Kompetanseutfordringer i maritim næring

Transkript

1 Kompetanseutfordringer i maritim næring Kritisk masse og gratispassasjerproblemer Erik W. Jakobsen, Menon 31. mai 2004 Innhold: 1. Innledning 2 2. Tilbud og etterspørsel etter maritim driftskompetanse 3 4. Den maritime næringens kompetanseutfordringer 9 5. Sjømannskap som kompetansemessig økosystem Kritisk masse i maritim utdanning Gratispassasjerproblemet i overgangen fra utdanning til skip Sammendrag og konklusjon 18 Kilder 21 1

2 1. Innledning Shipping er Norges eneste globale 1 kompetansenæring 2. Det er ikke den eneste globale næringen; gjødsel, metall og treforedling er andre eksempler. Det er heller ikke den eneste kompetansebaserte; det gjelder også næringer som IKT, petroleum og finans. Men det er ingen andre næringer i Norge som er både globale og kompetansebaserte. Siden kompetanse er den viktigste innsatsfaktor (ressurs) for mange maritime bedrifter, og siden individene som besitter kompetansen er lite mobile, er bedriftene avhengige av å drive virksomheten fra land hvor maritim kompetanse er tilgjengelig til en konkurransedyktig pris. Det innebærer at tilgangen på relevant kompetanse av høy kvalitet også i fremtiden er nødvendig for at Norge skal fortsette å være et attraktivt vertsland for maritime bedrifter. Med bakgrunn i at Regjeringen har som ambisjon at Norge fortsatt skal ha ene ledende rolle innen kvalitetsskipsfart internasjonalt, er det av nasjonal interesse å sørge for at maritim kunnskap utvikles og spres i et tilstrekkelig omfang. Formålet med prosjektet er å analysere utfordringer i systemet for sjømannskompetanse i den maritime næringsklyngen. Mer spesifikt er formålet å drøfte hvor viktig denne kompetansen er, om det finnes en kritisk masse av norske sjøfolk som er nødvendig for å tilføre den maritime næringen tilstrekkelig med driftskompetanse fra skip og flyttbare innretninger, og om det finnes andre mekanismer som kan skape svikt i kompetansesystemet. Rapporten er organisert på følgende måte: I første kapittel presenteres utvikling og status for tilbud av og etterspørsel etter sjøfolk på globalt, europeisk og nasjonalt nivå. Tre faser i kompetansesystemet vektlegges; rekruttering til maritim utdannelse, overgangen fra skole til skip, og til sist overgangen fra skip til landbaserte jobber. Deretter benyttes data fra tidligere gjennomførte forskningsprosjekter til å belyse hvilke 1 Med global menes her at markedet er integrert på verdensbasis. Den normale indikatoren på markedsintegrasjon er at prisen er tilnærmet lik over hele verden og at en prisendring ett sted vil føre til prisendringer andre steder også. Dette gjelder for flere av shipping-segmentene og langt på vei for maritime tjenesteytere som meglere, banker og forsikringsselskaper og klasseselskaper. Det er imidlertid også viktige unntak. For Norges del er sannsynligvis offshore det viktigste unntaket. 2 Med kompetansebasert mener vi at kompetanse (kunnskap, ferdigheter og holdninger) er den viktigste innsatsfaktor i bedriftenes aktiviteter. Viktighet kan gis to tolkninger. Den strategi-faglige tolkningen er at en innsatsfaktor er viktigere jo mer den påvirker bedriftens kostnader og inntekter. En mer pragmatisk og målbar definisjon er at viktighet måles som innsatsfaktorens andel av totale kostnader. 2

3 kompetansemessige utfordringer den maritime næringen i Norge står overfor. I neste kapittel drøfter jeg hvilken betydning driftskompetanse fra skip har for den landbaserte delen av den maritime næringen. To begreper står sentralt; økosystem og kritisk masse. I det avsluttende kapitlet diskuterer jeg hvorvidt det er grunn til å tro at det er en form for systemsvikt som gjør at tilbudet av sjøfolk blir mindre enn hva som er optimalt for næringen som helhet. 2. Tilbud og etterspørsel etter maritim driftskompetanse Det globale bildet I 2000 ble det beregnet at total etterspørsel etter sjøfolk på verdensbasis var i overkant av 1,2 millioner, hvorav offiserer. (BIMCO/ISF 2000) Underskudd av offiserer tilsvarte i 2000 ca. 4 prosent av den totale arbeidsstyrken, mens for andre kategorier ble det identifisert et overskudd tilsvarende 27 prosent av arbeidsstyrken. Mangelen på offiserer ble anslått å øke til 12 prosent, tilsvarende , frem til Det er med andre ord god tilgang på ufaglærte sjøfolk, mens tilgangen på yrkes- og høyskoleutdannede er mindre. Dette kommer jeg tilbake til i neste kapittel. fig. 1. Økende underskudd av offiserskompetanse globalt Offiserer Estimert avvik mellom tilbud og etterspørsel globalt Andre sjøfolk (50 000) Avvik 2000 Avvik 2010 ( ) 3

