Eneulykker og trafikksikkerhet Hvem kjører utfor veien og hvorfor skjer dette? SINTEF Teknologi og samfunn

Transkript

1 SINTEF A15711 Åpen RAPPORT Eneulykker og trafikksikkerhet Hvem kjører utfor veien og hvorfor skjer dette? Marianne Elvsaas Nordtømme, Dagfinn Moe, Liv Øvstedal SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Mai 2010

2

3

4

5

6 4

7 5 Innholdsfortegnelse Forord... 3 Innholdsfortegnelse... 5 Liste over tabeller... 8 Liste over figurer... 9 Sammendrag Summary Innledning Bakgrunn Målsetting og avgrensing Metoder for å belyse utforkjøringsulykkene Utforkjøringsulykker hva forteller statistikken Ulykkesanalyse av eneulykker i STRAKS registeret Omfang og utvikling av antall eneulykker Et utvalg på 8477 utforkjøringsulykker Ulykkesforløp Fylke Egenskaper ved fører Alder Kjønn Formål med kjøringen Mistanke om ruspåvirkning Bruk av bilbelte Analyse av eneulykker med omkomne basert på UAG-registreringer Egenskaper ved bilføreren som har medvirket til ulykken eller skadeomfanget Kjønn og alder Bruk av bilbelte Høy fart Rus Andre risikoøkende tilstander Oppsummering av hovedpunkter fra ulykkesanalysene Litteraturstudie om bilførerne i utforkjøringsulykker Metode og målsetting Studier i Norden Studier utenom Norden Oppsummering om utforkjørere i litteraturen Gjennomføring av og resultater fra spørreskjema til bilførere Teoretisk utgangspunkt og metode Teoretisk utgangspunkt for undersøkelsen hva påvirker vår ulykkesrisiko? Utforming av spørreskjemaene Trekking av utvalg Utsendelse Analysemetoder Noen begrensninger ved undersøkelsen Beskrivelse av utvalget... 49

8 Kjønn Alder Sivilstatus Bosted og fylke Utdanning Førerkortalder Kjørte km per år Vekting av utvalget Ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet Ulykkeserfaring Egenrapportert kjøreatferd Holdninger til trafikksikkerhet Forhold som påvirker til trafikksikker kjøring Om ulykken Formålet med kjøringen da ulykken skjedde Førerens egenvurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde Førerens psykiske tilstand da ulykken inntraff Oppsummering av resultater fra spørreskjemaundersøkelsen Dybdeintervju om utforkjøringsulykker Metode Utvelgelse og beskrivelse av intervjupersonene Gjennomføring av intervju Resultater fra dybdeintervjuer Informasjon om kjøreturen Opplevelsen av kjøreturen og ulykken Læring og atferdsendring etter ulykken Helsetilstand, medisiner og rusmidler Hva slags førertype er du? Påvirkning av trafikksikkerhetskampanjer Hvilke biler kjørte førerne? Avsluttende kommentarer fra førerne Oppsummering av dybdeintervjuene Dybdestudie av utforkjøringsulykker Mål, metode og problemstillinger Dybdestudier og representativitet Datainnsamlingen og analyse Presentasjon av ulykkene i utvalget Resultater fra dybdeanalysene av ulykker Førers turmotiv og kjennskap til vegstrekningen Situasjonsfaktorer og førernes håndtering av situasjonen Farten ved utforkjøring Trøtthet, sinnstilstand og distraksjoner Rusmidler, fart og kriminalitet Straffereaksjoner Bilmodeller, aktiv og passiv sikkerhet Oppsummering fra dybdeundersøkelsen Ingen mistanke om rus Utforkjøring i ruspåvirket tilstand Diskusjon av enkelte forhold knyttet til tiltak Oppsummering og forslag til tiltak

9 7 7.1 Noen hovedpunkter Mulige tiltak for å redusere utforkjøringsulykkene Litteratur VEDLEGG 1: Utvalgskriterier for utsending av spørreskjema VEDLEGG 2: Spørreskjema til forsøksgruppen VEDLEGG 3: Spørreskjema til kontrollgruppen VEDLEGG 4: Svarfordeling for spørsmålene VEDLEGG 5: Intervjuguide for telefonintervju (eneulykker)

10 8 Liste over tabeller Tabell 1: Utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt skadde i perioden Kilde: STRAKS, Statens vegvesen Tabell 2: Skadegrad blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS Tabell 3: Alvorligste skadegrad blant utforkjøringsulykker. STRAKS Tabell 4: Utforkjøringer inndelt i undergrupper. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Tabell 5: Utforkjøringer fordelt på fylker. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Tabell 6: Førere i utforkjøringsulykker år, fordelt på alder i år. STRAKS Tabell 7: Kjønnsfordeling blant førere i alle utforkjøringsulykker, i utforkjøringsulykker med drepte/ hardt skadde og i utforkjøringsulykker med lettere skadde. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Tabell 8: Mistanke om ruspåvirket kjøring blant førere i alle utforkjøringsulykker, utforkjøringsulykker med drepte/hardt skadde og utforkjøringsulykker med lettere skadde. Kilde: STRAKS Tabell 9: Bilbeltebruk blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS Tabell 10: Alkoholpåvirkede utforkjørere fordelt på aldersgrupper (n=66). Antall og prosent. Kilde: UAG, Statens vegvesen Tabell 11: Tiltak for å redusere antall og skadegrad ved utforkjøringsulykker (Amundsen 84) Tabell 12: Aldersfordeling innad gruppene klanderverdige og ikke klanderverdige førere (N=425) (Politiet 2009) Tabell 13: Antall ulykker fra deltagerlandene i RISER Statistical Database (RISER 2006) Tabell 14: Kjønnsfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent) Tabell 15: Aldersfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent) Tabell 16: Sivilstatus, fordeling i forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 17: Bosted, fordeling i forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 18: Fylke, fordeling forsøks og kontrollgruppe og totalt Tabell 19: Utdanning, fordeling forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 20: Førerkortalder, fordeling i forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 21: Kjørte km per år, fordeling i forsøks og kontrollgruppa og totalt Tabell 22: Antall ganger respondenten har bidratt til ulike typer ulykker i 2006, 2007 og 2008, fordelt på forsøks og kontrollgruppa (gjennomsnitt) Tabell 23: Sammenhenger mellom bakgrunnsvariabler og risikofylte kjøremåter Tabell 24: Antall personer intervjuet etter alder og kjønn Tabell 25: Fordeling på alder og kjønn for bilførerne involvert i eneulykker i utvalget (N=48) Tabell 26: Fordeling på årstid av eneulykker i utvalget (N=48) Tabell 27: Fordeling på ukedager og tid på døgnet for eneulykker i utvalget (N=48) Tabell 28: Straffereaksjoner vedrørende utforkjøringer relatert til aldersgrupper (N=48) Tabell 29: Årsmodell biler involvert i utforkjøringer relatert til førers alder (N=47) Tabell 30: Bruk av bilbelte da utforkjøringen inntraff (N=48) Tabell 31: Aktuelle tiltak for å redusere utforkjøringsulykker blant de yngste bilførerne Tabell 32: Tiltak for å redusere utforkjøringsulykker for trafikanter år Tabell 33: Tiltak for å redusere utforkjøringsulykker for eldre bilister

11 9 Liste over figurer Figur 1: Antall drepte og hardt skadde i møte og utforkjøringsulykker per år (Kilde: STRAKS, Statens vegvesen) Figur 2: Personskadeulykker i Norge fordelt på ulykkestyper. Alle ulykker (N=35635) og ulykker med drepte og hardt skadde (n=4315). Kilde: STRAKS, Statens vegvesen Figur 3: Årlig antall utforkjøringsulykker (N=8477). Kilde: STRAKS Figur 4: Andel utforkjøringsulykker av alle ulykker i hvert fylke. Kilde: STRAKS Figur 5: Førere i utforkjøringsulykker, fordelt på aldersgrupper. Prosent (N=8477). Kilde: STRAKS Figur 6: Antall utforkjøringsulykker per år i ulike aldersgrupper. Kilde: STRAKS Figur 7: Ferdselsformål i utforkjøringsulykker. Prosent. Kilde: STRAKS (N=8477) Figur 8: Årlig antall dødsulykker/ utforkjøringer Kilde: UAG; Statens vegvesen Figur 9: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder, Kilde: UAG, Statens vegvesen Figur 10: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder og kjønn, (N=203). Prosent. Kilde: UAG, Statens vegvesen Figur 11: Utforkjøringer hvor fører har vært i ulike risikoøkende tilstander (n=49). Kilde: UAG, Statens vegvesen Figur 12: Typiske hendelseskjeder for ulykker med unge førere (Elvestad 1984) Figur 13: Forklaringer til møte og utforkjøringsulykker (Moe 1999) Figur 14: Rangering av risikopåvirkende faktorer basert på dybdeanalyse av 55 ulykker (Alteren m.fl. 2005) Figur 15: Førere påvirket av rusmidleri eneulykker i tre nordiske land (FHI 2005) Figur 16: Kjøring i påvirket og upåvirket tilstand relatert til alder (FHI 2005) Figur 17: Klanderverdige (N=219) og ikke klanderverdige førere (N=206) relatert til ulykkestype for årene (Politiet 2009) Figur 18: Fordeling av gjerningsmenn etter alder (Politiet 2009) Figur 19: Fremstilling av bakenforliggende forhold som bidrar til den aktuelle trafikantatferden (Moe 2009a) Figur 20: Aldersfordeling til de som mottok skjemaet og de som besvarte det (N=7952 og 2249) Figur 21. Alders og kjønnsfordeling i forsøks og kontrollgruppa, før og etter vekting. Prosentandeler av det totale utvalget Figur 22: Egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser, fordelt på forsøks og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier) Figur 23: Egenrapportert fartsvalg for aldersgruppa 25 år eller yngre, ved ulike fartsgrenser og fordelt på forsøks og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier) Figur 24: I hvilken grad ulike forhold virker fartsbegrensende, fordelt på forsøks og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier) Figur 25: Forsøks og kontrollgruppas vurdering av hvor ofte man har kjørt på ulike risikofylte måter i 2006, 2007 og 2008 (gjennomsnittsverdier) Figur 26: Vurderinger av påstander om trafikksikkerhet, enig/ uenig på en skala fra 1 5. Gjennomsnittsverdier Figur 27: Svarfordeling for faktoren Kjøring er farlig, enig/uenig på en skala fra Figur 28: Svarfordeling for faktoren Kjøreglede og politikontroll, enig/uenig på en skala fra Figur 29: Egenvurdering av hvor mye ulike faktorer påvirker til å legge vekt på trafikksikker kjøring, gjennomsnittsverdier for forsøks og kontrollgruppa Figur 30: Formålet med kjøringen da ulykken skjedde (N=979) Figur 31. Formålet med kjøringen da ulykken skjedde, fordelt på ulike aldersgrupper (N=922) Figur 32: Egen vurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde (gjennomsnittsverdier) Figur 33: Egen vurdering av sinnsstemning like før ulykken inntraff (gjennomsnittsverdier) Figur 34: Skisse av sentrale momenter i analysen av eneulykker i trafikken

12 10

13 11 Sammendrag Statens vegvesen ønsker mer kunnskap om de typiske utforkjørerne for å kunne forbygge disse ulykkene. Formålet med prosjektet har vært å framskaffe kunnskap om hvem som kjører utfor og hvorfor det skjer, samt hvordan disse kan påvirkes. Med eneulykker menes ulykker der det ikke er andre trafikanter involvert (ingen motpart). Eneulykker utgjør 28 % av alle trafikkulykker med bil i Norge i årene , og utgjør nesten 40 % av alle trafikkulykker med drepte og/eller hardt skadde. Hovedvekten av eneulykkene er utforkjøring med lette kjøretøy, dvs. personbil og varebil. For å framskaffe kunnskap om de typiske utforkjørerne har vi sett på forhold rundt bilføreren og kjøreturen i eksisterende statistikk og forskningslitteratur og i dybdestudie av sakspapirer knyttet til alvorlige utforkjøringsulykker. Videre har vi stilt spørsmål om dette i spørreskjema til bilførere og i telefonintervju med førere om opplevd utforkjøring/eneulykke. Statistikken for utforkjøringsulykker med personskade og tilsvarende ulykker med dødelig utfall gir følgende bilde av utforkjøringsulykker i Norge: - At om lag 70 % av utforkjørerne er menn og 30 % kvinner gjenspeiler sammensetningen i trafikken, men for de alvorligste ulykkene er menn overrepresentert. - Mange av bilførerne er år og det er spesielt mange 18- og 19-åringer. Dette gjelder både utforkjøringer generelt og de alvorlige ulykkene. Menn som opplever eneulykker er hovedsaklig unge (18-24 år) og har alvorlige ulykker. Kvinner er gjennomsnittlig eldre (over 31 år) og har mindre alvorlige uhell. - Høy fart er hovedårsak ved 42 % av dødsulykkene. Dette gjelder både svært høy fart og høy fart etter forholdene. - I 20 % av utforkjøringsulykkene er det mistanke om rus. Dette gjelder 31 % av de alvorlige ulykkene og 46 % av dødsulykkene (dette tilsvarer andelen for andre dødsulykker). Alkoholrus er vanligst, og vanligst blant unge menn. Annen rus og blandingsrus fordeler seg likt mellom kjønnene. - Trøtthet (avsovning) er en annen viktig faktor (gjelder 10 % av de alvorlige ulykkene). Stress, sykdom, psykisk ubalanse og selvmord er andre medvirkende årsaker. En annen kilde til kunnskap er forskningslitteratur. En gjennomgang av undersøkelser i Norden fra 1970 og fram til i dag og nyere internasjonal litteratur, viser at eneulykker oftest omhandles sammen med andre ulykkestyper og at det er gjort lite spesifikt på temaet eneulykker og utforkjøringsulykker. Videre bekrefter både de tidlige norske studiene og de nyere utenlandske studier det bildet som statistikken viser: - Menn utgjør et flertall av involverte bilførere i eneulykker, og spesielt menn under 25 år. - Kombinasjonen ruspåvirkning og høy fart er sentrale forklaringsfaktorer. Blant mannlige førere år er alkohol en medvirkende årsak i om lag halvparten av ulykkene. - Spesielt for de alvorligste ulykkene er manglende bilbelte en medvirkende faktor. - Risiko for ulykke er størst under kjøring i mørke og om natta, og ulykker med alkohol er mest vanlig om natta. Mange av bilturene er fritidskjøring. Mange av ulykkene skjer i helgene (lørdag og søndag) og utforkjøring utgjør en vesentlig andel av alvorlige helgeulykker. - De fleste utforkjøringsulykker skjer under gode kjøreforhold med bar veg og god sikt utenfor tettbygde strøk. - De med lite kjøreerfaring mestrer vanskelige kjøreforhold dårligst (våt veg, glatt føre, mørke). - Trøtthet gjelder alle aldersgrupper. Eldre har oftere illebefinnende og oppmerksomhets- og kapasitetsproblemer.

14 12 Dybdestudien av 48 alvorlige ulykker utdyper noen av temaene. For utforkjøringer der det ikke er mistanke om rus kan følgende beskrives: - Høy fart er medvirkende årsak til noen av ulykkene der det ikke er mistanke om rus. - Det er noen eksempler på utforkjøring på glatt føre på vei til jobb søndager, der førerforholdene kan være annerledes enn forventet pga mindre trafikk enn vanlig. - Det er få ulykker der distraksjon er medvirkende årsak. Passasjerer, mobiltelefon, kaffedrikking og dyr på veien er nevnt som distraksjonsfaktorer. - Det var ikke mistanke om rus eller høy fart for noen av de eldre bilførerne. For noen eldre førere var det mistanke om avsovning og illebefinnende. For andre var glatt føre og vanskelige kjøreforhold medvirkende til utforkjøring. For utforkjøringer der det er mistanke om rus er kombinasjonen av rus og høy fart en vesentlig faktor. Mange av ulykkene skjer om natta og i helgene. I disse ulykkene ser det ut til å være to kategorier førertyper: - Personer som i utgangspunktet ikke ønsker å gjøre noe galt, men som ved et enkelttilfelle har nedsatt dømmekraft og kjører i beruset tilstand. - I andre tilfeller er festkjøring, rus, høy fart og evt. kriminalitet en del av en livsstil. Bilen kan være lånt eller stjålet eller begjært avskiltet. Noen kan ikke redegjøre for hensikten med turen, antall personer i bilen eller hvem disse er. Intervjuundersøkelsen med 25 bilførere i alderen år var frivillig. Svarene gir innblikk i hvordan vanlige folk opplever mindre alvorlige utforkjøringer i forbindelse med vanlige bilturer i jobb, fritid og ærend. Selv om ingen kjørte spesielt fort, har farten i noen tilfeller vært for høy etter forholdene. Vi ser at flere uhell skjer i forbindelse med overraskende hendelser knyttet til vilt, hindringer eller glatt føre. Det har ikke vært tid og plass til å få kontroll over bilen. Noen av disse førerne velger andre typer dekk (piggdekk) eller andre bilmodeller etter hendelsen. Noen har kjørt selv om de er trøtte og andre har kjørt langt uten tilstrekkelige pauser. Noen av de eldre peker på at de lettere blir trøtte og mer plutselig trøtte enn før. Det er også flere tilfeller med avsovning for personer som bruker medisiner for hjertet. Det er en generell tendens til at de eldste bilførerne ikke har fått med seg kampanjer for trafikksikkerhet i media. Dette tyder på at man må bruke mer målrettede kanaler for å nå eldre bilførere. Spørreskjemaundersøkelsen er besvart av 979 bilførere involvert i eneulykker, både alvorlige og mindre alvorlige, og 1270 bilførere uten eneulykke. De fleste mente at dårlig veivedlikehold hadde større betydning enn egen atferd for at uhellet skjedde. Det er en liten, men signifikant tendens til at flere bilførere involvert i eneulykke også har bidratt til andre ulykker. Dette gjelder mindre alvorlige utforkjøringsulykker og andre ulykker enn møte- og utforkjøringsulykker. De som kjører mer enn km i året har i større grad vært involvert i eneulykker enn de som kjører mindre enn dette. Det er ikke funnet noen tendens til at de involverte i disse eneulykkene kjører mer risikofylt eller har mindre trafikksikkerhetsorienterte holdninger enn kontrollgruppa. Avslutningsvis drøftes tiltak både for å redusere antall utforkjøringsulykker (eneulykker) og konsekvensene av ulykkene, rettet mot ulike aldersgrupper. Informasjon og læring er sentralt, og undersøkelsene understøtter nødvendigheten av å målrette informasjon til aldersgruppa både når det gjelder innhold og informasjonskanaler. Stikkord for formidling til unge kan være bruk av sosiale medier, kurs i ansvarsforståelse, formidling etter ulykker, sikkerhetsopplæring i bedrift osv. Teknologiske løsninger (førerstøttesystem etc.) kan bidra til å redusere problemer knyttet til høy fart, promille, glatt kjørebane og manglende bilbelte. Dette krever tiltak på individnivå (aksept, kunnskap, opplæring og ferdigheter) og på samfunnsnivå.

15 13 Summary The Norwegian Public Roads Administration requests more knowledge about the circumstances of single accidents, the involved drivers, and how to prevent these accidents. The aim of this study has been to present knowledge about drivers who run off the road and identify characteristics about the typical drivers, why it happens, and circumstances of the accidents. This information forms a base to find ways to influence the drivers and thereby preventing single accidents. To gain knowledge about drivers running off the road we have looked for information about circumstances of the driver and the accident in statistics and literature. A questionnaire was sent to drivers both involved and not-involved in single accidents. 25 of the respondents were interviewed in detail over the phone about the single accident they had been involved in. Further, we have conducted an in-depth study of 48 accident reports and investigations. Also, a SINTEF study on high risk groups among young and elderly drivers supplement these perspectives and measures. Single accidents are traffic accidents with only one vehicle involved. In Norway single accidents account for 28 % of all car traffic accidents , and almost 40 % of traffic accidents with serious injuries and casualties. The majority of single accidents are run-off-road accidents mostly involving vans and private cars. Statistics about single accidents with injuries ( ) and single accidents with casualties ( ) describe the following situation for Norway: - Approximately 70 % of drivers causing single accidents are men, reflecting the composition of drivers on the road. Men are however overrepresented in accidents with serious injuries. - Drivers aged 18-24, and especially year olds, are overrepresented in single car accidents, both overall and for accidents with serious injury. The young drivers are mainly men. On average women are generally older (31 years) and have less serious single accidents. - Speeding is the main cause in 42 percent of the fatal accidents. Speeding includes extremely high speeds as well as driving too fast under the prevailing conditions. - The driver is suspected to be under the influence in 20 % of single accidents, 31 % of serious single accidents and 46 % of fatal accidents. Alcohol is most common intoxicating substance, especially among young male drivers. Drugs and combined influence is equally divided between men and women. - Drowsiness is another common cause, accounting for 10 percent of single accidents with serious injuries. Stress, illness, mental health and suicide are other contributing factors. Searching newer international scientific literature and looking at Nordic studies from the 1970s and up to today, few studies look at single accidents separate from other kinds of traffic accidents. However, they confirm the main statistical findings: - Single accident drivers are mostly men, particularly drivers younger than 25 years. - The combination of driving under the influence of alcohol or drugs and speeding are central explanatory factors. For male drivers aged alcohol is a contributing factor for about half of the single accidents. - Most single accidents happen under good driving conditions and clear view in sparsely populated areas. The risk for single car accidents is highest when driving in the dark and at night. Driving under the influence of alcohol is most common at night. Many of the single accidents happen during leisure time and in the weekends. Run off the road accidents are a major part of the serious weekend accidents. - Lack of seatbelt usage is an important contributing factor to the severity of the most serious accidents.

