Noen økonomiske virkemidler

Transkript

1 Økonomiske virkemidler for bedre luftkvalitet: bil og veg Harald Minken TØI Bedre byluft forum 27. mars Side 1

2 Noen økonomiske virkemidler Bilavgifter Drivstoffavgifter Bompenger Parkeringsavgifter Køprising Auksjon av løyver Lokal drivstoffavgift Belønningsordningen Kollektivpriser Offentlig kjøp av transporttjenester Piggdekkavgift Fartsbøter Beskatning av fordel ved parkering Fradrag for utgifter til arbeidsreise Side 2

3 Hvert virkemiddel har mange virkninger og kan tjene mange formål Fiskale Finansiering Trafikkregulering Trafikksikkerhet Miljøhensyn globale, lokale Distriktsutbygging, regional økonomisk vekst Fordelingshensyn, tilgjengelighet for alle Side 3

4 Bilavgifter Høyere bilavgifter gir - færre bileiere (særlig færre husholdninger med flere biler?) - lengre levetid (langsommere utskiftningstakt) Totalvirkning: mindre bilbestand Tommelfingerregel i transportmodellering: Høyere bilavgifter gir ikke færre kilometer pr. år for den enkelte bil Rimeligere å anta reduksjon? Eller kanskje økning? Drivstoffavgifter påvirker både bilhold og kilometer pr. år Forskningsbehov? Modellbehov? Side 4

5 Drivstoffavgift Eksterne virkninger pr. km: ulykker, støy, vegslitasje og luftforurensning fra vegstøv Eksterne virkninger pr. liter: luftforurensning fra utslipp Antall kilometer og antall liter drivstoff nært forbundet, men forbindelsen avhenger av fart, kø og kjøretøy-teknologi Velferds- og helseeffektene avhenger av omgivelsene: befolkningstetthet, værlag og (mht. ulykker) vegutforming Følgelig: drivstoffavgiftene skal internalisere eksterne kostnader pr. km i ved kjøring i spredtbygd strøk. Tilleggsvirkemidler i by. Justeres når fart og kjøretøyteknologi m.m. endres Spesielt: Drivstoffavgift det primære virkemidlet for klimamål Navnet på avgiften har ingen betydning! Side 5

6 Bompenger Gitt riktige drivstoffavgifter er bompenger i spredtbygd strøk ALDRI samfunnsøkonomisk lønnsomt Det skyldes IKKE finansieringskostnadene, men innkrevingskostnadene Vegvesenets kriterium nødvendig men ikke tilstrekkelig Bomringer i byer med kø og store miljøvirkninger pr. bilkilometer - lar seg forsvare som tilleggsvirkemiddel til drivstoffavgift - bidrar vesentlig til å redusere veksten i biltrafikken - tidsdifferensiering ville øke samf-øk. effekt vesentlig - beliggenheten av ringen bør endres? Samfunnsøkonomien avhenger av hva som finansieres Side 6

7 Vegprising Vegprising = køprising = rushtidsavgift Mer eller mindre perfekt Bompenger og vegprising: to lover, men glidende overgang Optimal avgift skal internalisere eksterne køkostnader og miljøkostnader i den grad de er større i byer Vesentlig virkning på framkommelighet, klimautslipp, bymiljø og helse i Stockholm Meget samfunnsøkonomisk lønnsomt Næringslivets transporter vinner Synergi med kollektivtiltak Fordelingsvirkning avhenger av hvem som kjører bil i rush og hvordan inntektene brukes Side 7

8 Kø og kaos Side 8

9 Parkeringsavgift Avgift på gateparkering skal reflektere den ekstra køkostnaden som sirkling rundt etter parkering medfører Når det finns private parkeringshus, skal avgiften settes lik avgiften i parkeringshus Gratisparkering med tidsbegrensning er aldri bedre enn avgift I tillegg kan parkeringsavgift brukes som et nestbeste virkemiddel i stedet for vegprising, eller i stedet for en ekstra indre ring rundt sentrum Inndragning av parkeringsplasser ved arbeidsplasser og skattlegging av fordel ved parkering kan også være nestbesteløsninger Side 9

10 Kollektivtilbud Bedre kollektivtrafikk i seg sjøl er IKKE tilstrekkelig til å løse køproblemene i store byer Lave kollektivtakster kombinert med store tilskudd kan likevel være et nestbestetiltak i stedet for vegprising Synergi: Vegprising fører til økt etterspørsel etter kollektiv-transport som fører til forbedring av tilbudet som fører til etterspørselsøkning som fører til. Synergi: Bedre kollektivtransport fører til at optimal vegpris blir lavere (en gitt sats har større virkning) Bedre kollektivtransport i små byer: Utslippsvirkning Bedre kollektivtrafikk i store byer: Utslippsvirkning Side 10

