EFFEKTANALYS AV NACKSKADEFORSKNINGEN VID CHALMERS

Transkript

1 V I N N O V A A N A L Y S V A : 0 7 EFFEKTANALYS AV NACKSKADEFORSKNINGEN VID CHALMERS K N U T S A N D B E R G E R I K S E N, A R I L D H E R V I K, A R I L D S T E E N, R U N E E L V I K & R O L F H A G M A N

2 Titel/Title: Effektanalys av nackskadeforskningen vid Chalmers Författare/Author: Knut Sandberg Eriksen, Arild Hervik, Arild Steen, Rune Elvik & Rolf Hagman Serie/Series: VINNOVA Analys VA 2004:07 ISBN: ISSN: X Utgiven/Published: December 2004 Utgivare /Publisher: VINNOVA - Verket för Innovatonssystem / Swedish Agency for Innovation Systems VINNOVA Diarienr / Case No: VINNOVAs uppgift är att främja hållbar tillväxt genom utveckling av effektiva innovationssystem och finansiering av behovsmotiverad forskning. Genom sitt arbete ska VINNOVA tydligt bidra till att Sverige utvecklas till ett ledande tillväxtland. I serien VINNOVA Analys publiceras studier, analyser, utredningar och utvärderingar som tagits fram inom eller på uppdrag av VINNOVAs avdelning för Innovationssystemanalys. Forskning och innovation för hållbar tillväxt. VINNOVA s mission is to promote sustainable growth by developing effective innovation systems and funding problem-oriented research. I VINNOVAs publikationsserier redovisar bland andra forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publiceringen innebär inte att VINNOVA tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. Undantag är publikationsserien VINNOVA Policy som återger VINNOVAs synpunkter och ställningstaganden. VINNOVAs publikationer finns att beställa, läsa eller ladda ner via Tryckta utgåvor av VINNOVA Analys, Forum och Rapport säljs via Fritzes Offentliga Publikationer, tel , fax eller order.fritzes@nj.se VINNOVA s publications are published at

3 Effektanalys av nackskadeforskningen vid Chalmers av Knut Sandberg Eriksen, Arild Hervik, Arild Steen Rune Elvik & Rolf Hagman

4

5 VINNOVAs förord Nackskador i samband med bilolyckor, ofta kallade pisksnärtskador, är ett hälsoproblem som ökar i omfattning på ett oroande sätt. Enligt Folksam svarar nackskadorna idag för c:a 65 % av alla trafikskador som leder till handikapp. Omkring 2000 personer invalidiseras varje år, och runt 200 personer förtidspensioneras. Det är då glädjande att den svenska fordonsindustrin, i nära samarbete med forskare, kunnat utveckla bättre bilstolar som halverat riskerna att skadas vid dessa slag av olyckor och att ytterligare förbättringar bedöms vara möjliga. Ett första steg bakom denna utveckling var beslutet år 1985 att satsa på en forskare vid Chalmers som hade en ny idé att söka förstå hur dessa slag av skador uppstår. Med sådan kunskap som grund skulle det vara möjligt att också hitta motmedel. Alltsedan dess har TFB, sedermera KFB och idag VINNOVA finansierat grundläggande forskning vid institutionen. Då programrådet för fordonsforskning (PFF) etablerades 1994 kunde Chalmersforskarna knytas närmare utvecklingsarbetet inom fordonsindustrin. I denna analys har målet varit att beskriva effekterna av VINNOVAs och PFFs finansiering på forskningen, på företagen och på samhället. Analysen skulle också beskriva vilka mekanismer i forskningsstödet som varit viktiga för att uppnå de effekter som påvisas. För analysen anlitades ett team vid Transportøkonomsk institutt i Oslo bestående av bl a Knut Sandberg Eriksen, projektledare, Rune Elvik, Rolf Hagman och Arild Steen. Till teamet knöts prof Arild Hervik vid Møreforsking i Molde, som är en välkänd utvärderare i Norge. Vi vill här tacka utvärderarna och också alla dem som bidragit till analysen genom att medverka vid intervjuer och på annat sätt. Vi vill också nämna att den forskning som Folksam och Vägverket bedrivit om krocksäkerhet givit förutsättningar för beräkningarna av samhällsekonomiska effekter. VINNOVA lägger stor vikt vid analyser som kan belysa vilka effekter som följer av våra insatser. Synpunkter med anledning av analysen välkomnas och kan lämnas till Torbjörn Winqvist, ansvarig för utvärderingar och effektanalyser. Stockholm i november Per Eriksson Generaldirektör VINNOVA

6

7 Innhold Sammanfattning...I-VIII 1 Innledning Bakgrunn for oppdraget Hvorfor nakkeskadeforskning? Kort om metodisk tilnærming Prosjektets organisering Problemstillinger Nakkeskadeforskningens historikk Programmets historie og forhistorie Offentlige finansieringskilder Andre aktører Volvo Saab Autoliv Folksam Vägverket Produkter og tiltak (åtgärder) BioRID-dockan Autoliv/Volvo - WHIPS aktivt whiplashskydd SAAB SAHR-system Autolivs YSAB - fäste för framstolar och SIHR Samfunnsøkonomisk nytte Metodisk opplegg Nytte av tiltakene Nytte for den vanlige medborger Nytte for industrien Samlet nytte Kostnader USA et regneeksempel Nyttegevinsten av forskningsforsprang Følsomhetsberegninger Verdien av forskningen og dens finansiering Metode De tre metodiske tilnærminger Metodeproblemer ved kartlegging av verdiskaping i offentlig finansiert FOU Resultatmåling av TTS Undervisning Grunnleggende forskning Forskningsnettverk Produktutvikling... 40