16 14 - Inexperienced drivers handle difficult driving conditions less well (slippery, wet, darkness etc.). Sleepiness strikes all ages. Elderly drivers more often suffer from capacity limitations, attention problems, and health conditions. The in-depth study of 48 serious single accidents, elaborate some of these themes. The following describes single accidents when the driver is not under the influence: High speed is a contributing factor to some accidents with no suspicion about alcohol/drugs. Slippery roads are another contributing factor. Some of these accidents happened on Sunday job trips; possibly indicating that lower traffic levels on Sundays causes unexpected road conditions. Few accidents were caused by distraction factors, although passengers, mobile phones and wild animals were mentioned. For single accidents involving elderly drivers, there are no signs of speeding, alcohol or drugs. Falling asleep, health conditions, slippery roads and difficult driving conditions can have contributed to driving off the road. The combination of speeding and influence of alcohol or drugs is a major factor leading to single accidents, many happening during nights and weekends. Among these accidents there seem to be to categories of drivers: - Persons who do not intend to drive carelessly, but as an isolated incident the influence of alcohol lead to bad judgement and drunken driving. - For others partying, alcohol, drugs, speeding, and possibly crime, is part of their lifestyle. The car may be borrowed, stolen, or there is a withdrawal order for the license plates. Some of the drivers cannot explain the purpose of the trip. In other cases they do not know the identity of their fellow passengers or are unable to point out who was driving. The in-depth interviews of 25 volunteering drivers aged gave insight into less serious single accidents that happened during ordinary trips to work, errands or leisure activities. Although not extraordinary, sometimes the speed was to too high for the prevailing conditions. Sudden incidents like slippery roads, barriers and wild animals are contributing to single accidents where there was too little time and space to regain control over the car. Some of these drivers choose a different car make or model and type of tires after the accident. Some drove when they were tired and others tried to complete long trips without sufficient breaks. Some of the elderly subjects point out that they get tired more easily, and more suddenly, than before, which they didn t expect before they experienced it. There are also a few cases of falling asleep for drivers using hearth medication. There is a tendency that elderly are not picking up on traffic safety campaigns in media, indicating that information needs to be targeted more directly to this age group. The questionnaire was returned by 979 drivers involved in single accidents and 1270 drivers with no such accidents. Increased yearly driving distance also leads to more single accidents. There is a small, but significant tendency that those involved in single accidents have contributed to other accidents. These other accidents do not include front-to-front accidents or serious single accidents. Most of those involved report that road maintenance contributed more to the single accident than their own driving behavior. There are no indications that those involved in single accidents take higher risks or are less safety oriented than other drivers. Measures to reduce the number of single accidents and the consequences of the accidents are discussed for different age groups. Several technical solutions (advanced driver assistant systems) are promising, but need adaption to individual and society to fulfill the potential. Information contents and channels needs to be tailored to each group. Key words for communicating with young drivers may be internet channels, focus on responsibility and safety to learn from accidents, and safety education at work.

17 15 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Eneulykker utgjør nesten 40 % av alle trafikkulykker med drepte og/eller hard skadde personer. Med eneulykker menes ulykker hvor det ikke er noen motpart, i motsetning til for eksempel møteulykker og fotgjengerulykker. 90 % av disse eneulykkene er utforkjøringsulykker. For å kunne forebygge utforkjøringsulykker er det behov for mer kunnskap om disse ulykkene og de typiske utforkjørerne, og hvordan de kan påvirkes. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, har derfor gitt SINTEF i oppdrag å identifisere om det er spesielle karakteristika ved eneulykker og de involverte bilførerne. Formålet med prosjektet er å framskaffe et kunnskapsgrunnlag for å foreslå tiltak for å redusere antallet utforkjøringsulykker. 1.2 Målsetting og avgrensing Prosjektets hovedmål er todelt: - Å kartlegge hvem som er de typiske utforkjørerne med hensyn til karakteristika som alder, kjønn, risikovillighet, bosted og sosial bakgrunn. - Å foreslå tiltak mot utforkjøringsulykker I prosjektet konsentrerer vi oss om utforkjøringsulykker med lette kjøretøy, dvs. person- og varebiler. 1.3 Metoder for å belyse utforkjøringsulykkene I dette prosjektet bruker vi flere metoder for å belyse karakteristika ved utforkjøringsulykkene og spesielt bilførerne involvert i disse ulykkene: - Analyse av ulykkesdata: Det er gjennomført analyser av personulykkesdata fra vegvesenets ulykkesregister, STRAKS registeret, for , og statistikk fra vegvesenets ulykkesanalysegrupper (UAG) om dødsulykker for , se kapittel 2. - Litteraturstudie: Det er gjennomført en avgrenset litteraturstudie med fokus på hvilke grupper som har høy risiko for utforkjøringsulykker og karakteristika for disse bilførerne, se kapittel 3. - Spørreskjemaundersøkelse til bilførere som i perioden mai 2008 april 2009 var involvert i eneulykker rapportert til forsikringsselskap (forsøksgruppa), samt en kontrollgruppe som er representative med hensyn til skademeldinger og har samme aldersfordeling som forsøksgruppa. Undersøkelsen er presentert i kapittel 4. - Dybdeintervju på telefon med 25 bilførere blant de 353 personene som gjennom spørreskjemaundersøkelsen hadde sagt seg villige til å bli intervjuet. Intervjuene ble gjennomført som semistrukturerte intervju med utgangspunkt i en intervjuguide, se kapittel 5. - Dybdestudie av eneulykker: Det er gjennomført dybdestudie av saksdokumentene knyttet til et utvalg på 48 utforkjøringsulykker fra 2006, trukket ut fra STRAKS-registeret. Dybdestudien fokuserer på å identifisere karakteristika ved føreren og kjøreturen, basert på politiets rapportskjema, avhør av mistenkte og vitner, rettsmedisinske dokumenter og rettsdokumenter, se kapittel 6. De ulike datakildene og analysemetodene gir ulike bidrag til forståelsen av utforkjøringsulykker. De to første deloppgavene, analyse av ulykkesdata og litteraturstudie, fungerer både som

18 16 selvstendige kilder for informasjon og kunnskap, og som grunnlag for gjennomføringen av de øvrige undersøkelsene. Litteraturstudien favner bredt for å belyse hvilke faktorer som kan føre til at situasjonen utvikler seg til en ulykke og utforkjøringsulykker spesielt. Førere av begge kjønn og alle aldre inngår. Med utgangspunkt i statistikk har vi sett på alle utforkjøringsulykker med personskade, samt sett nærmere på de alvorligste utforkjøringsulykkene. I dybdeanalysen ser vi nærmere på et mindre utvalg ulykker (48) med hardt skadde(meget/alvorlig skadde) der fører har overlevd. Dette for å se om sakspapirene kan gi innsyn i andre forhold rundt bilfører og kjøretur enn det statistikken gir. I dette materialet er det en overvekt av unge førere, men voksne og eldre førere er også representert. I spørreundersøkelsen har vi henvendt oss både til de som har og de som ikke har opplevd en eneulykke, og hensikten var å se om man kunne identifisere forskjeller mellom disse gruppene. Det viser seg at kriteriet for å velge ut eneulykkene ikke godt nok har skilt ut de reelle utforkjøringsulykkene, også mindre uhell har inngått. Dermed er skillet mellom de to gruppene mindre klart enn forventet. Undersøkelsen gir allikevel kunnskap om ulykkeserfaring, forhold rundt uhellet, forhold som påvirker kjørestil og holdninger til trafikksikkerhet. De eldre besvarte i større grad undersøkelsen enn det yngre bilførere gjorde, slik at i denne undersøkelsen er det de eldre som er godt representert. I dybdeintervjuene kunne vi derimot sjekke at intervjuobjektet hadde opplevd en reell utforkjøring. Vi intervjuet også unge, voksne og eldre bilførere av begge kjønn. Her kunne vi også få deres forståelse av situasjonen som førte til uhellet og medvirkende faktorer. Med flere datakilder og metoder for datainnhenting, benyttes også ulike metoder for analyse av dataene. Mer om analysemetodene presenteres i de ulike kapitlene.

19 17 2 Utforkjøringsulykker hva forteller statistikken En viktig del av prosjektet er å analysere statistikk om eneulykker fra Statens vegvesens ulykkesregister STRAKS og fra etatens ulykkesanalysegrupper (UAG). STRAKS-registeret inneholder data for alle personskadeulykker, mens UAG gir oss mer dyptgående kunnskap om forhold rundt dødsulykker. For at datamaterialet skal være homogent er studien begrenset til førere av lette kjøretøy som har vært innblandet i utforkjøringsulykker. Vi har i hovedsak konsentrert oss om de siste 5 årene for STRAKS-statistikk og perioden for UAGstatistikk (Nordtømme 2009). Det er i hovedsak benyttet deskriptiv statistikk for å beskrive situasjonen. 2.1 Ulykkesanalyse av eneulykker i STRAKS registeret Det endelige utvalget i STRAKS omfatter 8477 utforkjøringsulykker med personskade, i femårsperioden Vi presenterer først noen forhold ved utvalget av ulykker, deriblant: Ulykkesforløp Fylke Videre i rapporten dokumenterer vi resultater fra analysene med vekt på egenskaper ved og forhold rundt føreren, dvs.: Alder 1 Kjønn Formål med kjøringen Mistanke om ruspåvirkning Bruk av bilbelte Vi har hovedsakelig analysert data for alle ulykker samlet, uten å skille på alvorlighetsgrad. Det er imidlertid også gjennomført analyser for ulykker med lettere skadde og alvorlige ulykker (med drepte og/ eller hardt skadde) hver for seg. Der det er funnet nevneverdige forskjeller i forhold til egenskaper ved førerne, er dette kommentert Omfang og utvikling av antall eneulykker Eneulykker 2 utgjør 28 % av alle trafikkulykker med bil i Norge (STRAKS, Statens vegvesen). Med eneulykker menes ulykker hvor det ikke er noen motpart, i motsetning til for eksempel møteulykker og fotgjengerulykker. Utforkjøringer utgjør 93 % av alle eneulykker. De øvrige eneulykkene utgjør en uensartet gruppe av ulykker med påkjøring av dyr, velt i kjørebanen og parkeringsulykker. Sammen med møteulykker er eneulykker årsak til at ca 274 personer blir drept eller hardt skadd i trafikken hvert år. 3 I 2008 så vi at antallet drepte og hardt skadde i eneulykker økte i forhold til året før, mens antall møteulykker sank (se figur 1). 1 I STRAKS finnes også en variabel for når førerkort ble utstedt, som kunne være nyttig for å se hva slags kjøreerfaring typiske utforkjørere har. Det er imidlertid ikke registrert verdier på denne variabelen i STRAKS, så en slik analyse har ikke vært mulig. 2 Omfatter ulykkeskodene 0-8 og i Statens vegvesens ulykkesregister STRAKS. 3 Årlig gjennomsnitt for perioden

20 18 Det synes plausibelt at det som tidligere kunne blitt en møteulykke, i stedet oftere blir en eneulykke etter hvert som veiene bygges med midtdelere. Dermed kan vi få en økning i antall eneulykker i forhold til møteulykker i årene fremover. Antall drepte og hardt skadde i møte- og eneulykker per år (STRAKS) Møteulykker Eneulykker Antall drepte og hardt skadde Figur 1: Antall drepte og hardt skadde i møte- og utforkjøringsulykker per år (Kilde: STRAKS, Statens vegvesen) Utforkjøringer er den mest dominerende ulykkestypen i Norge, av alle personskadeulykker utgjør utforkjøringer 26 % (figur 2). Dersom man bare ser på ulykker med drepte og hardt skadde i bil, utgjør utforkjøringer 30 %. Personskadeulykker fordelt på ulykkestyper (N=35635) Alle ulykker Ulykker med drepte og hardt skadde Prosent Utforkjøring Møteulykker Samme kjøreretning Kryssulykker Fotgjengerulykker Andre ulykker Figur 2: Personskadeulykker i Norge fordelt på ulykkestyper. Alle ulykker (N=35635) og ulykker med drepte og hardt skadde (n=4315). Kilde: STRAKS, Statens vegvesen.

21 19 I tabell 1 nedenfor ser vi at lette kjøretøy (person- og varebiler) står for 69 % av utforkjøringsulykkene med drepte og/eller hardt skadde. Tunge kjøretøy (lastebiler og busser) utgjør 7 % av kjøretøyene som har kjørt ut for vegen, mens andre enheter (MC, moped etc) utgjør 25 %. Det er grunn til å anta at utforkjøringer med disse 3 ulike kjøretøygrupper til dels er ganske forskjellige i sin karakter, både når det gjelder hendelsesforløp og medvirkende risikofaktorer. Tabell 1: Utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt skadde i perioden Kilde: STRAKS, Statens vegvesen. Type kjøretøy Antall ulykker Andel Lett kjøretøy (person- og varebil) ,9 % Tungt kjøretøy (lastebil og buss) 39 5,7 % Annen enhetstype (MC, moped, utrykningskjøretøy, traktor) ,4 % Sum ,0 % Uoppgitt type 2 Totalt Et utvalg på 8477 utforkjøringsulykker Det endelige utvalget i STRAKS omfatter 8477 utforkjøringsulykker med personskade, i femårsperioden Det er begrenset til utforkjøringer med lette kjøretøy, dvs. personeller varebil. De siste fem årene har antallet slike ulykker ligget på mellom 1600 og 1800 i året (figur 3). Antallet har variert med 3-7 % fra år til år. UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS : Antall per år (N=8477) Antall Figur 3: Årlig antall utforkjøringsulykker (N=8477). Kilde: STRAKS Ved kvalitetssjekk av det opprinnelige utvalget ble det oppdaget en del ulykkestilfeller hvor flere enn ett kjøretøy/én fører var registrert. Siden vi i denne analysen har fokus på eneulykker, ble rapportene fra disse ulykkene nærmere inspisert for å kontrollere om de hørte hjemme i utvalget. Den ekstra gjennomgangen viste at noen ulykker burde vurderes nærmere.

22 20 Disse hadde typisk følgende ulykkesforløp: Ulykker hvor et kjøretøy har havnet utfor vegen, for så å bli kastet tilbake i vegbanen og kollidere med andre kjøretøy, eller hvor det har kollidert med kjøretøy utenfor vegen Ulykker med kollisjon først, deretter utforkjøring som konsekvens av kollisjonen Utforkjøring som følge av forsøk på å unngå kollisjon Flere kjøretøy har kjørt av vegen etter hverandre Den første kategorien var desidert hyppigst forekommende av de fire. I disse tilfellene ble kun kjøretøyet/føreren som først hadde kjørt av vegen inkludert i utvalget. De to neste kategoriene er vurdert til å være konsekvenser av møteulykker eller fare for møteulykke, og disse ulykkene ble derfor utelatt. I den siste kategorien der flere kjøretøy har fulgt etter det første kjøretøyet av vegen (typisk ved glatt føre), er kun det første kjøretøyet og føreren av dette kjøretøyet som er inkludert i utvalget. Slik har vi endt opp med et utvalg som kun består av ett kjøretøy/én fører per ulykke, noe som er hensiktsmessig fordi vi ønsker å analysere egenskapene kun til de som har kjørt av vegen på egen hånd. Det er også hensiktsmessig for å unngå forvirring om antall ulykker/kjøretøy/førere. Ofte er det andre forhold enn egenskaper ved bilfører som avgjør hvor alvorlig en ulykke blir. Vi har derfor valgt å analysere data med alle personskadeulykker fra STRAKS, også de hvor det kun er lettere personskader. Der vi har vurdert det til å være interessant, har vi imidlertid gjort separate analyser for de alvorligste ulykkene, det vil si de med drepte og/eller hardt skadde. Tabell 2 viser fordeling av skadegrad for førere i utforkjøringsulykkene. Vi ser at det er en svært stor overvekt av lettere skadde og uskadde blant førere som har kjørt utfor vegen. Til sammen utgjør disse 89 % av alle ulykkene i utvalget. Drepte utgjør 2 %, mens meget alvorlig og alvorlig skadde til sammen utgjør 9 %. Tabell 3 viser at skadegraden for ulykkene er litt mer alvorlig enn for førerne. Dette skyldes at andre involverte har blitt mer skadet enn føreren i en del ulykker. I 3 % av utforkjøringsulykkene ble noen drept, mens 11 % av ulykkene innebar at noen ble meget alvorlig eller alvorlig skadet. Det er flest ulykker med lettere skadde 86 %. Tabell 2: Skadegrad blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS Skadegrad Antall Prosent Drept % Meget alvorlig skadd 70 1 % Alvorlig skadd % Lettere skadd % Uskadd % Illebefinnende 8 0 % Selvvalgt 2 0 % Ukjent 37 0 % Totalt % Tabell 3: Alvorligste skadegrad blant utforkjøringsulykker. STRAKS Skadegrad Antall Prosent Drept % Meget alvorlig skadd 90 1 % Alvorlig skadd % Lettere skadd % Totalt %

23 Ulykkesforløp I STRAKS er utforkjøringsulykker inndelt i ni ulike koder etter ulykkesforløp. Tabell 4 viser hvordan ulykkene i utvalget fordeler seg på de ni undergruppene. Tabell 4: Utforkjøringer inndelt i undergrupper. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Ulykkesforløp Antall Prosent Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side på rett vegstrekning % Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side i venstrekurve % Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side på rett vegstrekning % Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side i høyrekurve % Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side i venstrekurve % Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side i høyrekurve % Enslig kjøretøy kjørte utfor ved avsvingning i kryss o.l % Enslig kjøretøy kjørte på trafikkøy eller ende av midtdeler % Uhell med uklart forløp hvor enslig kjøretøy kjørte utfor vegen % Totalt % Tabellen viser at det er flest utforkjøringer som skjer på høyre side på rett vegstrekning (22 %), og på høyre side i venstrekurve (22 %). Det er også en del ulykker som skjer ved utforkjøring på venstre side på rett vegstrekning (18 %), og på venstre side i høyrekurve (14 %). 8 % av ulykkene har skjedd ved utforkjøring på venstre side i venstrekurve, 7 % på høyre side i høyrekurve. Totalt sett har 40 % av ulykkene skjedd på rett strekning, mens 51 % har skjedd i kurve. For øvrig har 2 % av ulykkene skjedd ved avsvingning i kryss, og 2 % ved påkjøring av trafikkøy eller ende av midtdeler. I 3 % av ulykkene er det uklart hvordan kjøretøyet havnet utenfor vegen.

24 Fylke Tabell 5 viser fylkesvis fordeling av utforkjøringsulykkene i antall og prosent. Tabell 5 viser at utforkjøringsulykkene er nokså jevnt fordelt mellom fylkene, med mellom 2 og 9 % i hvert fylke. Akershus og Hordaland har hatt størst andel av utforkjøringsulykkene med 9 % hver. Kun 2 % av ulykkene har skjedd i Finnmark, og 3 % i Nord-Trøndelag og i Vest-Agder. Disse tallene forteller oss ikke om noen fylker har spesielt mange utforkjøringsulykker i forhold til andre ulykkestyper. Figur 7 viser andelen utforkjøringsulykker av totalt antall ulykker i hvert fylke. Totalt består utvalget i figuren av i alt ulykker med personbil eller varebil i hele landet fra Tabell 5: Utforkjøringer fordelt på fylker. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Fylke Antall Prosent Østfold % Akershus % Oslo % Hedmark % Oppland % Buskerud % Vestfold % Telemark % Aust-Agder % Vest-Agder % Rogaland % Hordaland % Sogn og Fjordane % Møre og Romsdal % Sør-Trøndelag % Nord-Trøndelag % Nordland % Troms % Finnmark % Total % UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS : Andel av alle ulykker i hvert fylke (N=33043) Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-trøndelag Nordland Troms Finnmark Prosent Figur 4: Andel utforkjøringsulykker av alle ulykker i hvert fylke. Kilde: STRAKS Vi ser av figur 4 at spesielt Sogn og Fjordane har hatt mange utforkjøringsulykker i forhold til andre typer ulykker. I dette fylket var 48 % av alle ulykkene i perioden utforkjøringsulykker. Også Finnmark og Troms har relativt mange utforkjøringsulykker (henholdsvis 41 % og 35 %). At disse tre fylkene har spesielt mange utforkjøringsulykker, skyldes nok for en stor del

25 23 vegstandard og trafikkmengde, som har betydning for sannsynligheten for at en ulykke ender som møteulykker eller utforkjøringsulykke. Oslo peker seg ut som et fylke med spesielt lite utforkjøringsulykker bare 9 % av ulykkene her var utforkjøringsulykker. Dette kan forklares av at dette er et tettbebygd område hvor det antakelig er flere fotgjenger- og kryssulykker. I landsgjennomsnitt var 26 % av alle ulykker med lette kjøretøy i denne perioden utforkjøringsulykker. 2.2 Egenskaper ved fører Alder Figur 5 viser fordeling av utforkjørere på aldersgrupper. UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS : Førere fordelt på aldersgrupper, prosent (N=8477) Prosent Under Over 60 Figur 5: Førere i utforkjøringsulykker, fordelt på aldersgrupper. Prosent (N=8477). Kilde: STRAKS Figur 5 viser veldig klart at det er flest unge blant utforkjørerne. 38 % av disse førerne er i alderen år. Blant de øvrige aldersgruppene ligger prosentandelene på mellom 9 % og 15 %, flest blant de mellom 31 og 40 år og laveste andel for de mellom 51 og 60 år. Vi presiserer at alderskategoriene ikke er symmetrisk inndelt for eksempel er aldersgruppa år smalere enn de fleste andre kategoriene, noe som innebærer at denne gruppa er desto mer overrepresentert på ulykkesstatistikken. For å kunne vise et mer sammenlignbart bilde på sammenhengen mellom alder og utforkjøringsulykker, har vi dividert antall ulykker i hver aldersgruppe på antall år som er inkludert i gruppa.

