Eneulykker og trafikksikkerhet Hvem kjører utfor veien og hvorfor skjer dette? SINTEF Teknologi og samfunn

Transkript

1 SINTEF A15711 Åpen RAPPORT Eneulykker og trafikksikkerhet Hvem kjører utfor veien og hvorfor skjer dette? Marianne Elvsaas Nordtømme, Dagfinn Moe, Liv Øvstedal SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Mai 2010

2

3

4

5

6 4

7 5 Innholdsfortegnelse Forord... 3 Innholdsfortegnelse... 5 Liste over tabeller... 8 Liste over figurer... 9 Sammendrag Summary Innledning Bakgrunn Målsetting og avgrensing Metoder for å belyse utforkjøringsulykkene Utforkjøringsulykker hva forteller statistikken Ulykkesanalyse av eneulykker i STRAKS registeret Omfang og utvikling av antall eneulykker Et utvalg på 8477 utforkjøringsulykker Ulykkesforløp Fylke Egenskaper ved fører Alder Kjønn Formål med kjøringen Mistanke om ruspåvirkning Bruk av bilbelte Analyse av eneulykker med omkomne basert på UAG-registreringer Egenskaper ved bilføreren som har medvirket til ulykken eller skadeomfanget Kjønn og alder Bruk av bilbelte Høy fart Rus Andre risikoøkende tilstander Oppsummering av hovedpunkter fra ulykkesanalysene Litteraturstudie om bilførerne i utforkjøringsulykker Metode og målsetting Studier i Norden Studier utenom Norden Oppsummering om utforkjørere i litteraturen Gjennomføring av og resultater fra spørreskjema til bilførere Teoretisk utgangspunkt og metode Teoretisk utgangspunkt for undersøkelsen hva påvirker vår ulykkesrisiko? Utforming av spørreskjemaene Trekking av utvalg Utsendelse Analysemetoder Noen begrensninger ved undersøkelsen Beskrivelse av utvalget... 49

8 Kjønn Alder Sivilstatus Bosted og fylke Utdanning Førerkortalder Kjørte km per år Vekting av utvalget Ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet Ulykkeserfaring Egenrapportert kjøreatferd Holdninger til trafikksikkerhet Forhold som påvirker til trafikksikker kjøring Om ulykken Formålet med kjøringen da ulykken skjedde Førerens egenvurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde Førerens psykiske tilstand da ulykken inntraff Oppsummering av resultater fra spørreskjemaundersøkelsen Dybdeintervju om utforkjøringsulykker Metode Utvelgelse og beskrivelse av intervjupersonene Gjennomføring av intervju Resultater fra dybdeintervjuer Informasjon om kjøreturen Opplevelsen av kjøreturen og ulykken Læring og atferdsendring etter ulykken Helsetilstand, medisiner og rusmidler Hva slags førertype er du? Påvirkning av trafikksikkerhetskampanjer Hvilke biler kjørte førerne? Avsluttende kommentarer fra førerne Oppsummering av dybdeintervjuene Dybdestudie av utforkjøringsulykker Mål, metode og problemstillinger Dybdestudier og representativitet Datainnsamlingen og analyse Presentasjon av ulykkene i utvalget Resultater fra dybdeanalysene av ulykker Førers turmotiv og kjennskap til vegstrekningen Situasjonsfaktorer og førernes håndtering av situasjonen Farten ved utforkjøring Trøtthet, sinnstilstand og distraksjoner Rusmidler, fart og kriminalitet Straffereaksjoner Bilmodeller, aktiv og passiv sikkerhet Oppsummering fra dybdeundersøkelsen Ingen mistanke om rus Utforkjøring i ruspåvirket tilstand Diskusjon av enkelte forhold knyttet til tiltak Oppsummering og forslag til tiltak

9 7 7.1 Noen hovedpunkter Mulige tiltak for å redusere utforkjøringsulykkene Litteratur VEDLEGG 1: Utvalgskriterier for utsending av spørreskjema VEDLEGG 2: Spørreskjema til forsøksgruppen VEDLEGG 3: Spørreskjema til kontrollgruppen VEDLEGG 4: Svarfordeling for spørsmålene VEDLEGG 5: Intervjuguide for telefonintervju (eneulykker)