4 Det europeiske bildet De siste 20 årene har både EU-flåten og antall sjøfolk med statsborgerskap i EU vært i nedgang. Antall sjøfolk med EU-statsborgerskap som arbeider om bord på EU-flaggede skip utgjør om lag , en nedgang på 40 prosent sammenlignet med 1985 (St.meld.nr. 31). I 2001 la Europakommisjonen frem et dokument omhandlende utdanning og rekruttering av sjøfolk som adresserte dette. Arbeidet viste at også tilgangen på sjøoffiserer har vært klart synkende. EU har i allerede i dag underskudd av offiserer, og det blir anslått at dette vil øke til allerede i (St.meld. nr. 31) I EU trekkes det et klart skille mellom offiserer og resten av besetningen. EUs oppfatning er at til tross for lønnsforskjeller mellom EU-borgere og andre, er rederiene tilsynelatende mer innstilt på å ansette EU-offiserer av flere årsaker som omfatter sikkerhetshensyn, type skip og tekniske standarder om bord og kulturelle forhold (St.meld.nr. 31). EU mener at mangelen på sjøfolk med statsborgerskap i EU kan få dramatiske konsekvenser. Velutdannede sjøfolk betyr sikker navigasjon, effektiv drift, godt vedlikehold av skipene og et redusert antall ulykker og havforurensing. Spesielt på bakgrunn av hensynet til miljø og sikkerhet er EU bekymret over nedgangen i antall høyt utdannende sjøfolk. EU ser også nedgangen som en trussel mot den landbaserte industrien med behov for praktisk sjømannskunnskap (St. meld. nr. 31). Det ser med andre ord ut til at utfordringene oppleves relativt likt i Norge som i de andre EUlandene. 3 For å styrke sysselsettingen i sektoren og stimulere rekrutteringen, har kommisjonen fremmet forslag til ulike tiltak (Bulletin EU ). Det anbefales å styrke opplæringstilbudet, bedre arbeids- og levevilkårene om bord, øke støtte til forskning og bruk av opplysningskampanjer. I tillegg oppmuntres medlemslandene til å utnytte mulighetene for redusert skattlegging og sosiale avgifter slik EUs støtteregler åpner for. En anbefaling om utarbeiding av et bemanningsdirektiv er foreløpig ikke blitt fulgt opp (St.meld.nr. 31). 3 Utvidelsen av EU 1. mai i år har til en viss grad endret situasjonen. Polen og de baltiske landene er blant de lavtlønnsland som rederier i vesteuropeiske land har rekruttert sjøfolk fra. Når disse nå er en del av EU, har tilgangen på billig arbeidskraft innenfor EU blitt større. Dette reiser imidlertid nye utfordringer, som lønnsdiskriminering og forsikrings- og trygderettigheter. 4

5 EU ser på maritim utdanning som nøkkel til å forbedre konkurransedyktig og bidra til høyere sikkerhets- og miljøstandarder til sjøs. EU ser det som nødvendig at de nasjonale utdanningssystemene reviderer sine undervisningsprogrammer og at de eksisterende nasjonale maritime utdanningssystemer i større grad harmoniseres. Det blir også pekt på konsentrasjon om færre læresteder for derved å oppnå bedre ressursutnyttelse og økt kvalitet i utdanningen. EU vil også gjøre en innsats for å lette adgangen til offisersstillinger i handelsflåten for personer som allerede forut er kvalifisert, dvs offiserer på fiskefartøy og tidligere flåteoffiserer. (St.meld.nr. 31). EU s State aid guidelines har i følgende Sjöfartens analys institut research (2003) styrket rekrutteringen til skipsfart. For eksempel har hollandske sjøfolk økt med 33,8% fra 1996 til 2001 (Sjöfartens analys institut research, 2003). Det norske bildet Det er tre hovedaktører i det sivile maritime utdanningssystemet; videregående utdanningsinstitusjoner, tekniske fagskoler og høyskoler. I tillegg har Forsvaret en sertifikatgivende utdanning på sjøkrigsskolen. Det er i dag 24 skoler som tilbyr videregående opplæring og/eller teknisk fagskole med maritime linjer, hvorav 14 tekniske fagskoler har linjer for maritime fag og fiskerifag. Maritime sertifikat kan oppnås enten yrkesfaglig eller gjennom allmennfaglig vei. Yrkesfaglig utdanning består av to år videregående skole, to år som lærling og to år teknisk fagskole. Etter lærlingeperioden får kandidatene fagbrev, mens man blir uteksaminert som kadett etter avsluttet teknisk fagskole. Allmennfaglig retning består av studiekompetanse etterfulgt av maritim høyskole og praksis. De maritime utdanningsveien beskrives i figur 2. For yrkesfaglig utdanning ( år) viser Maritimt Forum til at ca 30 prosent av inntaket i VK I forsvinner ut av utdanningsløpet frem til bestått fagprøve. Hovedårsaken er at en ikke blir kvalifisert til læreplass eller at en slutter VKI før skoleslutt (ca 25 prosent). Av de som får utstett fagbrev, er det ca 80 prosent som søker videre til maritim teknisk fagskole (MTF). Frafallsprosenten i MTF har vært høy (ca 40 prosent), men blir redusert til ca 15 prosent ved at kandidater tar ny eksamen på senere tidspunkt. Totalt sett vil dermed ca 50 prosent av de som starter på videregående utdanning uteksamineres som kadetter fra tekniske fagskoler. 5