26 24 Tallene vi da får viser det gjennomsnittlige antall utforkjøringsulykker per årskull i hver aldersgruppe. Disse er presentert i figur 6. UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS : Ulykker per år i hver aldersgruppe Antall ulykker delt på antall år Under Over 60 Figur 6: Antall utforkjøringsulykker per år i ulike aldersgrupper. Kilde: STRAKS Figur 6 viser tydelig hvor overrepresentert bilførere i alderen år er i forhold til andre aldersgrupper når det gjelder antall utforkjøringsulykker. Etter 24 år er det et markant sprang ned til aldersgruppa år, før forholdstallet synker videre jo eldre førere det er snakk om. Tallene er ikke kontrollert for nøyaktige eksponeringsdata, det vil si hvor mange kilometer de unge kjører med bil i forhold til eldre aldersgrupper. Tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2005 viser at personer i alderen år kjører mindre bil enn personer i alderen år, men mer enn personer som er 55 år eller eldre (Vågane, 2006). Tabell 6 viser en mer detaljert fordeling av den mest ulykkesutsatte aldersgruppa førere i alderen år. Det fremgår av denne at man innad i den mest utsatte aldersgruppa ser den samme tendensen som over jo yngre førere, jo større andel utgjør de blant utforkjøringsulykkene. Faktisk er nesten halvparten av de unge utforkjørerne kun 18 eller 19 år. Årsakene til denne overrepresentasjonen er antakelig sammensatt. Mange er ferske førere i denne perioden av livet, og har høyere ulykkesfrekvens pga. manglende kjøreerfaring (Sagberg, 1997 og 2003). Samtidig er mange i denne alderen fortsatt umodne, og vurderer ikke risiko og egne begrensninger på samme måte som eldre førere (Moe og Nordtømme, 2008). Også forhold ved livssituasjon kan spille inn som forklaringsfaktor. Tabell 6: Førere i utforkjøringsulykker år, fordelt på alder i år. STRAKS Alder Antall Prosent 18 år % 19 år % 20 år % 21 år % 22 år % 23 år % 24 år % Totalt %

27 Kjønn Tabellen nedenfor viser kjønnsfordelingen blant førere henholdsvis for alle utforkjøringsulykker, for utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt skadde, og for utforkjøringsulykker med kun lettere skadde. Tabell 7: Kjønnsfordeling blant førere i alle utforkjøringsulykker, i utforkjøringsulykker med drepte/ hardt skadde og i utforkjøringsulykker med lettere skadde. Antall og prosent. Kilde: STRAKS Alle utforkjøringsulykker Utforkjøringsulykker med drepte/ hardt skadde Utforkjøringsulykker med lettere skade Kjønn Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Kvinne % % % Mann % % % Ukjent 31 0 % 4 0 % 27 0 % Totalt % % % Tabell 7 viser at førerne var menn i 70 % av de 8477 utforkjøringsulykkene i utvalget, mens kvinner har vært førere i 30 % av ulykkene. Dersom vi ser på de alvorlige ulykkene alene, var det mannlige førere i 80 % av ulykkene, kvinnelige i 20 %. Tilsvarende fordeling for ulykkene med lettere skade var 68 % menn og 32 % kvinner. Det er altså en tendens til at det litt oftere er menn bak rattet i alvorlige utforkjøringer enn det som er tilfelle for tilsvarende ulykker med lettere skadeomfang. Dette kan for eksempel skyldes høyere fartsnivå i ulykkesøyeblikket Formål med kjøringen Når man ser på hva som kjennetegner utforkjørere, kan det være interessant å vite hva som var formålet med kjøringen da ulykken skjedde. Figur 7 viser ferdselsformål for ulykkene i utvalget. UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS : Ferdselsformål, prosent (N=8477) Prosent Annet Besøk/fritidsreise I arbeid Til/fra arbeid Til/fra butikk, bank, offentlig kontor m.m. Til/fra fest Til/fra skole Ukjent Figur 7: Ferdselsformål i utforkjøringsulykker. Prosent. Kilde: STRAKS (N=8477).

28 26 Som vi ser av figur 5 er formålet med kjøringen ukjent for over halvparten av bilførerne. Dette svekker selvsagt validiteten til resultatene. Der ferdselsformål er kjent dominerer besøk/fritidsreiser (28 %). Resten av ulykkene er relativt jevnt spredt på ferdselsformålene til/fra arbeid (6 %), i arbeid (3 %), til/fra fest (3 %), til/fra butikk eller lignende (2 %), og til/fra skole (1 %). 5 % av utforkjørerne har hatt andre formål med kjøringen Mistanke om ruspåvirkning Tabellen nedenfor viser i hvor mange utforkjøringsulykker det har vært mistanke om ruspåvirket kjøring, i henholdsvis alle utforkjøringsulykker, utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt skadde, og utforkjøringsulykker med kun lettere skadde. Tabell 8: Mistanke om ruspåvirket kjøring blant førere i alle utforkjøringsulykker, utforkjøringsulykker med drepte/hardt skadde og utforkjøringsulykker med lettere skadde. Kilde: STRAKS Rusmiddelmistanke Alle utforkjøringsulykker Utforkjøringsulykker med drepte/ hardt skadde Utforkjøringsulykker med lettere skadde Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Ja % % % Nei % % % Ukjent % 67 6 % % Totalt % % % 20 % av alle utforkjørerne har i følge tabell 8 vært mistenkt for ruspåvirket kjøring i forbindelse med ulykken. Dersom vi kun ser på de alvorligste ulykkene, dvs. med drepte og/eller hardt skadde, har 31 % vært mistenkt, mens tilsvarende tall for ulykker med lettere skade er 18 %. Det er altså en sammenheng mellom alvorlighetsgraden på ulykkene og hvorvidt det foreligger rusmistanke Bruk av bilbelte Tabellen nedenfor viser bilbeltebruk blant førerne i utforkjøringsulykker. Tabell 9: Bilbeltebruk blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS Alle utforkjøringsulykker Utforkjøringsulykker med drepte/ hardt skadde Utforkjøringsulykker med lettere skadde Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Bilbelte Ikke bilbelte Ukjent Totalt Tabell 9 viser at ca halvparten av ulykkesførerne (47 %) er registrert med bilbelte, mens 11 % ikke har brukt bilbelte. For en stor andel av bilførerne (42 %) er det ukjent hvorvidt de har brukt bilbelte.

29 27 Dersom vi ser bare på ulykkene hvor bruken av bilbelter er kjent, dvs. at det er registrert ja/nei på bilbeltebruk i STRAKS-registret, har 71 % brukt bilbelte mens 29 % ikke har brukt det (n = 4887). 2.3 Analyse av eneulykker med omkomne basert på UAG-registreringer Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) analyserer alle dødsulykker på veg i Norge, og har gjort dette arbeidet siden Til og med 2008 har UAG analysert til sammen 203 utforkjøringer med én eller flere omkomne, med lette kjøretøy (person-/varebil). UAG samler inn mange data, også mye av det samme som ligger i STRAKS. For ikke å gjenta det som står er presentert foran har vi valgt å konsentrere oss om den informasjonen man ikke finner i STRAKS. Dette omfatter data om medvirkende årsaker til ulykken og til at det ble en dødsulykke, slik som ulike forhold rundt føreren og kjøresituasjonen. Data om bruk av bilbelte er også kvalitativt bedre enn det som er tilgjengelig i STRAKS. Vi tar forbehold om at kvaliteten på data som er tilgjengelige fra UAG kan være noe mangelfull på enkelte punkt. En evaluering av ulykkesanalysegruppenes arbeid etter 3 år i drift, viste at de ulike regionene vurderte forekomsten av enkelte medvirkende faktorer forskjellig (Sakshaug m. fl. 2008). Dette kan komme av at enkeltpersoner i gruppene har ulike kompetansefelt eller at fokus settes på ulike forhold i de ulike ulykkesanalysegruppene. UAG-data gir uansett nyttig informasjon om forhold rundt de aller alvorligste utforkjøringsulykkene i Norge 4. Når man søker å identifisere karakteristika ved utforkjørere spesielt, kan det være formålstjenlig å dele inn ulykkene i to grupper: De som har skjedd under dårlige vegforhold (glatt veg, og/eller dårlig sikt) der det ikke nødvendigvis er forhold rundt føreren som er hovedårsak til ulykken, og ulykker som har skjedd under normalt godt forhold (bar veg, god sikt). Det er imidlertid kun et fåtall av ulykkene som har skjedd under dårlige veg- og føreforhold. Kun 17 %, eller 34 ulykker, har skjedd på glatt veg og/eller med dårlig sikt. 82 % (165 ulykker) har skjedd under normalt gode forhold, mens det i 4 ulykker var ukjente vær- og føreforhold. En enkel analyse viser dessuten at det ikke er nevneverdige forskjeller på ulykkene med gode og dårlige føreforhold, når det gjelder for eksempel alder, ruspåvirkning og andre risikoøkende tilstander. 4 Nylig er alle data fra UAG lagt inn i en access database, noe som på sikt vil gi flere og bedre muligheter for uthenting og analyse av informasjon.

30 28 Vi har analysert data fra 203 dødsulykker for alle de fire årene UAG hittil har eksistert, dvs Figur 8 viser hvordan disse fordeler seg på hvert år i perioden. UTFORKJØRINGER UAG : Antall ulykker per år Figur 8: Årlig antall dødsulykker/ utforkjøringer Kilde: UAG; Statens vegvesen. Figur 8 viser at antallet utforkjøringer med lette kjøretøy holdt seg mellom 40 og 50 per år i årene I 2008 økte imidlertid antallet dramatisk, til nesten 70 ulykker. Foreløpig er det vanskelig å si om dette er en tilfeldig variasjon, eller om dette er et nivå som vil opprettholdes videre fremover. 2.4 Egenskaper ved bilføreren som har medvirket til ulykken eller skadeomfanget Kjønn og alder Statistikken viser at menn, og da særlig unge menn, er mest risikoutsatt i trafikken. Data fra STRAKS-registeret viste at dette mønsteret er forsterket i de alvorligste ulykkene. Dette bekreftes av registreringene for de alvorligste ulykkene fra UAG der 16 % av utforkjørerne er kvinner, mens 84 % er menn.

31 29 UTFORKJØRINGER UAG : Aldersfordeling blant førere (N=203) Under 20 år Over 60 år Figur 9: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder, Kilde: UAG, Statens vegvesen. Figur 9 viser at unge i alderen til og med 24 år utgjør nesten halvparten av de i alt 203 utforkjørerne. Disse tallene er ikke sammenlignet med eksponeringsdata, men i forhold til befolkningsandel er de unge klart overrepresentert ( Dette gjelder særlig de under 20 år (dvs. hovedsakelig 18- og 19-åringer), som alene utgjør 19 % av alle utforkjørerne. Figur 10 viser andel utforkjørere i de ulike aldersgruppene fordelt på kvinner og menn, i prosent av alle utforkjørere for hvert kjønn. UTFORKJØRINGER UAG : Førere fordelt på alder og kjønn, prosent (N=203) Kvinne Mann Prosent Under 20 år år år år år år Over 60 år Figur 10: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder og kjønn, (N=203). Prosent. Kilde: UAG, Statens vegvesen. Figur 10 viser at det først og fremst er unge menn som er overrepresentert. 45 % av mannlige utforkjørere er under 25 år. Aldersfordeling for utforkjørerne er jevnere blant kvinner sammenlignet med menn. 30 % av de kvinnelige utforkjørerne er under 24 år, 24 % er mellom 31 og 40 år og 30 % er over 51 år. De kvinnelige utforkjørerne omfatter imidlertid 33 personer, slik at tallene må tolkes med forsiktighet.

32 Bruk av bilbelte Vi har sett at STRAKS-registeret har forholdsvis dårlige data om bruken av bilbelte. Registreringene UAG har er mye bedre fordi sakkyndige foretar grundige undersøkelser av kjøretøyet. Blant de 203 ulykkene er bruken av bilbelte ukjent bare i 14 ulykker (7 %). I de 189 ulykkene hvor dette er kjent, er bilbeltet ikke brukt i 60 % av tilfellene. Dette er altså en mye høyere andel enn i ulykkesdataene fra STRAKS indikerer, men dette er naturlig siden manglende bilbelte i seg selv kan forårsake at en ulykke får dødelig utgang Høy fart Høy fart er en av de vanligste årsaksfaktorene til trafikkulykker, særlig ulykker med drepte og/eller hardt skadde. I UAG-analysene er høy fart nevnt som én av hovedårsakene til at ulykken skjedde i 86 tilfeller, som tilsvarer 42 % av alle de 203 utforkjøringene. Kategorien inkluderer både fartsnivå godt over fartsgrensen og for høy fart etter forholdene, og er omtrent jevnt fordelt på disse underkategoriene (45 ulykker med fart godt over fartsgrensen og 41 ulykker med høy fart etter forholdene) Rus Det er kjent at rus (gjerne sammen med fart) er en viktig årsak til at ulykker skjer. I en studie som Utrykningspolitiet (UP) har foretatt av 425 dødsulykker fra , ble rus, enten alene eller sammen med for høy fart, funnet å ha forekommet i nesten halvparten av ulykkene (Politiet, 2009). Dette gjaldt alle typer ulykker, ikke bare utforkjøringsulykker. I materialet fra UAG finner vi at ruspåvirkning har forekommet i 93 av 203 utforkjøringsulykker (46 %). Dette stemmer godt overens med tallene fra UPs studie og indikerer at ruspåvirkning ikke er hyppigere forekommende ved utforkjøringsulykker enn ved andre dødsulykker. I 45 (22 %) av de 203 dødsulykkene UAG har analysert var tilstanden ukjent, mens fører ikke var ruspåvirket i 65 ulykker (32 %). Blant de ruspåvirkede førerne er det alkoholrus som er hyppigst forekommende i 66 (71 %) av de 93 ulykkene med rus dreide det seg om promille alene (33 % av alle de 203 dødsulykkene i utvalget). 17 % var blandingsrus, altså både alkohol og andre stoffer, mens det i 11 % av tilfellene var snakk om annen rus enn alkohol. Dersom vi fordeler de ruspåvirkede førerne på kjønn, får vi små tall for de kvinnelige førerne, slik at det er mye usikkerhet beheftet med resultatene. Dersom vi ser på alkohol alene, er det likevel mye som tyder på at de mannlige utforkjørerne er oftere påvirket enn de kvinnelige (36 % blant menn mot 12 % blant kvinner). Når det gjelder annen rus og blandingsrus er dette nokså jevnt fordelt blant kjønnene.

33 31 Også fordelt på aldersgrupper får vi små tall, slik at vi heller ikke her kan si noe med statistisk sikkerhet. Vi har likevel valgt å vise hvordan de som har kjørt utfor vegen i alkoholrus fordeler seg i alder, se tabell 10. Tabell 10: Alkoholpåvirkede utforkjørere fordelt på aldersgrupper (n=66). Antall og prosent. Kilde: UAG, Statens vegvesen. Under 20 år år år år år år Over 60 år Total Antall Prosent 15 % 32 % 18 % 17 % 12 % 2 % 5 % 100 % Tabell 10 viser at 32 % av de alkoholpåvirkede utforkjørerne var i aldersgruppa år. Dette er dermed den aldersgruppa med klart flest alkoholpåvirkede utforkjørere. Det var også relativt mange som var under 20 år (15 %), og i alderen år (18 % år og 17 % år). 12 % var i alderen år, mens 7 % var over 51 år Andre risikoøkende tilstander Det er ikke bare ruspåvirkning som kan medføre en tilstand hvor fører ikke er egnet til bilkjøring. Både trøtthet, enkelte sykdommer/ illebefinnende, psykisk ustabilitet og stress kan øke risikoen for at en ulykke skjer. I noen få tilfeller er det snakk om selvvalgte ulykker. I 49 (24 %) av de 203 utforkjøringsulykkene UAG har analysert, var føreren i én av disse tilstandene. Figuren nedenfor viser fordelingen på de ulike tilstandene. UTFORKJØRINGER UAG : Ulykker hvor fører har vært i en risikoøkende tilstand (n=49) Trøtt Sykdom Dårlig tid, stress Psykisk ubalanse Mistanke om selvvalgt ulykke Figur 11: Utforkjøringer hvor fører har vært i ulike risikoøkende tilstander (n=49). Kilde: UAG, Statens vegvesen. Figur 11 viser at trøtthet er den hyppigste risikoøkende tilstanden. I 21 av ulykkene var fører så trøtt at dette medvirket til at ulykken skjedde. Dette utgjør 10 % av alle de 203 utforkjøringsulykkene i materialet. I 13 ulykker var sykdom hos fører medvirkende årsak, det vil si 6 % av alle ulykkene. Stress/dårlig tid medvirket til 7 ulykker, psykisk ubalanse til 5 ulykker, og i 3 ulykker mistenkes det at det dreier seg om selvmord.

34 32 Rus eller andre risikoøkende tilstander har til sammen vært medvirkende årsak til hele 142 (70 %) av de 203 utforkjøringsulykkene som UAG har analysert. I bare 16 tilfeller (8 %) har analysegruppa konkludert med at førerne kunne sies å være i normal tilstand, mens tilstanden var ukjent i 45 tilfeller (22 %). Dette betyr at en bevisstgjøring av hva førerrollen krever av mental tilstedeværelse kan være et viktig tiltak for å redusere de alvorligste utforkjøringsulykkene i fremtiden. 2.5 Oppsummering av hovedpunkter fra ulykkesanalysene Denne analysen av data både fra personskadeulykker og dødsulykker har vist følgende: De unge er overrepresentert blant utforkjørerne, og da spesielt de aller yngste førerne (18-19 år). Det er klart flest menn som er bilfører i utforkjøringsulykker, en tendens som forsterkes jo alvorligere ulykken er. Blant menn er utforkjørerne yngre enn blant kvinner. Der ferdselsformål er kjent, er besøk/fritidsreise den klart største kategorien (men tallene er usikre fordi formålet er ukjent for over 50 % av ulykkene). Utforkjøringsulykker skjer litt hyppigere i kurve enn på rett strekning Sogn og Fjordane, Finnmark og Troms er de fylkene med høyest andel utforkjøringsulykker Rus er en viktig faktor i utforkjøringsulykker, og viktigere jo alvorligere ulykken er. I nesten halvparten av dødsulykkene er rus en medvirkende faktor. Andre risikoøkende tilstander som trøtthet, sykdom og dårlig mental tilstand er en medvirkende faktor i ytterligere 24 % av dødsulykkene Manglende bruk av bilbelte er en viktig faktor. Bilbelte ble ikke brukt i 60 av de 203 utforkjøringsulykkene som resulterte i dødsfall. Av denne analysen er det spesielt tydelig at de yngste førerne er særlig ofte innblandet i utforkjøringsulykker. Ofte er rus, høy fart og manglende bruk av bilbelte også inne i bildet. Dette er forhold som er godt kjent og dokumentert fra før, men fortsatt viktig å peke på. Også andre av punktene ovenfor er kjent fra før. Foreløpig er kun forhold rundt selve ulykken kartlagt i ulykkesrapportene, slik at demografiske forhold som utdanning, kriminell løpebane og lignende ikke er tilgjengelig i disse registrene. Heller ikke alle forhold rundt ulykken er tilfredsstillende kartlagt. Det kunne være interessant å vite mer om formålet med kjøringen i de enkelte ulykkene. Den eldste aldersgruppa pekte seg ikke særskilt negativt ut i denne analysen. Likevel er dette en gruppe det bør holdes fokus på i forbindelse med utforkjøringer, da det er en sterkt voksende demografisk gruppe med særlig høy risiko for sykdommer, medikamentbruk og avsovning.

35 33 3 Litteraturstudie om bilførerne i utforkjøringsulykker 3.1 Metode og målsetting Det er gjennomført en litteraturstudie av begrenset omfang med formål å finne frem til forskning om utforkjøringsulykker (Moe 2009b). Det er gjort søk i tilgjengelige databaser ved biblioteket ved NTNU, i publikasjonsdatabasene ved utvalgte forskningsinstitusjoner, samt generelle søk på Internet. Følgende problemstillinger er lagt til grunn for litteraturstudien: Hva karakteriserer førere (blant annet alder, kjønn, bosted, risikovillighet, sosial bakgrunn) som er innblandet i utforkjøringsulykker og hvilke grupper har høy risiko med hensyn på slike ulykker? Det er gjennomført en gjennomgang av studier i Norge og Norden fra syttitallet og fram til i dag, i tillegg trekkes fram et fåtall nyere internasjonale studier. Både i nordisk og internasjonal litteratur ser vi at tidlige studier har fokus på tiltak som kan iverksettes på vegnettet, men etter hvert kom det studier knyttet til forhold ved føreren og kjøreatferden. I søk etter forklaringer til utforkjøringsulykker har vi i noen sammenhenger søkt i litteratur om møteulykker, ruspåvirkning og trøtthet. Førere som mister kontrollen og kjører over på motsatt side av vegen kan møte et annet kjøretøy eller fortsette ut av vegen 5. Videre er ofte litteraturen basert på en sammenslåing av disse ulykkene slik at beskrivelsen møte- og utforkjøringsulykker er mest relevant å søke på. Vi presenter først studier fra Norden og deretter internasjonale studier. 3.2 Studier i Norden Det finnes noen nasjonale undersøkelser om årsaker til og tiltak mot møte- og utforkjøringsulykker. I 1970 ble det utgitt en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) om utforkjøringsulykker i Norge i 1967 (Hvoslef 1970). Det er muligens den første beskrivelsen av denne problematikken i Norge. I 1967 utgjorde utforkjøringsulykkene 13 % av samtlige vegtrafikkulykker med personskade og 20,5 % av dødsulykkene. Det var registrert 900 utforkjøringsulykker i 1967, og 797 av disse ble analysert ved gjennomgang av politiets saksdokumenter. Formålet med undersøkelsen av utforkjøringsulykkene i 1967 var primært å finne de krefter som vegrekkverk langs vegene kan forventes å bli utsatt for. Videre ønsket man å finne data om ulykken, ulykkesforløpet, vegen, kjøretøyet og føreren. Når det gjelder førerkarakteristika ved utforkjøringene konkluderer rapporten på følgende vis: 60 % av utforulykkene skjer i kurver og 40 % på rette strekninger 53 % på bar tørr veg og 52 % i dagslys 53 % av førerne var under 25 år Menn i de fleste ulykkene 51 % av førerne hadde hatt førerkort i kortere tid enn 2 år Teknisk feil ved bilene medvirket i 10 % av ulykkene En interessant sammenligning av kjøreerfaring relatert til vegforhold og lysforhold viser forskjeller i evnen til å mestre slike forhold. 5 Utforkjøringer på høyre side på rett strekning eller til høyre ut av en venstresving er normalt ikke noe alternativ til en møteulykke.

36 34 De som hadde hatt førerkort i mindre enn 2 år hadde prosentvis flere ulykker under vanskelige forhold (våt veg, glatt føre) og under vanskelige lysforhold (mørke med og uten vegbelysning) enn førere med førerkort i 5 år eller mer. I et TØI-notat om utforkjøringsulykker i (Lie 81) ble politirapporter analysert for å få kunnskap om hva som kjennetegner utforkjøringsulykkene. Denne kunnskapen skulle anvendes for å planlegge tiltak for å motvirke tilsvarende ulykker i fremtiden. Følgende relevante resultater kan nevnes fra denne studien: 80 % av utforkjøringsulykker skjedde utenfor tettbebyggelse Ca 35 % skjedde i tidsrommet Ca 43 % skjedde lørdag og søndag Ca 73 % skjedde på tørr eller våt bar veg Ca 77 % skjedde ved god sikt Ca 44 % skjedde i tussmørke/mørke Når det gjelder karakteristika ved fører ble følgende nevnt: Ca 50 % var i alderen år Ca 57 % hadde hatt førerkort i 2 år eller mindre I ca 24 % av ulykkene var det mistanke om alkoholpåvirkning C a 16 % var kvinner Fritidsreiser ble oppgitt av 64 % av førerne som reisehensikt Det påpekes i rapporten av utforkjøringsulykker er et større problem enn andre ulykkestyper for unge førere. I en rapport fra TØI i 1984 under navnet Utforkjøringer kan begrenses, ble det gjort en analyse av problemet med hensyn til valg av tiltak på vegnettet (Amundsen-1984). I rapporten beskriver de 14 tiltak som er aktuelle for å redusere antall utforkjøringsulykker og skadegrad (tabell 11). Tabell 11: Tiltak for å redusere antall og skadegrad ved utforkjøringsulykker (Amundsen-84). Anbefalt fart Linjeføring Bakgrunnsoppmerking Sideterreng Breddeutvidelse Sikt Farlig sving skilt Vegdekkeutbedring Fartsgrense Veglys Kanststolper Vegoppmerking Kjørebanereflektorer Vegrekkverk I tillegg til disse tiltakene på vegnettet, ble andre tiltak som fartsovervåking, glattkjøringstrening, og bedre dekkstandard på biler nevnt. I 1984 gjennomførte SINTEF en dybdestudie av 49 helgeulykker (Elvestad m.fl. 1984). Ulykkene er fra 1982 da det inntraff 572 ulykker med død eller meget alvorlig skade. I tidsrommet fra fredag kl til mandag morgen 0600 inntraff 252 (44 %) av ulykkene.