10 8 Liste over tabeller Tabell 1: Utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt skadde i perioden Kilde: STRAKS, Statens vegvesen Tabell 2: Skadegrad blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS Tabell 3: Alvorligste skadegrad blant utforkjøringsulykker. STRAKS Tabell 4: Utforkjøringer inndelt i undergrupper. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Tabell 5: Utforkjøringer fordelt på fylker. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Tabell 6: Førere i utforkjøringsulykker år, fordelt på alder i år. STRAKS Tabell 7: Kjønnsfordeling blant førere i alle utforkjøringsulykker, i utforkjøringsulykker med drepte/ hardt skadde og i utforkjøringsulykker med lettere skadde. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Tabell 8: Mistanke om ruspåvirket kjøring blant førere i alle utforkjøringsulykker, utforkjøringsulykker med drepte/hardt skadde og utforkjøringsulykker med lettere skadde. Kilde: STRAKS Tabell 9: Bilbeltebruk blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS Tabell 10: Alkoholpåvirkede utforkjørere fordelt på aldersgrupper (n=66). Antall og prosent. Kilde: UAG, Statens vegvesen Tabell 11: Tiltak for å redusere antall og skadegrad ved utforkjøringsulykker (Amundsen 84) Tabell 12: Aldersfordeling innad gruppene klanderverdige og ikke klanderverdige førere (N=425) (Politiet 2009) Tabell 13: Antall ulykker fra deltagerlandene i RISER Statistical Database (RISER 2006) Tabell 14: Kjønnsfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent) Tabell 15: Aldersfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent) Tabell 16: Sivilstatus, fordeling i forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 17: Bosted, fordeling i forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 18: Fylke, fordeling forsøks og kontrollgruppe og totalt Tabell 19: Utdanning, fordeling forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 20: Førerkortalder, fordeling i forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 21: Kjørte km per år, fordeling i forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 22: Antall ganger respondenten har bidratt til ulike typer ulykker i 2006, 2007 og 2008, fordelt på forsøks og kontrollgruppa (gjennomsnitt) Tabell 23: Sammenhenger mellom bakgrunnsvariabler og risikofylte kjøremåter Tabell 24: Antall personer intervjuet etter alder og kjønn Tabell 25: Fordeling på alder og kjønn for bilførerne involvert i eneulykker i utvalget (N=48) Tabell 26: Fordeling på årstid av eneulykker i utvalget (N=48) Tabell 27: Fordeling på ukedager og tid på døgnet for eneulykker i utvalget (N=48) Tabell 28: Straffereaksjoner vedrørende utforkjøringer relatert til aldersgrupper (N=48) Tabell 29: Årsmodell biler involvert i utforkjøringer relatert til førers alder (N=47) Tabell 30: Bruk av bilbelte da utforkjøringen inntraff (N=48) Tabell 31: Aktuelle tiltak for å redusere utforkjøringsulykker blant de yngste bilførerne Tabell 32: Tiltak for å redusere utforkjøringsulykker for trafikanter år Tabell 33: Tiltak for å redusere utforkjøringsulykker for eldre bilister

