Dybdeanalyse av dødsulykker

Transkript

1 Dybdeanalyse av dødsulykker Region øst 2010 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010 vegvesen.no 1

2 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

3 Innhold Sammendrag 7 KAPITTEL 1 Analyseresultat i lys av Nullvisjonen 9 KAPITTEL 2 Fordypning Førere Kjøring i forbindelse med arbeid Kjønn Fart Bilbelte Rus Trøtthet Sykdom og naturlig død Selvvalgte ulykker (selvmord) 28 KAPITTEL 3 Bakgrunn 29 Hvor finner ulykkesanalysegruppen (UAG) nødvendig informasjon for analysene? 32 VEDLEGG - KART Dødsulykker i Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

4 4 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

5 Forord Statens vegvesen gjør dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken av tre hovedgrunner: Basert på Nullvisjonen utredes alle dødsulykker for å kartlegge hva som kan hindre at tilsvarende ulykker skjer igjen. Statens vegvesen er derfor på ulykkesstedet og samler inn relevante opplysninger. Gjøre dybdeanalyser for stadig å øke kompetansen innen området «ulykkesårsak og konsekvens». Av respekt for de som omkommer i vegtrafikken. Statens vegvesen har et særskilt ansvar for trafikksikkerheten. Rapporten beskriver resultatene fra analysene av 60 dødsulykker med 66 omkomne i Region øst i Region øst består av fylkene Oppland, Hedmark, Akershus, Oslo og Østfold. Rapporten er utarbeidet av: Harald Ståle Jansen - leder, ulykkesanalysegruppen (UAG) Terje Kristiansen (UAG) Nils Anders Lund (UAG) Magnus Larsson (UAG) Anders Holtan (UAG-lege) Espen Haugvik (STRAKS-ulykkesregister) Oslo, 8. august 2011 Harald Ståle Jansen Leder av UAG Ansatt i Statens vegvesen siden 1975 Bakgrunn: 25 år sensor alle førerkortklasser 10 år kjøretøykontroll 35 år ulykkesetterforskning 4 år leder beredskapsgruppe og UG Medlem av UAG siden 2005 Terje Kristiansen Ansatt i Statens vegvesen siden 1974 Bakgrunn: Planlegging fysiske TS og vegtiltak TS-ekspertise Blackspotarbeid Ulykkesanalyser Medlem av UAG siden 2005 Nils Anders Lund Ansatt i Statens vegvesen siden 1982 Bakgrunn: 10 år Trafikantsensor 25 år Kjøretøy 10 år Veg 25 års arbeid med trafikkulykker Medlem av UAG siden 2005 Magnus Larsson Ansatt i Statens vegvesen siden 2008 Bakgrunn: 10 år Trafikant, kampanjer 15 år Veg og gate 15 år Organisatoriske og Nullvisjonen 10 år Dybdeanalyser av dødsulykker i Sverige Medlem av UAG siden 2009 Anders Holtan Overlege og spesialist i anestesiologi ved Oslo Universitetssykehus - Ullevål Jobber med hardt skadde pasienter både prehospitalt og i sykehus UAG lege i Region øst og sør siden 2010 Espen Haugvik Ansatt i Statens vegvesen siden 2007 Bistår UAG med databasen og kvalitetssikring fra Statens vegvesens STRAKSulykkesregister Design og layout: Kyrre Wedvik, Statens vegvesen Grafisk senter Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

6 6 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

7 Sammendrag I 2010 var det 70 dødsulykker i Region øst på riks-, fylkes-, og kommunale veger. 76 trafikanter omkom. 10 av ulykkene med til sammen 10 omkomne har politiet av forskjellige årsaker tatt ut av statistikken. Dette innebærer at det er 60 ulykker som er analysert. Hver ulykke er en tragedie med store konsekvenser for mange familier og arbeidsplasser. Ulykkesanalysegruppen (UAG ) sine analyser viser at mange ulykker kunne fått redusert skadeomfang eller til og med vært unngått dersom tiltak hadde vært gjennomført. Tabell over utvikling av drepte og hardt skadde i regionen i perioden Totalsum Antall drepte Antall meget alvorlig skadd Antall alvorlig skadd Antall ulykker med drepte eller hardt skadde Antall drepte og hardt skadde UAG har gjort følgende hovedfunn for dødsulykkene i 2010: Førere o Menneskelig svikt er den største utløsende årsaken til dødsulykkene o 70 % av dødsulykkene skjedde med «vanlig atferd» (normale eller dagligdagse feilhandlinger som bl.a uoppmerksomhet, for høy fart etter forholdene og tretthet) o Trafikkulykker rammer alle aldersgrupper, mest de unge o Førere i alle aldre utløser ulykker o I mer enn hver tredje dødsulykke er det andres feilvurderinger som fører til trafikkdød KJØNN o 90 % av de som omkom er menn o Menn omkommer oftest som bilførere o Kvinner omkommer oftest i eller av biler som føres av menn ulykkestype o 65 % omkom i møte- eller utforkjøringsulykker Mer enn 38 % i møteulykker Mer enn 26 % i utforkjøringsulykker o 90% av de som omkom i møteulykker gjorde det på veger med mer enn 1500 i årsdøgntrafikk (ÅDT) o Mer enn 80 % av de selvvalgte ulykkene (frontkollisjon mot vogntog) skjedde på veger med mer enn 1500 i ÅDT Fart, rus, belte o I halvparten av tilfellene har fører avpasset farten etter forholdene o Høy fart er et problem i alle aldersgrupper og er ikke bare knyttet til ungdom o Rus er et problem i alle aldersgrupper, men er særskilt knyttet til de under 30 år o Det er nesten utelukkende menn som kjører i ruspåvirket tilstand o 80 % av de omkomne i rusulykker brukte ikke sikkerhetsutstyr o 40 % av de omkomne i ulykker med edru fører brukte ikke sikkerhetsutstyr Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