8 5.2.5 Oppsummering Forventning om fremtidig verdiskaping gjennom forskningsresultat Regionalt forskningssamarbeid Verdien av forskningen Finansieringsordningenes betydning Ordninger i hovedsak for grunnleggende forskning Ordninger med delt finansiering Samspill mellom aktører Oppsummering av prosjektet Innledning Samfunnsøkonomisk analyse Metodisk opplegg Konsumentnytte Verdi for industrien Kostnader USA et regneeksempel Oppsummering Resultatmåling av TTS Undervisning Grunnleggende forskning Forskningsnettverk Produktutvikling Oppsummering Verdien av TTS basert på forventning om fremtidig verdiskaping gjennom forskningsresultat Regionalt forskningssamarbeid Verdien av forskningen Finansieringsordningenes betydning Konklusjoner Referanser Vedlegg Vedlegg Vedlegg

9 Sammanfattning: Effektanalys av nackskadeforskningen på Chalmers Forfatter(e): Knut Sandberg Eriksen Arild Hervik Rune Elvik Rolf Hagman Arild Steen Inledning Nackskador som följer av trafikolyckor är ett allvarligt hälsoproblem för det svenska samhället. De svarar för mer än 2000 skador om året, eller 65 % av alla skador som leder till medicinsk invaliditet. Sedan 1985 har VINNOVA, och dess föregångare TFB och KFB, finansierat grundläggande forskning vid Chalmers avdelning för Teknisk trafiksäkerhet (TTS) om hur whiplashskador uppstår. VINNOVAs stöd har i regel utgått med 100 %.Sedan sin tillkomst 1994 har Programrådet för fordonsforskning (PFF) finansierat forskning och utveckling inom området. PFF är en form för samarbete där bilindustrin och staten vardera bidrar med 50 %. På uppdrag av VINNOVA har forskningsinstitutet Transportøkonomisk institutt i Oslo och Møreforsking i Molde gjort en effektanalys av Chalmers forskning om nackskador efter 1985, där vinsten för samhället, företagen och forskningen analyseras. Effekten ska i så stor omfattning som möjligt fastställas i kronor eller fysiska mått och forskningens bidrag ska belysas i ett innovationssystemperspektiv. För att svara på mandatet har vi valt tre olika metoder som var för sig täcker delar av mandatet och kompletterar varandra: 1. I den samhällsekonomiska analysen försöker vi fastställa vissa delar av nyttovinsten i kronor både för svensken i allmänhet, för industrin och utlandet, detta jämförs sedan med kostnaderna. I den samhällsekonomiska analysen visar vi att den historiskt baserade samhällsekonomiska nyttan överstiger de samhällsekonomiska kostnaderna. Detta netto-nuvärde säger oss något om värdet av forskningen sett ur ett marknadsperspektiv. En sådan historisk nytto-kostnadsanalys stöter på många mätningsproblem och det är många effekter som faller utanför ramen av den här analysen, men den ger en indikation på hur högt värdet av den etablerade FoU-enheten kan ha varit sett i ett historiskt perspektiv. 2. Den andra metoden tar oss bort från marknadsinriktade värderingsmetoder och närmar sig snarare en klassisk utvärdering av ett FoU-institut där man inte direkt försöker värdesätta den aktuella institutionen mot marknadsliknande mätningar, utan snarare försöker benchmarka institutionen mot andra motsvarande FoU-institutioner där man arbetar med flera slags dimensioner. Mätningsindikatorerna är antalet vetenskapliga publikationer, antal doktorsexamina, kvalitén på forskningen, uppbyggandet av nätverk och samarbetet med andra institutioner, användningen av forskningen och metodiken bakom uppbyggandet och spridandet av kompetens och kunskap. Vi har följt en klassisk tradition där vi har börjat med en egenvärdering för att få fram relevanta kunskaper, sedan följt upp med en panel med nyckelpersoner som blivit inbjuden till en öppen diskussion för att kvalitetssäkra utvärderingen, som i sin tur kompletterats av ytterligare intervjuer, som sedan följts av expertpanelens utvärdering. Huvudproblemet är värderingen av de olika indikatorerna som resultatkrav till institutionen samt att skapa en bra grund för benchmarking för att veta vad som utgör en kvalificerad FoUinstitution. Var vi ska lägga ribban är huvudproblemet. 3. Inom den privata sektorn kan värdet av ett bolag inte fastslås utifrån historiska uppgifter, utan ifrån förväntad framtida vinst. Den förväntade vinsten baseras ofta på tidigare uppgifter för att man ska kunna uttala sig om framtida vinst, vilket här har paralleller med den privata sektorn i den historiska samhällsekonomiska analysen. Ett bolags börsvärde, t ex en börsnoterad FoU-enhet som internetbolaget FAST, måste reflektera det marknadsvärde som man förväntar sig i framtiden, eftersom de till för en kort tid sedan endast har haft en liten vinst. I sin enklaste form blir då börsvärdet det beräknade framtida kontantflöde som marknaden förväntar sig att denna FoU-enhet ska kunna skapa. Parallellen till vår analys är att vi inte bara dras I