11 9 Liste over figurer Figur 1: Antall drepte og hardt skadde i møte og utforkjøringsulykker per år (Kilde: STRAKS, Statens vegvesen) Figur 2: Personskadeulykker i Norge fordelt på ulykkestyper. Alle ulykker (N=35635) og ulykker med drepte og hardt skadde (n=4315). Kilde: STRAKS, Statens vegvesen Figur 3: Årlig antall utforkjøringsulykker (N=8477). Kilde: STRAKS Figur 4: Andel utforkjøringsulykker av alle ulykker i hvert fylke. Kilde: STRAKS Figur 5: Førere i utforkjøringsulykker, fordelt på aldersgrupper. Prosent (N=8477). Kilde: STRAKS Figur 6: Antall utforkjøringsulykker per år i ulike aldersgrupper. Kilde: STRAKS Figur 7: Ferdselsformål i utforkjøringsulykker. Prosent. Kilde: STRAKS (N=8477) Figur 8: Årlig antall dødsulykker/ utforkjøringer Kilde: UAG; Statens vegvesen Figur 9: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder, Kilde: UAG, Statens vegvesen Figur 10: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder og kjønn, (N=203). Prosent. Kilde: UAG, Statens vegvesen Figur 11: Utforkjøringer hvor fører har vært i ulike risikoøkende tilstander (n=49). Kilde: UAG, Statens vegvesen Figur 12: Typiske hendelseskjeder for ulykker med unge førere (Elvestad 1984) Figur 13: Forklaringer til møte og utforkjøringsulykker (Moe 1999) Figur 14: Rangering av risikopåvirkende faktorer basert på dybdeanalyse av 55 ulykker (Alteren m.fl. 2005) Figur 15: Førere påvirket av rusmidleri eneulykker i tre nordiske land (FHI 2005) Figur 16: Kjøring i påvirket og upåvirket tilstand relatert til alder (FHI 2005) Figur 17: Klanderverdige (N=219) og ikke klanderverdige førere (N=206) relatert til ulykkestype for årene (Politiet 2009) Figur 18: Fordeling av gjerningsmenn etter alder (Politiet 2009) Figur 19: Fremstilling av bakenforliggende forhold som bidrar til den aktuelle trafikantatferden (Moe 2009a) Figur 20: Aldersfordeling til de som mottok skjemaet og de som besvarte det (N=7952 og 2249) Figur 21. Alders og kjønnsfordeling i forsøks og kontrollgruppa, før og etter vekting. Prosentandeler av det totale utvalget Figur 22: Egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser, fordelt på forsøks og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier) Figur 23: Egenrapportert fartsvalg for aldersgruppa 25 år eller yngre, ved ulike fartsgrenser og fordelt på forsøks og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier) Figur 24: I hvilken grad ulike forhold virker fartsbegrensende, fordelt på forsøks og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier) Figur 25: Forsøks og kontrollgruppas vurdering av hvor ofte man har kjørt på ulike risikofylte måter i 2006, 2007 og 2008 (gjennomsnittsverdier) Figur 26: Vurderinger av påstander om trafikksikkerhet, enig/ uenig på en skala fra 1 5. Gjennomsnittsverdier Figur 27: Svarfordeling for faktoren Kjøring er farlig, enig/uenig på en skala fra Figur 28: Svarfordeling for faktoren Kjøreglede og politikontroll, enig/uenig på en skala fra Figur 29: Egenvurdering av hvor mye ulike faktorer påvirker til å legge vekt på trafikksikker kjøring, gjennomsnittsverdier for forsøks og kontrollgruppa Figur 30: Formålet med kjøringen da ulykken skjedde (N=979) Figur 31. Formålet med kjøringen da ulykken skjedde, fordelt på ulike aldersgrupper (N=922) Figur 32: Egen vurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde (gjennomsnittsverdier) Figur 33: Egen vurdering av sinnsstemning like før ulykken inntraff (gjennomsnittsverdier) Figur 34: Skisse av sentrale momenter i analysen av eneulykker i trafikken