37 35 To tredjedeler av ulykkene var utforkjøringer. Ulykker der fører var alene i bilen og forulykket ble utelatt, og 49 ulykker ble valgt ut for dybdeanalyse. Resultatene fra analysene viser i hovedsak følgende: Utforkjøringer eller møteulykker Unge og uerfarne førere Flere ungdommer i bilen I ca halvparten av ulykken var førerne beruset Sovnet bak rattet Høye hastigheter Fornøyelseskjøring, fritid, til og fra fest Mye kjøring kveld og natt Ulykkene viser også at ungdom ikke brukte bilbelte. I mange av bilene manglet det bilbelter, spesielt i baksetet. Men selv om det var montert bilbelter så var de ikke tatt i bruk. På neste side ser vi en fremstilling av hendelseskjeder som er typiske for ulykker med unge førere. Figur 12: Typiske hendelseskjeder for ulykker med unge førere (Elvestad 1984). Vi ser at hendelseskjedene viser til hvordan situasjoner utvikler seg fra med stadig økende risiko. Hovedkonklusjonen i studien fra 1984 viste at det er to karakteristiske utviklingsforløp: 1. Kort innledende, nærmest eksplosiv fase, der føreren mister kontrollen umiddelbart og ikke makter å iverksette avvergehandlinger. 2. Innledende fase der føreren er bevisst risikofaktorene, men gjør feil valg som ender i en situasjon med tapt kontroll. Det som er typisk for utviklingsforløp 1 er at føreren ikke har vurdert sannsynligheten for at det kan gå galt. Dermed blir overgangen fra kontroll til tapt kontroll kort og dramatisk. I det andre forløpet har føreren vurdert risikofaktorene, men velger likevel å fortsette i stedet for å ta konsekvensen av vurderingene.

38 36 I 1986 gjennomførte SINTEF en evaluering av Statens vegvesens utforkjøringskampanje der målgruppa var ungdom i alderen år. Basert på tidligere undersøkelser og statistikk over ulykker, drepte og skadde førere og passasjerer, skilte ungdom seg ut som de med størst andel utforkjøringsulykker (Moe 1987). SINTEF-rapporten Dybdeanalyse av møte- og utforkjøringsulykker på rette strekninger i 80- og 90-soner med død eller alvorlig skade analyserte 119 ulykker der 66 var møteulykker og 53 utforkjøringer (Moe 1999). Hovedforklaringene til ulykkene er presentert i figur 1. Figur 13: Forklaringer til møte- og utforkjøringsulykker (Moe 1999). Figuren over viser at å sovne bak rattet er den mest sentrale forklaring. Forklaringsfaktoren knyttet til selvmord omhandler primært møteulykker. De andre ulykkene, avhengig av trafikkmengden på vegen, kan like godt bli en utforkjøring som en møteulykke. Konklusjonene fra denne studien viste at føreren er helt sentral i forklaringen av hvorfor ulykkene inntraff, med følgende viktige momenter: Trøtthet (30 %), illebefinnende (7 %) og ulykker der det er uklart om det er trøtthet eller illebefinnende (12 %) utgjør nærmere halvparten av forklaringene til ulykkene. Trøtthet og avsovning gjelder alle aldersgrupper. Illebefinnende rammer i hovedsak eldre førere. Førernes oppmerksomhetsfordeling og evne til å oppfatte og vurdere bilkjøringens risiko med hensyn til fartstilpassing, kursstabilitet, føreforhold, sporvalg og forskjellige grader av skrens, er medvirkende forhold i 25 % av ulykkene. I 11 % av ulykkene har rusmidler vært sterkt medvirkende risikofaktor i form av alkoholpåvirkning (8 ulykker) og andre stoffer (5 ulykker). Ulykker der ungdom har kjørt fort og sjansefylt på grunn av søking etter fart og spenning har vært sterkt fremtredende i 6 % av ulykkene. I nærmere 40 % av ulykkene har føreren mistet kontrollen over kjøretøyet på grunn av feil utført og/eller for sen iverksettelse av skrens- og kurskorreksjoner med tapt kontroll som konsekvens.

39 37 I prosjektet Tiltak for reduksjon av strekningsulykker som gikk parallelt med dybdeanalysen av møte- og utforkjøringsulykker, ble det sett på effekten av profilert vegmerking og spesiell skilting av ulykkesstrekninger (Giæver m.fl. 1999, Giæver 1999). Ved å sette opp varsling om glatt kjørebane og fareskilt med spesielle underskilt for ulykkespunkt og ulykkesstrekninger, ble det oppnådd reduksjon i antall ulykker, spesielt møteulykker og ulykker i kryss. En litteraturstudie om Trafikksikkerhet for eldre (Sagberg & Glad 1999) viste at utforkjøringsulykker ikke forekommer hyppig blant eldre førere. De pekte på følgende forhold som kjennetegnet ulykker eldre var involvert i: Eldre førere er overrepresentert i kryssulykker og ulykker ved feltskifte. Ulykker med eldre skyldes relativt ofte brudd på vikeplikt eller stoppeplikt. Eldre førere er oftere skyldig part i de ulykker de er involvert i. Eldre kvinner har høyere sannsynlighet for å bli innblandet i ulykker enn menn. Ulykker med eldre har gjennomsnittlig høyere alvorlighetsgrad enn tilsvarende ulykker med yngre førere I en dybdestudie av 196 dødsulykker i Sverige var det 165 personer som døde i bil (Sagberg 2000). Om lag 32 % av disse døde i eneulykker, og under en tredjedel av disse brukte bilbelte. Havarikommisjonen for vegtrafikkulykker i Danmark gjennomførte i 2002 en dybdestudie av 32 eneulykker blant førere under 25 år. De trakk følgende konklusjoner (HVU 2002): Det var de yngste av de unge førerne som var innblandet i ulykkene. Førerne var godt kjent på stedet der ulykken skjedde. I ca halvparten av ulykkene var fartsgrensen oversteget med mer enn 40 %. Halvparten av ulykkene skjedde fredag ettermiddag til mandag morgen. Halvparten av de unge førerne kunne betegnes som generelt risikovillige. De vanligste forklaringene var høy fart, rusmidler og uoppmerksomhet. Ca 2/3 av de som var innblandet i ulykkene brukte ikke bilbelte. En svensk undersøkelse peker på at den vanligste ulykkestypen blant de som sovner bak rattet er utforkjøringer (Anund 2002). I en analyse av 1032 søvnrelaterte personskadeulykker var 869 av disse (85 %) eneulykker. Den samme fordelingen fant de også for ulykker uten personskade. TØI gjennomførte en spørreundersøkelse blant ca 1500 førere om innsovning og trøtthet bak rattet (Nordbakke 2004). Resultatene viste at 57 % har sovnet bak rattet en eller annen gang og 15 % det siste året. Hovedkonklusjonen er at innsovning og trøtthet er et trafikksikkerhetsproblem og bidrar til flere alvorlige ulykker. TØI peker på at de yngste og eldste førerne er de som er mest utsatte. I 2005 avsluttet SINTEF et prosjekt der til sammen 55 møte- og utforkjøringsulykker ble analysert med hensyn til risikofaktorer. De ble rangert etter en skala fra Dess høyere tallverdi jo sterkere risikobetydning hadde de aktuelle faktorene (Alteren m.fl. 2005).

40 38 Figur 14 nedenfor viser en rangering av hvilke faktorer som har hatt størst negativ påvirkning på risikonivået i forbindelse med ulykkene. Kjøremønster (fartsvalg etc) 10,0 Førerens tilstand (påvirket, trett) 8,0 Førerdyktighet 7,1 Passiv sikkerhet 5,5 RPF detaljert inndeling Føreforhold, glatt (snø, is) Vegdesign* Teknisk tilstand kjt (vedl.hold, ombygging) Distraksjoner i bilen Vegdekkets tilstand/egenskaper Sikt (værforhold) Føreforhold, annet Aktiv sikkerhet 1,4 1,3 1,1 0,9 0,8 3,9 4,2 4,2 Siktstrekning (fysiske hindre) 0,8 Betjeningsvennlighet av funksjoner 0,4 Trafikkbildets kompleksitet 0,2 Veg, annet 0,2 * Horisontalkurvatur som RPF er bare tatt med der kurveradius er bedømt til å være mindre enn vedtatt/normal standard 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 Vektet rangering (viktigste=10) Figur 14: Rangering av risikopåvirkende faktorer basert på dybdeanalyse av 55 ulykker (Alteren m.fl. 2005) Figur 14 viser at førerens kjøremønster, tilstand og dyktighet er altoverskyggende. Også bilens passive sikkerhet og tekniske tilstand kommer høyt opp. Ellers er føreforhold og vegdesign (for kurveulykker) av betydning. En nordisk studie om forekomsten av alkohol og andre rusmidler blant trafikkdrepte motorvognførere i de 5 nordiske land i perioden ble publisert i 2005 (FHI 2005). Det ble innsamlet materiale fra ca 1900 ulykker med sammenligning mellom landene basert på felles kriterier: Fører døde innen et døgn etter ulykken. Blodprøve er tatt. Blodprøvene analysert etter et felles analyseprogram med hensyn til stoff som alkohol og beroligende, antipsykotiske, smertestillende og sentralstimulerende stoff. Felles påvisningsgrenser. Ekskludering av stoffer gitt som medikamentell behandling etter ulykken inntraff. Ulykkene ble inndelt i to kategorier, eneulykker og ulykker med flere kjøretøy involvert. Resultatene fra eneulykker er basert på data fra Sverige, Finland og Norge.

41 39 Figur 15: Førere påvirket av rusmidleri eneulykker i tre nordiske land (FHI-2005). Figur 15 viser at rundt 60 % av drepte bilførere i eneulykker var påvirket av rusmidler da ulykken inntraff. Det er små forskjeller mellom landene. Norge har en noe lavere andel med bare alkohol og en større andel med kombinasjonsrus. Figur 16: Kjøring i påvirket og upåvirket tilstand relatert til alder (FHI-2005). Figur 16 viser at det er i gruppa år vi finner fleste drepte bilførere som er påvirket. Det samme mønsteret finner vi for de som er drept, men ikke har vært påvirket. I forbindelse med evaluering av prikkbelastningsordningen i Norge oppga 40 % av førerne i alderen år at de i løpet av de siste tre årene hadde hatt ulykke med bare materiell skade. Tilsvarende andeler var 22 % for aldersgruppa år, 17 % for aldersgruppa år, 16 % for aldersgruppa år og 19 % for de over 69 år. Ulykkene var ikke oppdelt i kategorier, så vi vet ikke hvor mange som var eneulykker (Stene m.fl. 2008).

42 40 Rapporten Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet (Nordbakke 2008) analyserte ulykkesrisikoen blant innvandrere basert på opplysninger i trafikkulykkesregisteret, førerkortregisteret og folkeregisteret. Studien viser at innvandrere med norsk førerkort har høyere ulykkesrisiko enn norskfødte med norsk førerkort, der innvandrere fra Midt-Østen og Afrika har høyest risiko. Tilsvarende tall finner man også i Sverige. Risikoen for singelulykker er større for ikke-vestlige innvandrere enn for norskfødte. Kvinnelige førere fra ikke-vestlige land har dobbelt så stor sannsynlighet for singelulykker sammenlignet med norskfødte kvinner. Menn fra ikkevestlige land har 170 % større sannsynlighet for å komme ut for singelulykker sammenlignet med norskfødte menn (Nordbakke-2008). Utrykningspolitiet (UP) og SINTEF gjennomførte en litteraturstudie og dybdeanalyse av alle dødsulykkene i trafikken i Norge (Politiet 2009). Totalt var det 425 ulykker der 33 % var utforkjøringsulykker. I 219 av de 425 ulykkene var kjøreatferden til gjerningsmennene 6 vurdert som klanderverdig 7 og av disse var 106 (48 %) utforkjøringer. Klanderverdige bilførere har en meget høy andel med utforkjøringer, se figuren nedenfor. Figur 17: Klanderverdige (N=219) og ikke-klanderverdige førere (N=206) relatert til ulykkestype for årene (Politiet 2009). Blant de klanderverdige (N=219) har 43 % kjørt med en kombinasjon av rus og høy fart, 41 % har kjørt med for høy fart uten ruspåvirkning og 16 % utvist aggressiv atferd blant annet i kombinasjon med fart. Studien viser at det en større andel av de yngste gjerningsmennene som har opptrådt klanderverdig, se figur 18. Dette er tydelig at blant bilførere under 20 år er det en større andel som har opptrådt klanderverdig sammenlignet med den andre gruppen. Videre at blant de som ikke har opptrådt klanderverdig er det flere i høy alder. 6 I alle dødsulykkene ble en gjerningsmann definer som den som i hovedsak bidro til at ulykken inntraff gjennom sin kjøreatferd, og det ble vurdert om deres atferd var klanderverdig. 7 Med klanderverdig menes om kjøreatferden var slik at sannsynligheten for ulykke var veldig høy og vesensforskjellig fra ulykker der gjerningsmannen ikke har opptrådt klanderverdig

43 41 Figur 18: Fordeling av gjerningsmenn etter alder (Politiet 2009). I tabellen nedenfor er fordelingen innad i de to gruppene med henholdsvis klanderverdige og ikke klanderverdige førere presentert. Tabellen viser at 24 % av klanderverdige førere (N=219) er under 20 år og 54 % under 30 år. Blant ikke klanderverdige førere (206) er 23 % under 30 år. Tabell 12: Aldersfordeling innad gruppene klanderverdige og ikke klanderverdige førere (N=425) (Politiet 2009). I 2009 ble det gjennomført en studie for å identifisere hvilke grupper som ikke bruker bilbelte og hvorfor, og hvordan disse personene kan påvirkes (Moe m.fl. 2009, Øvstedal 2008). Studien oppsummerer en rekke nordiske og internasjonale undersøkelser. 3.3 Studier utenom Norden Et hovedmål med EU-prosjektet RISER (Roadside Infrastructure for Safer European Roads) var å finne fram til tilgjengelig informasjon og kunnskap om utforkjøringer (RISER 2006). Litteraturstudien gjennomgår 144 artikler med vekt på følgende momenter knyttet til utforkjøring: Forhold ved føreren (eks. tilstand, trøtthet, syn) Forhold ved veien (eks. sikt, belysning, endringer ved vegen) Vegkanter (eks. vegskulder, trær, rumlestriper)

44 42 Konklusjonene etter litteraturstudien viser at: 1. Det er ikke mange studier som har sett på føreratferden og hendelseskjeden som fører til en utforkjøring. 2. De fleste studiene er basert på observasjoner av ulykkesstedet, hvilket ikke gir god nok innsikt i hvordan føreren har planlagt og gjennomført kjøringen som førte til ulykke. 3. De aller fleste tiltakene omhandler forhold ved vegen og infrastrukturen. 4. Det er kun noen få studier som nevner betydningen av førerstøttesystemer, eksempelvis Lane Departure Warning Systems eller andre, som eksempel på tiltak. Studien viser følgende kjøreatferd knyttet til fysiske hindringer langs veien: De fleste studier viser at førere har en tendens til å trekke seg unna vegkanter med fysiske hinder og plassere bilen lenger inn på vegen. Denne kjøremåten og plasseringen gjennomføres så lenge denne plasseringen ikke fører til økt risiko, eksempelvis på smale veier. På slike veier hvor man må kjøre langt ut på kanten velger førere redusere farten. Denne endringen eller vandringen mellom å kjøre nær og lengre fra vegkanten vil variere avhengig av trafikksituasjonen. Denne kjøremåten påvirkes av om føreren oppfatter hindrene langs vegkanten som ubehagelige, som velger å redusere farten eller å kjøre med større avstand til hindrene. I RISER-prosjektet er det etablert en omfattende database med ulykker fra 7 deltakerland, se tabell 13. Datainnsamlingen har to delmål: 1. Etablere en statistisk database som omhandlet alle utforkjøringer slik at man kunne få et bilde av omfanget av slike ulykker. 2. Etablere en database basert på detaljerte analyser av ulykkene i den hensikt å avdekke momenter av betydning for ulykkesforløpet. Databasen inkluderte ulykker i deltakerlandene de siste tre årene basert på følgende kriterier: - Eneulykke (single accident) der skadene skyldes sammenstøt med vegens infrastruktur og ikke et annet kjøretøy. Bil som veltet ble inkludert hvis den rullet av veien. Kjøretøyet må ha kjørt av veien og kollidert med objekter som: a. fysiske barrierer, skilter grøftekanter, stolpet, lysstolper, trær, b. brukar, sperringer, bergknauser, stein, - Mest fokus på passasjerkjøretøy, ikke godstransport. Ulykker med fotgjengere ble holdt utenfor. Alle ulykker, uansett skadegrad ble vurdert. - Detaljert informasjon om vegens tilstand, infrastrukturen, kjøretøyet og skader på mennesker. Tabell 13: Antall ulykker fra deltagerlandene i RISER Statistical Database (RISER-2006). Land Institusjon Antall ulykker Østerrike TUG Finland HUT Frankrike CETE Spania CIDAUT Sverige Chalmers Nederland TNO Storbritannia VSRC Totalt antall ulykker

45 Det ble definert 20 variable for de viktigste forklaringsfaktorene, 14 variable om ulykkeshendelsen og 6 variable knyttet til føreren: Ulykkesdata: Dato og tidspunkt Vegtype Kjørefelt Vegforhold Vær Fartsgrense Lysforhold Antall involverte Ulykkestype Vegens forløp (geometri) Objekt som ble truffet Biltype Deformasjoner Førerdata Utdanning Alder Kjønn Alkohol, rusmidler Skadegrad Beltebruk I en studie gjennomført ved Transportation Research Board of the National Acedemics, ble eneulykker med dødelig utfall i perioden fra analysert (McGinnis m.fl. 2001). Målet var å se på utviklingstrender med hensyn til førerkarakteristika som kjønn, alder og alkohol. Hovedresultatene fra studien viser følgende: Det har vært en reduksjon med 40 % siden 1980 som var året med flest eneulykker. Mannlige førere i aldersgruppa år har 3,3 ganger så mange eneulykker som kvinnelige førere i samme aldersgruppe. Mannlige tenåringer har 20 ganger så høy ulykkesrisiko som kvinner i alderen år. For kvinnelige tenåringer er risikoen 9 ganger så høy. Blant mannlige førere i alderen år er alkohol medvirkende årsak i halvparten av eneulykkene. Fører som er 70 år eller eldre har 4 ganger så høy ulykkesrisiko som kvinnelige førere i alderen år. De unge er overrepresentert i eneulykker. Fell m.fl. (2005) oppsummerer erfaringer med tiltak i USA for å få ungdom til å bruke bilbelter. Best effekt har tiltak som høyner bilbeltebruken i befolkningen generelt, samt tiltak som er direkte knyttet til førerkortet. Lokale tiltakspakker og tett oppfølging med samtaler mellom ungdom, oppfølging av foreldrene osv. kan også gi gode resultat. I Canada ble det gjennomført en studie av eneulykker med død eller alvorlig skade fra årene 1999 til 2004 (Chipman 2009). Inndeling etter kjønn, alder og tidspunkt på døgnet gav følgende resultater: Menn utgjorde et klart flertall av førerne involvert i eneulykkene. Unge mannlige førere i alderen år hadde høyest ulykkesrisiko. Førere over 45 år hadde lavest ulykkesrisiko. Risikoen for ulykke var størst under kjøring i mørke og om natten. Ulykker med alkohol var mest vanlig på natten. Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.

46 44 Ved Washington University i St. Louis ble det gjennomført en studie av eneulykker hvor eldre førere 65 år og eldre var målgruppa (Ulfarsson 2004). Flesteparten av ulykkene skjedde under følgende omstendigheter: 76 % på rette vegstrekninger 62 % på tørr og bar veg 73 % under gode værforhold 75 % på landeveg eller utenfor byer og tettbebyggelse Hovedforklaringene til ulykkene var i hovedsak: 32 % skjedde med for høy fart 20 % skyldtes kapasitetsproblemer 16 % våt og glatt veg 16 % unnamanøvrering for å unngå å kjøre på en hindring 3.4 Oppsummering om utforkjørere i litteraturen Litteraturstudiet viser at det ikke er mange studier som har sett på føreratferden og hendelseskjeden som fører til eneulykker og utforkjøring. Eneulykker er primært omtalt i litteraturen i tilknytning til vegens omgivelser; hvordan man kan varsle førere ved hjelp av eksempelvis profilerte linjer og redusere skadeomfanget ved bruk av rekkverk. Dette gir ikke gir god nok innsikt i hvordan føreren har planlagt og gjennomført kjøringen som førte til ulykke. Det er ikke noe omfattende materiale som mer detaljert omtaler føreratferd som forklaringsfaktorer til eneulykker. Vi finner dette mest omtalt i dybdestudier. Gjennom dybdestudier får man bedre innsikt i føreratferden og hvilke forhold som kan bidra til å forklare ulykkene. Resultatene viser i hovedsak følgende: Menn utgjør et klart flertall i eneulykker med personskade. Kvinner og menn i alderen har lavest risiko. Eneulykker utgjør høyest prosentandel blant unge førere i alderen år. Kombinasjonen ruspåvirket og høy fart er sentrale forklaringsfaktorer. Trøtthet og sovning bak rattet er sentralt for førere uansett alder. Manglende bruk av bilbelte. Risikoen for ulykke var størst under kjøring i mørke og om natten. Eldre førere har oftere illebefinnende og kapasitets-/oppmerksomhetssvikt. Flesteparten av ulykkene skjedde under følgende veg- og føreforhold: På rette vegstrekninger På tørr og bar veg Under gode værforhold Under gode lysforhold På landeveg eller utenfor byer og tettbebyggelse

47 45 4 Gjennomføring av og resultater fra spørreskjema til bilførere En spørreskjemaundersøkelse blant personer involvert i eneulykker og en kontrollgruppe ble gjennomført høsten 2009 (Nordtømme m.fl. 2010). Vi presenterer først utgangspunktet for undersøkelsen og gjennomføringen. Deretter presenteres resultatene fra spørreundersøkelsen i fire deler: 1. Utvalgsbeskrivelse 2. Ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet 3. Hvem har opplevd eneulykker? En logistisk regresjonsmodell 4. Omstendigheter rundt eneulykkene De tre første delene bygger i stor grad på en sammenligning mellom de som har opplevd eneulykker (forsøksgruppa) og de som er representative for befolkningen (kontrollgruppa). Den siste delen er en analyse av den delen av spørreskjemaet som kun ble besvart av forsøksgruppa. 4.1 Teoretisk utgangspunkt og metode Teoretisk utgangspunkt for undersøkelsen hva påvirker vår ulykkesrisiko? Forskning har vist at mange variabler har relevans for risikoen for å bli innblandet i en trafikkulykke (se bl.a. Moe og Nordtømme 2009). 8 Figuren nedenfor oppsummerer bakenforliggende forhold som antas å ligge til grunn for den aktuelle føreratferden. Figur 19: Fremstilling av bakenforliggende forhold som bidrar til den aktuelle trafikantatferden (Moe 2009a) Figur 19 viser at atferden vår som trafikanter er en integrert del av hvordan vi ellers lever livene våre. Derfor må vi ha et bredt utgangspunkt for å studere ulykkesrisiko. 8 Det er imidlertid få eller ingen studier som har undersøkt sammenhengen mellom eneulykker spesielt og variabler på individnivå (Moe 2009b).