8 o En betydelig del av de unge som omkom brukte ikke bilbelte o Hasardiøs kjøring forekom i 5 ulykker førerne var alle menn under 35 år 4 var påvirket 4 brukte ikke bilbelte o Beltebruken øker med økende alder atferd o 20 % er utløst som følge av tretthet o 15 % er utløst som følge av «rus» o 12 % er mistanke om selvvalgt o 13 % er mistanke om sykdom For å redusere antall drepte i regionen ytterligere, bør følgende tiltak og strategier prioriteres: Når vegansvarlige og kjøretøyindustrien tar sitt ansvar vil over 80 % av de omkomne kunne bli reddet. Dette tilsvarer 56 menneskeliv (pr. år i Region øst). Når vegmyndighetene har sikret vegen i henhold til Nullvisjonen vil 60 % kunne bli reddet. Dette tilsvarer 39 menneskeliv (pr. år i Region øst). M ulykker og ulykker med meget spesielle omstendigheter krever nytenking og nye strategier for å lykkes med å oppnå reduksjon. Bak hvert liv som reddes hindrer man også 10 hardt skadde og 100 lettere skadd. Fysiske tiltak Og Årlige effekter: o Etablere midtrekkverk på veger med stor trafikk 22 liv o Sikring av sideterreng 3 liv o Sikring av gang og sykkeltrafikk 3 liv Organisatoriske tiltak og Årlige effekter: o Helse, miljø og sikkerhet (HMS) i bedrifter o Se kap.2 11 liv ØKT BRUK AV SIKKERHETSUTSTYR, Årlige effekter: o Økt beltebruk f.eks beltevarsler 15 liv FØRERSTØTTESYSTEMER: o Systemer som hjelper «vanlig» atferd at nærme seg «ideell» atferd f.eks. alkolås, trøtthetsvarsler, ISA, ESP 8 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

9 Kapittel 1 Analyseresultat i lys av Nullvisjonen UAG har reflektert over i Nullvisjonens grunnpilarer, som er: Etikk Delt ansvar Menneskets fysiske og mentale forutsetninger ETIKK Alle mennesker er verdifulle og hvert menneske er unikt. Et liv kan ikke byttes mot andre ytelser i samfunnet. DELT ANSVAR Det er alltid flere årsaker til at en ulykke skjer. I alle de 60 ulykkene er trafikantenes handlinger, kjøretøyenes og vegens medvirkning analysert. I de fleste ulykkene er en spesiell årsak mer fremtredende og avgjørende enn andre årsaker. 4 % 4 % Veg Kjøretøy Trafikant 92 % Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

10 I forrige figur inngår i de tre begrepene følgende: TRAFIKANTENE: o Manglende informasjonsinnhenting ikke observert tilgjengelig informasjon om trafikkbildet o Feil beslutning (tolkning av trafikksituasjonen) o Høy fart o Trøtthet o Mistanke om selvvalgt ulykke o Hasardiøs kjøring o Ruspåvirkning o Sykdom vegen: o Utforming av kryss o Siktforhold kjøretøyet: o Blindsoner Fortsatt er menneskelig svikt den største utløsende årsaken til ulykkene i dagens trafikksystem. Vegsystemet er ennå ikke godt nok tilpasset Nullvisjonen. Vegtrafikklovens 3 sier at man skal kjøre hensynsfullt, aktpågivende og varsomt så det ikke oppstår fare eller voldes skade. Trafikkreglenes 13 handler om kjørefarten og krever at kjørende må kunne stanse på den vegstrekning som den kjørende har oversikt over og foran enhver påregnelig hindring. Mange reiser som gjøres oppfyller ikke disse kravene. «Vanlig» atferd er i grensesnittet mellom ideal atferd og unormal atferd. «IDEElL» ATFERD: o Til enhver tid kjøre hensynsfullt, aktpågivende og varsomt i henhold til Vegtrafikklovens 3 o Trafikkreglenes 13; Du kan stoppe foran enhver påregnelig hindring. «vanlig» ATFERD: (normale eller «dagligdagse» feilhandlinger) o Uoppmerksom, feilhandling, feil plassering, for høy fart etter forholdene, trøtt, illebefinnende, sykdom, dement. «UNORMAL» ATFERD: o Selvvalgt, hasardiøs kjøring, godt over fartsgrensen, sitte i vegbanen, flere i kjøretøyet enn det er godkjent for, lek i kjøretøy, aking bak bil. I det som ovenfor beskrives som «vanlig» atferd finnes dimensjonen at det ofte ville medføre ilegging av gebyr eller bøter hvis det ble foretatt kontroll av slik atferd. 10 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