12 10

13 11 Sammendrag Statens vegvesen ønsker mer kunnskap om de typiske utforkjørerne for å kunne forbygge disse ulykkene. Formålet med prosjektet har vært å framskaffe kunnskap om hvem som kjører utfor og hvorfor det skjer, samt hvordan disse kan påvirkes. Med eneulykker menes ulykker der det ikke er andre trafikanter involvert (ingen motpart). Eneulykker utgjør 28 % av alle trafikkulykker med bil i Norge i årene , og utgjør nesten 40 % av alle trafikkulykker med drepte og/eller hardt skadde. Hovedvekten av eneulykkene er utforkjøring med lette kjøretøy, dvs. personbil og varebil. For å framskaffe kunnskap om de typiske utforkjørerne har vi sett på forhold rundt bilføreren og kjøreturen i eksisterende statistikk og forskningslitteratur og i dybdestudie av sakspapirer knyttet til alvorlige utforkjøringsulykker. Videre har vi stilt spørsmål om dette i spørreskjema til bilførere og i telefonintervju med førere om opplevd utforkjøring/eneulykke. Statistikken for utforkjøringsulykker med personskade og tilsvarende ulykker med dødelig utfall gir følgende bilde av utforkjøringsulykker i Norge: - At om lag 70 % av utforkjørerne er menn og 30 % kvinner gjenspeiler sammensetningen i trafikken, men for de alvorligste ulykkene er menn overrepresentert. - Mange av bilførerne er år og det er spesielt mange 18- og 19-åringer. Dette gjelder både utforkjøringer generelt og de alvorlige ulykkene. Menn som opplever eneulykker er hovedsaklig unge (18-24 år) og har alvorlige ulykker. Kvinner er gjennomsnittlig eldre (over 31 år) og har mindre alvorlige uhell. - Høy fart er hovedårsak ved 42 % av dødsulykkene. Dette gjelder både svært høy fart og høy fart etter forholdene. - I 20 % av utforkjøringsulykkene er det mistanke om rus. Dette gjelder 31 % av de alvorlige ulykkene og 46 % av dødsulykkene (dette tilsvarer andelen for andre dødsulykker). Alkoholrus er vanligst, og vanligst blant unge menn. Annen rus og blandingsrus fordeler seg likt mellom kjønnene. - Trøtthet (avsovning) er en annen viktig faktor (gjelder 10 % av de alvorlige ulykkene). Stress, sykdom, psykisk ubalanse og selvmord er andre medvirkende årsaker. En annen kilde til kunnskap er forskningslitteratur. En gjennomgang av undersøkelser i Norden fra 1970 og fram til i dag og nyere internasjonal litteratur, viser at eneulykker oftest omhandles sammen med andre ulykkestyper og at det er gjort lite spesifikt på temaet eneulykker og utforkjøringsulykker. Videre bekrefter både de tidlige norske studiene og de nyere utenlandske studier det bildet som statistikken viser: - Menn utgjør et flertall av involverte bilførere i eneulykker, og spesielt menn under 25 år. - Kombinasjonen ruspåvirkning og høy fart er sentrale forklaringsfaktorer. Blant mannlige førere år er alkohol en medvirkende årsak i om lag halvparten av ulykkene. - Spesielt for de alvorligste ulykkene er manglende bilbelte en medvirkende faktor. - Risiko for ulykke er størst under kjøring i mørke og om natta, og ulykker med alkohol er mest vanlig om natta. Mange av bilturene er fritidskjøring. Mange av ulykkene skjer i helgene (lørdag og søndag) og utforkjøring utgjør en vesentlig andel av alvorlige helgeulykker. - De fleste utforkjøringsulykker skjer under gode kjøreforhold med bar veg og god sikt utenfor tettbygde strøk. - De med lite kjøreerfaring mestrer vanskelige kjøreforhold dårligst (våt veg, glatt føre, mørke). - Trøtthet gjelder alle aldersgrupper. Eldre har oftere illebefinnende og oppmerksomhets- og kapasitetsproblemer.