10 Effektanalys av nackskadeforskningen på Chalmers med den stora osäkerhet som är knuten till de värden som har skapats, utan att vi ur ett samhällsekonomiskt perspektiv också ska kunna fastslå vad vi förväntar oss att den här FoU-aktiviteten ska kunna skapa i form av nedgång av antalet olyckor, ökad försäljning av bilar samt spin-off till andra projekt i framtiden. FoU-enheten måste, med grund i sina strategier, kunna åskådliggöra att den kan minska antalet whiplashskador ytterligare, med de vinster detta kan ge, förutom att man för in forskningen på nya vägar. Nu ska vi inte bara betrakta vad man har lyckats uppnå hittills, utan även utvärdera vad man kan uppnå i framtiden. I den här utvärderingen är det viktigt att bedöma, om den kompetens man har byggt upp har potential att förbättra den här typen av förebyggande åtgärder genom forskning, så att skadeomfattningen kan minskas ytterligare. Samhällsekonomisk analys Metodiskt upplägg Nyttan för samhället av effektivt skydd mot skador delas mestadels upp i två kategorier. För medborgaren i allmänhet är den ena fördelen att vissa bilar får bättre kvalitet. Den andra kategorin är nyttan för svenskt näringsliv vid ökad export av dessa produkter eller bilar som innehåller dessa produkter. Denna kategori reflekterar delvis utlandets vinst av de här produkterna, men har beräknats med hjälp av en helt annan metod. Metoden för beräkningen av nyttan för konsumenten, bygger på samma metod som tillämpas i nytto-kostnadsanalysen av infrastrukturinvesteringar inom transportsektorn. Man försöker här att mäta den tilltagande betalningsviljan som hänger samman med kvalitetsförbättringen. Detta kan mätas som ett konsumentöverskott genom att vi antar att kvalitetsförbättringen inte tas ut som prisökning på den svenska marknaden. Bland annat bygger beräkningarna på SIKA:s rekommendationer beträffande kostnaderna för skador vid trafikolyckor. Här beräknas dödsfallen kosta 17,5 miljoner SEK, allvarliga skador 3,1 miljoner SEK och lättare skador SEK. Skador i nacken är svåra att anpassa till det vanliga skademönstret, men vi har beräknat att kostnaderna för en nackskada som ger symptom i mer än sex månader (allvarlig nackskada) ligger på 2 miljoner SEK. Vinsten för svenskt näringsliv beräknas i form av ett ökat värde av exporten av dessa produkter på världsmarknaden. Nytta för konsumenten Nackskadeskydd i form av aktiva skyddande komponenter i bilsäten och nackstöd finns framförallt i de svenskproducerade bilarna från Volvo och Saab. Analysen baserar sig på beräkningar från Folksam över antal allvarliga och lätta nackskador och på fem analyser av den skadereducerande effekten, fyra svenska och en amerikansk. Sammantaget ger dessa en skadereducerande effekt på 50% för de allvarliga olyckorna och 20% för de lättare olyckorna. Antalet svenska bilar med liknande skydd beräknas uppgå till sedan introduktionen 1997 fram till Vi har kommit fram till att nyttovinsten per bil och år ligger på 675 kr i genomsnitt. För hela bilparken utgör detta 169 miljoner SEK. När vi räknar detta över en antagen användningstid på 15 år för bilarna, blir vinsten för de svenska konsumenterna sammanlagt 1900 miljoner SEK för de bilar som hittills har fabriksmonterade nackskydd. Eftermontering av nackskadeskydd har förekommit på sistone. I ett gemensamt projekt har Folksam och Autoliv utvecklat ett nytt skydd mot whiplash-skador, för eftermontering i den befintliga bilparken. Kostnaden för eftermontering ligger på 1000 kr per bil. För att testa effekten av den här åtgärden har Folksam monterat liknande nackskydd i 8000 Toyota Corolla av årgång 93 till 97. De preliminära resultaten tyder på att risken för allvarliga whiplash-skador generellt halverats där nackskydd har monterats. Detta stämmer väl överens med tidigare beräkningar. Om vi antar att det är realistiskt att lyckas eftermontera nackskydd i 10% av den svenska personbilsparken på ca registrerade bilar, dvs bilar, där man kan räkna med 200 allvarliga skador och 2000 lättare skador utan skyddsåtgärder för denna bilpark. Med nackskydd skulle man kunna reducera detta med 100 färre allvarliga skador och 400 färre lättare skador. Om vi använder samma kostnadsvärderingar som i Eriksen et al (2004), kommer vi fram till en kostnadsbesparing för det svenska samhället på 226 miljoner SEK när monteringskostnaderna har dragits av. Beräknat över bilens kvarstående livstid (antas vara 10 år) blir detta 2040 miljoner SEK. I genomsnitt blir det per bil med eftermonterat nackskydd 564 SEK per år och 5105 SEK diskonterat. Sidoskydd för huvudet finns i form av flera produkter, bland annat inflatable curtain (krockgardin). Utvecklingen av de här produkterna har haft nära anknytning till forskningen på Chalmers. Autoliv har varit ledande på det här området. Bl.a. har alla bilar från Volvo och Saab sådana skydd. En ny amerikansk II