11 «Ideell» atferd «Vanlig» atferd «Unormal» atferd Ill.foto: olourbox.com Hvis atferd deles i kategoriene ideell, vanlig og unormal atferd fordeler dødsulykkene i 2010 seg som vist nedenfor. ATFERD 32 % 0 % 68 % «Ideell» «Vanlig» «Unormal» Nær 7 av 10 dødsulykker skjedde med «vanlig» atferd. Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

12 Foto: Knut Opeide Å være trafikant er en vanskelig oppgave som innimellom krever store utfordringer. Feilfrie mennesker finnes ikke, heller ikke feilfrie trafikanter. Daglig gjør vi alle feilvurderinger og feil, men som oftest går det bra fordi det ikke er noen annen trafikant til stede eller at de andre trafikantene har mulighet til å kompensere for din «feil». Hvor en dødsulykke kommer til å skje og energien i sammenstøtet er ikke en tilfeldig variabel. All erfaring viser at neste dødsulykke sannsynligvis vil inntreffe på veg med stor trafikk og høy fartsgrense. Mange rammes «uskyldig» i ulykker på grunn av andres feil. FEILVURDERINGER OG FEILHANDLINGER 35 % 65 % Egne feil Andres feil I mer enn hver tredje ulykke er det andres feilvurderinger og feilhandlinger som fører til trafikkdød. 12 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

13 Det delte ansvaret I vedtaket om Nullvisjon er det delte ansvaret sentralt. De som bygger og former vegtransportsystemet, skal ha som mål å bygge et vegtransportsystem som kan håndtere menneskelig svikt. Systemet må ikke bare håndtere våre egne feilvurderinger og feilhandlinger, det må også beskytte oss fra andres feilvurderinger og feilhandlinger. Trafikantenes ansvar er fullt ut å følge de spilleregler som planleggerne har satt opp. Hvis trafikantene ikke klarer å følge spillereglene, faller ansvaret tilbake på de som utformer og bygger vegtransportsystemet, og de må på nytt tilpasse systemet til menneskenes evne. Dette fordi det da er åpenbart at kravene til trafikantene var satt for høyt. Dette er det delte ansvaret Systemsikkerhet Veg og kjøretøy skal i følge det delte ansvaret minimum håndtere «vanlig» atferd. Det vil si at det skal det bygges sikkertsmargin for den atferden. Denne systemsikkerheten vil i tillegg håndtere mange av ulykkene med «unormal» atferd. Det høytrafikkerte vegnettet generer mesteparten av de alvorlige ulykkene. a % av vegnettet, med trafikk over 1500 i ÅDT, har ca 80 % av de drepte og hardt skadde. For å få størst mulig effekt i trafikksikkerhetsarbeidet basert på Nullvisjonen betyr at det skal være størst fokus på dette vegnettet. Fysisk midtdeler og sikre sidearealer er effektive tiltak når fartsgrensen er 70 km/t eller mer. Med fullt utbygd systemsikkerhet i henhold til vegkriteriene ovenfor, og det faktum at kjøretøyindustrien kan ta ansvar for økt beltebruk samt hjelpe trafikantene med mange andre førerstøttesystemer, så ligger potensialet i fordelingen av ansvar og forbedringsmulighet for ulykkene 2010, som vist nedenfor. FORDELING AV TILTAK SOM KUNNE HA FORHINDRET DØDSULYKKENE I % 59 % 26 % Veg Kjøretøy Trafikant I figuren ovenfor inngår i de tre begrepene følgende: Veg: Midtdeler, organisatoriske forhold, myke sidearealer, maks 30 km/t for å sikre myke trafikanter. Kjøretøy: Bilbelte og andre innretninger i kjøretøy Trafikant: Bevisst utenfor spillereglene, manglende sykkelhjelm, M. Når myndighetene og kjøretøyindustrien tar sitt ansvar vil over 80 % av de omkomne kunne bli reddet. Dette tilsvarer ~ 56 menneskeliv (pr. år i Statens vegvesen Region øst). Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

14 Når vi kun ser på «veg» som har 59 % av forbedringspotensialet, fordeler utviklingsområdene seg som vist nedenfor. «Vegtiltak» som kunne redusert dødsulykkene i 2010 Myke sidearealer 8 % Maks 30 km/t /myke trafikanter 8 % Organisatoriske forhold 28 % Midtdeler 56 % Når myndighetene har sikret vegen vil 60 % kunne bli reddet. Dette tilsvarer ~39 menneskeliv (2010 i Statens vegvesen Region øst). Midtdeler En analyse av møteulykkene, hvor til sammen 25 omkom, viser at 36 % av de kunne vært reddet hvis det hadde vært midtdeler på veger med mer trafikk enn 8000 kjøretøy per døgn (årsdøgnstrafikk, ÅDT). Hvis grensen for bygging av midtdeler hadde vært satt til 6000 i ÅDT ville ytterligere 4 %, totalt 40 %, kunne vært reddet. Med en grense på 1500 i ÅDT ville andelen vært 88 %. 14 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010 Foto: Knut Opeide