6 fig. 2. Maritime utdanningsveier Kilde: Opplæringskontoret for maritime fag Nord I 1999 analyserte Maritimt Forum behov for sjømannskompetanse. Det ble pekt på at en offisersstab med høy gjennomsnittsalder kombinert med et forestående generasjonsskifte på landsiden, ville øke etterspørsel etter kompetanse fra sjø, og dermed øke behovet for nyutdannede. Det ble anslått at hvis næringen i perioden tok inn ca 1100 lærlinger og kadetter årlig frem til 2005 ville en kunne klare nødvendig fornyelse av den norske offisersstammen innen år 2008 (Maritimt Forum). Med utgangspunkt i situasjonen i 1999 med en markert økning i rekruttering hadde Maritimt Forum positive utsikter for dette. Rekrutteringen har derimot utviklet seg negativt etter Figur tre viser utviklingen i antall lærlinger tilknyttet de fire maritime opplæringskontorene. Maritimt opplæringskontor Sør/Vest Norge, som står for halvparten av læreplassene, kan melde om en fortsatt nedgang for 2003 og en utflating for (Auestad, 2004). I følge Odd 6

7 Magne Skei i Norges Rederiforbund er nedgangen fra 1999 og frem til i dag næringsdrevet i den forstand at den er tilpasset det antall læreplasser næringen til enhver tid kan tilby. fig. 3. Antall lærlinger tilknyttet de fire maritime opplæringskontorene synker Lærlinger Basert på prognosene for rekrutteringsbehov fra Maritimt Forum og statistikk over lærlinger fra opplæringskontorene er det mulig å se nærmere på dagens situasjon. Som vist over er frafallsprosenten fra inntak i læreperioden til uteksaminert kadett ca 35 prosent. Det vil dermed uteksamineres ca 310 kadetter i Inntaket av lærlinger for 2004 antas å ligge på ca 350. Dermed vil sum lærlinger og kadetter for 2004 være ca 660. fig. 4. Yrkesfaglig utdanning 7

8 Videregående VK1 + VK2 Lærling 2 år Teknisk Fagskole 2 år 100% 75% 70% 56% 48% Bestått fagprøve Kadett Antallet over er relativt langt unna behovet beskrevet i Maritimt Forums analyse fra 1999 referert over. Det er dermed et spørsmål om det er nok tilstrømming til maritim utdanning for å dekke behovet på sjøen og i landbasert virksomhet. Som påpekt ovenfor mener Odd Magne Skei i Norges Rederiforbund at det ikke er evnen til å tiltrekke seg elever og studenter som er problemet, men antall tilgjengelige læreplasser, med andre ord at det er rederiene selv som representerer flaskehalsen. Årsakene til dette drøftes i kapittel 6. Et viktig tiltak for å møte næringens kompetanseutfordring er Stiftelsen Norsk Maritim Kompense (kompetansefondet) som ble etablert i I revidert statsbudsjett for 2003 ble det, med virkning fra 1. juli 2003, vedtatt at de rederier som er omfattet av nettolønnsordningen for passasjerferger i NOR og den nye nettolønnsordningen for offshorefartøyer og bøyelastere i NOR skal innbetale et beløp på kr. 470,- pr. ansatt pr. måned til fondet. Fondet skal arbeide for kompetansehevings- og rekrutteringstiltak for norske sjøfolk. I statsbudsjettet for 2004 ble det vedtatt at ordningene skal videreføres også i (Norges Rederiforbund, 2004) I maritim høgskole har søkerantallet og den generelle kvaliteten gått ned år for år. En er nå nede på et årlig inntak på litt i overkant av 100 studenter hvorav kun 5 prosent på maskinteknisk utdanning (Høgskolen i Tønsberg er den eneste som i dag tilbyr maskinteknisk maritim utdanning på høyskolenivå). De usikre mulighetene for kadettplass og begrensede karrieremuligheter i næringen er sannsynlige årsaker til denne utviklingen. 8