11 Effektanalys av nackskadeforskningen på Chalmers undersökning visar, att den här typen av sidoskydd minskar dödsrisken med 45% vid en olycka. Vi har räknat med att minskningen av allvarliga olyckor ligger på hälften av det procenttalet. Vi har med hjälp av olycksstatistiken beräknat antalet dödsolyckor i trafiken som orsakats av kollisioner från sidan eller från snedden. Antalet bilar i Sverige med olika typer av sidoskydd för huvudet anser vi ligga på , men den här siffran är osäker och kan vara för hög. Beräkningarna visar att nyttovinsten per bil i genomsnitt per år blir 305 SEK. För hela bilparken blir detta 140 miljoner SEK per år och beräknat över bilens livstid blir det 1600 miljoner SEK. Värdet för industrin För svensk industri består vinsten av att erbjuda bilar med bra nack- och huvudskydd i netto ökat försäljningsvärde på exportmarknaden. Enligt upplysningar från Autoliv har vi beräknat att det här värdet ligger närmare 1200 SEK per bil. Om vi antar att det exporteras svenska bilar med sådana skydd, får vi en vinst på 420 miljoner SEK per år. Om vi adderar den årliga vinsten för Sverige av de här fabriksmonterade produkterna, kommer vi fram till en summa av ca. 700 miljoner SEK. Däremot är det inte helt oproblematiskt att addera siffror som har framtagits på så olika sätt. Värdet av försprånget för svensk forskning beror på hur stort vi anser att detta försprång är, något som är mycket osäkert. För nackskydden har vi räknat med att försprånget uppgår till sex år. Beräknat på en 10-årsperiod ger detta en vinst på 1,3 miljarder SEK. För sidoskydd för huvudet anses försprånget vara tre år. Det ger en vinst på 960 miljoner SEK efter diskontering. Vi går inte in på själva beräkningen här. Graden av osäkerhet är stor. Vi saknar säkra uppgifter i flertalet fall. Därför har sensibilitetsanalyser genomförts som visar att resultaten är stabila vid förändringar av kostnadsvärdeberäkningarna. Kostnader Vi har inte lyckats ta fram en fullständig översikt över kostnaderna för forsknings- och utvecklingsarbetet för nack- och huvudskydden. En stor del av problemet ligger i svårigheterna att bestämma och avgränsa vilka kostnader som ska sättas i samband med vilka produkter. Bidragen från statliga forskningssponsorer som VINNOVA och PFF kan identifieras, men utgör endast en del av helheten. De sammanlagda beviljade anslagen från PFF till TTS vid Chalmers från 1994 till 2003 utgjorde 26,4 miljoner SEK. Här har industrin bidragit med samma belopp, så att den sammanlagda omfattningen av de här programmen har legat på 52,9 miljoner SEK. Hur stor Chalmers internt finansierade del av nackskadeforskningen är, är okänt. För VINNOVA och föregångarna utgjorde bidraget 18,8 miljoner kronor från 1985 till Här måste man ta hänsyn till dubbla beräkningar och att TTS har varit delaktig även i andra projekt. Saab och Volvo har anslagit utvecklingskostnaderna för nackskydd till mellan 1,5 och 2 miljoner SEK varje år från 1994 till Detta är vår värdering som baseras på samtal med representanter för industrin. Detta är utöver rena forskningsprojekt, jfr PFF, där även Autoliv deltar. Autoliv är en forskningsbaserad koncern som varje år betalar stora belopp för forskning och utveckling. Andelen för åtgärder vid nackskador är inte känd. Dessutom har det även utförts annan nackskadeforskning vid andra forskningsinstitut i Sverige. Den ekonomiska omfattningen härav är okänd. USA ett räkneexempel Det är inte bara i Sverige som de här säkerhetsprodukterna är av stor samhällsekonomisk betydelse. Som ett exempel på effekterna i ett annat västligt land med höga olyckskostnader, har vi under förenklade förutsättningar sett på vilken betydelse motsvarande färdigmonterade nackskydd i de bilar som säljs på den amerikanska marknaden, har för den amerikanska konsumenten. Vi räknar med att den olycksreducerande effekten liknar den hos Saab och Volvo i Sverige. Den största skillnaden mellan USA och Skandinavien när det gäller bilar, är hur bilarna används. Med en befolkning på 264 miljoner har man 133 miljoner personbilar, dvs ungefär samma biltäthet som i Sverige. Den körsträcka som tillryggaläggs per bil antas däremot vara mycket längre i USA, något som bör reflekteras i olycksstatistiken. Utvärderingen av nyttan med att undvika olyckor baserar på en artikel av Zaloshnja et al (2004). För att bättre kunna jämföra med våra tidigare kalkyler, räknar vi om till svenska kronor och slår ihop de två lägsta amerikanska skadegraderna. Då får vi ett värde på ca 3,5 miljoner SEK för en allvarlig nackskada och SEK för en lättare nackskada. Detta är något högre än de siffror vi använde för Sverige (ungefär 2,0 miljoner SEK och SEK). Vi har inga säkra beräkningar på hur många bilar som finns på den amerikanska marknaden med färdigmonterade nackskydd, men uppskattar siffran till ca 1 III