14 12 Dybdestudien av 48 alvorlige ulykker utdyper noen av temaene. For utforkjøringer der det ikke er mistanke om rus kan følgende beskrives: - Høy fart er medvirkende årsak til noen av ulykkene der det ikke er mistanke om rus. - Det er noen eksempler på utforkjøring på glatt føre på vei til jobb søndager, der førerforholdene kan være annerledes enn forventet pga mindre trafikk enn vanlig. - Det er få ulykker der distraksjon er medvirkende årsak. Passasjerer, mobiltelefon, kaffedrikking og dyr på veien er nevnt som distraksjonsfaktorer. - Det var ikke mistanke om rus eller høy fart for noen av de eldre bilførerne. For noen eldre førere var det mistanke om avsovning og illebefinnende. For andre var glatt føre og vanskelige kjøreforhold medvirkende til utforkjøring. For utforkjøringer der det er mistanke om rus er kombinasjonen av rus og høy fart en vesentlig faktor. Mange av ulykkene skjer om natta og i helgene. I disse ulykkene ser det ut til å være to kategorier førertyper: - Personer som i utgangspunktet ikke ønsker å gjøre noe galt, men som ved et enkelttilfelle har nedsatt dømmekraft og kjører i beruset tilstand. - I andre tilfeller er festkjøring, rus, høy fart og evt. kriminalitet en del av en livsstil. Bilen kan være lånt eller stjålet eller begjært avskiltet. Noen kan ikke redegjøre for hensikten med turen, antall personer i bilen eller hvem disse er. Intervjuundersøkelsen med 25 bilførere i alderen år var frivillig. Svarene gir innblikk i hvordan vanlige folk opplever mindre alvorlige utforkjøringer i forbindelse med vanlige bilturer i jobb, fritid og ærend. Selv om ingen kjørte spesielt fort, har farten i noen tilfeller vært for høy etter forholdene. Vi ser at flere uhell skjer i forbindelse med overraskende hendelser knyttet til vilt, hindringer eller glatt føre. Det har ikke vært tid og plass til å få kontroll over bilen. Noen av disse førerne velger andre typer dekk (piggdekk) eller andre bilmodeller etter hendelsen. Noen har kjørt selv om de er trøtte og andre har kjørt langt uten tilstrekkelige pauser. Noen av de eldre peker på at de lettere blir trøtte og mer plutselig trøtte enn før. Det er også flere tilfeller med avsovning for personer som bruker medisiner for hjertet. Det er en generell tendens til at de eldste bilførerne ikke har fått med seg kampanjer for trafikksikkerhet i media. Dette tyder på at man må bruke mer målrettede kanaler for å nå eldre bilførere. Spørreskjemaundersøkelsen er besvart av 979 bilførere involvert i eneulykker, både alvorlige og mindre alvorlige, og 1270 bilførere uten eneulykke. De fleste mente at dårlig veivedlikehold hadde større betydning enn egen atferd for at uhellet skjedde. Det er en liten, men signifikant tendens til at flere bilførere involvert i eneulykke også har bidratt til andre ulykker. Dette gjelder mindre alvorlige utforkjøringsulykker og andre ulykker enn møte- og utforkjøringsulykker. De som kjører mer enn km i året har i større grad vært involvert i eneulykker enn de som kjører mindre enn dette. Det er ikke funnet noen tendens til at de involverte i disse eneulykkene kjører mer risikofylt eller har mindre trafikksikkerhetsorienterte holdninger enn kontrollgruppa. Avslutningsvis drøftes tiltak både for å redusere antall utforkjøringsulykker (eneulykker) og konsekvensene av ulykkene, rettet mot ulike aldersgrupper. Informasjon og læring er sentralt, og undersøkelsene understøtter nødvendigheten av å målrette informasjon til aldersgruppa både når det gjelder innhold og informasjonskanaler. Stikkord for formidling til unge kan være bruk av sosiale medier, kurs i ansvarsforståelse, formidling etter ulykker, sikkerhetsopplæring i bedrift osv. Teknologiske løsninger (førerstøttesystem etc.) kan bidra til å redusere problemer knyttet til høy fart, promille, glatt kjørebane og manglende bilbelte. Dette krever tiltak på individnivå (aksept, kunnskap, opplæring og ferdigheter) og på samfunnsnivå.

15 13 Summary The Norwegian Public Roads Administration requests more knowledge about the circumstances of single accidents, the involved drivers, and how to prevent these accidents. The aim of this study has been to present knowledge about drivers who run off the road and identify characteristics about the typical drivers, why it happens, and circumstances of the accidents. This information forms a base to find ways to influence the drivers and thereby preventing single accidents. To gain knowledge about drivers running off the road we have looked for information about circumstances of the driver and the accident in statistics and literature. A questionnaire was sent to drivers both involved and not-involved in single accidents. 25 of the respondents were interviewed in detail over the phone about the single accident they had been involved in. Further, we have conducted an in-depth study of 48 accident reports and investigations. Also, a SINTEF study on high risk groups among young and elderly drivers supplement these perspectives and measures. Single accidents are traffic accidents with only one vehicle involved. In Norway single accidents account for 28 % of all car traffic accidents , and almost 40 % of traffic accidents with serious injuries and casualties. The majority of single accidents are run-off-road accidents mostly involving vans and private cars. Statistics about single accidents with injuries ( ) and single accidents with casualties ( ) describe the following situation for Norway: - Approximately 70 % of drivers causing single accidents are men, reflecting the composition of drivers on the road. Men are however overrepresented in accidents with serious injuries. - Drivers aged 18-24, and especially year olds, are overrepresented in single car accidents, both overall and for accidents with serious injury. The young drivers are mainly men. On average women are generally older (31 years) and have less serious single accidents. - Speeding is the main cause in 42 percent of the fatal accidents. Speeding includes extremely high speeds as well as driving too fast under the prevailing conditions. - The driver is suspected to be under the influence in 20 % of single accidents, 31 % of serious single accidents and 46 % of fatal accidents. Alcohol is most common intoxicating substance, especially among young male drivers. Drugs and combined influence is equally divided between men and women. - Drowsiness is another common cause, accounting for 10 percent of single accidents with serious injuries. Stress, illness, mental health and suicide are other contributing factors. Searching newer international scientific literature and looking at Nordic studies from the 1970s and up to today, few studies look at single accidents separate from other kinds of traffic accidents. However, they confirm the main statistical findings: - Single accident drivers are mostly men, particularly drivers younger than 25 years. - The combination of driving under the influence of alcohol or drugs and speeding are central explanatory factors. For male drivers aged alcohol is a contributing factor for about half of the single accidents. - Most single accidents happen under good driving conditions and clear view in sparsely populated areas. The risk for single car accidents is highest when driving in the dark and at night. Driving under the influence of alcohol is most common at night. Many of the single accidents happen during leisure time and in the weekends. Run off the road accidents are a major part of the serious weekend accidents. - Lack of seatbelt usage is an important contributing factor to the severity of the most serious accidents.