15 Midtdeler for møteulykker 12 % 36 % Gammel strategi (over 8000 i ÅDT) Ny strategi (over 6000 i ÅDT) Nullvisjonstrategi (over 1500 i ÅDT) Ikke midtrekkverk (u ÅDT) 48 % 4 % I figuren ovenfor er tre møteulykker tatt ut, to der belte hadde reddet menneskeliv og en der betongrekkverket var underdimensjonert. 90 % av de som omkommer i møteulykker gjør det på veger med mer enn 1500 i ÅDT. 5 av 6 av de selvvalgte ulykkene, frontkollisjon mot vogntog skjer på veger med mer enn 1500 i ÅDT. Midtdeler kunne reddet 22 mennesker (2010). Organisatorisk trafikksikkerhet Mer enn hver fjerde omkomne som knyttes til kategorien «veg» er klassifisert som «organisatoriske» problemer som krever organisatoriske tiltak. Sammenhengen forklares med at «vegmyndigheter» har meget store muligheter og ikke kun ansvar for vegen og alt utstyr på eller ved vegen. Vegmyndighetene gir tillatelser i form av vegarbeidets gjennomførelse og kan derfor også stille krav. Myndighetene har også et ansvar for kjøretøyforskrifter og kjøretøyenes utstyr samt planlegging av hvordan gater og veger skal brukes osv. Alle muligheter som myndighetene har bør brukes for å gjøre alle reiser og transporter sikre. Samtidig kan næringslivet på eget initiativ jobbe mot Nullvisjonen. Eksempler på organisatoriske trafikksikkerhetsproblem og mulig tiltak er: Fotgjenger overkjørt av lastebil i forbindelse med vegarbeid o Bedre planlegging av vegarbeid og krav på førerstøttesystemer i tunge kjøretøy Fotgjenger påkjørt av personbil i gangfelt i forbindelse med vegarbeid o Bedre planlegging av vegarbeid Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

16 Fotgjenger overkjørt av lastebil o Bedre planlegging av ruter for tunge kjøretøy i tettsted og krav på førerstøttesystemer i tunge kjøretøy Fotgjenger påkjørt av personbil i forbindelse med «fotgjengersnarvei» o Bedre planlegging og gjerder for å unngå at farlige «snarveier» blir brukt av fotgjengere Fotgjenger påkjørt av personbil på P-plass ved butikk o Bedre planlegging av parkeringsarealet slik at det ikke kjøres rett foran inngangen til butikken Fotgjenger påkjørt på bussterminal av buss i rute o Bedre planlegging av bussterminal og teknikkutvikling av problemene rundt «blindsoner» i tunge kjøretøy Fører av søppelbil blir påkjørt ved søppelhenting o Bedre planlegging av søppelruta og bruk av kjøretøy med automatisert søppeltømning Gutt som har hode opp av takluke i buss o Kommunal TS-policy for skolereiser og sikring av luker på buss Lastebil kjører inn i siderekkverk av betong og deretter over betongrekkverk i midten, kolliderer deretter med møtende personbiler o Revurdering av standard på midtdeler og plassering av siderekkverk Kjøretøy Når tenkingen rundt systemsikkerhet fullføres blir konsekvensen at utfordringen med «ikke beltebruk» må løses av andre enn trafikanten. Dette betyr at myndighetene må stille krav og samarbeide med kjøretøyindustrien om tekniske løsninger som hindrer at det kjøres uten bilbelte. Et av kjøretøyindustriens viktigste ansvar er å sørge for at alle i bilen bruker bilbelte. Mer en 20 % kunne vært reddet hvis bilbelte hadde vært brukt. Dette tilsvarer 15 menneskeliv. 16 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

17 TRAFIKANT Som trafikant kan du velge transportmiddel. Motorsykler (M) har en mye høyere skaderisiko enn andre kjøretøy, av den grunn blir de i plassert i gruppen trafikant. Foto: Knut Opeide I Nullvisjonen er muligheten for å håndtere konsekvensene av en kollisjon avgjørende. I de fleste tilfeller hvor M-fører omkommer ville utfallet ha blitt annerledes om vedkommende hadde kjørt en sikker bil. M-ulykker må av den grunn håndteres med tyngdepunktet på ulykkesforbyggende tiltak og ikke som i Nullvisjon ellers, med skadeforebyggende tiltak. Å bevisst stille seg utenfor spillereglene er selvsagt ikke akseptabelt, men det utelukker ikke at planleggerne kan eller skal gjøre noe i forhold til disse ulykker. Eksempler på slike ulykker er en person som satt i vegbanen, flere i kjøretøyet enn det er godkjent for og aking bak bil. Bruk av sykkelhjelm er viktig. For hver omkomne syklist uten hjelm finnes mange skadde som ville fått et meget bedre skadeutfall hvis hjelm hadde vært brukt. Når vi kun ser på «trafikant» som har 15 % av muligheten for forbedring er fordelingen av utviklingsområdene som nedenfor. TRAFIKANTTILTAK 40 % Bevisst utenfor «spillereglene» Sykkelhjelm M 50 % 10 % M-ulykker og ulykker med meget spesielle omstendigheter krever nytenking og nye strategier for å lykkes med å oppnå reduksjon. En syklist ville vært reddet hvis sykkelhjelm hadde vært brukt. Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