48 46 Vi har imidlertid ikke satt oss som mål å undersøke alle variabler som er oppsummert. Modellen nedenfor illustrerer et forenklet teoretisk utgangspunkt for spørreskjemaet vi har brukt i denne undersøkelsen. Figur 20: Teoretisk forklaringsmodell som viser utgangspunkt for spørreskjema Modellen bygger i stor grad på en antakelse om at demografiske og sosiologiske faktorer som kjønn, alder, utdanning og bosted, bidrar både til hvilke holdninger vi har til trafikksikkerhet og hvilken kjøreerfaring vi har. Dette antas videre å spille en viktig rolle for kjøreatferden vår, som igjen vil være av stor betydning for hvilken risiko vi har for å bli involvert i en ulykke. Selvsagt er det også andre faktorer som spiller inn, men en spørreskjemaundersøkelse kan ikke ta høyde for alle mulige tilnærminger Utforming av spørreskjemaene Spørreskjemaet inneholdt 21 spørsmål til de som hadde vært involvert i en eneulykke (forsøksgruppa) og 15 til kontrollgruppa. De ekstra spørsmålene til forsøksgruppa var knyttet til en konkret eneulykke, som det ble henvist til i et utsendelsesbrev fra Gjensidige. For øvrig var spørsmålene til de to gruppene like. Spørreskjemaene ble inndelt i følgende hoveddeler (se vedlegg 2 og 3): Bakgrunnsinformasjon Kjørevaner i forhold til fart og atferd i trafikken Involvering i ulykker Holdninger til trafikksikkerhet Spørsmål relatert til en konkret eneulykke (kun for forsøksgruppa)

49 Trekking av utvalg Siden det var ønskelig å nå en gruppe som hadde erfaring med eneulykker, ble utvalget til spørreundersøkelsen trukket fra Gjensidige forsikrings kunderegister. Utvalget var delt i to grupper: 1. Forsøksgruppe: Personer som har vært involvert i eneulykker i løpet av perioden mai 2008 til april Kontrollgruppe: Personer som er representative for befolkningen mht. skader, men med samme karakteristikk som forsøksgruppa for øvrig Kunder som hadde deltatt i kundeundersøkelser de siste månedene, personer som er døde og personer som ikke lenger har et kundeforhold til Gjensidige, inngår ikke i utvalget. For en fullstendig oversikt over utvalgskriterier henvises til vedlegg 1. Forsøksgruppa omfatter alle unge (18-25 år) og eldre (70 år eller eldre) bilforsikringskunder i Gjensidige som har meldt skader fra eneulykker i løpet av perioden mai 2008 til april I tillegg er det trukket nok personer fra aldersgruppa år til at utvalget totalt ble 4000 personer. Vi ønsket å sikre en god deltakelse fra de yngste og eldste. De unge er svært overrepresentert på ulykkesstatistikken (Nordtømme, 2009), mens de eldre er en sterkt voksende gruppe, som ofte har spesielle helsemessige utfordringer (Øvstedal, 2009). Kontrollgruppa omfatter bileiere med forsikring i Gjensidige, som er representative for befolkningen når det gjelder skademeldinger. Det vil si at de aller fleste ikke har hatt skader (hos Gjensidige har om lag 6 % av bilforsikringskundene skader fra ulike typer vegtrafikkuhell). Også dette utvalget inneholder 4000 personer. Aldersmessig har de samme fordeling som forsøksgruppa Utsendelse Undersøkelsen ble gjennomført postalt i november og begynnelsen av desember Utsendelsen inneholdt ett brev fra Gjensidige og ett fra SINTEF, spørreskjema og svarkonvolutt (se vedlegg 2 og 3). Brevene beskrev i all hovedsak temaet for undersøkelsen, og det ble annonsert trekning av 5 gavesjekker à 1000 kr blant de som svarte på undersøkelsen og returnerte en svarslipp med navn og adresse. Brevene til forsøks- og kontrollgruppa var stort sett like, med to unntak. I Gjensidiges brev til forsøksgruppa ble det henvist til uhellet som gjorde at de var trukket ut til å delta, og i SINTEFs brev ble den samme gruppa invitert til å delta i et dybdeintervju på telefon på et senere tidspunkt. Av bruttoutvalget på 7952 utsendte skjema fikk vi 142 utsendelser i retur pga. feiladressering. Den endelige størrelsen på utvalget ble dermed Vi hadde regnet med en svarprosent på rundt 30 % skjema ble utfylt og returnert, noe som tilsvarer 29 %. Dette er altså omtrent som forventet. Svarene fordelte seg nokså jevnt på de to gruppene, med 979 svar (44 %) fra forsøksgruppa og 1270 (56 %) fra kontrollgruppa.

50 Analysemetoder Resultatene fra undersøkelsen er analysert med flere ulike metoder. For vurdering av svarfordelinger på enkeltstående spørsmål er det benyttet frekvenstabeller og/eller gjennomsnittsanalyser. I enkelte tilfeller er enkle korrelasjonsanalyser benyttet for å se på bivariate sammenhenger. Faktoranalyse har delvis vært benyttet for å analysere holdninger til trafikksikkerhet. I tillegg er logistisk regresjonsanalyse benyttet for å vurdere det totale bildet i forhold til problemstillingen, se eget arbeidsnotat (Nordtømme m.fl. 2009) Noen begrensninger ved undersøkelsen Om utvalget Et viktig forbehold med denne spørreundersøkelsen knytter seg til at utvalget bare inkluderer kunder med delvis eller full kaskodekning, siden den baserer seg på meldte skader fra ulykker uten motpart. Unge førere som eier eldre billigere biler har ofte ikke denne typen forsikring, men kun den obligatoriske ansvarsforsikringen. Gjensidiges tall viser at 35 % av de unge i alderen år har bilforsikring med kasko. Til sammenligning har 64 % av forsikringstakerne i de andre aldersgruppene slik dekning. En annen svakhet med utvalget er at utvalgskriteriene ikke helt tilfredsstiller kravene til den typen ulykker vi er ute etter. I prosjektet ønsket vi å fokusere på bilførere med erfaring fra utforkjøringsulykker med person-/varebil på vegstrekninger. I Gjensidiges dataregister viste det seg vanskelig å skille mellom denne typen eneulykker og mindre uhell som har skjedd mens bilen for eksempel har vært på et privat område eller på en parkeringsplass. Det er imidlertid tatt høyde for at det var en fører til stede i bilen, slik at uhell som har skjedd mens bilen har stått parkert er ekskludert. Det er også satt en nedre grense for erstatningsbeløp, slik at bagatellmessige saker skal være unngått. På tross av forbeholdene som ble tatt ved utvelgelse av utvalget, oppdaget vi i den etterfølgende intervjuundersøkelsen at en ikke ubetydelig andel har hatt eneulykker av lite alvorlig karakter (med mindre materielle skader) som ikke defineres som utforkjøringsulykker. Spørreskjemaene er sendt ut til et stort utvalg som har vært involvert i både alvorlige og mindre alvorlige ulykker. Det vil imidlertid være en viss form for selvseleksjon i utvalget som velger å fylle ut og returnere spørreskjemaene. De som er alvorlig skadd kan det være vanskelig å nå og det kan av forskjellige grunner være vanskelig for dem å fylle ut skjemaet. Erfaringsmessig vil en større andel av de som er opptatt av trafikksikkerhet ha interesse av å fylle ut spørreskjemaet enn de som på flere områder lever et uregelmessig liv. Dette kan ha medført at eventuelle karakteristika ved utforkjørerne blir mindre tydelig, og det tas derfor forbehold om dette under den videre lesning av resultatene fra spørreundersøkelsen. Om spørreskjema som metode En mulig svakhet med spørreskjema som metode er at vi spør om egenrapporterte holdninger og atferd. Det vil alltid være en mulighet for at dette ikke stemmer med faktiske holdninger og atferd. Noen respondenter kan svare det de opplever som normativt riktig i et ønske om å framstille seg selv i et bedre lys enn realiteten, i stedet for å beskrive sin egen faktiske atferd, tenkning og følelser såkalt Social Desireable Responding (Moe 1997). Slik kan det også være i denne undersøkelsen. Et annet forhold er at denne effekten evt. kan være mer framtredende i forsøksgruppa enn i kontrollgruppa, hvis disse respondentene har opplevd det som stigmatiserende å bli valgt ut med utgangspunkt i en opplevd ulykke.

51 Beskrivelse av utvalget I den første delen av resultatene fra spørreundersøkelsen, utvalgsbeskrivelsen, presenteres en sammenligning mellom de som har hatt eneulykker (forsøksgruppa) og de som er representative for befolkningen (kontrollgruppa). I det følgende vil vi gi en mer detaljert beskrivelse av utvalget med hensyn til følgende bakgrunnsvariabler: Kjønn Alder Sivilstatus Bosted Fylke Utdanning Hvor mange år med førerkort Kjørte km per år Kjønn Det er flere menn enn kvinner som har svart på undersøkelsen. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at 69 % av førstegangsregistrerte kjøretøy med 32 utvalgte bilmerker i perioden er registrert med mannlige eiere. Dette medfører at flere menn enn kvinner har bilforsikring, og antas å være hovedårsaken til kjønnsskjevheten i utvalget. Tabellen nedenfor viser andelen menn og kvinner i henholdsvis forsøksgruppa, kontrollgruppa og det totale utvalget. Tabell 14: Kjønnsfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent) Forsøksgruppe Kontrollgruppe Totalt Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Mann % % % Kvinne % % % Ukjent 22 2 % 15 1 % 37 2 % Totalt % % % Vi ser av tabell 1 at det er omtrent 71 % menn i kontrollgruppa, mens andelen er noe lavere (66 %) i forsøksgruppa. Dette er en ikke ubetydelig forskjell som kan påvirke resultatene i den videre analysen, og som vil følges opp nærmere der det er relevant. Totalt sett består utvalget av ca 69 % menn og 30 % kvinner. De resterende har ikke oppgitt kjønn.

52 Alder Spørreskjemaene ble sendt ut etter en lik aldersmessig fordeling til forsøks- og kontrollgruppa, og på en slik måte at vi skulle sikre en stor nok andel unge og eldre førere. Tabellen nedenfor viser aldersfordelingen for de som besvarte undersøkelsen, fordelt på forsøks- og kontrollgruppa og totalt. Tabell 15: Aldersfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent) Forsøksgruppa Kontrollgruppa Totalt Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent 25 år eller yngre % % % år % % % år % % % 60 år eller eldre % % % Ukjent 36 4 % 36 3 % 72 3 % Totalt % % % Totalt sett er det flest eldre som har besvart undersøkelsen. Den yngste aldersgruppa (25 år eller yngre) utgjør 13 % av utvalget, personer i alderen år 24 % og år 32 % og de i alderen 60 år eller eldre utgjør 43 % av utvalget. 3 % av respondentene har ikke oppgitt alder. Den yngste aldersgruppa er bedre representert i kontrollgruppa (15 %) enn i forsøksgruppa (10 %). Gjennomsnittsalderen er 55,8 år i forsøksgruppa og 53,9 år i kontrollgruppa (differansen på 1,9 år er signifikant på 0,05-nivå). Siden det ikke er ubetydelige skjevheter i hvordan utvalgene i forsøks- og kontrollgruppene fordeler seg på kjønn og alder, kommer vi tilbake til vekting av kontrollgruppa. Figuren nedenfor viser aldersfordelingen på de som besvarte skjemaet i forhold til de som mottok det, altså hvor stort frafall det har vært innenfor hver enkelt aldersgruppe. Andel personer i hver aldersgruppe i utsendte og besvarte skjema (N=7952 og 2249) Utsendte skjema Besvarte skjema 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 25 år eller yngre år år 60 år eller eldre Ukjent Figur 20: Aldersfordeling til de som mottok skjemaet og de som besvarte det (N=7952 og 2249)

53 51 Figur 21viser at det har vært størst frafall i de yngste aldersgruppene. Personer til og med 25 år utgjør 14 % av de som mottok undersøkelsen, men kun 8 % av de som har besvart den. Også de i alderen 26 til 59 år utgjør en mindre andel av de som har besvart undersøkelsen enn av de som mottok den. Ser vi på de som er 60 år eller eldre, er det motsatt: De utgjorde 35 % av de som mottok skjemaet, men 43 % av de som har besvart det Sivilstatus Det er ingen store forskjeller mellom forsøks- og kontrollgruppa hva sivilstatus angår. Tabellen nedenfor viser fordelingen. Tabell 16: Sivilstatus, fordeling i forsøks- og kontrollgruppa og totalt Forsøksgruppe Kontrollgruppe Totalt Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Gift/ partner % % % Enke/ enkemann 65 7 % 94 7 % % Ugift % % % Ukjent 28 3 % 34 3 % 62 3 % Totalt % % % Som vi ser av tabellen er ca 72 % i det totale utvalget gifte eller samboere. 7 % er enke eller enkemann, 18 % er ugift, mens sivilstatusen er ukjent for 3 %. Fordelingen innad i forsøks- og kontrollgruppa avviker svært lite fra dette Bosted og fylke Tabell 4 viser hvor mange som bor i by, tettbygd strøk eller spredtbygd strøk, både i utvalget totalt og fordelt på forsøks- og kontrollgruppa. Tabell 17: Bosted, fordeling i forsøks- og kontrollgruppa og totalt Forsøksgruppe Kontrollgruppe Totalt Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent By % % % Tettbygd strøk % % % Spredtbygd strøk % % % Ukjent % % % Totalt % % % Det er en nokså jevn fordeling på bostedskategoriene med 28 % av alle respondentene i by, 23 % i tettbygd strøk og 27 % i spredtbygd strøk. Det er noen små variasjoner mellom forsøks- og kontrollgruppa, der en noe større andel av kontrollgruppa bor i spredtbygd strøk, mens litt flere i forsøksgruppa har ukjent bostedskategori. Totalt er det 22 % som ikke har angitt bosted i undersøkelsen.

54 52 Tabellen under viser fylkesvis fordeling over hvor respondentene bor i forsøks- og kontrollgruppa og totalt. Tabell 18: Fylke, fordeling forsøks- og kontrollgruppe og totalt Forsøksgruppe Kontrollgruppe Totalt Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Østfold 35 4 % 79 6 % % Akershus % % % Oslo 32 3 % 80 6 % % Hedmark 55 6 % 89 7 % % Oppland 74 8 % % % Buskerud 46 5 % 63 5 % % Vestfold 36 4 % 64 5 % % Telemark 23 2 % 38 3 % 61 3 % Aust-Agder 20 2 % 25 2 % 45 2 % Vest-Agder 18 2 % 18 1 % 36 2 % Rogaland % 92 7 % % Hordaland % % % Sogn og Fjordane 63 6 % 48 4 % % Møre og Romsdal 71 7 % 83 7 % % Sør-Trøndelag 79 8 % 99 8 % % Nord-Trøndelag 39 4 % 59 5 % 98 4 % Nordland 41 4 % 50 4 % 91 4 % Troms 16 2 % 26 2 % 42 2 % Finnmark 10 1 % 5 0 % 15 1 % Ukjent 5 1 % 1 0 % 6 0 % Totalt % % % Av tabellen ser vi at vi har flest respondenter i Hordaland og Akershus, mens det er færrest i de nordligste og sørligste fylkene. Videre viser tabellen noen forskjeller mellom forsøks- og kontrollgruppa. De viktigste forskjellene er at forsøksgruppa har flere respondenter fra Rogaland og Sogn og Fjordane enn kontrollgruppa, mens kontrollgruppa har flere fra Oslo.

55 Utdanning Utdanning er ofte en viktig bakgrunnsindikator i spørreundersøkelser. Tabellen nedenfor viser hvordan de som har besvart spørreskjemaet fordeler seg utdanningsmessig i de to gruppene hver for seg og totalt. Tabell 19: Utdanning, fordeling forsøks- og kontrollgruppa og totalt Forsøksgruppe Kontrollgruppe Totalt Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Grunnskole 92 9 % % % Videregående skole - yrkesfaglig % % % Videregående skole - allmennfaglig % % % Fagopplæring % % % Universitet/ høgskole lavere grad % % % Universitet/ høgskole høyere grad % % % Ukjent 8 1 % 1 0 % 15 1 % Totalt % % % Tabellen viser at utvalget inneholder flest personer med universitet/ høgskole lavere grad, dvs. opp til 4-årig høgskole- eller universitetsutdanning (26 %). Også når det gjelder utdanning er det noen ulikheter mellom forsøks- og kontrollgruppa, som først og fremst består i at det er en noe høyere andel respondenter med høyere utdanning i forsøksgruppa Førerkortalder Erfaring bak rattet er en av de viktigste faktorene når det gjelder ulykkesrisiko. Sagberg (2000) har funnet at risikoen for å involveres i en ulykke halveres i løpet av det første året man har førerkort. Tabellen nedenfor viser hvor lenge respondentene har hatt førerkort klasse B. Tabell 20: Førerkortalder, fordeling i forsøks- og kontrollgruppa og totalt Forsøksgruppe Kontrollgruppe Totalt Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent Har ikke førerkort kl B 5 1 % 8 1 % 13 1 % Under 2 år 27 3 % 27 2 % 54 2 % 2-5 år 36 4 % 70 6 % % 6-10 år 34 3 % 81 6 % % år 82 8 % % % Over 20 år % % % Ukjent 93 9 % % % Totalt % % % Tabellen viser at det store flertallet i utvalget har hatt førerkort i over 20 år. Dette gjelder 70 % totalt (noe flere i forsøksgruppa enn i kontrollgruppa). 2 % av respondentene har hatt førerkort i mindre enn 2 år, 5 % i 2-5 år, 5 % i 6-10 år og 9 % i år. En liten andel på 1 % har ikke førekort kl B, mens 9 % ikke har oppgitt hvor lenge de har hatt det. Tabellen viser videre at det kun er små forskjeller mellom forsøks- og kontrollgruppa på dette området, som ikke forventes å påvirke analysen nedenfor nevneverdig.

56 54 I forhold til at ungdom er overrepresentert i ulykkesstatistikken, hadde det vært ønskelig med en større andel uerfarne førere i utvalget, dvs. førere som har hatt førerkort i mindre enn 2 år. Vi forsøkte å ta høyde for dette ved å invitere en spesielt stor andel unge til å respondere på undersøkelsen, men som vi allerede har sett er det størst frafall i nettopp denne aldersgruppa Kjørte km per år En annen viktig variabel i forhold til ulykkesrisiko er eksponering, for eksempel målt i hvor mange kilometer man kjører per år. Tabellen nedenfor viser antall kjørte kilometer per år for forsøks- og kontrollgruppa og hele utvalget totalt. Tabell 21: Kjørte km per år, fordeling i forsøks- og kontrollgruppa og totalt Forsøksgruppe Kontrollgruppe Totalt Antall Prosent Antall Prosent Antall Prosent km 46 5 % 73 6 % % km % % % km % % % km % % % km 80 8 % % % Over km % % % Vet ikke 13 1 % 19 1 % 32 1 % Ukjent 11 1 % 6 0 % 17 1 % Totalt % % % Tabellen viser at 31 % av alle respondentene kjører mellom km per år. 23 % kjører mellom km per år, mens 21 % kjører km per år. 5 % kjører km per år, 8 % km, og 9 % kjører over km per år. 1 % er usikker på hvor mye de kjører, og 1 % har ikke oppgitt noe svar. Det er en tendens til at en større andel av forsøksgruppa oppgir at de kjører km eller mer i året, mens litt flere i kontrollgruppa sier at de kjører mindre enn dette Vekting av utvalget Siden kontrollgruppa avviker noe fra forsøksgruppa når det gjelder sentrale bakgrunnsvariabler som alder og kjønn, har vi valgt å vekte kontrollgruppa etter fordelingen på disse variablene hos forsøksgruppa før den videre analysen. Dersom vi ikke foretar en slik manøver, vil vi risikere at sammenligningen mellom de to gruppene blir farget av utvalgsforskjellene.

57 55 Diagrammene nedenfor viser hvordan den prosentvise fordelingen i de to gruppene ser ut med hensyn til alder og kjønn, den øverste før og den nederste etter vekting (fig 22). Fordeling på alder og kjønn i forsøks- og kontrollgruppen, før vekting (N=1222) Forsøksgruppe Kontrollgruppe 40,0 35,0 35,3 33,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 4,4 6,6 6,8 10,6 21,4 20,2 3,0 3,2 5,8 5,6 14,1 10,1 10,4 9,5 0,0 25 år eller yngre år eller eldre 25 år eller yngre år eller eldre Mann Kvinne Fordeling på alder og kjønn i forsøks- og kontrollgruppen, etter vekting (N=1218) Forsøksgruppe Kontrollgruppe 40,0 35,0 36,4 35,3 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 4,4 4,7 6,8 6,3 20,2 19,4 3,0 2,9 5,8 5,6 14,1 14,3 10,4 10,5 0,0 25 år eller yngre år eller eldre 25 år eller yngre år eller eldre Mann Kvinne Figur 21. Alders- og kjønnsfordeling i forsøks- og kontrollgruppa, før og etter vekting. Prosentandeler av det totale utvalget. I det nederste søylediagrammet ser vi at de parvise blå og røde søylene er mer like hverandre i størrelse. Det er særlig andelen yngre menn i kontrollgruppa som er vektet ned, slik at de nå får lik vekt som i forsøksgruppa. Andelen kvinner i alderen år i kontrollgruppa er vektet opp, i likhet med andelen eldre menn. Ellers er det kun små endringer.