16 14 - Inexperienced drivers handle difficult driving conditions less well (slippery, wet, darkness etc.). Sleepiness strikes all ages. Elderly drivers more often suffer from capacity limitations, attention problems, and health conditions. The in-depth study of 48 serious single accidents, elaborate some of these themes. The following describes single accidents when the driver is not under the influence: High speed is a contributing factor to some accidents with no suspicion about alcohol/drugs. Slippery roads are another contributing factor. Some of these accidents happened on Sunday job trips; possibly indicating that lower traffic levels on Sundays causes unexpected road conditions. Few accidents were caused by distraction factors, although passengers, mobile phones and wild animals were mentioned. For single accidents involving elderly drivers, there are no signs of speeding, alcohol or drugs. Falling asleep, health conditions, slippery roads and difficult driving conditions can have contributed to driving off the road. The combination of speeding and influence of alcohol or drugs is a major factor leading to single accidents, many happening during nights and weekends. Among these accidents there seem to be to categories of drivers: - Persons who do not intend to drive carelessly, but as an isolated incident the influence of alcohol lead to bad judgement and drunken driving. - For others partying, alcohol, drugs, speeding, and possibly crime, is part of their lifestyle. The car may be borrowed, stolen, or there is a withdrawal order for the license plates. Some of the drivers cannot explain the purpose of the trip. In other cases they do not know the identity of their fellow passengers or are unable to point out who was driving. The in-depth interviews of 25 volunteering drivers aged gave insight into less serious single accidents that happened during ordinary trips to work, errands or leisure activities. Although not extraordinary, sometimes the speed was to too high for the prevailing conditions. Sudden incidents like slippery roads, barriers and wild animals are contributing to single accidents where there was too little time and space to regain control over the car. Some of these drivers choose a different car make or model and type of tires after the accident. Some drove when they were tired and others tried to complete long trips without sufficient breaks. Some of the elderly subjects point out that they get tired more easily, and more suddenly, than before, which they didn t expect before they experienced it. There are also a few cases of falling asleep for drivers using hearth medication. There is a tendency that elderly are not picking up on traffic safety campaigns in media, indicating that information needs to be targeted more directly to this age group. The questionnaire was returned by 979 drivers involved in single accidents and 1270 drivers with no such accidents. Increased yearly driving distance also leads to more single accidents. There is a small, but significant tendency that those involved in single accidents have contributed to other accidents. These other accidents do not include front-to-front accidents or serious single accidents. Most of those involved report that road maintenance contributed more to the single accident than their own driving behavior. There are no indications that those involved in single accidents take higher risks or are less safety oriented than other drivers. Measures to reduce the number of single accidents and the consequences of the accidents are discussed for different age groups. Several technical solutions (advanced driver assistant systems) are promising, but need adaption to individual and society to fulfill the potential. Information contents and channels needs to be tailored to each group. Key words for communicating with young drivers may be internet channels, focus on responsibility and safety to learn from accidents, and safety education at work.

