover langs E6. Denne korridoren er som nevnt betydelig kortere enn ARE, men har noe lavere gjennomsnittshastighet på jernbanetransporten. Samlet fungerer begge disse intermodale hovedkorridorene som gjensidig avlastning og bidrar til høy forutsigbarhet. Løsningen kan beskrives som rask, prismessig gunstig og med høy regularitet og muligheter for kapasitetsøkning. Tabell 1 Oversikt over jernbanestrekningen Oslo Bodø (Kilde: SSB) Bane, hovedspor (km) - Med regulær trafikk (km) - Dobbeltspor (km) Planoverganger (antall) Stasjoner med persontrafikk (antall) Nordlandsbanen (Trondheim - Bodø) Dovrebanen (Eidsvoll - Trondheim) Hovedbanen (Oslo - Eidsvoll) Når det gjelder jernbaneløsningene i nord-sørgående retning som benyttes i frakt av gods til og fra landsdelen i dag, kan vi sammenligne de aktuelle konkurranseflatene for det kombinerte bane-båtkonseptet. Her vil Tromsø være det sentrale knutepunktet i nord. Det dreier seg om tog Alnabru-Narvik via Sverige Nordlandsbanen til Fauske og bil videre nordover, eller gjennomgående vegtransport på hele strekningen mellom Oslo og Tromsø. Fremstillingen nedenfor tilsvarer delvis den som ble foretatt i forbindelse med forstudien av Landsdelsutvalget i

15 Tabell 2 Oversikt over fakta om transportalternativene mellom nord og sør (Kilder: Transportutvikling 2009, CargoNet, Jernbaneverket, Bodø Havn, TØI, Kombiverkehr).) *) Total transporttid nord og sør fremkommer som summen av transporttider med jernbane, bil og sjøtransport. Tiden avviker fra tabell 4 som viser samlet tid for et konkret transporteksempel inkludert vente-, laste- og lossetider. Nordlandsbanen til Bodø og skip videre til Tromsø Nordlandsbanen til Fauske og bil videre til Tromsø Jernbane via Sverige til Narvik, bil videre til Tromsø Transporttid bane - nord 20t30m 19t40m 32t00m Transporttid bane - sør 22t05m 22t35m 32t00m Distanse vei/sjø 300 nm 503 km 254 km Transporttid vei/sjø 12t03m 6t50m 3t20m Total transporttid nord *) 32t33m 26t30m 34t20m Total transporttid sør *) 34t08m 29t25m 35t20m Distanse jernbane km km km Herav elektrifisert 43 % 43 % 100 % Gjennomsnittshastighet bane km/t km/t km/t Antall avganger/ankomster pr uke Max antall TEUs pr blokktog Distanse dobbelspor bane 21 km 21 km 216 km Andel dobbelspor bane 2 % 2 % 11 % Distanse CTC/ATC bane 869 km 869 km 1949 km Andel CTC/ATC bane 68 % 68 % 100 % Godsvolum med bane TEU TEU TEU Godsvolum med skip TEU 0 TEU 0 TEU Ankomstpunktlighet 71 % 71 % 56 % *) Total transporttid nord og sør fremkommer som summen av transporttider med jernbane, bil og sjøtransport. Tiden avviker fra tabell 3 som viser samlet tid inkludert vente-, laste- og lossetider. Gjennomsnittshastigheten og regulariteten, som tidligere har vært et sterkt argument for ARE, har i de seinere år vært nedadgående og er i dag på et lavere nivå enn for Nordlandsbanen. Dette bildet bekreftes også av både samlasterne og Jernbaneverket som viser til at Nordlandsbanen har den høyeste kvalitet/regularitet i jernbanenettet. Erfaringene viser dog at det hele tiden vil være utfordringer knyttet til stopp som følge av uhell, værforhold og midlertidige flaskehalser, som gir sterke argumenter for opprettholdelse av flere korridorer. Utviklingen i fraktvolumer til og fra Nord-Norge fremgår av tabellen nedenfor. 13

16 Tabell 3 Utvikling av TEU pr banestrekning- (Kilde JBV/CargoNet) År Nordlandsbanen Ofotbanen Som tabellen viser utgjør det årlige godsvolumet på bane til og fra Nord-Norge ca TEU. En betydelig del av dette godsvolumet kommer fra eller skal til Troms og Finnmark. Det finnes ikke offentlige tall som viser hvor mye av det nordvendte godset til Narvik og Bodø som skal videre nordover. Et grovt anslag er at omtrent halvparten av godset skal til Troms/Finnmark. Dette er basert på at antall konsumenter i regionene nord om Ofoten er tilnærmet like mange som i regionene Ofoten, Salten, Vesterålen og Lofoten, Neste figur viser hvor mye av godset på Nordlandsbanen som i 2007 skulle til endeterminalen i Bodø. Figur 3 Figur 1 Godsmengdene fordelt på terminaler Nordlandsbanen og ARE/Ofotbanen 14