9 4. Den maritime næringens kompetanseutfordringer Kompetanseinnholdet i den maritime næring er bredt og omfattende; sjørett, forsikring, finans, økonomi, skipsteknologi, IT, navigasjon, logistikk, organisering og politikk er alt sammen relevante fagfelt. Allikevel oppfattes fremdeles driftskompetanse fra skip, det vil si sjømannskap, som en form for kjernekompetanse for næringen som helhet. I den norske næringen er det vanlig å skille mellom erfaring fra tre områder; utenriksfart, innenriksfart og offshore. Skip i utenriksfarten er kjennetegnet ved en relativt liten andel underordnede nordmenn, men relativt høy andel norske offiserer. Skip som går langs norskekysten har i hovedsak norske ansatte, også i underordnede stillinger. 4 Mange av disse forblir i underordnede stillinger i hele yrkeskarrieren, fordi opprykksmulighetene er begrensede. For at bedriftene i den norske maritime næring skal være internasjonalt konkurransedyktige, er de avhengige av relevant kompetanse til konkurransedyktig pris. Dette krever at bedriftene er i stand til å rekruttere motiverte medarbeidere, at disse har relevant utdannelse, at individene anvendes på områder og i bedrifter hvor de er mest produktive og at kompetansen videreutvikles gjennom hele karrieren. I prosjektet European Maritime Benchmark ble det dokumentert at den norske næringen henger etter land som Nederland og Tyskland på flere områder relatert til kompetanse. (Jakobsen et al, 2003). For eksempel bruker norske bedrifter mindre av sin omsetning på kompetanseutvikling, og de tilbyr i mindre grad interne kurs og støtte til etterutdanning. Bedriftene i den norske næringen er derimot mer tilbøyelige enn hollandske og tyske bedrifter til å rekruttere ansatte fra konkurrenter. Dessuten ansetter de i høy grad nyutdannede for å styrke sin egen kompetanse. Prosjektet dokumenterte også at den kanskje største styrken ved den norske næringen er koblingen og dynamikken bedriftene i mellom. Kunnskap utvikles og spres raskt på tvers av bransje- og bedriftsgrenser, noe som fører til en oppgradering av kompetansenivået i hele næringen. Allikevel er det liten tvil om at den maritime næringen i Norge har et rekrutteringsproblem. Det kom også godt til syne i prosjektet Det regionale maritime Norge som ble gjennomført i I prosjektet ble 730 maritime bedrifter intervjuet om kompetansesituasjonen i næringen. fig. 5. Kompetansegap i den maritime næringen i Norge 4 Skip innen offshore på norsk sokkel har i hovedsak både norske offiserer og underordnet mannskap og utgjør den største gruppe skip med norsk bemanning. 9

10 Viktighet av og tilgang på faglært og høyt utdannet arbeidskraft i den maritime næringen Høyt utdannet arbeidskraft Skipsdesignere Verft Maritime tjenester God tilgang Svært viktig Utstyrsleverandører Rederier Faglært arbeidskraft Maritime tjenester Skipsdesignere Rederier Utstyrsleverandører Verft 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Datagrunnlag: Det regionale maritime Norge (se Hervik og Jakobsen, 2002) Figur 5 viser at bedriftene i næringen opplever et betydelig gap mellom tilgang på- og viktighet av maritim fagkompetanse. Figuren viser hvor stor andel av bedriftene innenfor ulike deler av næringen som mener at henholdsvis faglært og høyt utdannet arbeidskraft er svært viktig og hvor mange prosent som mener at tilgangen på disse former for kompetanse er god. 5 Det er interessant at det er verft som i størst grad vektlegger faglært kompetanse, mens rederiene legger størst vekt på høyt utdannet arbeidskraft. Det er også blant verftene at gapet mellom tilgang og viktighet på faglært kompetanse er aller størst. Mens mer enn 80 prosent mener at denne type kompetanse er viktig, er det kun 3 prosent som oppfatter tilgangen på faglærte som god. Det er imidlertid viktig å påpeke at dataene ble samlet inn i 2002, i en situasjon hvor arbeidsledigheten var lav og hvor de fleste verft fremdeles hadde skip i produksjon. Dataene skiller heller ikke mellom ulike former for maritim fagkompetanse. Med andre ord er sveisere, maskinister og styrmenn i samme gruppe. Utstyrsprodusenter opplever også et betydelig gap, mens rederier, 5 Det er problematisk å bruke en slik skala til å vurdere om det er reelt underskudd av kompetanse. Til det kreves en annen metodikk, for eksempel å undersøke ledige stillinger, arbeidsledighetsdata og nyrekruttering. Imidlertid gir undersøkelsen av opplevd tilgang og viktighet interessant innsikt om relative forskjeller, både mellom bransjer i næringen og mellom regioner. 10

11 skipsdesignere og maritime tjenesteytere ser ut til å ha bedre samsvar mellom behov og tilgang. fig. 6. Tilgangen på arbeidskraft i maritim næring Andelen av maritime bedrifter som mener at tilgangen på høyt utdannet, faglig og ufaglært arbeidskraft er god 30 % Høyt utdannet Faglært Ufaglært 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Rederier Utstyrsleverandører Maritime tjenester Verft Skipsdesignere Datagrunnlag: DRMN, 2002 (541 respondenter) Tilgangen på ufaglært arbeidskraft ser ikke ut til å være noe problem. For alle maritime sektorer er det færre bedrifter som mener at ufaglært arbeidskraft er svært viktig enn at tilgangen er god med andre ord motsatt av situasjonen for faglært arbeidskraft. Figur 6 viser hvordan maritime bedrifter vurderer tilgangen på høyt utdannet, faglært og ufaglært arbeidskraft. Alle de maritime bransjene mener at det er bedre tilgang på ufaglært arbeidskraft enn på høyt utdannet og faglært. Skipsdesignerne skiller seg spesielt ut. Kun 5 prosent av dem mener at tilgangen på høyt utdannet arbeidskraft er god, mens nesten ¼ av dem mener at tilgangen på ufaglært arbeidskraft er god. Kun 9 prosent av skipsdesignerne uttrykker at tilgangen på ufaglært arbeidskraft er liten. Også for rederier og maritime tjenesteytere Verftene er minst fornøyd med tilgang på arbeidskraft generelt, men også blant disse bedriftene oppfattes tilgangen på ufaglært arbeidskraft som langt bedre enn for faglært og høyt utdannet. Hovedinntrykket er dermed at det er maritim-faglig kompetanse som er mangelvare i næringen, både fordi den oppfattes som viktigst og fordi tilgangen er dårligst. fig. 7. Forskjeller i kompetansebehov mellom regionale maritime næringer 11