17 15 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Eneulykker utgjør nesten 40 % av alle trafikkulykker med drepte og/eller hard skadde personer. Med eneulykker menes ulykker hvor det ikke er noen motpart, i motsetning til for eksempel møteulykker og fotgjengerulykker. 90 % av disse eneulykkene er utforkjøringsulykker. For å kunne forebygge utforkjøringsulykker er det behov for mer kunnskap om disse ulykkene og de typiske utforkjørerne, og hvordan de kan påvirkes. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, har derfor gitt SINTEF i oppdrag å identifisere om det er spesielle karakteristika ved eneulykker og de involverte bilførerne. Formålet med prosjektet er å framskaffe et kunnskapsgrunnlag for å foreslå tiltak for å redusere antallet utforkjøringsulykker. 1.2 Målsetting og avgrensing Prosjektets hovedmål er todelt: - Å kartlegge hvem som er de typiske utforkjørerne med hensyn til karakteristika som alder, kjønn, risikovillighet, bosted og sosial bakgrunn. - Å foreslå tiltak mot utforkjøringsulykker I prosjektet konsentrerer vi oss om utforkjøringsulykker med lette kjøretøy, dvs. person- og varebiler. 1.3 Metoder for å belyse utforkjøringsulykkene I dette prosjektet bruker vi flere metoder for å belyse karakteristika ved utforkjøringsulykkene og spesielt bilførerne involvert i disse ulykkene: - Analyse av ulykkesdata: Det er gjennomført analyser av personulykkesdata fra vegvesenets ulykkesregister, STRAKS registeret, for , og statistikk fra vegvesenets ulykkesanalysegrupper (UAG) om dødsulykker for , se kapittel 2. - Litteraturstudie: Det er gjennomført en avgrenset litteraturstudie med fokus på hvilke grupper som har høy risiko for utforkjøringsulykker og karakteristika for disse bilførerne, se kapittel 3. - Spørreskjemaundersøkelse til bilførere som i perioden mai 2008 april 2009 var involvert i eneulykker rapportert til forsikringsselskap (forsøksgruppa), samt en kontrollgruppe som er representative med hensyn til skademeldinger og har samme aldersfordeling som forsøksgruppa. Undersøkelsen er presentert i kapittel 4. - Dybdeintervju på telefon med 25 bilførere blant de 353 personene som gjennom spørreskjemaundersøkelsen hadde sagt seg villige til å bli intervjuet. Intervjuene ble gjennomført som semistrukturerte intervju med utgangspunkt i en intervjuguide, se kapittel 5. - Dybdestudie av eneulykker: Det er gjennomført dybdestudie av saksdokumentene knyttet til et utvalg på 48 utforkjøringsulykker fra 2006, trukket ut fra STRAKS-registeret. Dybdestudien fokuserer på å identifisere karakteristika ved føreren og kjøreturen, basert på politiets rapportskjema, avhør av mistenkte og vitner, rettsmedisinske dokumenter og rettsdokumenter, se kapittel 6. De ulike datakildene og analysemetodene gir ulike bidrag til forståelsen av utforkjøringsulykker. De to første deloppgavene, analyse av ulykkesdata og litteraturstudie, fungerer både som

18 16 selvstendige kilder for informasjon og kunnskap, og som grunnlag for gjennomføringen av de øvrige undersøkelsene. Litteraturstudien favner bredt for å belyse hvilke faktorer som kan føre til at situasjonen utvikler seg til en ulykke og utforkjøringsulykker spesielt. Førere av begge kjønn og alle aldre inngår. Med utgangspunkt i statistikk har vi sett på alle utforkjøringsulykker med personskade, samt sett nærmere på de alvorligste utforkjøringsulykkene. I dybdeanalysen ser vi nærmere på et mindre utvalg ulykker (48) med hardt skadde(meget/alvorlig skadde) der fører har overlevd. Dette for å se om sakspapirene kan gi innsyn i andre forhold rundt bilfører og kjøretur enn det statistikken gir. I dette materialet er det en overvekt av unge førere, men voksne og eldre førere er også representert. I spørreundersøkelsen har vi henvendt oss både til de som har og de som ikke har opplevd en eneulykke, og hensikten var å se om man kunne identifisere forskjeller mellom disse gruppene. Det viser seg at kriteriet for å velge ut eneulykkene ikke godt nok har skilt ut de reelle utforkjøringsulykkene, også mindre uhell har inngått. Dermed er skillet mellom de to gruppene mindre klart enn forventet. Undersøkelsen gir allikevel kunnskap om ulykkeserfaring, forhold rundt uhellet, forhold som påvirker kjørestil og holdninger til trafikksikkerhet. De eldre besvarte i større grad undersøkelsen enn det yngre bilførere gjorde, slik at i denne undersøkelsen er det de eldre som er godt representert. I dybdeintervjuene kunne vi derimot sjekke at intervjuobjektet hadde opplevd en reell utforkjøring. Vi intervjuet også unge, voksne og eldre bilførere av begge kjønn. Her kunne vi også få deres forståelse av situasjonen som førte til uhellet og medvirkende faktorer. Med flere datakilder og metoder for datainnhenting, benyttes også ulike metoder for analyse av dataene. Mer om analysemetodene presenteres i de ulike kapitlene.