18 Foto: olourbox.com Felles plattform for alle som utformer vegtrafikksystemet Når alle har samme bilde av hva som kreves for et sikkert transportsystem kan utvikling av organisasjon, veg og kjøretøy gå hånd i hånd uten unødvendige kostnader eller overlappning av sikkerhet. Det viktigste er å definere hva slags atferd som er vanlig i forskjellige tilfeller hos de aller fleste trafikanter. Dette blir da grunnlaget for hva planleggerne skal håndtere. I neste omgang åpner dette opp for samarbeide mellom industri og vegmyndigheter slik at man blir enig om hvem som ska løse hva. Når et grensesnitt mellom veg og kjøretøy er definert, f.eks. maks. 70 km/t på veger med møtende trafikk så må vegmyndigheter sikre vegene med midtdeler hvis hastigheten skal være høyere. Et eksempel på at industrien tar ansvar er Volvos målsetting om at i år 2020 skal ingen skades hardt eller omkomme i eller av en Volvo. I fremtiden må myndigheter, kjøretøyindustri og ulike organisasjoner samarbeide tettere for å komme videre i Nullvisjonsarbeidet. For hvert liv som reddes hindrer man også ~10 hardt skadde og ~100 lettere skadd. 18 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

19 Kapittel 2 Fordypning 2.1 Førere Førere i alle aldre gjør feil og utløser ulykker. Det er ikke bare ungdomsgruppen år som skiller seg ut. Mange i aldersgruppen år utløser også ulykker. Figuren nedenfor viser dette for Førere i alle aldre utløser ulykker. Foto: olourbox.com Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

20 2.2 Kjøring i forbindelse med arbeid 25 % av dødsulykkene (16 ulykker) ble utløst i forbindelse med kjøring relatert til arbeid (yrkestransport og/eller kjøring til og fra arbeid). 8 av de førerne som utløste disse ulykkene omkom selv og i 8 tilfeller førte ulykken til at en «uskyldig» omkom. 5 av de 16 ulykkene ble utløst av fører med utenlandsk førerkort og i to tilfeller omkom føreren. 15 av ulykkene skjedde mellom kl og En av ulykkene skjedde litt før kl Dette viser viktigheten av at alle bedrifter inkluderer trafikksikkerhet i sin HMS-tenking. Kategori Antall På veg til og fra jobb (3+5) 8 På jobb all kjøring relatert til jobb 8 Utløsende fører omkom av egen feil 8 Utløsende fører ikke omkommet andre omkom 8 Ulykken utløst av fører med utenlandsk førerkort 5 Ulykker utløst i forbindelse med yrkestransport 4 Diagrammet viser når på døgnet ulykkene skjedde :00-08:00 08:00-16:00 16:00-17:00 17:00-23:00 23:00-06: Kjønn Menn og kvinner bruker transportsystemet på litt forskjellig måte. Kvinner bruker omtrent like mye tid som menn på reiser, men det er ved valg av transportmiddel og hvordan transporten gjennomføres som det er en betydelig forskjell. Kvinner reiser bl.a. mer kollektivt og når de kjører bil overholder de bl.a. fartsgrensen i større grad enn menn. De bruker transportsystemet mer ansvarsfullt. Resultatet av den forskjellen gjør at mer enn 90 % av de som omkommer i vegtrafikken er menn. Dette understrekes også av det faktum at menn var fører av utløsende kjøretøy i 95 % av dødsulykkene. Figurene nedenfor viser omkomne menn og kvinner i tidsrommet i.h.t. trafikantgruppe. 20 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

21 MENN 15 % 6 % 11 % Bilfører Bilpassasjer Fotgjenger M Moped/sykkel 14 % 54 % Menn omkommer oftest som førere. kvinner 23 % 5 % 2 % 38 % Bilfører Bilpassasjer Fotgjenger M Moped/sykkel 32 % Kvinner omkommer oftest i eller av biler som kjøres av menn. Foto: olourbox.com Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

22 2.4 Fart Ved høy fart kan marginene du føler du har helt plutselig være borte, du rekker ikke å stoppe i tide foran et evt. hinder på veien, bevegelsesenergien har økt dramatisk med økt fart og da er de dødelige skadene i sammenstøtet et faktum. Analysene skiller mellom for høy fart etter forholdene, godt over fartsgrensen og hasardiøs kjøring. Høy fart etter forholdene kan være innenfor fartsgrensen men for fort i forhold til trafikksituasjon, føreforhold etc. Dette er en vanlig trafikantfeil. Godt over fartsgrensen er i denne analysen definert som ca. 30 km/t eller mer over fartsgrensen. Dette ansees som et bevisst valg. Hasardiøs kjøring er et bevisst valg om kjøre med små marginer ofte i høy hastighet. Analysen for 2010 viser fartens involvering i de 60 dødsulykkene: FART Hasardiøs kjøring 8 % Godt over fartsgrensen 17 % Fart ikke medvirkende 57 % For høy fart etter forholdene 18 % I hver femte ulykke har det vært kjørt for fort etter forholdene, men ikke over fartsgrensen. 22 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

23 Sett over tidsperioden har fart har vært en betydelig avgjørende faktor i 40 % av ulykkene. Figuren under viser disse i prosent fordelt etter alder på førere. 39 % 25 % 15 % 12 % 5 % 4 % Under 18 år år år år år 70 + I diagrammet ovenfor inngår følgende: «Høy fart etter forholdene» og «godt over fartsgrensen» og «hasardiøs kjøring» 178 ulykker av 388, «Høy fart» er et problem i alle aldersgrupper og ikke bare knyttet til ungdom. Foto: olourbox.com Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