12 Hvor viktig ulike typer arbeidskraft er i utvalgte regioner Vestf/Busk/Telem Oslo/Akershus Viktighet av høyt utdannet arbeidskraft Viktighet av faglært arbeidskraft Møre og Romsdal Viktighet av ufaglært arbeidskraft Nord-Norge 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 Arbeidskraft er relativt lite mobil. Det betyr at tilbud og etterspørsel etter ulike typer kompetanse bør balansere i ulike deler av landet. Figur 7 viser at det er store regionale forskjeller med hensyn til hvor viktig ulike typer arbeidskraft er. I figuren har jeg trukket frem fire regioner som representerer ytterpunktene med hensyn til kompetansebehov. Oslo/Akershus og Vestfold/Buskerud/Telemark fremstår som akademiske regioner, hvor høyt utdannet arbeidskraft vurderes som viktigst. Disse regionene domineres av utenriksrederier, avanserte tjenesteytere og teknologibasert utstyrsproduksjon. Møre og Romsdal, en skipsindustriell klynge, er mer fagbasert. Det er for øvrig også bedrifter i Møre og Romsdal som opplever det største gapet mellom viktighet og tilgang på maritim-faglig kompetanse. I Nord-Norge er også faglært arbeidskraft viktig, men denne regionen skiller seg ut fra de andre ved å tillegge ufaglært arbeidskraft stor betydning. En naturlig implikasjon som kan trekkes av dette er at utdanningstilbudet bør differensieres, lokaliseres og tilpasses behovene i de enkelte regionene. Dette gjelder både nautisk fagutdanning og annen maritimt orientert fagutdanning. I prosjektet European Maritime Benchmark (Jakobsen et al, 2003) ble viktighet, tilgang og kvalitet på maritim kompetanse i Norge sammenlignet med tilsvarende i Danmark, Nederland, Tyskland og Storbritannia. Figur 5 viser svært få forskjeller mellom landene i vurderingen av hvor viktig faglært og høyt utdannet arbeidskraft er for maritime bedrifter. 6 Forskjellene er betydelig større med henblikk på tilgang. Bedriftene i 6 Spørsmålene i de to prosjektene, Det regionale maritime Norge og European maritime Benchmark, var svært like, og skalaen gikk fra 1 til 4 i begge. Den tilsynelatende forskjellen i vurderingen av tilgang på arbeidskraft skyldes at i sistnevnte prosjekt ble svaralternativene 3 og 4 12

13 Nederland er minst fornøyd med tilgangen på både faglært og høyt utdannet arbeidskraft. Den norske næringen kommer bedre ut, særlig med tanke på tilgang på høyt utdannet arbeidskraft til tjenestebedrifter (rederier og maritime tjenesteytere). Dette stemmer godt med resultatene fra Det regionale maritime Norge (figur 3). fig. 8. Sammenligning av viktighet og tilgang på kompetent arbeidskraft i fem europeiske maritime næringer The Netherlands United Kingdom Availability and importance of skilled labour for manufacturing companies Norway Germany Denmark 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Good availability High importance Availability and importance of highly educated labour for service companies The Netherlands United Kingdom Denmark Norway Germany 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Good availability High importance Datagrunnlag: European Maritime Benchmark. Figurer fra Attracting the winners (Jakobsen et al, 2003). 5. Sjømannskap som kompetansemessig økosystem Kunnskap utvikles og spres i et komplekst samspill innad i- og mellom bedrifter og andre aktører i næringsmiljøer. Med maritim kompetanse tenker man først og fremst på sjømannskap driftskompetanse på skip selv om andre typer kompetanse også er viktig for næringen. Rederiene forsyner resten av det maritime miljøet med skipsfartskompetanse i form av sjøfolk og sjøoffiserer som går på land senere i karrieren. Strømmene av individer fra skolebenk og studiesteder, via drift om bord på skip og tilbake til landbaserte jobber kan beskrives som et kompetansemessig økosystem: Sjøfolk utdannes på maritime yrkesskoler, fagskoler og høyskoler og får lære- og kadettplasser på norske skip. Etter en del år på skip tar de med seg kompetansen til andre jobber, for eksempel verft, rederihovedkontorer, skipskonsulenter, bank/forsikring, forskning slått sammen til god tilgang, mens i Det regionale maritime Norge, er kun svaralternativ 4 referert til som god tilgang. 13