11 Offentlig kjøp kollektivtilbud billettpris køprising bompenger parkeringsavgift drivstoffavgift bilkm i kø bilbestand biltype/alder Bilkm uten kø bilavgift miljøsone vrakpant piggdekkavgift eksterne kostnader: ulykker, lokale utslipp, energi, CO 2 vegstandard fartsgrense, kontroll, bøter IT i bilen eksterne kostnader: ulykker, lokale utslipp, energi, CO 2 vegstandard framkommelighet Side 11 fart framkommelighet

12 Samordningsbehov: Veit den ene handa hva den andre gjør? Oppsplittet virkemiddelansvar mellom departementer (Finans, SD, MD) og mellom administrative nivåer (stat, fylke, kommune) Oppsplittet kunnskap mellom fagmiljøer og fagområder Alt som trengs er ikke med i Nasjonal transportplan Side 12

13 Konklusjoner: Vegen mot first-best 1. Sørg for at energi i alle anvendelser er riktig priset 2. La drivstoffavgiftene internalisere klimavirkninger og marginale eksterne ulykkeskostnader, lokal og regional luftforurensning og vegslitasje ved kjøring i spredtbygd strøk 3. Bruk vegprising og piggdekkavgift til å internalisere eksterne køkostnader og ekstrakostnaden ved utslipp til luft i by (supplement/nestbest: kollektivtilskudd, parkeringsavgift, regulering og restriksjoner) 4. Bruk strukturen på bilavgiftene til å oppnå ønsket teknologisk utvikling av bilparken, bruk vrakpanten til å samle inn alle bilvrak 5. Så kan størrelsen på bilavgiftene stort sett settes ut fra fiskale hensyn 6. Avskaff bompenger utenom bystrøk, bevar bompenger i bystrøk som nestbest før vegprising kan innføres Side 13

14 Konklusjoner: Behov for samordnet forskning og politikkutforming Nasjonale virkemidler virker lokalt lokale virkemidler essensielle for nasjonale mål Nesten vanntette skott mellom FIN og SD, MD og SD? Tilsvarende når det gjelder forskning Vi (jeg?) veit for lite om virkningen av bilavgiftene Behov for nye eller andre modeller for bilhold, bilbestand og bilbruk? Side 14

15 Politikkområder Påvirk bilholdet Påvirk biltype Påvirk bilbruk Påvirk mer enn normalt skadelig kjøring Påvirk kjøreatferd Påvirk lokaliseringsmønster (?) Innen hvert område: Både nasjonale og lokale virkemidler Side 15

16 Påvirk bilhold Virkemidler nasjonalt - Bilavgifter (engangsavgift, importavgift ) - Drivstoffavgifter, faktisk Virkemidler lokalt - Kollektivutbygging - Bildeling - Samordnet areal- og transportplanlegging, new urbanism (?) Virkninger: Fiskalt, ulykker, klima og energi, lokalmiljø i veldig brei forstand, tilgjengelighet for alle Ikke: finansiering. Ansvar: Finansdep., fylke, kommune Side 16

17 Påvirk biltype Virkemidler nasjonalt - Bilavgiftenes utforming - Vrakpant - Drivstoffavgifter, faktisk Virkemidler lokalt - Rabatt i bommene, tilgang til kollektivfelt m.m - Miljøsoner Virkninger: klima og energi, ulykker, lokal luftkvalitet (partikler) Ansvar: Finansdep., fylke, kommune Side 17

18 Påvirk kjøreatferd Virkemidler - Fartsgrenser, kontroller, bøter - Kjøreopplæring, informasjonskampanjer - Ny teknologi i bilen (ITS) Virkninger: klima og energi, ulykker Ansvar: Side 18

19 Påvirk bilbruk Virkemidler nasjonalt - Drivstoffavgifter Virkemidler lokalt - Kollektivtilbud, pris, offentlig kjøp - Bompenger - Parkeringsavgift/restriksjoner - Bildeling - Trafikkregulering, samordnet areal- og transportplanlegging, new urbanism (?) Virkninger: Fiskalt, finansiering, framkommelighet og pålitelighet, ulykker, klima og energi, luftkvalitet, lokalmiljø i veldig brei forstand, tilgjengelighet for alle. Ansvar: Finansdep., fylke, kommune Side 19

20 Påvirk særlig skadelig bilbruk Virkemidler lokalt - Vegprising - Piggdekkavgift - Miljøfartsgrenser - Bompenger - Parkeringsavgift/restriksjoner - Trafikkregulering - Kollektivtilbud i rush Virkninger: Fiskalt, finansiering, framkommelighet og pålitelighet, ulykker, klima og energi, luftkvalitet, lokalmiljø i veldig brei forstand, tilgjengelighet for alle. Ansvar: fylke, kommune Side 20