17 Figuren over viser at tonn ( TEU) ankommer Bodø årlig tonn (tilsvarende TEU) forlater Bodø. I realiteten må alle containere nordover i retur sørover. I forhold til Nordnorge-linjen dimensjoneres derfor kapasiteten etter fraktbehovet nordover. Utgangspunkt for kapasitetsvurderingene er da på TEU hver vei. Det er viktig å gjøre realistiske markedsvurderinger. Volumet må derfor korrigeres for gods til nærdistribusjon i Salten. Deretter må godsvolumet korrigeres for sannsynlige endringer i volumer pga omdirigering av godsstrømmene mellom transportkorridorene over Bodø, Fauske og Narvik. Til sist må det justeres for forventet volumvekst hos samlasterne og forventet flytting av volumer fra vei til sjø og bane. Tabellen på neste side gir en oversikt over transporttider for de alternative transportkorridorene over Bodø, Fauske og Narvik slik de er per i dag. Tabell 4 Oversikt over transporttider i for de alternative transporttilbudene i dag - nord Oslo-Bodø-Tromsø Tidspunkt Oslo-Fauske-Tromsø Tidspunkt Oslo-Narvik-Tromsø Tidspunkt Avgang Oslo 19:50 Avgang Oslo 19:50 Avgang Oslo 21:00 Ankomst Bodø 16:20 Ankomst Fauske 15:30 Ankomst Narvik 05:00 Avgang Bodø 17:00 Avgang Fauske 16:30 Avgang Narvik 05:30 Ankomst Harstad 01:00 Ankomst Finnsnes 05:15 Ankomst Tromsø 09:00 Ankomst Tromsø 23:30 Ankomst Tromsø 09:00 Transporttid 37t10m Transporttid 27t40m Transporttid 36t00m Tabell 5 Oversikt over transporttider i for de alternative transporttilbudene i dag - sør Tromsø-Bodø-Oslo Tidspunkt Tromsø-Fauske-Oslo Tidspunkt Tromsø-Narvik-Oslo Tidspunkt Avgang Tromsø 17:00 Avgang Tromsø 01:30** Avgang Tromsø 18:30 ** Ankomst Finnsnes 20:00 Ankomst Fauske 08:30 Ankomst Narvik 22:00 Ankomst Harstad 24:00 Avgang Fauske 09:30 Avgang Narvik 23:30 Ankomst Bodø 12:00 Avgang Bodø 18:00 Ankomst Oslo 16:05 Ankomst Oslo 08:05 Ankomst Oslo 07:30 Transporttid *) 47t05m Transporttid 30t35m Transporttid 37t00m Merknader: Det er tatt utgangspunkt i siste daglige avgang fra Oslo med tog ettersom samlasterne ønsker en så sen avgang som mulig. *) For bane-båt-alternativet er avgangstiden lik dagens rutetabell for MS Tege. **) For alternativ 2 og 3 som starter med lastebiltransport er avgangstidspunktet tilpasset korrespondanse med sørgående tog fra hhv Fauske og Narvik. Det er ikke tatt hensyn til eventuelle pålegg om hviletid for sjåfører. Vi ser at det raskeste fremføringsalternativet mellom Oslo og Tromsø i dag er med tog over Fauske og lastebil videre til Tromsø. Nordnorge-linjen kommer dårligst ut med tre timer 15

18 lengre transporttid enn Narvik nordover. Alle alternativer er basert på dagens avgangstider og transporttider for de to jernbanekorridorene. Nordnorge-linjen vil kunne forbedres betydelig på fremføringstid både ved justering av avgangstidspunkt, hastighet for båtløsning og tilpasninger av sørgående avganger på Nordlandsbanen Retningsbalansen Retningsbalansen i transportløsningene mellom sør og nord har tradisjonelt vært preget av at det går større mengder gods nordover enn motsatt vei. Dette er også grunnlaget for samlasternes konsolidering av gods i Oslo. Mer last nordover enn sørover har medført at prissettingen av transporttjenester har skjedd med subsidiering av sørgående transport fra landsdelen. De seinere årene har en sett endringer i produksjonsmønster og transportbehov for eksport fra Nord-Norge ved at det ser ut til å utvikles et mer selvstendig og eget marked for transporttjenester, utover det å kunne fylle opp ledige returvolumer av den nordgående transporten Arbeidsdeling mellom vei, bane og sjø Når det gjelder dagens godstransport til og fra Nord-Norge har jernbane en svært høy andel både på strekningen Oslo Bodø og Oslo - Narvik. Jernbaneverket mener at andelen er hele 90 %. Den generelle arbeidsdelingen mellom transportbærerne bil, bane og båt er påvirket av deres relative effektivitet, kostnadsforhold og konkurransedyktighet. Normalt er veitransport fordelaktig for kortere og midlere avstander, mens tog og sjøtransport vil gi laveste kostnader dersom deres fortrinn utnyttes mht god kapasitetsutnyttelse og transport over lengre avstander uten omlasting. NTP rapporten Effektive knutepunkter fra 2011 beskriver generelle barrierer for intermodal transport. De typiske barrierene er ifølge rapporten små og ustabile volumer pr avgang, for lange leveringstider, frykt for skade ved omlasting og korte transportavstander. For overføring mellom sjø og bane trenger begge transportmidlene ifølge rapporten over km hver for seg for å bli konkurransedyktige Framtidig transportbehov i landsdelen I nordområdeutredningen, som inngår i forarbeidene til NTP , legger TØI til grunn at det bli mer enn en dobling av godstransporten til og fra Nord-Norge fram mot Scenarioene for godsutvikling fordelt på transportbærere i tabellen under er hentet fra denne utredningen. 16