58 Ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet Videre presenteres hovedresultatene fra undersøkelsen ved hjelp av enkle frekvens- og gjennomsnittsanalyser som sammenligner forsøks- og kontrollgruppa på områdene ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet Ulykkeserfaring Det er interessant å se om respondentene i forsøksgruppa har vært innblandet i uhell oftere enn de i kontrollgruppa, altså om de som har hatt eneulykker har større tendens til å ha vært innblandet i ulykker tidligere. Respondentene ble derfor spurt om hvor mange ganger de siste tre årene de som bilfører har bidratt til (ulike typer) ulykker, i tilegg til den eneulykken som var uttrekkskriteriet for forsøksgruppa. Tabellen nedenfor viser gjennomsnittsverdiene for de to gruppene for hver type ulykke (fullstendig frekvensfordeling fins i vedlegg 4). Tabell 22: Antall ganger respondenten har bidratt til ulike typer ulykker i 2006, 2007 og 2008, fordelt på forsøks- og kontrollgruppa (gjennomsnitt). Forsøksgruppe Kontrollgruppe Differanse Møteulykke personskade 1,001 1,007-0,005 Utforkjøring personskade 1,015 1,006 0,009 Møteulykke materiell skade 1,067 1,039 0,028 Utforkjøring materiell skade 1,166 1,047 0,119 ** Andre trafikkulykker 1,181 1,075 0,106 * * Signifikant på 0,05-nivå ** Signifikant på 0,001-nivå Av tabellen ser vi først og fremst at antall tidligere ulykker blant respondentene er veldig lavt, og at forskjellene i gjennomsnittsverdier mellom de to gruppene er små. En t-test 9 viser likevel at det er signifikant hyppigere forekomst av utforkjøringer med materiell skade og andre trafikkulykker enn møte- og utforkjøringsulykker i forsøksgruppa sammenlignet med kontrollgruppa. Selv om det også er signifikante forskjeller mellom de to gruppene når det gjelder utforkjøringer med personskade og møteulykke med materiell skade, er disse differansene så små at de ikke regnes som relevante. Det ser altså ut til at det er en liten, men signifikant tendens til at flere av personene i forsøksgruppa også tidligere har bidratt til ulykker, men dette gjelder bare mindre alvorlige utforkjøringsulykker og andre ulykker enn møte- og utforkjøringsulykker Egenrapportert kjøreatferd Tre spørsmål i spørreundersøkelsen var relatert til egenrapportert kjøreatferd. Ett av spørsmålene gjaldt egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser og det andre i hvilken grad ulike forhold begrenser hvor fort man kjører. På det tredje spørsmålet skulle respondentene oppgi hvor ofte de hadde begått spesifikke lovbrudd eller risikoøkende atferd (kjøring på rødt lys, ruspåvirket kjøring med mer) de siste tre årene. Resultatene følger nedenfor. 9 Det er benyttet en t-test for uavhengige utvalg, som kontrollerer om gjennomsnittsverdiene for to grupper er signifikant ulikt hverandre.

59 Fartsvalg ved ulike fartsgrenser På det første av disse tre spørsmålene ble respondentene bedt om å oppgi sitt vanlige fartsvalg ved ulike fartsgrenser, når det er bar vei, dagslys og ingen kø og strekningen de kjører på er rett og oversiktlig. Svaralternativene var inndelt i ni kategorier: Ikke kjørt i slik fartssone Under fartsgrensen På fartsgrensen 0-5 km/t over 6-10 km/t over km/t over km/ t over km/t over Mer enn 25 km/t over Figuren under viser gjennomsnittsverdiene av de avkryssede svaralternativene i hver enkelt fartssone og i henholdsvis forsøks- og kontrollgruppa 10. Den fullstendige frekvensoversikten for hver fartssone fins i vedlegg 4. Egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser i forsøks- og kontrollgruppen. Gjennomsnitt. Kontrollgruppe Forsøksgruppe 100 km/t 90 km/t 80 km/t 70 km/t 60 km/t 50 km/t 30 km/t N=868 N=708 N=989 N=806 N=1114 N=892 N=1065 N=840 N=1075 N=865 N=1074 N=867 N=1014 N= =Under fartsgrensen, 2=På fartsgrensen, 3=0-5 km/t over, 4=6-10 km/t over, 5=11-15 km/t over, 6=16-20 km/t over, 7=21-25 km/t, 8=Mer enn 25 km/t over Figur 22: Egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser, fordelt på forsøks- og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier). Av figur 23 ser vi at respondentene svarer at de i gjennomsnitt ligger over fartsgrensa og at den overskrides mer jo høyere fartsgrensen er. Dernest ser vi at gjennomsnittet for kontrollgruppa ligger over gjennomsnittet for forsøksgruppa i alle fartssonene. Forskjellene er ikke store, men en t-test viser at de er signifikante på 0,05-nivå (unntaket er for 90 km/t, her er ikke forskjellen mellom forsøks- og kontrollgruppa signifikant). 10 De som har svart ikke kjørt i slik fartssone er utelatt fra gjennomsnittsberegningene.

60 58 Figur 24 viser at for den yngste aldersgruppa er forskjellene mellom forsøks- og kontrollgruppa mer markert. Resultatene blir imidlertid ikke like signifikante (resultatene for fartssone 30, 90 og 100 km/t er ikke signifikante på 0,05-nivå), noe som antas å skyldes et for lite utvalg (N). Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn, Transportforskning Egenrapportert fartsvalg for aldersgruppen 25 år eller yngre, ved ulike fartsgrenser i forsøks- og kontrollgruppen. Gjennomsnitt. Kontrollgruppe Forsøksgruppe 100 km/t N=56 N=72 90 km/t N=78 N=61 80 km/t 70 km/t N=66 N=86 N=63 N=84 60 km/t N=61 N=86 50 km/t 30 km/t N=66 N=84 N=66 N= =Under fartsgrensen, 2=På fartsgrensen, 3=0-5 km/t over, 4=6-10 km/t over, 5=11-15 km/t over, 6=16-20 km/t over, 7=21-25 km/t, 8=Mer enn 25 km/t over Figur 23: Egenrapportert fartsvalg for aldersgruppa 25 år eller yngre, ved ulike fartsgrenser og fordelt på forsøks- og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier). Det er noe overraskende at kontrollgruppa rapporterer gjennomgående høyere fartsnivå enn forsøksgruppa. Sammenhengen mellom kjørefart og ulykker er dokumentert å være sterk og entydig (se f.eks. Elvik 2009) og skulle tilsi at forholdet var omvendt; det var forventet høyere fartsnivå for de som har hatt eneulykker enn de som ikke har hatt det. Én mulig årsak til denne forskjellen mellom de to gruppene kan være egenskaper ved utvalget. Kontrollgruppa er vektet for kjønn og alder for å være mest mulig lik forsøksgruppa, men det kan være at andre bakgrunnsvariabler, som for eksempel kjørte km per år eller utdanningsnivå, kan ha en påvirkning som vi ikke har kontrollert for. En annen forklaring kan være at forsøksgruppa har justert fartsnivået sitt etter eneulykken de har opplevd, fordi de har fått føle konsekvensene av for høy fart på kroppen. En tredje forklaring kan være at de allerede i utgangspunktet opplevde et lavere mestringsnivå og generelt velger et lavere fartsnivå, både før og etter utforkjøringen. Det er også alltid en mulighet for at egenrapportert atferd ikke stemmer overens med faktisk atferd. I en studie av fartsatferd i 2009 fant Backer-Grøndahl at folk rapporterte mindre fartsoverskridelser enn det tidligere utførte punktmålinger skulle tilsi. Hun konkluderte med at dette kunne skyldes at respondentene ønsket å fremstille seg selv i bedre lys enn realiteten (Social Desireable Responding). Dette kan være en mulighet også i denne undersøkelsen, og her kan det dessuten være en systematisk større underrapportering i forsøksgruppa enn i kontrollgruppa, siden undersøkelsen i seg selv kan virke stigmatiserende for de førstnevnte.

61 Forhold som påvirker valg av fart Det andre spørsmålet om fart var knyttet til i hvilken grad ulike forhold gjør at respondentene ikke kjører fortere enn de gjør. De nevnte forholdene var: Frykten for en ulykke Politikontroll Passasjerer barn Passasjerer voksne Passasjerer ungdom Respondentene skulle vurdere hvor mye disse forholdene bidrar til å dempe farten deres på en skala fra 1 til 5. Figuren nedenfor viser gjennomsnittsverdiene for forsøks- og kontrollgruppa (frekvensfordelingene for hvert svaralternativ vises i vedlegg 4).. I hvilken grad bidrar følgende forhold til at du ikke kjører fortere? Gjennomsnitt. Kontrollgruppe Forsøksgruppe Pass. - ungdom 3,5 3,6 Pass. - voksne 3,3 3,3 Pass. - barn 3,9 3,9 Politikontroll 3,3 3,4 Frykt for ulykke 3,7 3, =i liten grad, 5=i stor grad Figur 24: I hvilken grad ulike forhold virker fartsbegrensende, fordelt på forsøks- og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier). Figur 25 viser at det å ha barn som passasjerer i størst grad bidrar til at de spurte i begge gruppene ikke kjører fortere. Frykten for en ulykke er også en sterk faktor, samt ungdom som passasjerer. Politikontroller og voksne passasjerer virker i noe mindre grad fartsbegrensende. Figuren viser videre at det ikke er store forskjeller mellom forsøks- og kontrollgruppa, og en t-test viser at de små forskjellene som er der ikke er signifikante på 0,05-nivå Risikoøkende forhold Det siste spørsmålet om kjøreatferd inneholdt beskrivelser av ulike risikofylte kjøremåter, som respondentene skulle angi hvor ofte de selv hadde begått i løpet av de siste tre årene. Følgende risikoøkende forhold var inkludert: Kjørt med under ett sekunds avstand til forankjørende i 60 km/t eller mer

62 60 Bevisst kjørt på rødt lys Vært meget trett og fortsatt kjøringen uten hvile Snakket i mobiltelefon under kjøring i tett trafikk Kjørt bil uten å ha på bilbelte Kjørt forbi annet kjøretøy på venstre side på strekning med forbikjøringsforbud Sannsynligvis kjørt bil/ MC med promille Figuren nedenfor viser gjennomsnittsverdiene for hvor ofte de spurte sier de har kjørt på hver av disse måtene. Forsøks- og kontrollgruppens vurdering av hvor ofte man har kjørt på ulike risikofylte måter i 2006, 2007 og 2008 (gjennomsnittsverdier). Kontrollgruppe Forsøksgruppe Promille Forbikjøring 1,0 1,0 1,0 1,0 Uten bilbelte 1,2 1,2 Mobiltelefon Trøtt 1,6 1,5 1,5 1,5 Rødt lys 1,0 1,0 Liten avstand forankjørende 1,4 1, =nei, ingen, 2=én gang, 3=to ganger, 4=tre ganger Figur 25: Forsøks- og kontrollgruppas vurdering av hvor ofte man har kjørt på ulike risikofylte måter i 2006, 2007 og 2008 (gjennomsnittsverdier). Vi ser av figur 26 at respondentene oppgir at de ulike formene for risikoøkende atferd har forekommet kun 0-1 ganger i gjennomsnitt i løpet av årene Figuren viser videre at det ikke er noen tendens til at respondentene i forsøksgruppa har en mer risikofylt atferd på de angitte parameterne enn kontrollgruppa. I den grad det er noen forskjeller mellom gruppene er det omvendt, men disse er ikke signifikante på 0,05-nivå. En tilsvarende analyse viser at det heller ikke her er signifikante forskjeller på hvor ofte den yngste aldersgruppa i forsøks- og kontrollgruppa sier at de har kjørt på disse risikofylte måtene. Også her må vi ta høyde for at det kan være systematiske forskjeller i hvordan de to gruppene rapporterer egen kjøreatferd, slik det ble diskutert under punktet om fartsnivå. Enkle korrelasjonsanalyser viser at de risikofylte kjøremåtene er innbyrdes korrelert, altså at personer som scorer høyt på én av parametrene har en forsterket tendens til å gjøre det også på en eller flere av de andre. De sterkeste sammenhengene finner vi mellom det å ha vært trøtt og å ha snakket i mobiltelefon, samt mellom promillekjøring, kjøring på rødt lys og forbikjøring ved forbikjøringsforbud.

63 61 Tilsvarende finner vi at det er en svak, positiv sammenheng mellom det å være mann og å ha kjørt når man har vært trøtt, kjørt på rødt lys, kjørt med promille, kjørt uten bilbelte og å ha foretatt forbikjøring der dette ikke var tillatt. Alder er negativt korrelert med samtlige av disse risikofylte kjøremåtene. Spesielt sterk er sammenhengen mellom det å være ung og ha kjørt i tett trafikk mens man snakket i mobiltelefon. Utdanning er negativt korrelert med kjøring uten bilbelte, altså jo lavere utdanning man har, jo større sannsynlighet er det for at man kjører uten bilbelte. Utdanning er imidlertid positivt korrelert med å ha kjørt når man har vært trøtt, og å ha snakket i mobiltelefon mens man kjørte, men dette er kun svake tendenser. Likeledes er antall kjørte kilometer per år sterkt positivt korrelert med å kjøre mens man snakker i mobiltelefon, og med å kjøre mens man har vært trøtt. Disse resultatene er oppsummert i tabellen nedenfor. Tabell 23: Sammenhenger mellom bakgrunnsvariabler og risikofylte kjøremåter. Liten avstand forankjørende Rødt lys Trøtt Mobiltelefon Uten bilbelte Forbikjøring ved forbud Alder Kjønn (mann) Utdanning Kjørelengde Liten avstand til forankjørende Rødt lys Trett Mobiltelefon Uten bilbelte Forbikjøring ved forbud Promille = positiv korrelasjon - = negativ korrelasjon 0 = ingen signifikant korrelasjon Promille Holdninger til trafikksikkerhet For å undersøke om kontrollgruppa har mer sikkerhetsorienterte holdninger enn forsøksgruppa, har vi bedt respondentene om å si seg enig eller uenig i en rekke påstander relatert til bilkjøring og trafikksikkerhet. Påstandene var formulert på følgende måte: 1. Kjøreglede er en viktig del av bil-/mc-kjøringen. 2. Det er viktigere å ha på bilbelte i forsetet enn i baksetet. 3. Sjåfører som tar noen sjanser og bryter noen regler er ikke mindre sikre enn de som bare kjører helt lovlig. 4. For meg er bil-/mc-kjøring en transportform og ikke en lidenskap. 5. Et glass pils er nok til at man ikke bør kjøre.

64 62 6. Det bekymrer meg at så mange mennesker dør og invalidiseres i trafikken. 7. Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 50-sone. 8. Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 80-sone. 9. Noen ganger er det nødvendig å tøye reglene for at trafikken skal gli. 10. Å kjøre fort (vesentlig over fartsgrensen) er å risikere en for tidlig død. Respondentene skulle svare på en skala fra 1 (helt uenig) til 5 (helt enig). Figuren nedenfor viser gjennomsnittsverdiene for hver av disse holdningsvariablene (full frekvensoversikt finnes i vedlegg 4). Vurderinger av påstander om trafikksikkerhet. Gjennomsnittsverdier. Kontrollgruppe Forsøksgruppe Kjøreglede er en viktig del... 3,9 3,8 Det er viktigere å ha på bilbelte... 2,3 2,2 Sjåfører som tar noen sjanser... 2,8 2,8 For meg er bil/ MC-kjøring... 4,1 4,2 Et glass pils er nok... Det bekymrer meg... 4,4 4,4 4,4 4,4 Noen ganger er det nødvendig... 3,1 3,1 Det er stor sjanse sone 3,6 3,6 Det er stor sjanse sone 3,1 3,2 Å kjøre fort... 4,0 4,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 1=Helt uenig, 2=uenig, 3=både/ og, 4=enig, 5=helt enig Figur 26: Vurderinger av påstander om trafikksikkerhet, enig/ uenig på en skala fra 1-5. Gjennomsnittsverdier. Som figuren over viser, er det kun små forskjeller mellom gjennomsnittsverdiene for forsøks- og kontrollgruppa. En t-test viser at ingen av dem er signifikante. Korrelasjonsanalyser viser at det er samvariasjon mellom flere av disse holdningsvariablene og kjønn og alder. Generelt er kvinner og eldre mer enig i sikkerhetsorienterte påstander enn menn og unge. Det er også foretatt en faktoranalyse av svarene, for å se hvilke påstander som hører sammen i holdningsdimensjoner eller faktorer. 11 Faktoranalysen viser at det peker seg ut to dimensjoner blant disse påstandene, altså påstander som synes å høre sammen ut fra de svarene som er gitt: Dimensjon 1: Kjøring er farlig (påstandene 1, 5, 6 og 7). Dimensjon 2: Kjøreglede og politikontroll (påstandene 2, 3 og 10). De resterende tre påstandene synes ikke å tilhøre noe mønster. 11 Faktoranalyse er en statistisk analysemetode som opprinnelig ble utviklet innen psykologien for å finne frem til det minste antall faktorer som kan forklare resultater fra for eksempel spørreskjemaer.

65 63 Figuren nedenfor viser hvordan svarene på skalaen enig uenig fordeler seg på dimensjonen Kjøring er farlig. 400 Svarfordeling for dimensjonen "Kjøring er farlig" (n=2153*) ,00 2,00 3,00 4,00 5,00 1=helt uenig, 2=uenig, 3=både/ og, 4=enig, 5=helt enig * 96 ukjente, N totalt=2249 Figur 27: Svarfordeling for faktoren Kjøring er farlig, enig/uenig på en skala fra 1-5. Figur 28 viser at kurven er markant høyreskjev, hvilket betyr at en klar overvekt av respondentene er enig i at kjøring er farlig. Omkring 60 % av svarene ligger mellom 4 og 5 på skalaen, altså fra enig til helt enig. Under 1 % ligger mellom 1 helt uenig og 2 uenig. Den neste figuren viser tilsvarende svarfordeling for den andre dimensjonen, Kjøreglede og politikontroll. 400 Svarfordeling for dimensjonen "Kjøreglede og politikontroll" (n=2163*) ,00 2,33 3,67 5,00 1=helt uenig, 2=uenig, 3=både/ og, 4=enig, 5=helt enig * 86 ukjente, N totalt=2249 Figur 28: Svarfordeling for faktoren Kjøreglede og politikontroll, enig/uenig på en skala fra 1-5.

66 64 Figuren viser at svarene på denne dimensjonen er mer normalfordelt, med færrest svar på ytterpunktene av skalaen og flest i midten, rundt verdi 3 både/ og. Det er ingen signifikante forskjeller når det gjelder hvordan forsøks- og kontrollgruppa fordeler seg på disse to dimensjonene Forhold som påvirker til trafikksikker kjøring Forskning har vist at ulike risikogrupper i trafikken reagerer forskjellig på de virkemidler som tas i bruk for å påvirke folk til å kjøre trafikksikkert. De som er mest risikoutsatt i trafikken er vanskeligst å nå med tradisjonelle virkemidler som for eksempel holdningskampanjer (Ulleberg, 2002). Det siste felles spørsmålet til forsøks- og kontrollgruppa dreier seg om hva som påvirker til trafikksikker kjøring, for å undersøke om det er forskjeller mellom gruppene. Det ble angitt ni mulige påvirkningsfaktorer som skulle graderes på en skala i forhold til virkningsgrad fra 1 ingenting til 3 mye. Figur 30 viser gjennomsnittsskårene på de ni ulike påvirkningsfaktorene. Egen vurdering av hvor mye ulike forhold påvirker til å legge vekt på trafikksikker kjøring i forsøks- og kontrollgruppen (gjennomsnittsverdier). Kontrollgruppe Forsøksgruppe Egen overbevisning Organisasjoner Kampanjer fra SVV Egne erfaringer fra trafikken Politiets arbeid Fagfolk innen medisin/ forskning Familie eller venner som har blitt skadd/ drept Trafikkskadde som forteller om sin situasjon Reportasjer om trafikkulykker 2,0 2,0 2,0 2,0 2,2 2,2 2,2 2,1 2,4 2,4 2,4 2,4 2,8 2,8 2,7 2,7 2,8 2, =ingenting, 2=litt, 3=mye Figur 29: Egenvurdering av hvor mye ulike faktorer påvirker til å legge vekt på trafikksikker kjøring, gjennomsnittsverdier for forsøks- og kontrollgruppa. Figur 30 viser at det i gjennomsnitt er familie eller venner som har blitt drept eller skadd i trafikken som vurderes til å ha størst påvirkning på respondentene, samt egen overbevisning og egne erfaringer fra hendelser i trafikken. Trafikkskadde som forteller om sin situasjon og politiets kontroller og forebyggende arbeid vurderes til å ha middels påvirkning, mens kampanjene fra Statens vegvesen, arbeidet som blir gjort av diverse organisasjoner og reportasjer om trafikkulykker i media vurderes til å ha minst påvirkning. Fagfolk innen medisin eller forskning som forteller om ulykker og skader har heller ikke stor påvirkning, i følge respondentene selv.