14 Losvesenet og Sjøfartsdirektoratet. På den måten tilfører de kunnskap og erfaringer som ellers ikke ville tilflytt det maritime miljøet. For at økosystemet skal fungere kreves det at det faktisk er strømmer av sjøfolk og sjøoffiserer som velger å forlate skipene for å ta jobber i land. Disse behøver ikke nødvendigvis å være norske, men det er mindre sannsynlig at for eksempel portugisere og filippinere vil velge å bosette seg i Norge enn at nordmenn vil gjøre det. Det er vanskelig å si hvor mange personer det må dreie seg om per år for at det kompetansemessige økosystemet skal virke over tid, men Maritimt Forum anslår at det i et normalår de siste årene har vært ca 200 sjøfolk som har gått over til landbasert virksomhet. Viktige spørsmål for det kompetansemessige økosystemet er: 1) Finnes det en nedre grense en kritisk masse for omfanget av sjøfolk for at økosystemet skal fungere? Hvilke mekanismer er det i så fall som skaper denne nedre grensen, og er Norge over eller under denne i dag? 2) Eksisterer det andre former for systemsvikt som gjør at kvaliteten eller omfanget av økosystemet ikke blir effektiv? Disse to spørsmålene drøftes i det påfølgende. 6. Kritisk masse i maritim utdanning En problemstilling som ofte reises i diskusjoner om kunnskapsutfordringen i den maritime næring er om strømmen av ungdom fra utdanning til skip og tilbake igjen på land i ferd med å falle under et kritisk nivå. For å kunne svare på dette spørsmålet må man ha klart for seg hva man mener med kritisk masse. I en teknisk forstand dreier begrepet kritisk masse seg om at et fenomen må være av en viss størrelse for å kunne opprettholdes. For eksempel må en flyplass eller en bro ha en kritisk masse av brukere for at den skal være lønnsom. Store udelbare kostnader gir typisk opphav til kritisk masse-problemer. Martimt Forum (Vekst med vilje, 2004) definerer kritisk masse på følgende måte: Kritisk masse beskrives som den nedre grense for å kunne opprettholde en forsvarlig norsk maritim utdanning gjennom yrkesfaglig løp (teknisk fagskole) og allmennfaglig løp (høgskole) samt å tilføre det norske maritime kluster nødvendig fremtidig maritim kompetanse til fortsatt å kunne betrakte Norge som en sjøfartsnasjon. Av sitatet fremgår det at Maritimt Forum både knytter ideen om kritsk masse i maritim kompetanse til utdanningsinstitusjonene og til kompetansebehovet i den maritime 14

15 næringen. Etter min mening er begrepet mest fruktbart med henblikk på utdanningsfasen i kompetansesystemet. Kritisk masse-begrepet er fruktbart med henblikk på utdanning fordi det er store faste kostnader knyttet til utdanning; i kjøp av utstyr, i utdannelse av lærere og i fagmiljøene på utdanningsinstitusjonene. Det betyr at hvis elev-/studentgrunnlaget blir for lavt, vil det ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt å investere i nytt utstyr og i lærere. Dermed blir det vanskelig å opprettholde fagmiljøer av kritisk størrelse. Det er imidlertid viktig å merke seg at kritisk masse kan ligge på svært forskjellig nivå på kort og lang sikt. På kort sikt er nivået for kritisk masse gitt av eksisterende organisering av maritim utdanning. Med 14 tekniske fagskoler og tre maritime høyskoler er det grunn til at omfanget av elever og studenter allerede har falt under kritisk nivå. I Skipsfartsmeldingen (Stortingsmelding nr 31, 2004) foreslår Regjeringen en kraftig konsolidering av maritime utdanningsinstitusjoner. Dette vil føre til at kritisk masse i maritim utdanning blir redusert i takt med nedskaleringen og integreringen. Hvis det kreves større grad av spesialisering mellom utdanningsinstitusjonene, vil det også bidra til å redusere kritisk masse. I motsatt retning trekker den teknologiske utviklingen. Fordi teknologien blir stadig mer avansert og spesialisert, vil det bli behov for større investeringer i utstyr, mer spesialiserte lærere og større fagmiljøer. På en del områder er det sannsynligvis fornuftig med europeisk samarbeid og spesialisering for å oppnå kritisk masse. Etter min mening er det vanskeligere å se relevansen av kritisk masse-begrepet i senere ledd i det kompetansemessige økosystemet i overgangen fra utdanning til skip og fra skip til land. Tvert i mot virker det mer sannsynlig at kompetansegevinsten gradvis avtar med antall sjøfolk som går i land. 7 Imidlertid mener jeg at overgangen fra utdanning til skip er kjennetegnet ved et gratispassasjerproblem. 7. Gratispassasjerproblemet i overgangen fra utdanning til skip Ovenfor har jeg argumentert for at det er grunn til å tro at det kan være fruktbart å tenke på strømmen av ungdommer som går inn i maritim utdanning, jobber på skip og senere finner landbaserte jobber innenfor maritim sektor kan forstås som et kompetansemessig økosystem. Dette systemet har et svakt ledd i overgangen fra teknisk fagskole/maritim høyskole til kadett. Til tross for det lave antall høyskoleutdannede har kadetter hatt (og har fremdeles) problemer med å få sertifikatgivende fartstid for å løse laveste sertifikat (1-6 måneder). Mens man for lærlingene har kommet noenlunde i mål med læreplasser 7 Uttrykt mer presist er det sannsynlig at marginalgevinsten av sjøfolk som går i land er positiv, men fallende. 15