19 Tabell 6 Prognose godstransport termovarer, stykkgods og industrivarer til/fra og innen Nord-Norge i 1000 tonn (Kilde: TØI, 2011) Alt. Lastebil Containerskip Andre skip Tog Annen tog Skip bane Totalt Basis Basis HØY Kolonnen skip-bane i tabellen betyr tog til Nordland og skip til Troms og Finnmark. Transportetatene forventer opptil en nær femdobling av denne transporten. På lengre sikt ser det derfor ut til å være grunnlag for en betydelig kapasitetsøkning. Ved en fremskriving av veksten forventes en dobling av godstransporten i Dersom ikke veksten kan kanaliseres mot bil-bane-bil eller bil-bane-båt-bil konsepter vil dette kunne medføre en vesentlig økt belastning på veiinfrastrukturen og økte eksterne kostnader for samfunnet. Dette vil komme på toppen av at det eksisterer et stort etterslep på vedlikehold og manglende standarder på dagens veiinfrastruktur. På lengre sikt er det derfor en sentral utfordring i NTP å legge til rette både for en reell utvikling av kapasitet på infrastruktur og kvalitet i veitransporten i nord, samtidig som man gjennom tilstrekkelige satsinger på knutepunkter og intermodale transporter kan flytte en større del av godstransporten over på andre transportbærere enn vei. Transporten på Nordlandsbanen har en jevn vekst over tid samtidig som en enkelte år kan registrere reduserte volumer. Reduserte volumer har ulike årsaker. Samlasterne opplyser at volumene de frakter på tog høsten 2011 ligger betydelig under normalen (opptil 30 % under). Dette skyldes imidlertid ikke reduserte godsvolumer, men at gods er flyttet over på vei fordi togtransport i Norge oppleves som upålitelig. Opplysningene om reduserte volumer på bane kan foreløpig ikke dokumenteres av offentlig tilgjengelig statistikk. Figuren på neste side viser hvordan i transportvolumene på Nordlandsbanen har utviklet seg for årene 1999 til

20 Figur 4 Utvikling containertransport Nordlandsbanen (Kilde: CargoNet) Sjøtransport I tillegg til transportkorridorene på land sendes også en betydelig mengde som sjøfrakt mellom Nord- og Sør-Norge både med bruk av fraktefartøyer og ved bruk av Hurtigruten. Den sjøbaserte transporten til og fra Nord-Norge står for en stor andel i mengde - om lag 30 millioner tonn årlig fordelt på 6 millioner tonn inngående og 24 millioner utgående frakt. Iflg. statistikken utgjør tørrbulk 85 % (mest mineraler/ malmer til Europa), 7 % var stykkgods, 4 % industrivarer og 3 % var våt bulk. I det totale transportbildet utgjør sjøtransporten litt under halvparten av transportarbeidet i Norge (42 %) og nesten det samme som vegtransporten (44 %). Mellom Vestlandet og Nord- Norge dominerer sjøtransporten, først og fremst knyttet til bulktransport. Transportarbeidet i form av tonn km har blitt mer enn tredoblet siden 1970 og det er hovedsakelig vegtransport og sjøtransport som har stått for denne økningen, mens jernbanetransporten er om lag på samme nivå i denne perioden. Sjøtransporten har et særlig konkurransefortrinn i forhold til andre transportbærere for bulktransport over lange avstander. Sjøtransport har en dominerende stilling ved eksport og står for 90 % av utenriks godstransport etter vekt, (hvorav 80 % utgjøres av olje/gass) mens resten av eksporten skjer med lastebil. Dette gjelder for eksporten av ferske fiskeprodukter til det europeiske markedet hvor lastebiltransporten har vært en viktig forutsetning for å kunne levere høykvalitets sjømatprodukter tilpasset kunders logistikk. For import er sjøtransportens andel noe lavere. 6 Følgende aktører er sentrale når det gjelder båttransport: 6 Det kan også nevnes at de store kvanta av jernmalm som blir eksportert via Narvik (ca 17 millioner tonn i 2010) ikke inngår i transportstatistikken ettersom dette regnes som transitthandel. 18