67 65 Det er ingen forskjeller på hvordan forsøks- og kontrollgruppa vurderer disse påvirkningsfaktorene. 4.4 Om ulykken Den siste delen av spørreundersøkelsen var forbeholdt forsøksgruppa og handlet om forholdene rundt den ulykken som gjorde at de var plukket ut til å delta. Spørsmålene dreide seg om forhold som ikke er så godt dekket i ulykkesstatistikken, slik som formålet med kjøreturen da ulykken skjedde, førerens egenvurdering av betydningen av ulike faktorer for at ulykken skjedde, og sinnsstemningen til føreren like før ulykken inntraff. Nedenfor er svarresultatene fra disse spørsmålene gjengitt. Vi presiserer at svarfordelingene på disse spørsmålene ikke uten videre kan generaliseres til populasjonen i sin helhet, fordi vårt utvalg ikke er proporsjonalt med ulykkesstatistikken for eksempel når det gjelder utforkjørernes aldersfordeling Formålet med kjøringen da ulykken skjedde Det er en utbredt antakelse at mange eneulykker skjer når ungdom kjører til eller fra fest, eller bare kjører rundt uten noe spesielt mål. Figur 31 nedenfor viser at dette er tilfelle i 9 % av ulykkeshendelsene i vår spørreundersøkelse (7 % på veg til eller fra fest, kino eller kafé, 2 % på kjøreturer uten noe klart mål). Formålet med kjøringen da ulykken skjedde (N=979) 35 % 30 % 31 % 25 % 20 % 19 % 19 % 15 % 13 % 10 % 7 % 7 % 5 % 2 % 2 % 0 % Jobb/ skole Butikk/ bank I jobb Lengre fritidsreise Kort fritidsreise Fest/ kino/ kafé Ikke noe klart mål Ukjent Figur 30: Formålet med kjøringen da ulykken skjedde (N=979) Figur 31 fra vårt utvalg viser at eneulykker skjer på veg til eller fra butikk/ bank eller lignende, 31 % av uhellene har oppstått i slik sammenheng. 19 % har skjedd på veg til eller fra jobb/skole, 19 % på kortere fritidsreiser og 13 på lengre fritidsreise (grense for lang eller kort fritidsreise er ikke oppgitt), og 7 % i jobbsammenheng. 2 % ikke har oppgitt noe svar på hva som var formålet med kjøringen

68 66 Den neste figuren illustrerer hvilke formål for kjøringen de ulike aldersgruppene i utvalget hadde. Formålet med kjøringen da ulykken skjedde, fordelt på aldersgrupper (N=922*) år år år 60 år eller eldre 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Jobb/ skole Butikk/ bank I jobb Lengre fritidsreise Kort fritidsreise Fest/ kino/ kafé Ikke noe klart mål * 57 personer har ikke oppgitt alder eller formål med turen Figur 31. Formålet med kjøringen da ulykken skjedde, fordelt på ulike aldersgrupper (N=922) Figur 32 viser at det er forskjeller i hvilke formål eldre og yngre førere har hatt med kjøreturene da eneulykkene skjedde. Den største forskjellen er at de eldste førerne i større grad opplevde uhell på veg til ærend i butikk, bank etc. og på korte fritidsreiser. De yngste skiller seg ut med en relativt høy andel av eneulykker på veg til eller fra fest/kino/kafé, og på turer uten noe klart mål. For øvrig har de yngste, i likhet med de midtre aldersgruppene, flest eneulykker på veg til eller fra jobb. Disse ulikhetene mellom aldersgruppene gjenspeiler antakelig ulikheter i unge og eldres formål med kjøreturer generelt eldre lever for eksempel ofte et liv som tilsier mindre kjøring til jobb, fest, kino etc., men mer til og fra mindre ærend og besøk hos kjente Førerens egenvurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde Respondentene ble bedt om å vurdere i hvilken grad seks ulike forhold hadde betydning for at ulykken skjedde. Følgende forhold skulle vurderes: Dårlige dekk (slitt, manglende mønster) Dårlig lysutstyr (defekt pære, glass, etc.) Dårlig/ manglende vegvedlikehold (salting, strøing, brøyting) Var trett og sovnet/duppet av Påvirket av rusmidler Kjørte for fort og mistet kontrollen Forholdene skulle vurderes på en skala fra 1 (i liten grad) til 5 (i stor grad).

69 67 Neste figur viser hvor stor betydning hvert enkelt forhold i gjennomsnitt ble vurdert til å ha (frekvensfordelinger vises i vedlegg 4). Førers egen vurdering av ulike faktorers betydning for at ulykken skjedde. Gjennomsnittsverdier. Fart 1,3 Rus 1,0 Trøtt/ sovnet av 1,2 Dårlig vegvedlikehold 2,2 Dårlig lysutstyr 1,0 Dårlige dekk 1,2 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 1=i liten grad, 5=i stor grad Figur 32: Egen vurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde (gjennomsnittsverdier). Vi ser av figur 33 at ingen av faktorene blir vurdert til å ha hatt særlig stor betydning for at ulykkene skjedde. Dårlig vegvedlikehold blir vurdert til å ha hatt størst betydning, med en gjennomsnittsverdi på 2,2, altså i litt under middels grad. For øvrig er fart, trøtthet og dårlige dekk vurdert til å ha hatt noe, men liten, betydning, mens rus og dårlig lysutstyr i gjennomsnitt har fått laveste verdi på skalaen. Hvorvidt førernes egen vurdering stemmer overens med de faktiske årsakene til ulykkene, vet vi selvsagt ikke. Det kan være lettere å skylde på forhold som man ikke direkte har ansvar for selv. Det er ikke utenkelig at førerne selv overdriver betydningen av dårlig vegvedlikehold noe i forhold til hvilken standard man faktisk kan forvente, og i forhold til at man som bilfører er pålagt å kjøre etter de forholdene som er på vegen Førerens psykiske tilstand da ulykken inntraff Det å kjøre bil er en oppgave som krever full oppmerksomhet, derfor er det naturlig å tenke seg at alt som tar fokus bort fra føreroppgaven utgjør en risikofaktor. Dette kan også være mindre alvorlige ting, som for eksempel tidsnød, lett sykdom eller en krangel man har hatt rett før man kjørte av gårde. I undersøkelsen har vi spurt om i hvilken grad man opplevde ulike sinnsstemninger før ulykken inntraff.

70 68 Følgende sinnsstemninger skulle vurderes: Rolig og avbalansert Stresset, i tidsnød Sint/ opprørt over noe Bekymret/ redd for noe Oppstemt, glad Nedstemt og ulykkelig Syk, feber, influensa I hvilken grad man opplevde hver enkelt sinnsstemning, skulle vurderes på en skala fra 1 (i liten grad) til 5 (i stor grad). Figur 17 beskriver gjennomsnittsverdiene for hver enkelt sinnsstemning (frekvensfordelinger finnes i vedlegg 4). Førers egen vurdering av sinnsstemning før ulykken inntraff. Gjennomsnittsverdier. Syk/ feber og lignende Nedstemt/ ulykkelig 1,1 1,2 Oppstemt/ glad 2,3 Bekymret/ redd Sint/ opprørt 1,2 1,1 Stresset, i tidsnød 1,6 Rolig og avbalansert 3,8 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 1=i liten grad, 5= i stor grad Figur 33: Egen vurdering av sinnsstemning like før ulykken inntraff (gjennomsnittsverdier). Figur 34 viser at respondentene i liten grad selv opplevde at de var i noen form for psykisk ubalanse rett før ulykken inntraff. Gjennomsnittsverdien for rolig og avbalansert er 3,8, altså i godt over middels grad. Gjennomsnittsverdien for oppstemt/ glad er 2,3, dette er under middels, men høyt i forhold til de negative dimensjonene. Av disse er det å ha vært stresset/i tidsnød nevnt i størst grad, med en gjennomsnittsverdi på 1,6. Dette er altså vurdert til å ha vært tilfelle i nokså liten grad, helhetlig sett. De resterende psykiske dimensjonene har gjennomsnittsverdier på 1,1 og 1,2, altså helt ned mot lavest mulig rangering. Det er verdt å merke seg at dette er et spørsmål vi stiller i ettertid, ganske lenge etter at uhellet faktisk skjedde. Vi vil ikke konkludere med at sinnsstemning er uten betydning for at utforkjøringsulykker skjer, og vil kommer tilbake til dette spørsmålet i analysen av dybdeintervju.

71 Oppsummering av resultater fra spørreskjemaundersøkelsen Med hjelp av Gjensidige forsikring har 2249 av deres kunder besvart en spørreundersøkelse som vi har sendt ut. Omtrent halvparten av disse har i løpet av perioden mai 2008 til april 2009 opplevd en eneulykke, mens den andre halvparten ikke har hatt en slik ulykke. Det viste seg at kriteriene for opplevd eneulykke ikke har fungert helt etter hensikten. Mange små uhell er inkludert. Forskjellen mellom de to gruppene er derfor ikke så tydelig som forventet. Hensikten med undersøkelsen var å sammenligne disse to gruppene når det gjelder kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet. I analysen av spørreundersøkelsen har vi sett på en rekke frekvensoversikter og korrelasjonstester for å undersøke om det er forskjeller på de som har hatt eneulykker og de som ikke har hatt det. Følgende variabler er analysert: Bakgrunnsvariabler: Kjønn, alder, sivilstatus, bosted, fylke, utdanning, antall år med førerkort og kjørte km per år. Ulykkeserfaring Egenrapportert kjøreatferd: Fartsvalg, fartsdempende forhold og risikoøkende forhold Holdninger til trafikksikkerhet Analysen har avdekket at det er svært lite forskjeller på de to gruppene. Det er en liten, men signifikant tendens til at flere av personene i forsøksgruppa også tidligere har bidratt til ulykker, men dette gjelder bare mindre alvorlige utforkjøringsulykker og andre ulykker enn møte- og utforkjøringsulykker. De som kjører mye ( km eller mer i året) har i større grad vært involvert i eneulykker enn de som kjører kortere enn dette. Kontrollgruppa kjører noe fortere enn forsøksgruppa i samtlige fartsgrenser (med unntak av 90 km/t ikke signifikant på 0,05-nivå). Dette kan forklares med at personer i forsøksgruppa, bevisst eller ubevisst, har vært mer opptatt av å fremstille sin atferd i et bedre lys enn det som er virkeligheten. Vi fant imidlertid ingen tendenser til at forsøksgruppa kjører på mer risikofylte måter enn kontrollgruppa, eller at de har mindre trafikksikkerhetsorienterte holdninger. Ulikheter i fordelingen av kjønn og alder hos respondentene i de to gruppene er tatt hensyn til ved hjelp av vekting av kontrollgruppa. Det ble gjennomført en regresjonsanalyse (logistisk regresjon) for å kontrollere for om andre bakgrunnsvariable påvirker svarfordelingene. Resultatene bekrefter det bildet som allerede er framkommet uten å tilføre nye momenter og er derfor ikke gjengitt her. Framgangsmåte, beregninger og resultater er dokumentert i arbeidsnotat (Nordtømme, Moe og Øvstedal 2009). I tillegg ble de som hadde opplevd eneulykke spurt om omstendigheter rundt ulykken. De oppgir stort sett at de ikke var i noen unormal sinnsstemning rett før ulykken inntraff, og at dårlig vegvedlikehold har hatt større betydning for at ulykken skjedde enn deres egen atferd.

72 70 5 Dybdeintervju om utforkjøringsulykker Ett av elementene i prosjektet var å gjennomføre dybdeintervjuer med 25 førere som hadde vært involvert i eneulykker. Utvalget til dybdeintervjuene ble trukket blant de 353 personene som hadde sagt seg villig til dette da de svarte på spørreskjemaet (Nordtømme, Moe og Øvstedal 2010). I intervjuene kunne bilførerne forklare hva som skjedde og hvorfor kjøreturen endte med en utforkjøring. 5.1 Metode Utvelgelse og beskrivelse av intervjupersonene Alle de 25 førerne som ble intervjuet tilhørte forsøksgruppa som bestod av 979 personer. Bilførerne som ble intervjuet ble plukket ut blant de 353 som besvarte spørreskjemaet og som samtidig frivillig svarte skriftlig at de var positive til å la seg intervjue via telefon. En av disse valgte likevel å trekke seg når han ble ringt opp på telefon. Alle de intervjuede har opplevd en utforkjøringsulykke. For spørreskjemaundersøkelsen kunne vi ikke kontrollere hvem som svarte, men på telefon kunne vi spørre om uhellet før vi gikk videre med gjennomføringen av intervjuet. Tabellen nedenfor viser antallet personer fordelt etter alder og kjønn for de som gjennomførte intervjuene. Tabell 24: Antall personer intervjuet etter alder og kjønn år år år Totalt Menn Kvinner Sum Tabellen viser en overvekt av menn, spesielt i den yngste og eldste aldersgruppa. 13 personer hadde høyere utdanning i form av høgskole eller universitet. Videre var det kombinasjoner av videregående skole og fagbrev. Arbeidssituasjonen til de som ble intervjuet er relatert til utdanningen. Akademikere (9) og håndverkere (5) utgjør flertallet sammen med 3 pensjonister Gjennomføring av intervju Dybdeintervjuene ble gjennomført som semistrukturerte intervju. Dette innebærer at intervjueren lar respondenten snakke mest mulig fritt, samtidig som han/hun sikrer at man berører visse forhåndsbestemte tema. To forskere gjennomførte intervjuene hver for seg, basert på en felles intervjuguide (se vedlegg 5). Hvert intervju varte i gjennomsnitt ca minutter. Alle intervjuene ble gjennomført over telefon, de fleste på dagtid (arbeidstid) og noen på kveldstid. Intervjupersonen kunne selv bestemme tidspunktet. På grunn av undersøkelsens noe sensible tema ble ikke båndopptager benyttet under intervjuene, men notater fra intervjuene ble renskrevet umiddelbart etter at samtalen hadde funnet sted. Dette for å sikre at all relevant informasjon ble tilfredsstillende dokumentert. Uttalelsene og svarene fra intervjupersonene er nedskrevet så likt som mulig den måten de selv utrykte seg i intervjuet.

73 71 Det ble utarbeidet en intervjuguide med følgende hovedstruktur: Introduksjon og instruks vedrørende gjennomføringen med hensyn til: a) Presentasjon av intervjuer og SINTEF b) Vise til spørreskjemaet og frivillighet c) Garantere anonymitet vedrørende opplysninger Informasjon vedrørende kjøreturen a) Hvordan var førerens tilstand (dagsform) den dagen ulykken skjedde? b) Hva var motivet (bakgrunnen) for kjøreturen som endte med ulykke? c) Kjøreturens lengde? d) Tid på døgnet? e) Kjent strekning? f) Hvor mange i bilen og hvis flere i bilen, hvem var det? Opplevelsen av kjøreturen og ulykken a) Hvordan var kjøreturen (vær, føre, trafikkforhold, tempo) b) Hva skjedde som førte til utforkjøringen? c) Hvilke kjøretøyskader medførte ulykken? d) Hvilke personskader medførte ulykken? e) Har du plager etter ulykken i dag? Læring og atferdsendring etter ulykken a) Hva har du lært av utforkjøringen? b) Har ulykken ført til endringer i holdning, atferd etc.? Helsetilstand, medisiner og rusmidler a) Sykdommer eller funksjonshemminger? b) Bruk av medisiner? c) Forholdet til rusmidler d) Syn, hørsel og førlighet? Kjørevaner og forholdet til bilkjøring og sikkerhet a) Beskrive seg som bilfører b) Bilmerke da ulykken fant sted c) Førerstøttesystemer på bilen d) Bil i dag e) Hva styrer valg av bil f) Hvor mye man kjører g) Vært oppmerksom på kampanjer om trafikksikkerhet h) Har kampanjene påvirket deg? Kommentarer til slutt a) Er det noe du vil tilføye på fritt grunnlag til slutt? b) Har det vært greit å delta i prosjektet?

74 Resultater fra dybdeintervjuer I det følgende presenteres hovedinntrykkene fra de 25 dybdeintervjuene. Alle som ble intervjuet hadde forstått informasjonen som ble gitt i brevet de fikk, og de hadde frivillig avgitt skriftlig erklæring om å delta. Vi presenterer temaene i samme rekkefølge som i intervjuguiden Informasjon om kjøreturen Hvordan var førerens tilstand (dagsform) dagen da ulykken skjedde? De aller fleste førerne (19) oppgav at dagsformen var god, som normalt. De hadde sovet godt, hadde spist som vanlig og følte seg godt skikket til å kjøre bil. De andre hadde imidlertid en dagsform som kan beskrives på følgende vis: Dårlig form, magetrøbbel etter fest dagen før. Ikke promille, men dårlig form. Utpreget B-menneske som var sent ute til en avtale, var stressa. Generelt travelt, dårlig tid. Sliten småbarnsmor, lite søvn siste tiden. Stress Kjøre hjem etter treningsøkt, våt og kald. Nedenfor har vi plukket ut et eksempel på en ulykke knyttet til dagsform: Familien hadde vært på ferie, og med to små barn hadde det blitt dårlig med søvn de siste nettene. Dagsformen var preget av dette da mor og to barn startet kjøringen. De kjørte i kø og trafikken fløt i ca km/t. Føreren ble etter hvert trett og duppet av i en venstresving. Det var bare 10 minutter til de var fremme. Ingen personskade da alle var godt sikret. Hva var motivet (hensikten) med kjøreturen der ulykken inntraff? Det er mange varierende motiver som ligger til grunn for kjøreturene. De kan beskrives på følgende vis: Hente og bringe familie og venner Handleturer Til og fra forskjellige aktiviteter Til og fra jobb Noen få langturer i forbindelse med ferie og fritid Utforkjøringene har skjedd på kjøreturer knyttet til fritidsaktiviteter, nødvendige transportoppdrag i hverdagen, og kjøring til og fra jobb. Noen har det mer travelt enn andre når kjøreturene skal avvikles, men de fleste har ikke hatt motiv for bevisst risikofylt kjøring. Nedenfor er et eksempel på kjøremotiv og tilstand av travelhet som kan ha påvirket kjøringen: Kvinne nærmere 50 år skulle til behandling. Strekningen var kjent og turen totalt på ca 7 mil. Dagsformen var fin, men litt sent ute denne dagen. Trodde asfalten var våt, men den var isete og glatt. Bilen, en Mitsubishi, hadde ikke antiskrenssystem. Ulykken inntraff etter ca 2 mil. Travelheten kan ha påvirket fartsvalget og i en venstresving kjører hun av veien. Fart ca 70-80

75 73 km/t. Prøvde å manøvrere bilen, men det var for glatt. Mistet kontrollen og kjørte ut i snøfonna. Ingen personskade. Anslått kjørelengde for turen hvis ulykkene ikke hadde inntruffet: Ca halvparten av kjøreturene var under 20 km. 6 av turene var mellom 30 og 70 km og resten fra km I de aller fleste tilfellene ble kjøreturene gjennomført på strekninger som var kjente (22 stk). De fleste turene ble gjennomført på dagtid, kun 5 skjedde etter klokken 19. I de fleste tilfellene var føreren alene i bilen da ulykken inntraff. Kun i 6 tilfeller var det passasjerer i bilene Opplevelsen av kjøreturen og ulykken Hvordan forløp kjøreturen og hvordan var kjøreforholdene? De aller fleste, til tross for at noen hadde dårlig dagsform, opplevde kjøreturen som etter omstendighetene normale. Men ser vi nærmere på kjøreforholdene, så var de i de fleste tilfellene ganske vanskelige. De var preget av: Fint, tørt føre (6) Snøføre, snøslaps, nullføre, sludd og regn (11) Regnvær, mørkt, tåkete og glatt (5) Kaldt vær, underkjølt regn (3) Vi ser at de fleste opplevde forhold som stiller store krav til førernes planlegging og tekniske kjøreferdigheter. Det er vanskeligere å håndtere bilen på ustabilt og glatt føre. Valg av hastighet inn i sving er mer kritisk i forhold til at det kan oppstå skrens, og ved høye hastigheter og glatt føre er muligheten til å hente inn en skrens og få kontroll over bilen vanskelig. Det skyldes at det verken er tid eller plass på vegen til å gjennomføre en slik handling. Dessuten er dette situasjoner bilførere veldig sjelden er oppe i, hvilket innebærer at de færreste har ferdigheter til å gjennomføre en avvergingsmanøver på riktig måte. Hvordan oppstod ulykken? De fleste utforkjøringene skjedde som beskrevet under vanskelige og krevende føreforhold. Rundt halvparten av utforkjøringene inntraff i hastigheter opp til 50 km/t og de andre over 50 km/t. De høyeste hastighetene som ble oppgitt var rundt 90 km/t. Typiske trekk ved utforkjøringer opp til 50 km/t var: Veldig glatt veg i form av våt is og nysnø på isete underlag Feilvurdering ved skarpe svinger og smal veg Kjøretekniske feil under manøvrering på glatt føre Ingen av førerne som har kjørt i hastigheter opp til 50 km/t har bevisst tatt noen sjanser eller kjørt risikofylt. Men de har gjort feilvurderinger og til dels ikke oppfattet hvordan føreforholdene var. Videre følger to eksempler på utforkjøringer med hastighet under 50 km/t. Eksempel 1:

76 74 Kvinne på 20 år skulle kjøre ca 45 km til jobb. Fin dagsform og kjent vegstrekning. Det var ca 0 grader og glatt. Vegen er smal, svingete og bilen har piggfrie dekk. Bilen kommer for nær høyre vegkant og treffer støypekant på vegens høyre side. Deretter kastes bilen over på venstre side av vegen og inn i fjellveggen.. Bilen, en BMW 3-serie, hadde ikke antiskrenssystem. Fører slår armen, men ellers ingen personskade. Bilen blir kondemnert. Eksempel 2: Mann 48 år kjørte for å hente barn på kveldstid. Det var ca 15 km å kjøre. Han var alene i bilen. Det var nysnø og nullføre, veldig glatt og lite trafikk. I en slakk venstresving mister han styringen i en fart på ca km/t. Prøver å vinne tilbake kontrollen over bilen, men lyktes ikke. Bilen skrenser videre ut av vegen og inn i snøfonn. Ingen personskade. Bilen, en Opel Astra, hadde ikke antiskrenssystem. De utforkjøringene som har skjedd i hastigheter over 50 km/t omhandler følgende: Fører duppet av og bilen skjente ut av vegen Vannplaning Skrens i forbindelse med svingkjøring, sporet veg og snøslaps Dyr i vegen og unnamanøver på grunn av møtende som kom over på feil side Her er to eksempler på utforkjøringer der hastighetene har vært km/t: Eksempel 1: En 20 år gammel mannlig fører er på veg hjem med to venner. De skal kjøre ca 2 mil. Dagsformen er ikke bra etter feiring kvelden før. Strekningen er kjent, det er sommer og varmt i bilen. Det var nylagt asfalt og det begynte å regne kraftig. Fører opplevde at han fikk vannplaning og mistet kontrollen på bilen i ca 80 km/t. Den kolliderte med rekkverket på høyre side og fulgte rekkverket til den stoppet. Ingen personskader, men store materielle skader. Bilen, en Toyota Celica, hadde ikke antiskrenssystem. Fører opplevde at han fikk panikk og gjorde alt galt da vannplaningen oppstod. Eksempel 2: Mannlig fører 47 år på veg hjem med to kolleger etter besøk hos kunde. Det er ettermiddag og temperaturen skifter fra pluss- til minusgrader i løpet av kort tid. I en venstresving får de skrens på bilen i en fart på ca km/t. Fører greier å stanse den første skrensen, men kontraskrensen blir for stor. Bilen, en BMW 5-serie, hadde ikke antiskrenssystem. De skrenser ut av vegen og bilen tipper ned i veggrøfta og ruller rundt. Ingen alvorlige skader på noen av personene i bilen. Fører noe forslått i skulder og nakke. Bilen blir kondemnert.