24 2.5 BILBELTE 49 % av de drepte i bil i Region øst brukte ikke bilbelte i Tabellen under viser hvor stor andel som ikke brukte sikkerhetsutstyr i bilulykker i perioden Bil Totalt Antall drepte i biler Drept og ikke brukt bilbelte Mangler informasjon om bilbeltebruk Andel uten bilbelte 39 % 29 % 40 % 38 % 61 % 49 % 42 % Analysen viser at 15 personer ville ha overlevd hvis de hadde brukt bilbelte. I dødsulykkene er det et stort antall unge menn som ikke brukte bilbelte. Figuren under viser i antall alle som ikke brukte bilbelte i årene fordelt på kjønn og alder Menn Kvinner 0 Under 18 år år år år år 70+ Beltebruken i dødsulykkene øker med alder. 24 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010 Foto: olourbox.com

25 2.6 rus Å kjøre bil påvirket av alkohol eller «stoffer» reduserer evnen til å vurdere trafikksituasjoner og til å mestre kjøretøyet. I 2010 omkom 9 personer i 9 ulykker (15 %) der rus/alkohol var et element. «Rus» er ikke kun alkohol men også «stoffer», fordelingen er slik: 4 påvirket alkohol 3 med blandingsrus 2 med annen type rus Disse 9, som alle selv var ruset, fordeler seg på følgende trafikantgrupper: 7 bilførere 1 vogntogfører 1 passasjer Diagrammet nedenfor viser alle førere som var ruset og involvert i en dødsulykke fordelt på kjønn og alder (uansett skadegrad på ruset fører), Menn Kvinner 0 under Rus er et problem i alle aldre, men er særskilt knyttet til de under 30 år. Det er nesten utelukkende menn som kjører i ruspåvirket tilstand. Foto: olourbox.com Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

26 Rus og manglende bruk av bilbelte henger ofte sammen Antall rusede førere i 2010 var 9, alle var menn og mistet selv livet. De var også førere av utløsende kjøretøy. 7 av dem brukte ikke bilbelte, dette gjør at andelen «ikke brukt sikkerhetsutstyr» er 78 %. Tilsvarende andel i ulykker hvor fører var edru er 39 %. Diagrammet nedenfor viser antall omkomne rusede og edru førere, samt antall som brukte eller ikke brukte bilbelte i Edru Ruset Antall førere omkommet Brukt bilbelte Ikke brukt bilbelte Antall førere omkommet Brukt bilbelte Ikke brukt bilbelte 78 % av de omkomne i rusulykker i 2010 brukte ikke sikkerhetsutstyr. 39 % av de omkomne i ulykker med edru fører brukte ikke sikkerhetsutstyr. 26 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

27 2.7 Trøtthet Trøtthet skyldes delvis mangel på søvn og/eller at man er fysisk sliten. I analysene sammenlignes fakta som hendelsesforløp, atferd og tilstand, kjøring om natta, tidlig morgen, lang kjøretid uten pauser, natt/skiftarbeid samt kjøring rett etter måltid med mer. I 2010 var det 10 ulykker, 7 møte- og 3 utforkjøringsulykker, med mannlige førere hvor det er mistanke om at trøtthet er utløsende årsak. Alle ulykkene skjedde i tidsrommet kl % var yngre eller middelaldrende førere 70 % av ulykkene skjedde mellom kl kjørte langt, inntok et måltid, kjørte videre sovnet etter ¾ time 3 til og fra arbeid i tillegg til å arbeide lenge, en av disse kjørte på og drepte en fotgjenger på gang/sykkelveg 1 av 6 ulykker er utløst som følge av trøtthet det er omtrent like mange som følge av ruspåvirkning De fleste dødsulykker som skyldes tretthet skjer på ettermiddagen og tidlig kveld. Foto: olourbox.com Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

28 2.8 Sykdom og naturlig død Det skilles mellom naturlig død og sykdom som en utløsende årsak til ulykke. Sykdom er når et illebefinnende gjør at fører taper kontroll og de påfølgende skadene fra selve ulykken fører til dødsfall. Disse tilfeller registreres som medvirkende årsak til dødsulykkene. Naturlig død er for eksempel når en person dør og ikke har skader fra ulykka som har medvirket til døden. Et typisk eksempel er når en bil har stanset på vegen uten å ha kollidert kraftig med noe og fører har fått et hjerteinfarkt. Dette registreres ikke som en trafikkulykke i den offisielle statistikken. Politiet har valgt å ta ut 6 ulykker som de mener er naturlig død, disse ulykkene er ikke analysert. I tillegg har UAG mistanke om at naturlig død er årsaken i ytterligere en ulykke. Videre viser analysen at det er mistanke om sykdom som utløsende årsak i 8 ulykker. I 8 ulykker med sykdom som utløsende årsak var det: 4 møteulykker fotgjengerulykke hvor fotgjengeren var dement 3 utforkjøringsulykker o Gammelt hjerteinfarkt påvist i ett tilfelle, brukte bilbeltet feil I ett tilfelle var fører trolig død før utforkjøringen (naturlig død). 2.9 Selvvalgte ulykker (selvmord) Det er meget vanskelig å avgjøre om en ulykke kan være selvvalgt. Politiet har bekreftet at en ulykke er selvvalgt og har derfor fjernet denne fra statistikken. Analysene viser at det er «mistanke selvvalgt» i ytterligere 7 ulykker, dvs. til sammen 8 selvvalgte ulykker. Politiet legger til grunn dokumentasjon som f.eks. et brev, en sms, etc. for å definere ulykken som selvvalgte. UAG analyserer all tilgjenglig informasjon om ulykken og den omkomne, f.eks., personlige forhold, tilstand, atferd, hendelsesforløp etc. for å danne en oppfatning om mulige årsaksforhold. Tabellen under viser fordeling av de ulykker politiet klassifiserer som selvvalgte og de UAG i tillegg har mistanke om er selvvalgte. År Konstatert selvvalgt (i flg. Politiet) Mistanke om selvvalgt (tillegg fra UAG) Sum Politi + UAG Det er mistanke om selvvalgt i hver tiende dødsulykke med kjøretøy. 28 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