12 Effektanalys av nackskadeforskningen på Chalmers miljon. Det totala antalet whiplash-skador i USA uppges enligt olika källor ligga på 1 miljon om året. Därav anses ca vara allvarliga. Vi antar som för Sverige, att den skadereducerande effekten av nackskydd i bilar ligger på 50 % för allvarliga skador och 20 procent för lättare skador. För vår beräkning av bilar bör antalet allvarliga nackskador ligga på Med nackskyddet bör antalet skador minskas med 519 skador. De lättare skadorna minskas med 1274 skador. Detta utgör en årlig kostnadsbesparing på 2,1 miljarder SEK. Beräknat över en antagen livstid på 10 år för amerikanska bilar, blir den totala nyttan för de här bilarna 18,7 miljarder SEK. Per bil blir den årliga vinsten 2070 SEK, och beräknat på en 10-årsperiod blir detta SEK. Vi ser att detta ger en betydligt högre genomsnittlig vinst än för Sverige. Det beror på en kombination av en dubbelt så hög olycksfrekvens per år och något högre kostnader per olycka. Om den högre olycksfrekvensen är realistisk är inget vi ska behandla här, men det är klart att bilar som används mer är mer utsatta för olyckor. Huruvida detta gäller i andra länder är inte känt, men Sverige antas likna resten av Europa mer än USA. Sammanfattning Graden av osäkerhet när det gäller de här beräkningarna är stor. Därför har det genomförts sensibilitetsberäkningar som inte presenteras här, men som visar att beräkningarna är stabila med hänsyn till kostnadselement och den skadereducerande effekten. Huvudintrycket är emellertid att det handlar om stora samhällsekonomiska vinster bland de skadeskyddssystem som beskrivs ovan. Det har inte utförts några försök att ställa upp nytto-kostnadskvoterna för de här åtgärderna, eftersom vi endast kan överskåda en del av kostnaderna. Sannolikheten är dock liten att kostnaderna ligger i närheten av den samhällsekonomiska vinsten. Analyserna tar inte hänsyn till framtida vinster av nack- och huvudskydden vid en ökad användning och inte heller till vilka möjligheter liknande produkter från samma område skulle ha. Resultatmätning av TTS TTS har som målsättning att bedriva grundläggande forskning samt mer tillämpad forskning inriktad mot användare som Volvo och Saab. TTS ska bedriva undervisning på grundläggande forsknings- och vidareutbildningsnivå och har en egen budget för detta. Som en tredje målsättning ska man sprida sina kunskaper när man deltar i den allmänna samhällsdebatten. Undervisning En indikation på att målet med den grundläggande forskningen har uppnåtts är utexamineringen av kandidater som tagit doktorsgrad. Sedan 1985 har man utexaminerat 15 doktorer, varav 5 nu arbetar på Chalmers, 3 är anställda inom svensk bilindustri (inklusive tillbehör), 5 inom bilindustrin i andra länder och 2 på forskningsinstitutioner i andra länder. Nästan hälften av doktorerna har försvunnit utomlands, vilket är en hög siffra. Att 1/3 har stannat kvar på Chalmers är inte speciellt mycket. Den här utbildningen med doktorsgrad är ett viktigt bidrag till att sprida forskningskunskapen till industrin, men endast 1/5 av kandidaterna arbetar inom svensk industri. TTS har en stab på 7 forskare och utexaminerar drygt 1 doktor om året, vilket inte är speciellt mycket och 2003 utexaminerades 2 doktorer båda åren och en nu år 2004, så att man nu verkar ligga på en ganska bra nivå. I gengäld har TTS deltagit som examinator för 15 tekn.lic. Förutom doktorandutbildningen vägleder institutionen varje år vid ca 15 magisteruppsatser och deltar i undervisningen på grundnivån i civilingenjörsutbildningen. Utbildningen av de olika doktoranderna framhävs i egenvärdering som den viktigaste aktiviteten. TFB/KFB/VINNOVA var en viktig finansieringskälla för att få fram de första doktoranderna. Grundläggande forskning En annan viktig indikator på att TTS medverkar i grundläggande forskningen är publiceringar i erkända tidskrifter med referee-granskning. År 2003 hade man 8 sådana publiceringar, vilket är relativt bra i förhållande till institutionens storlek, speciellt sedan hälften förekom i de tidskrifter som ställde de högsta kvalitetskraven och var de mest prestigefyllda. Från året 2003, plockades två ut som man ville framhäva hade man 10 artiklar och 2001 publicerade man 10 referee-granskade artiklar, vilket gör att man kommer upp i ett genomsnitt på ca 10 publiceringar per år. År 2004 har man hittills (våren 2004) haft tre publiceringar. Fördelningen visar god spridning, eftersom många deltar i publiceringen. Sett ur publikationsperspektivet verkar man hålla en bra nivå på grundläggande forskningen, baserat på volym och kvalitet på tidskrifterna som artiklarna har förekommit i. Tillsammans med de ca två disputationerna per år under de senaste åren, IV