77 75 Utforkjøringene i hastigheter over 50 km/t er heller ikke preget av bevisst risikofylt kjøring. Men i noen tilfeller har førerne holdt en marsjhastighet som ved endring i føreforholdene har bidratt til at farten etter forholdene har vært for høy med tapt kontroll som konsekvens Læring og atferdsendring etter ulykken Når man har vært utsatt for en trafikkulykke er det interessant å vite om de involverte har lært noe av hendelsen. Alle ble spurt om dette og om hendelsen har påvirket holdninger og kjøreatferd i ettertid. Det er kun to personer som mener at de ikke har noe å lære av hendelsen, ellers har alle momenter som i varierende grad har påvirket dem som førere. Føreforhold I alle ulykkene der føreforholdene var vanskelige, eksempelvis kraftig regnvær og vannplaning, nullføre, nysnø, snøslaps og sludd, underkjølt regn og våt is, gav førerne uttrykk for følgende: Forstår nå mer nødvendigheten av å dempe farten, bilkontrollen tapes veldig fort Har blitt mer nøye og kritisk i vurderingen av føreforholdene Skifter nå til vinterdekk før snøen kommer, venter ikke lenger til det snør Kjører nå alltid med firehjulsdrift påkoblet når det er glatt, kobler ikke ut for å kjøre bare med bakhjulsdrift Noen har sluttet å bruke piggfrie dekk, fordi de mener at på isete underlag er det bare piggdekk som duger For noen har erfaringene medført at de stiller andre krav neste gang de kjøper bil (større akselavstand, unngå kassebil pga. risiko for velt osv.) Noen har også gitt uttrykk for at de den første tiden etter ulykken følte angst under kjøring på glatt føre Lite kjøreerfaring og lite erfaring på vinterføre kan ha hatt betydning for utfallet for noen, mens andre legger vekt på at de hadde nytte av glattkjøringsopplæring. Noen peker også på at det er viktig å ikke få panikk, men utdyper ikke hvordan man kan unngå å få panikk. En person innser at han ikke har skiftet vinterdekk i tide. To personer som opplevde svært glatt føre (underkjølt regn/ is) har begge gått over til piggdekk etter uhellet fordi de ikke stoler godt nok på piggfrie vinterdekk. De øvrige bilførerne på glatt vinterføre nevner ikke dekkutrustning i intervjuet. Nedenfor er to eksempler på utforkjøringer på glatt føre, og hvilke erfaringer ulykkesføreren har gjort seg. Eksempel 1: Mann 77 år, pensjonist med 24 års erfaring som bussjåfør, skulle kjøre hjem fra butikken. Han kjørte en Suzuki 4 x 4. Han hadde koplet ut firehjulsdriften da deler av kjøringen var på bar asfalt. Vegdekket endret seg fra bar asfalt til is, og i en høyresving fikk han skrens. Farten var ca 60 km/t og bilen dro av vegen og veltet ned i grøfta. Han satt med bilbelte på og kunne krabbe uskadd ut av bilen. Høyre forhjul var slått skjevt. Føreren gav uttrykk for at hvis han ikke hadde koplet ut firehjulsdriften, så ville ikke bakhjulsskrensen oppstått. Dessuten mente han bilen hadde

78 76 kort akselavstand og fikk fort skrens. Etter ulykken kjøpte han seg en Nissan 4 x 4 med større akselavstand. Eksempel 2: Ungdom 19 år på veg til jobb ved 13-tiden i sin BMW 3-serie. Han hadde sovet godt og var i fin dagsform. Strekningen han kjørte var han godt kjent på. Det var snøføre, sørpe og mye snøslaps. Vegen var en motorveg, men de hadde ikke rukket å skrape eller brøyte enda. Plutselig ble bilen ustabil og han fikk skrens ved at bakenden slo ut mot venstre. Han skrenset videre over midtrabatten inn i motgående del av vegen og ut i grøfta på motsatt side. Han hadde ikke bilbelte på og fikk skader i ryggen. Erfaringen fra ulykken har lært ham at han må kjøre saktere under slike kjøreforhold da snøslaps gjør bilen veldig ustabil. Videre påpekte han hvor viktig det er å bruke bilbelte. Hans forhold til vinterføre etter ulykken gjør at han kjører mer våkent og saktere. Trøtthet I flere av ulykkene har trøtthet vært en sentral faktor. I disse ulykkene har erfaringen ført til følgende læring: Har også tidligere hatt uhell med trøtthet, og har innført pauser for å hvile Har utviklet en annen respekt for trøtthet, og stopper alltid når jeg kjenner symptomene. Tar oftere pauser nå enn før under lange turer. Er mer oppmerksom på betydningen av medisiner og trøtthet. En av informantene mener at man både blir lettere trøtt og mye trøttere (kommer fortere på, mer intens), med alderen. Både unge og gamle blir overrasket over hvor fort trøttheten overmanner dem. En av de eldre mener imidlertid at man både blir fortere trøtt med alderen og at man blir trøttere. Han sier også at han synes han blir trøttere av hjertemedisin. I dette utvalget er det mistanke om avsovning for to av de fire bilførerne over 70 år som ble intervjuet, og begge disse bruker hjertemedisin. Kjent vegstrekning og monotone omgivelser kan også spille en rolle. Nedenfor er et eksempel på trøtthet bak rattet: Eksempel: Mann på 78 år og kvinnelig bekjent var på handletur og skulle kjøre hjem. De skulle kjøre i ca 3,5 timer før de var hjemme. Ca 7 km hjemmefra kjørte de en lang rettstrekning som endte i en svak kurve mot venstre. Like før de kjørte av vegen møtte de en lastebil. Føreren husker deretter ikke noe før han våknet av at de var på veg ut på et jorde. Han mener at han må ha duppet av. Det kan ikke ha vært lenge, for han ser lastebilen han nettopp møtte i speilet. Føreren av lastebilen så hva som hendte og rygget tilbake. Erfaringen fra ulykken har lært føreren å ta pauser og alltid stoppe og hvile hvis han føler seg trett. Han har lært at det ikke er noen hensikt i å kjempe for å holde seg våken. Han var lenge engstelig for å kjøre, men gjennom denne hendelsen har han blitt mer oppmerksom på en positiv måte over denne faren (tretthet) og hvor fort det skjer. Andre momenter Av andre momenter som kom fram i intervjuene bør nevnes:

79 77 Det kaoset som oppstår gjør at man er fullstendig hjelpeløs og forvirret, og alt er kaos. Utforkjøringen førte til at bilen veltet og alt som var av løse gjenstander ble kastet rundt i bilen. Det var ingen tunge gjenstander, men de fant ikke igjen eksempelvis mobiltelefoner. De fikk ikke ringt noen for hjelp. Heldigvis kom det andre biler så de fikk hjelp. En 19 år gammel mannlig fører mente han ikke hadde lært noe av ulykken fordi han gjorde det rette, nemlig å kjøre inn i rekkverket for å unngå møteulykke. Men samtidig gav han uttrykk for at han er mer bevisst at det kan skje noe når som helst. Vi ser at ulykkene har fått de aller fleste til å reflektere over sin egen kjøreatferd. Det er ingen garanti for at den faktiske atferden har endret seg selv om man mener å ha lært av ulykken. Men de fleste syntes å ha et klart bilde av risikofaktorene og sin egen kjøreatferd. Selv om føreforholdene var vanskelige og vegen ikke brøytet, skrapet eller strødd, var de fleste opptatt av at de selv burde vurdert og kjørt annerledes under slike forhold. En fører var imidlertid meget sint på manglende salting/strøing Helsetilstand, medisiner og rusmidler Vi ønsket å få vite om førernes allmenntilstand var god eller ikke den dagen ulykken skjedde. På spørsmål om sykdom var det kun én person som oppgav at han hadde hatt et hjerteinfarkt for flere år siden og var medisinert for det. Tre personer oppga fast bruk av medisiner; to brukte hjertemedisin og en blodtrykksdempende medisiner. Som nevnt var det i dette tilfelle 2 av 4 personer over 70 år som brukte hjertemedisin, og i begge disse tilfellene var det mistanke om avsovning ved rattet. Dette kan være tilfeldig i et lite utvalg bilførere, men det er også naturlig å spørre om hjertemedisin bidrar til at det er lettere å sovne av. Ingen av de intervjuede hadde noe rusproblem. De fleste kunne ta sin øl, glass vin eller akevitt uten at det var knyttet til bilkjøring. Et fåtall nevnte at de tidligere har prøvd andre rusmidler. Det var tre personer som oppgav at de brukte briller, uten at dette har betydning for hvorfor utforkjøringen inntraff. Med utgangspunkt i én av hendelsene kan man spørre seg om de fleste bilførere er oppmerksomme nok på hvordan sidesynet endrer seg med alderen, selv om de altså sjekker at synet i seg selv er godt nok Hva slags førertype er du? Vi ba alle førerne om å beskrive seg som førere. De aller fleste (18) mente seg å være både sikkerhetsorienterte, rolige og erfarne førere. Nedenfor følger noen beskrivelsene: Mye erfaring, er lovlydig og en god fører Rolig avslappet, hensynsfull og samhandlingsvillig Middels fører Høflig og sikkerhetsorientert Følger trafikken og leser trafikkbildet Tenker sikkerhet Noen førere beskrev seg på en litt annen måte. De var mer utålmodige og offensive i kjørestilen. Her følger noen beskrivelser:

80 78 Utålmodig i trafikken Forsiktig, men kjører fort på rettstrekninger der det ikke er folk Er ofte litt sint, utålmodig og tuter på andre. Men er roligere etter å ha blitt pappa. Fartsfylt og noe aggressiv stil Kjører offensivt, men er oppmerksom og tenker sikkerhet I tillegg til det førerne gav uttrykk for med egne ord, spurte vi om de betraktet seg som lovlydige, dristige og i hvilken grad de hadde kjøreglede. For lovlydighet var det følgende fordeling: De aller fleste (17) svarte at de betraktet seg som lovlydige De andre (8) mente stort sett var lovlydige, men kjørte gjerne over fartsgrensen, spesielt i fartssoner med høyere hastigheter Vedrørende dristighet og risikovillighet var svarene som følger: Femten (15) av førere mente at de ikke var risikovillige og dristige i trafikken De andre (10) mente at de likte å være litt dristig og den spenningen det innebærer. De betraktet seg ikke nødvendigvis som risikovillige, men likte å kjøre bil. Vi spurte også om førerne hadde kjøreglede. Svarene var som følger: Det var fire (4) førere som gav utrykk for at de ikke hadde kjøreglede. En av informantene fortalte at han hadde brukt lang tid på å få tilbake kjøregleden etter ulykken. De andre førerne gav uttrykk for at de hadde kjøreglede og likte å kjøre bil. Av de med kjøreglede var det noen som var spesielt bilinteressert og oppga at de hadde mye kjøreglede Vi ser at de fleste er lovlydige førere som liker å kjøre bil, og som hverken betrakter seg som spesielt dristige eller risikovillige. Noen kjører over fartsgrensen i de øvre fartssoner og liker å kjøre litt fort, men betrakter seg ikke som fartsbøller av den grunn. Et fåtall sier de er utålmodige og kan bli irriterte og sinte i trafikken Påvirkning av trafikksikkerhetskampanjer Det er flere trafikksikkerhetskampanjer som de siste årene har blitt rettet mot førere i media og langs vegene i form av skilt. Vi spurte om førerne hadde registrert noen kampanjer og om de hadde noen påvirkning på dem. Vi fikk følgende svar: Det var 8 førere som ikke hadde registrert eller husket noen kampanje. Bilbeltekampanjen var det 15 av de 25 som hadde registrert. Stopp og sov var det også flere som nevnte. Videre ble vinterfartsgrenser, rus, skoleveg og fartskampanje nevnt av noen få.

81 79 Hvordan lot førerne seg påvirke av kampanjene? Mange ga generelt uttrykk for at man ikke kan unngå å bli påvirket av ting man ser og hører både i media og på skilt langs vegene. Følgende momenter ble nevnt av flere: Mange som registrerte kampanjene sa at siden de brukte bilbelte uansett så hadde ikke kampanjen effekt på dem, bortsett fra at de likte kampanjen og fikk understreket viktigheten av beltebruken Noen har imidlertid blitt påminnet bruk av belte og blitt påvirket Stopp og sov er også positivt mottatt, og har bidratt til at man er flinkere til ta pauser under lange turer. Det var en generell tendens til at de eldste i liten grad hadde registrert ulike kampanjer og latt seg påvirke av disse. Det betyr at det kan være viktig å nå frem til eldre gjennom andre kanaler. Disse intervjuene viser at det kan være viktig å nå eldre med informasjon om tema som trøtthet, medisinbruk og endringer med hensyn kognitive funksjoner og syn, som å oppfatte og å treffe beslutninger Hvilke biler kjørte førerne? Førerne har kjørt 19 forskjellige bilmerker da utforkjøringene fant sted. I 7 av bilene var det antiskrenssystem. To av bilene var firehjulstrekkere, men dette var koplet ut da ulykkene skjedde. Det betyr at i de fleste bilene var det ikke antiskrenssystem. Svært få nevner sikkerhet som grunn til at de valgte den bilen de kjørte med. Mange tenker praktisk på plass, noen nevner pris, andre holder seg til ett bilmerke og noen få har valgt en bil der utseende og styling betyr mest. Noen gir også inntrykk av at de ikke har hatt innflytelse på husholdningens valg av bil. Noen av bilførerne har kjøpt ny bil etter ulykken, fordi bilen de hadde ble kondemnert eller de skulle skifte bil uansett. Også for den nye bilen styres valget av forskjellige motiv: Plass, praktiske forhold, pris, og samme bilmerke som før. Noen få nevner sikkerhet Avsluttende kommentarer fra førerne Ved avslutningen av dybdeintervjuet hadde vi følgende to spørsmål: Er det noe du vil tilføye på fritt grunnlag til slutt? Har det vært greit å delta i prosjektet? Alle sa at de syntes det hadde vært positivt å delta i prosjektet. Av frie kommentarer kan følgende nevnes: Gjensidige forsikring var veldig positive og raske vedrørende skadebehandling og utbetaling Fint hvis mitt bidrag kan føre til noe positivt Det burde avsettes mer penger til vegbygging Piggfrie dekk ikke gode nok, må ha pigger. Har hatt nytte av glattkjøringsopplæring. Viktig å velge riktig dekk vinters tid, piggfrie dekk eller piggdekk Gjør noe med fartsskiltingen. Ha færre endringer. Vinterfartsgrenser. Ikke øke fartsgrensene. Mer penger til jernbanen.

82 80 Viktig å være oppmerksom på hvor fort trøtthet overmanner deg Hjertemedisin kan gjøre deg trøtt. 5.3 Oppsummering av dybdeintervjuene Vi har intervjuet 25 bilførere om hva som skjedde da de kjørte av veien. Det har vært frivillig å delta i undersøkelsen og intervjuene representerer vanlige folk i alderen år som utfører vanlige bilturer i forbindelse med ærend, fritid og jobb. Vi ser at flere av uhellene skjer i forbindelse med overraskende hendelser knyttet til glatt føre, vilt eller andre hindringer i veien. Det er verken tid eller plass til å få kontroll over bilen. Dessuten er det situasjoner førere sjelden er oppe i og de færreste har ferdigheter til å gjennomføre en riktig avvergingsmanøver. Følgende momenter inngår også: Selv om ingen kjører spesielt fort, har farten i en del tilfeller vært for høy etter forholdene. Noen har kjørt mens de har vært trøtte. Andre har kjørt lengre strekninger uten tilstrekkelige pauser. Kjent strekning og monotone omgivelser kan være medvirkende til at oppmerksomheten ikke er tilstrekkelig konsentrert om bilkjøringen, evt. til avsovning. Intervjuene omfatter folk som har vært ute på vanlige bilturer med ulike formål i hverdagen. De har ikke vært påvirket av rusmidler, og de aller fleste har heller ikke bevisst kjørt fort i søking etter spenning. Det viser seg at mange ulykker oppstår når føreren gjør feilvurderinger av føreforhold og fart, og at de ikke greier å vinne igjen kontroll når hendelsen utvikler seg veldig fort. De fleste bilene har ikke hatt antiskrenssystem. Slik som ulykkene er beskrevet av de intervjuede, så ville med stor sannsynlighet flere av ulykkene kunne vært avverget hvis bilen hadde hatt slikt førerstøttesystem.

83 81 6 Dybdestudie av utforkjøringsulykker I dette kapitlet presenterer vi gjennomføringen og resultatene fra dybdestudie av sakspapirene fra 48 eneulykker (Moe og Øvstedal 2010). 6.1 Mål, metode og problemstillinger Hovedformålet med hele prosjektet er å kartlegge hvem som er de typiske utforkjørerne ; hvilke førere er det som ofte kommer ut for slike ulykker? Vi har brukt STRAKS-registeret som basis for å velge ut 48 eneulykker fra 2006 som er analysert. Kriterier for utvelgelsen har vært eneulykker (utforkjøringsulykker) med hardt skadde (meget/alvorlig skadde) der fører har overlevd, med førere av begge kjønn og aldersspenn fra unge til eldre førere. Søknad om tilgang til politidokumentene ble august 2009 innvilget av Riksadvokaten. I dybdestudien fokuserer vi på å avdekke og kartlegge hvilke risikofaktorer som er de mest typiske i eneulykker. Saksdokumentene kan inneholde opplysninger om førerne og ulykkene som vi ikke kunne få gjennom spørreundersøkelsen av forsikringstakerne Dybdestudier og representativitet En dybdestudie representerer en metode som er annerledes enn eksempelvis en spørreskjemaundersøkelse. Følgende momenter er de mest sentrale ved en dybdestudie: 1) Hypotesedannende og ideskapende 2) Komplettere data fra statistikk 3) Identifisere spesielle ulykkes- og skadefaktorer 4) Avdekke skjulte årsaks- eller risikofaktorer 5) Ideer til tiltak av generell eller spesiell karakter 6) Gi verdifull tilvekst for anvendelse i videre forskning Denne mer subjektive og kvalitative vurdering av atferd vil sammen med overrepresentasjon og statistiske analyser, litteraturstudier og spørreundersøkelser gjensidig styrke ulykkesforskningen. Dybdestudiene er å betrakte som kvalitativ metode ved at den søker å oppnå maksimalt innsikt i et begrenset problem. I dette ligger en tro på funnets prioritet. Det primære er hva man har funnet, ikke hvor mange man har funnet det hos Datainnsamlingen og analyse Ulykkene ble plukket ut ved hjelp av Straksulykkesregisteret i Statens vegvesen. Deretter ble saksdokumentene fra alle de aktuelle ulykkene innhentet hos politiet. Politidokumentene inneholder all informasjon som er innhentet i forbindelse med ulykken, og dette avhenger av hvor omfattende politiets etterforskning har vært. I vår analyse har vi søkt etter informasjoner om primært følgende forhold: Forhold ved føreren; alder, kjønn, erfaring, tilstand, livssituasjon, utdanning. Forhold knyttet til kjøreturen; formål, tidspunkt, førerens tilstand (inkl. rusmidler, medisiner, sykdom) og evt. passasjerer.

84 82 Veg-, føre- og trafikkforhold da ulykken skjedde Kjøretøytekniske forhold; biltype, årsmodell, førerstøttesystemer. Hendelsesforløp, utviklingen fra normal kjøresituasjon til ulykken inntraff Skyldforhold med hensyn til klanderverdighet Situasjonsfaktorer, ulykkestype, skadeomfang Vi har primært søkt etter informasjon som forteller noe om hvem disse bilførerne er og om det er kjennetegn ved bilførerne og kjøresituasjonen som går igjen. Samtidig er det interessant i hvilken grad førerstøttesystem som er på markedet (ulykkene skjedde i 2006) har innvirkning på hendelsesforløpet. Viktige kilder til informasjon var: Politiets rapportskjema om vegtrafikkuhell Vitneavhør Avhør av mistenkte / siktede Rettsmedisinske undersøkelser Rettsdokumenter Et sentralt moment i dybdestudien er å beskrive hendelsen og foreta en situasjonsanalyse. Gjennom situasjonsanalysen blir tilstedeværende risikofaktorer identifisert og vurdert med hensyn til hvor mye de har bidratt til at ulykken inntraff. Følgende momenter har vært veiledende for datainnsamlingen (se figur 1): Situasjonsanalysen omhandler en kartlegging av trafikksituasjonen, hvilke risikofaktorer som var til stede og en vurdering av om situasjonen slik den utviklet seg var forutsigbar. Forutsigbarheten omhandler hva man må forvente kan skje i løpet av de neste 5 15 sekundene Førerferdighetene varierer, hvilket gjør at ikke alle er like flinke til å forvente hva som kan skje. Og situasjonene varierer fra enkle, oversiktlige og forutsigbare til mer uberegnelige, vanskelige og risikofylte. Førerens håndtering av situasjonen er viktig å vite noe om. Føreren er en aktør, dvs. ingen passiv mottaker av de informasjoner han skal bygge sin vurdering av situasjonene på. Basert på sin mer eller mindre bevisste kjøreplan, innhenter føreren de informasjonene som han mener er viktige for å kunne gjennomføre kjøringen sikkert og effektiv. Kvaliteten på førerens planlegging og gjennomføring bestemmes av førerens kunnskaper, ferdigheter, erfaringer, motiver, tilstand, verdier, personlighet etc. Indirekte forklarings- og risikofaktorer er forhold som i sterkere eller mindre grad har hatt innvirkning. Bilens passive og aktive sikkerhet med hensyn til konstruksjon, sikkerhetsutstyr og førerstøttesystemer har stor betydning for skadeomfanget og alvorlighetsgraden. Førerens manøvrering av bilen har betydning for om han makter å bremse ned eller styre unna de mest kritiske elementene. Vegens omgivelser er viktige med hensyn til om de er myke, harde og ubevegelige eller at bilen velter eller kjører utfor en skrent.

85 83 Figur 34: Skisse av sentrale momenter i analysen av eneulykker i trafikken. Figur 1 omhandler de sentrale momentene i analysen av eneulykkene og gir en helhetlig fremstilling av de viktigste momentene. Under kjøring er kravet at føreren skal være aktpågiven, varsom og hensynsfull (jfr. Veitrafikkloven 3). Det innebærer at førere må ha nødvendige ferdigheter slik at kjøringen kan skje på en sikker og effektiv måte. I disse 48 utforkjøringene er det ingen andre trafikanter eller kjøretøy innblandet. Kjøreatferden har ført til situasjoner med fare for liv og helse for utøveren eller andre som var i bilen. Det kan bety at førerne har utvist klanderverdig kjøreatferd og skapt situasjoner med forhøyet ulykkesrisiko der førerne er å bebreide. Ulykkene kan deles inn i to hovedkategorier med hensyn til hvor krevende og vanskelig det kunne være for føreren å gjennomføre kjøringen. Kategori 1: Situasjoner med kjøreforhold som generelt er å betrakte som krevende og vanskelige. Det er knyttet til vær-, føre-, trafikk- og siktforhold av varierende karakter. Dette er situasjoner der førernes ferdigheter og mestringsevne kan bli stilt på prøve og hvor uforutsette forhold kan ha inntruffet. Konsekvensen er at førerne har tapt kontrollen med utforkjøring som resultat.