19 17 2 Utforkjøringsulykker hva forteller statistikken En viktig del av prosjektet er å analysere statistikk om eneulykker fra Statens vegvesens ulykkesregister STRAKS og fra etatens ulykkesanalysegrupper (UAG). STRAKS-registeret inneholder data for alle personskadeulykker, mens UAG gir oss mer dyptgående kunnskap om forhold rundt dødsulykker. For at datamaterialet skal være homogent er studien begrenset til førere av lette kjøretøy som har vært innblandet i utforkjøringsulykker. Vi har i hovedsak konsentrert oss om de siste 5 årene for STRAKS-statistikk og perioden for UAGstatistikk (Nordtømme 2009). Det er i hovedsak benyttet deskriptiv statistikk for å beskrive situasjonen. 2.1 Ulykkesanalyse av eneulykker i STRAKS registeret Det endelige utvalget i STRAKS omfatter 8477 utforkjøringsulykker med personskade, i femårsperioden Vi presenterer først noen forhold ved utvalget av ulykker, deriblant: Ulykkesforløp Fylke Videre i rapporten dokumenterer vi resultater fra analysene med vekt på egenskaper ved og forhold rundt føreren, dvs.: Alder 1 Kjønn Formål med kjøringen Mistanke om ruspåvirkning Bruk av bilbelte Vi har hovedsakelig analysert data for alle ulykker samlet, uten å skille på alvorlighetsgrad. Det er imidlertid også gjennomført analyser for ulykker med lettere skadde og alvorlige ulykker (med drepte og/ eller hardt skadde) hver for seg. Der det er funnet nevneverdige forskjeller i forhold til egenskaper ved førerne, er dette kommentert Omfang og utvikling av antall eneulykker Eneulykker 2 utgjør 28 % av alle trafikkulykker med bil i Norge (STRAKS, Statens vegvesen). Med eneulykker menes ulykker hvor det ikke er noen motpart, i motsetning til for eksempel møteulykker og fotgjengerulykker. Utforkjøringer utgjør 93 % av alle eneulykker. De øvrige eneulykkene utgjør en uensartet gruppe av ulykker med påkjøring av dyr, velt i kjørebanen og parkeringsulykker. Sammen med møteulykker er eneulykker årsak til at ca 274 personer blir drept eller hardt skadd i trafikken hvert år. 3 I 2008 så vi at antallet drepte og hardt skadde i eneulykker økte i forhold til året før, mens antall møteulykker sank (se figur 1). 1 I STRAKS finnes også en variabel for når førerkort ble utstedt, som kunne være nyttig for å se hva slags kjøreerfaring typiske utforkjørere har. Det er imidlertid ikke registrert verdier på denne variabelen i STRAKS, så en slik analyse har ikke vært mulig. 2 Omfatter ulykkeskodene 0-8 og i Statens vegvesens ulykkesregister STRAKS. 3 Årlig gjennomsnitt for perioden

20 18 Det synes plausibelt at det som tidligere kunne blitt en møteulykke, i stedet oftere blir en eneulykke etter hvert som veiene bygges med midtdelere. Dermed kan vi få en økning i antall eneulykker i forhold til møteulykker i årene fremover. Antall drepte og hardt skadde i møte- og eneulykker per år (STRAKS) Møteulykker Eneulykker Antall drepte og hardt skadde Figur 1: Antall drepte og hardt skadde i møte- og utforkjøringsulykker per år (Kilde: STRAKS, Statens vegvesen) Utforkjøringer er den mest dominerende ulykkestypen i Norge, av alle personskadeulykker utgjør utforkjøringer 26 % (figur 2). Dersom man bare ser på ulykker med drepte og hardt skadde i bil, utgjør utforkjøringer 30 %. Personskadeulykker fordelt på ulykkestyper (N=35635) Alle ulykker Ulykker med drepte og hardt skadde Prosent Utforkjøring Møteulykker Samme kjøreretning Kryssulykker Fotgjengerulykker Andre ulykker Figur 2: Personskadeulykker i Norge fordelt på ulykkestyper. Alle ulykker (N=35635) og ulykker med drepte og hardt skadde (n=4315). Kilde: STRAKS, Statens vegvesen.