13 Effektanalys av nackskadeforskningen på Chalmers tyder detta på en bra medverkan på grundläggande forskningssidan. Den grundläggande finansieringen för undervisningen är statlig, och ekonomin för undervisningen är väl balanserad. Det är samma grupp som undervisar som utför forskning med externt finansierade medel och den externa finansieringen har ökat från 8,1 miljoner kr till 12,4 miljoner kr från 2001 till 2003 (förutom undervisningsdelen). Denna starka ökning visar på ett problem för utvecklingen av den grundläggande forskningen genom att basfinansieringen har minskat från 50% till 14%. TFB/KFB/VINNOVA har sedan 1985 och fram till 2002 finansierat både grundläggande och tillämpningsinriktad forskning. Under 2003 beslöt VINNOVA om en förlängning av tidigare stöd och därtill medel för planläggning av framtida projekt. VINNOVA upplyser om att detta inneburit en tillfällig reduktion som inte påverkar möjligheterna till framtida finansiering. Från 2004 har VINNOVAs finansiering fortsatt på normal nivå. Man har blivit mer beroende av projektmedlen från PFF, som kommer från de industriella samarbetsparterna, och av EU-projekt. PFFs finansiering har haft stor betydelse för samarbetet mellan industrin och med den behovsinitierade grundläggande forskningen. Det täta samarbetet mellan industrin och forskningen, där man blir tvungen att medverka i ett samspel, upplevs av båda parter som mycket fruktbart. Men beroendet av en sådan finansiering gör forskargruppen mer sårbar för växlingar i finansieringen samtidigt som man i mindre grad kan fokusera på den grundläggande forskningen. Det faktum att TFB/KFB trädde in och finansierade verksamheten vid TTS i uppbyggnadsfasen hade troligen stor betydelse för att forskningsprogrammet om nackskadeforskning över huvud taget kom igång. Per Lövsund och hans grupp hade vid denna tid inte tillräcklig akademisk meritering för att kunna få finansiering från de ordinarie finansieringskällorna för universitetsforskning. Samarbetet mellan TTS och den primärt inte grundforskningsinriktade finansiären (TFB/KFB/VINNOVA) framhålls av båda parter som mycket positivt och fruktbart. För att bedriva grundläggande forskning måste man stå över en viss kritisk massa och ha finansiella möjligheter att delta på internationella konferenser och publicera artiklar. Med 14% basfinansiering är man nu mer sårbar vad gäller den grundläggande forskningen. Å andra sidan vittnar den starka ökningen om att man har förmågan att konkurrera om medel för att säkra finansieringen. Det är viktigt att man också visar att man kan vinna i forskningskonkurrensen om EUmedel och företag. Detta dokumenterar god användarvänlighet. På lång sikt kan för stor vikt läggas vid att säkra finansieringen genom industriföretagen så att det sker på den grundläggande forskningens bekostnad. I så fall kan man på sikt försvaga även den nyttoförtjänst man har genom att med grundläggande forskning komplettera den forskning som förekommer på företagen. Fram till idag synes TTS ha varit lyckosam vad gäller den grundläggande forskningen. Det är en klar uppfattning inom fackområdet att TTS varit och är världsledande inom området. Uppfattningen ges tydligt stöd av företrädare för TTS partners i industrin, Saab, Volvo och Autoliv. Den synergi som uppstår mellan undervisning och finansiering med statliga undervisningsmedel, gör problemet något mindre, men även industrin visar i intervjuer att den är mycket upptagen av att skaffa fram medel till den grundläggande forskningen. Sådana medel kan man endast i mindre omfattning tillföra från användarmiljöerna. Den kundlista som TTS kan uppvisa som underlag för extern finansiering har under de senaste tre åren endast haft tre användare, Volvo, Saab och Autoliv och att man är så beroende av så få användare med en så stor andel av budgeten, innebär en viss risk. Att Volvo och SAAB numera ägs av amerikanska företag anses bidra till denna risk. Forskningsnätverk Med tiden har TTS byggt upp ett betydande nätverk inom forskningssystemet och mot användarmiljöerna. Närvaron vid internationella konferenser med presentation av eget arbete med referee visar att man deltar i nätverksstrukturen inom forskningssystemet. Under 2003 besökte man 9 sådana konferenser med referee och 5 övriga konferenser. År 2002 låg de siffrorna på ca 8 resp. 2 och år 2001 på 10 resp. 2. I genomsnitt åker forskarna på ca 2 internationella konferenser om året med egna arbeten. Detta är inte särskilt mycket, men man deltar på de viktigaste av de här konferenserna. Ända sedan starten av den här forskningen har man haft ett tätt nätverk gentemot bilindustrin och i dag är detta nätverk gentemot Volvo, Saab och Autoliv viktigt både för teknisk utveckling och ekonomi. År 2003 kom hälften av medlen från projektsamarbete som utbetalats genom de här företagen. Här ingår även PFF med nästan halva finansieringsstödet. Man utvecklar även detta samarbete genom att man i dag har fyra 20%-iga forskartjänster för industridoktorander från dessa företag. Att detta nätverk fungerar syns även på V