16 (ca /år) så har ikke næringen hatt samme interesse for kadettene som etter 2 års offisersutdanning har de teoretiske kunnskaper til høyeste sertifikat. Dette problemet kom tydelig til syne på Høyskolen i Vestfolds maritime konferanse 29. april Både ansatte og studenter på høyskolen uttrykte stor bekymring om muligheten for å få kadettplasser etter endt studietid. Det kan være flere årsaker til at læreplassene er lettere å fylle enn kadettplassene. Karoline Vinsrygg i Norges Rederiforbund mener at noe av forskjellen kan tilskrives at læreplasser har eksistert i mange år og er godt innarbeidet i næringen. Kadettsystemet er av nyere dato og ble innført etter Reform 94. Noe av forklaringen kan derfor være knyttet til mangel på informasjon og tradisjon. Vinsrygg fremhever også at det oppfattes som mer forpliktende å engasjere kadetter enn lærlinger. Lærlingene skal tilbake på land, mens de fleste kadettene trolig ønsker fast jobb på skipene de jobber. En tredje årsak er at læreplassene er betydelig subsidiert av myndighetene. Både den opplevde forpliktelsen og manglende subsidiering er relevante gratispassasjerproblemet som diskuteres i dette kapittelet. I tillegg til at mangelen på kadettplasser selvfølgelig er et problem for dem det gjelder, er også mangelen uheldig for næringen som helhet, siden kadettplasser er nødvendig for å utvikle de fremtidige norske offiserene som den norske maritime klyngen vil være avhengig av for å kunne videreføre en konkurransedyktig maritim klynge med basis i Norge. En viktig årsak til mangelen på kadettplasser er at overgangen representerer et gratispassasjerproblem 8 : Rederiene, som skal betale for kadettene, vil i utgangspunktet kun ta hensyn til sine egne kostnader og gevinster når de skal vurdere å engasjere kadettene. Deres alternativ er å ansette kadetter eller ferdig utdannede sjøoffiserer fra andre land eller å kapre offiserer fra konkurrentenes skip. Dette blir normalt billigere, og det er liten 8 En gratispassasjer er en aktør som bruker et gode uten å betale for det. Folk som sniker på trikken er bokstavelig talt gratispassasjerer, men de innebærer sjelden noe gratispassasjerproblem. At noen er gratispassasjerer er bare et problem hvis det fører til at et gode ikke blir produsert eller at det blir produsert i for liten mengde. Det ville være tilfelle hvis inntektene fra bruken av godet var for små til å dekke produksjonskostnadene. En mer presis formulering av et gratispassasjerproblem er som følger: En situasjon er kjennetegnet ved et gratispassasjerproblem hvis handlinger som er individuelt rasjonelt å velge, leder til utfall som ikke er kollektivt optimale. Sagt på en annen måte innebærer et gratispassasjerproblem at enkeltindivider mangler insentiver til å gjøre det som er best for «gruppen» totalt sett. Med gruppen menes to eller flere aktører som har felles interesser i et gode eller en ressurs. 16

17 grunn til å tro at resultatet blir dårligere. Den positive gevinsten som kadettene i fremtiden vil representere for hele det maritime miljøet blir sannsynligvis ikke tatt med i rederienes vurdering. Den næringsøkonomiske gevinsten (og sannsynligvis nasjonaløkonomiske gevinsten) av kadettene er med andre ord større enn den bedriftsøkonomiske. Hvis dette resonnementet er riktig, eksisterer det en form for markedssvikt som næringen og myndighetene bør forsøke å rette opp. Det eksisterer i dag flere offentlige virkemidler for å opprettholde en betydelig mengde sjøfolk. Nettolønn og refusjonsordninger for sjøoffiserer er virkemidler som åpenbart gjør det mer attraktivt å rekruttere norske kadetter. Det er også mulig å subsidiere kadettplassene direkte, noe som for eksempel gjøres gjennom høyere refusjonssatser. Det nylig opprettede kompetansefondet som er beskrevet tidligere i rapporten, er ment å ha en slik rolle. 17