29 Kapittel 3 Bakgrunn I Region øst har tilsammen 76 mennesker omkommet i 70 dødsulykker med kjøretøy involvert. Politiet har tatt ut 10 ulykker med 10 omkomne fra den offisielle statistikken (SSB), de fordeler seg slik: 6 sykdom, illebefinnende (naturlig død) 3 på privat område eller anleggsområde 1 selvvalgt UAG har ikke hatt i oppdrag å analysere disse ulykkene. Det er ønskelig at alle dødsulykker med kjøretøy involvert og alle selvvalgte ulykker på «veg» analyseres av UAG. Medisinsk kompetanse I 2010 ble en lege fast medlem av UAG på lik linje med de andre deltagerne. Hensikten med dette er «å vurdere hvilke forhold som førte til at ulykken fikk en dødelig utgang og vurdere om medisinske forhold hos trafikanten kan ha bidratt til ulykken». Legen kan være med på enkelte befaringer, samt at «alle» som jobber med ulykkes kartlegging, dokumentasjon og analyse kan konsultere legen ved behov. Erfaringen fra 2010 er at UAG får sikrere og mer utfyllende informasjon ut av tilgjengelige dokumenter som omhandler trafikant. I flere saker har konklusjoner blitt endret eller modifisert p.g.a. legens innspill. De vanligste spørsmål som rettes til UAG -legen er knyttet til tolkning av obduksjonsrapporter og analysefunn vedrørende narkotiske stoffer og medikamenter. Videre brukes legen aktivt for å avgjøre om hendelser ble utløst av sykdom, og om trafikanter dør som følge av skade i forbindelse med ulykken eller sykdom, samt om hun eller han ville overlevd hvis f.eks bilbelte hadde vært brukt. Grunnleggende fakta Rapporten bygger på fakta om følgende 60 analyserte ulykkene med de 66 offisielt omkomne i vegtrafikken 2010, sammenlignet med utviklingen fra 2005 da UAG startet sitt analysearbeid. De 66 omkomne i 2010 er i følgende trafikantkategorier: 37 bilførere, 35 utenfor tettbygd og 2 i tettbygd strøk. 5 M-førere, 4 utenfor tettbygd og 1 i tettbygd strøk. 10 bilpassasjerer, alle utenfor tettbygd strøk. 11 fotgjengere, 4 utenfor tettbygd og 7 i tettbygd strøk. 2 syklister, 1 utenfor tettbygd og 1 i tettbygd strøk. 1 drept i ulykke med traktor utenfor tettbygd strøk. Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

30 Antall omkomne pr. ulykkestype Andre uhell Samme kjøreretning Kryssende kjøreretning Fotgjenger Utforkjøring Motsatt kjøreretning Tilnærmet 70 % omkommer i møte- eller utforkjøringsulykker ( ) Antall omkomne pr. aldersgrupper Antall omkomne Under 18 år år år år år 70+ år Aldersgrupper Trafikkdøden rammer alle aldersgrupper, men de unge er mest utsatt. 30 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

31 Antall omkomne pr. fylke Akershus Hedmark Oppland Oslo Østfold Hedmark fylke har hatt størst andel av dødsulykkene i regionen i perioden Foto: olourbox.com Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

32 VEDLEGG Hvor finner UAG nødvendig informasjon for analysene? POLITI o Opplysninger fra ulykkesstedet o Rapport om vegtrafikkuhell o Utvidet politirapport Vitneutsagn Blodprøveresultater Obduksjonsrapporter AMBULANSETJENESTEN OG BRANNVESENET o Observasjoner ved ankomst til ulykkesstedet UAG DATABASE o Innsamlede data legges i en database som gir grunnlag for statistikk og analyse REDNINGSSELSKAPER OG ANDRE SOM VAR PÅ ULYKKESSTEDET EuroNcap OG andre uavhengige organisasjoner INTERNT I STATENS VEGVESEN o Dokumenterte observasjoner fra egne ansatte som har vært på ulykkesstedet o Observasjoner gjort i forbindelse med befaring i etterkant av ulykken o Resultater fra kontroll av involverte kjøretøy o Opplysninger fra STRAKS ulykkesregisteret o Opplysninger fra Autosys førerkort og kjøretøyregisteret 32 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