14 Effektanalys av nackskadeforskningen på Chalmers publiceringslistan där man har tagit med flera av dessa. Chalmers har även som enda universitet i Europa ett samarbetsavtal med GM om utvecklingen av en kurs för säkerhetsteknisk vidareutbildning. Folksam har under många år varit en viktig samarbetspartner. Andra viktiga nationella samarbetspartner som återfinns på hälsosidan är Göteborgs Universitet, Karolinska Institutet och Lunds universitet. Det saknas samarbetspartner för hälsorelaterad whiplash med den viktiga forskning som äger rum på KTH hos Hans von Holst och i Göteborg hos Olle Bunketorp och Malin Lindh, Östra Sjukhuset, Västra Götalands Region. Det förekommer ett visst samarbete med den sistnämnda gruppen, men kontakterna kunde förmodligen bli intensivare. Andra samarbetspartner i Sverige är Linköpings universitet, VTI, Vägverket och Vägtrafikinspektionen. Det finns en lång lista över internationella samarbetspartners som först och främst ingår i EUprojekten. Det har byggts upp ett viktigt forskningsnätverk under lång tid som visar att man är aktiv både vad gäller användarna och gentemot andra forskningsmiljöer. TTS' samarbete med näringsliv och andra forskningsinstitutioner, speciellt inom Göteborgsregionen verkar ha varit en viktig förutsättning för framgångarna med nackskadeforskningen på Chalmers. För detta samarbete har finansieringen från TFB/KFB/VINNOVA och PFF varit av stor betydelse. Produktutveckling På whiplash-området har en egen produkt utvecklats, den fysiska modellen eller dockan BioRID som används inom industrin och för akademiska syften och bygger på den grundläggande forskningen vad gäller teoretiska och fysiska modeller, provningsmetoder och skadekriterier. BioRID säljs med egna patentintäkter. Dockan har, tillsammans med matematiska modeller och kunskap om skademekanismer och skadekriterier, lett till utvecklingen av skyddssystem hos Volvo och Saab. SAHR och WHIPS har funnits i deras bilar sedan Även för sidokollisions- och fotgängarskydd har man bidragit till att utveckla system som idag säljs hos Autoliv. Sammanfattning Som en sammanfattning av den här mätningen av TTS med olika typer av indikatorer kan vi säga att de hävdar sig bra som grundläggande forskningsmiljö med hänsyn till internationell publicering i erkända tidskrifter. Genomsnittet är på gott och väl ett publicerat arbete per forskare och med en produktion av ca två doktorer under de senaste två åren. De ingår i undervisningen även på lägre nivå och bidrar därigenom till en spridning av kunskap om säkerhetsforskning med den synergi som uppstår mellan forskning och undervisning. TTS dokumenterar att de har byggt upp ett betydande forskningsnätverk som kan utökas med delar av den ledande medicinska whiplash-forskningen i Sverige. De verkar hittills ha haft en bra balans mellan grundläggande forskning och tillämpad forskning och kan uppvisa betydande ekonomiska vinster med produkter de har bidragit till att utveckla för Volvo, Saab och Autoliv. Deras finansiella sårbarhet har ökat de senaste åren, från att ha haft 50% grundfinansiering (fakultetsanslag) år 2001 till 14% år 2003 som kan göra att grundläggande forskningen blir lidande på sikt. Sårbarheten förstärks av det finansiella beroendet av ett fåtal kunder i Sverige, som huvudsakligen är USA-ägda, samt av EU-projekt som ofta är delfinansierade, som regel endast med 50%. Värdet av TTS baserat på förväntning på framtida värdeskapande I en egenvärdering utmanas TTS att gå igenom sitt strategiska tänkande på hur deras forskning kan förstärkas i framtiden. Värdet som har byggts upp av forskningskompetens är inte det som skapas i förtid, utan vad man tror kan skapas i framtiden med det här kompetensunderlaget och de nätverk man har. Stötbiomekanisk forskning är den kärnkompetens som har byggts upp och utgör den grundläggande forskning som betyder mest för den tillämpade forskningen och är till nytta för användarna. Modellutveckling, simulation, optimering och användning av algoritmer på komplexa system är viktiga byggstenar för grundläggande forskningen vid TTS. Det har varit tradition att bedriva forskning inom det som betecknas som passiv säkerhet. Det framgår av strategiplanen att man nu talar om ett paradigmskifte mot mer aktiv säkerhet och bredare grepp om problemet, särskilt vid tvärvetenskapliga projekt där den medicinska forskningen blir allt viktigare. Detta gäller även för den internationella utvecklingen. Även beteendevetenskap kan bli en allt viktigare samarbetspartner genom den här satsningen. Här ingår även utveckling och modernisering av laboratorier med egna körsimulatorer för att kunna öka trafiksäkerheten. Regionalt forskningssamarbete TTS arbetar nu aktivt med att utveckla en bredare tillämpning av det tvärvetenskapliga arbetssättet inom VI