18 8. Sammendrag og konklusjon I denne rapporten har jeg drøftet hvilke utfordringer maritim næring står overfor knyttet til det kompetansemessige økosystemet som sjøfolk representerer. Systemet består av tre hovedledd; i) utdanning (videregående, teknisk fagskole og høyskole); ii) arbeid på skip (læreplass, kadettplass, underordnet stilling og offisersstilling); og iii) arbeid på land (i rederier, verft, utstyrsprodusenter, maritime tjenesteytere, los- og kystvesen og direktorat). For å sikre tilstrekkelig med driftskompetanse fra skip til landbasert maritim virksomhet, er næringen avhengig av et tilstrekkelig antall sjøfolk, som igjen forutsetter et visst antall elever/studenter under utdanning. Siden det er frafall i alle stegene i systemet (utfordring 2 i figuren; se også figur 3 ovenfor), er det behov for å rekruttere et langt større antall elever og studenter enn det antall som er nødvendig for å opprettholde et tilstrekkelig omfang av driftskompetanse i den landbaserte næringen. I dag opplever maritim næring i de fleste europeiske land at det er vanskelig å rekruttere ambisiøse og flinke ungdommer til næringen (utfordring 1 i figuren). Dette kan ha mange årsaker, men to kilder til rekrutteringsproblem er ganske sikkert at maritim næring sliter med et imageproblem som en solnedgangsnæring og at karrieremulighetene i næringen ikke er tilstrekkelig attraktive. Kampanjen som i våres (2004) har pågått i regi av Maritim Næring vil forhåpentligvis styrke kunnskapen og oppmerksomheten om maritim næring, og det planlagte trainee-programmet i regi av Norges Rederiforbund bør også kunne øke næringens attraktivitet for nyutdannede. fig. 9. Utfordringer i det maritime kompetansesystemet 1) Utfordringer i rekruttering av elever/studenter som følge av svakt image og begrensede karrieremuligheter 2) Frafall/avgang i alle ledd og overganger Utdanning Skip Jobb på land Potensiell systemsvikt: 3) Kritisk masse i utstyr, fagmiljøer og lærerutdanning Potensiell systemsvikt: 4) Gratispassasjerproblem i finansiering av kadettplasser 18

19 De beskrevne utfordringene knyttet til rekruttering og frafall kan være alvorlig nok, men representerer ikke noe systemsvikt. De er snarere uttrykk for konkurranse i næringens faktormarkeder og viktige bidrag til dynamikk og fleksibilitet i næringslivet. Det finnes imidlertid to andre utfordringer som har karakter av markedssvikt. Begge kan potensielt føre til at antall sjøfolk i den maritime næringen i Norge blir lavere enn hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Den ene formen for systemsvikt (utfordring 3 i figuren) dreier seg om at det finnes kritisk-nivåer på utdanningsstedene og at det ikke vil være økonomisk forsvarlig å opprettholde fagmiljøer og investere i moderne teknologisk utstyr når elev-/student-antallet kommer under et visst nivå. Imidlertid kan dette kritisk masse-problemet reduseres betraktelig ved å redusere antall utdanningssteder og øke spesialiseringen mellom de gjenværende. På spesielt avanserte området hvor den kritiske massen ligger svært høyt, vil et europeisk utdannings- og forskningssamarbeid være naturlig. Den andre potensielle systemsvikten ligger i overgangen mellom utdanning og arbeid på skip. Fordi den viktigste gevinsten av å utvikle norske sjøoffiserer er deres kompetansebidrag i land-baserte jobber, har rederiene begrensede incentiver til å finansiere kadettplasser; rederiene bærer kostnadene, men oppnår bare en liten del av gevinsten. Sagt på en annen måte er landbaserte maritime bedrifter og offentlige etater gratispassasjerer på opplæringen av sjøoffiserer. Dette er prinsipielt sett samme problem som man står overfor i hele utdanningssektoren og er en viktig årsak til at utdanning normalt finansieres av det offentlige. Spørsmålet er hva slags grep som er best egnet til å løse gratispassasjerproblemet. Nettolønn og refusjonsordninger for sjøoffiserer er virkemidler som åpenbart gjør det mer attraktivt å rekruttere norske kadetter, men det er også mulig å subsidiere kadettplassene direkte. Det nylig opprettede kompetansefondet som er beskrevet tidligere i rapporten, er ment å ha en slik rolle. Utfordringene i kompetansesystemet henger sammen. Hvis gratispassasjerproblemet ikke løses, vil det bli vanskelig for nyutdannede å få kadettplasser og sertifikater. Det vil trolig øke frafallet både under og etter studier. Hvis det vedvarer, vil det også svekke rekrutteringsgrunnlaget til tekniske fagskoler og høyskoler, fordi karrieremulighetene i næringen blir mer usikre. Dette vil på sin side svekke muligheten til å oppnå kritisk masse på utdanningsstedene og føre til forvitring eller nedskalering av disse. Det er derfor viktig at næringen og myndighetene i fellesskap diskuterer totaliteten i kompetanseutfordringene og leter etter helhetlige løsninger. Av de fire beskrevne utfordringene er det kun kritisk masse- og gratispassasjerproblemet som gir effektivitetsmessige argumenter for offentlig støtte. Avslutningsvis vil jeg imidlertid presisere at myndighetene også kan ha andre begrunnelser for å gi gunstigere rammevilkår for næringsvirksomhet. Distriktshensyn er det mest åpenbare av disse. Innenriksfarten i Norge foregår langs hele kysten og bidrar til å opprettholde 19

20 infrastruktur og sysselsetting i mange lokalsamfunn. Nettolønn eller andre former for arbeidssubsidiering kan være virkemidler for at dette bidraget skal fortsette. 20