33 VEDLEGG KART Dødsulykker i Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst

34 R3 R28 Tynset R29 E136 R6 R38 Dombås Hedmark R221 R258 R27 R30 R15 R218 R219 R217 R257 R26 R55 R256 Oppland R255 R3 R215 R252 R254 R53 R25 R51 Lillehammer R208 E16 R250 Fagernes R216 R213 R207 Elverum R249 R251 Hamar R212 R20 R247 R206 R222 R246 R244 R243 R33 R202 R24 R34 R245 R180 R209 R181 R240 R201 R210 Eidsvoll R205 R177 R35 R178 R175 R174 R4 R179 Kongsvinger R200 R2 R173 Oslo Akershus R171 E16 R168 R163 R150 R160 R172 R21 R170 R169 R165 R157 Dødsulykkene er hovedsakelig møte- og utforkjøringulykker. De fleste skjer på veger med mye trafikk >1500 ÅDT. Dødsulykker i Region øst 2010 Tegnforklaring Dødsulykker Europaveg Riksveg ± R156 R152 R120 R155 R154 R125 R23 E18 R122 R151 Moss R19 R126 R123 R115 R114 R119 R124 R111 R116 R110 Østfold R22 R118 R117 Halden R106 R108 Region øst Geodataseksjonen 2011 R101

35 R244 R24 R4 R33 R34 R24 R180 Hedmark 45 R240 R4 Oppland R180 R120 R177 Eidsvoll R181 R24 R209 R241 R35 R4 R35 R4 R35 R120 R174 R178 R176 R174 Jessheim R177 R179 Vormsund R2 R173 R177 R2 R175 R175 R2 R120 R175 Oslo R171 E18 E16 R167 Sandvika R165 R168 R160 Kolbotn R156 E18 R157 R166 R150 R163 R161 E18 R152 R4 R155 R154 R159 Lillestrøm R120 R22 R120 R172 R170 R22 R169 R171 Akershus R115 Bjørkelangen R170 R21 R21 Drøbak R23 R152 R151 R120 R120 R121 E18 R115 R120 R122 R115 R115 R115 Dødsulykkene er hovedsakelig R125 møte-, utforkjøring- og fotgjengerulykker. De fleste skjer på veger med mye trafikk >1500 ÅDT. R123 Dødsulykker Østfold i Akershus ± E18 Tegnforklaring R21 Dødsulykker R124 Europaveg Riksveg R22 Fylkesveg E18 R21 Region øst Geodataseksjonen 2011 R126

36 E16 E16 R250 R30 R257 R246 R22 R244 R201 R240 R25 R251 R222 R213 R6 R206 R218 R210 R207 R4 R30 R216 R168 R26 R249 R205 R21 R180 R33 R173 R219 R29 R174 R215 R15 R177 R181 R243 R217 R175 R35 R3 R27 R38 R26 R255 R172 R179 R254 R3 R170 R24 R208 R209 R256 R245 R33 R3 R25 R200 R120 R20 R28 R171 R176 R202 R2 R3 R247 R202 R20 R34 R4 R212 R150 R221 R26 Moelv Kongsvinger Trysil Hamar Koppang Tynset Magnor Elverum Folldal Akershus Oppland Hedmark Oslo Dødsulykker i Hedmark Tegnforklaring ± Region øst Geodataseksjonen 2011 Europaveg Riksveg Dødsulykker Fylkesveg Dødsulykkene er hovedsakelig møte-, utforkjøring- og kryssulykker. De fleste skjer på veger med mye trafikk >1500 ÅDT.

37 Møre og Romsdal Sør-Trøndelag R29 R258 R15 E136 R6 Dombås R27 Hedmark R38 R3 R30 Lom R257 R219 R55 Vinstra R256 Sogn og Fjordane R252 Oppland R255 R254 R53 R51 E16 Fagernes R250 R253 Lillehammer R216 R213 R251 R249 R33 Gjøvik R212 R247 R246 R244 R243 ordaland Dødsulykkene er hovedsakelig møte- og utforkjøringsulykker. De fleste skjer på veger med mye Buskerud trafikk >1500 ÅDT. Dødsulykker i Oppland ± Tegnforklaring Dødsulykker Europaveg Riksveg Telemark Fylkesveg Region øst Geodataseksjonen 2011 R245 R34 R240 R180 Hadeland R35 R4 Akershus Oslo

38 R4 Grorud R150 R168 R160 R150 Skøyen Smestad E18 R161 R162 Oslo Sinsen R4 R190 R163 Ø.Aker R191 R166 E18 Nordstrand Dødsulykkene er hovedsakelig fotgjenger og utforkjøringsulykker. De fleste Akershus skjer på veger med mye trafikk >1500 ÅDT. Holmlia R155 R157 R156 Dødsulykker i Oslo Tegnforklaring Dødsulykker Europaveg Riksveg Fylkesveg Kommunal veg ± Region øst Geodataseksjonen 2011 E18 R152

39 E18 R155 R156 R152 R120 R21 R157 R154 Akershus R22 R23 R125 R126 R153 R123 R115 E18 R120 R122 Askim Mysen R151 E18 R124 R121 R115 Moss R19 R21 R119 R118 R114 Østfold R124 R111 R22 R116 R110 R112 Sarpsborg R109 R118 Fredrikstad R113 R117 R111 R107 R104 Halden R21 R106 R103 R108 Dødsulykkene er hovedsakelig møte- og utforkjøringulykker. De fleste skjer på veger med mye trafikk >1500 ÅDT. R22 R101 Dødsulykker i Østfold ± Tegnforklaring Dødsulykker Europaveg Riksveg Fylkesveg Region øst Geodataseksjonen 2011 R102

40 40 Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010

41

42 Statens vegvesen Region øst Postboks Lillehammer Tlf Forsidefoto: olourbox.com Trykk: Kai Hansen MILJØMERKET 241 Trykksak Dybdeanalyse av dødsulykker - UAG Region øst 2010 vegvesen.no