15 Effektanalys av nackskadeforskningen på Chalmers sin forskning genom att bygga upp ett större kompetenscenter för säkerhetsforskning, GVSCC, (Göteborg Vehicle Safety Centre at Chalmers). Huvudbasen för det här centret verkar vara Chalmers, men det är en betydande breddning av kompetensmiljön som knyter alla relevanta aktörer till sig för att utveckla ett mer komplett innovationssystem i regionen. Centret har givits finansiellt stöd inom VINNOVAs utlysning av forskningsmedel i kompetenscentrumprogrammet VINN Excellence Centers. Avsikten är att upprätthålla och skapa ny världsledande tvärvetenskaplig grundläggande forskning, knyta samman industri/forskning/samhälle i nyttiga samarbetsprojekt, skapa förstklassig undervisning på alla nivåer, bidra till rekrytering till industrin och fungera som mötesplats för alla relevanta aktörer. Tanken bakom denna satsning är i viss grad att utveckla ett regionalt center som kan stå över den kritiska massan och med tillräcklig kompetens se till att Sverige förblir världsledande inom säkerhetsforskningen för bilindustrin. Detta kommer att vara av stor vikt om man på sikt ska ha någon bilindustri i Sverige och det kan bli en viktig plattform för att skapa ny industri. Genom att bygga ut de delar där man redan har någon komparativ fördel vill man genom ett större kompetenscenter stärka konkurrenskraften. I konkurrensen mot USA kommer det att krävas att man växer. Utifrån nätverket kan det komma fram nya idéer för industrin och vi vet att för avancerad industri är tillgången till kompetens och även gärna de främsta grundläggande forskningsmiljöerna, viktiga lokaliseringsfaktorer. Både Volvo och Saab är i dag Centres of Excellence inom forskning och utveckling av säkerhet inom sina internationella koncerner. Detta nya kompetenscenter är också en del av strategin för att stärka den här forskningen inom koncernerna. De lever med en löpande konkurrens vad gäller kvaliteten beroende på var man väljer att lokalisera forskningen. TTS ingår med sitt kompetensunderlag inom utvecklingen av GVSCC i en sådan bredare satsning. De har sin kärnkompetens som ännu mer kan komma till sin rätt inom en sådan bredare satsning. Det kommer alltid att innebära stora risker om man vill uppnå lika goda resultat i framtiden som med den forskningen vi hittills har sett. Vi kan inte veta säkert om denna forskning ytterligare kan bidra till att minska antalet allvarliga whiplashskador, ge vinster till bilindustrin eller generera spin-off med högt värde på nya områden som vi inte kan föreställa oss idag. Olycksstatistiken visar enligt Folksam inga tecken på att whiplashskadornas omfattning börjat plana ut. Det innebär att mycket arbete återstår, både vad gäller forskningen och produktutvecklingen Värdet av forskningen Att anslå värdet av forskningen med inriktning på framtida vinster blir då en motsvarighet till hur man på börsen värdesätter ett nyetablerat FoU-företag. Denna form av värdeskapande kommer alltid att vara att se framåt och göra antaganden om vilka intäkter man vill kunna skapa i framtiden för att täcka de utgifter man har idag. Nuvärdet av det framtida netto-kontantflöde blir värdet på det här FoU-bolaget. I analysen blir det viktigt att värdera, om den kompetens man har byggt upp har potential att ytterligare förbättra säkerheten genom forskning, så att skadeomfattningen i sin tur kan sänkas ytterligare. Det kommer även i fortsättningen att vara kvaliteten på grundläggande forskningen som blir det viktigaste kriteriet för att TTS ska lyckas. All satsning på att bygga upp den grundläggande forskningen för att skörda framtida värden, präglas emellertid av höga risker. De finansierande institutionernas förmåga att tänka långsiktigt blir därför avgörande. Att man ingår i ett undervisningssammanhang kommer att minska något av risken för att man måste nå resultat, eftersom detta kommer att ha ett värde i sig självt. Betydelsen av den statliga finansieringen Centralt placerade personer inom olika delar av den fordonsrelaterade forskningen, bilindustrin och forskningsfinansieringen har gett sin syn på hur den statliga finansieringen fungerar. Med avseende på den grundläggande forskningen är den dominerande uppfattningen att en stor del av denna forskning inte hade kommit till stånd om det inte varit för stödet från VINNOVA och dess föregångare. 100 % finansiering av grundläggande forskning är väsentlig för att kunna satsa på att uppnå resultat som det går att bygga vidare på i tillämpad forskning och produktutveckling. Betydelsen av VINNOVA och dess föregångare för målinriktad och samtidigt grundläggande forskning understryks. För nackskadeforskningens del har stödet från VINNOVA och dess föregångare haft avgörande betydelse. Vikten av denna forskning insågs tidigt av centrala personer vid VINNOVAs föregångare TFB och finansieringen av grundforskningen vid TTS har i alla år huvudsakligen kommit från TFB/KFB/VINNOVA. VII

16 Effektanalys av nackskadeforskningen på Chalmers Den tillämpningsinriktade forskningen finansierades ursprungligen av TFB/KFB, men finansieras sedan 1994 av det brukarstyrda (företagsstyrda) PFF, där bilindustrin och staten vardera bidrar med 50 %. De flesta anser att denna finansieringsform fungerar utmärkt. Särskilt leverantörsindustrin, som domineras av små och medelstora företag, framhåller att deras forskning har gått från nästan ingenting till en betydande omfattning. Det påpekas samtidigt att mycket återstår innan en tillfredsställande omfattning har uppnåtts. Det finns delade meningar om finansieringsformen också lett till mer effektiv forskning eller om det bara är omfattningen som har ökat. För de små företagens del har huvuddelen av forskningen haft inriktning på produktutveckling, medan de stora företagen mestadels prioriterat mer grundläggande forskning. De små företagen anser att den delade finansieringen varit en nödvändig förutsättning för att forskningen kommit till stånd, medan de större företagen menar forskningen för deras del hade kommit senare i tiden och i mindre omfattning. Att stimulera till positiva samverkanseffekter på olika plan har varit ett viktigt motiv vid etableringen av PFF, men har uppmärksammats också av TFB/KFB/VINNOVA. Brukarstyrning och delad finansiering har helt klart lett till ett närmare samarbete mellan industrin och forskningsinstitutionerna. Att företagen formellt står som sökande medan forskarna är de som står för idéerna bidrar till ett effektivt informationsutbyte. Samarbetet präglas av tillit och ovillighet att dela med sig av information har inte setts som något problem. Det inbördes samarbetet mellan de stora företagen ses som ett horisontellt samarbete om mätmetoder, standarder och gemensam utrustning, som t ex BioRID-dockan. På detta plan har samarbetet fungerat mycket väl, något som finansieringsformen simulerar till. Samarbete mellan stora företag om produkter begränsas däremot av konkurrensskäl. De små företagen har oftast samarbetat med ett större företag om förbättringar av en produkt som det lilla företaget levererar till det stora. Också samarbetet mellan finansiärerna har betydelse. Även om VINNOVA och PFF i stort sett spelar en tillbakadragen roll, kan de bidra positivt som katalysatorer, speciellt för de små företagen genom att sammanföra företag med varandra och med forskare. Samspelet mellan den grundläggande och den tillämpade forskning som gränsar mot produktutveckling framhäves som nödvändig för att produktutvecklingen ska komma till stånd. Industrin pekar ut sina behov, något som också påverkar projekt av mer grundläggande karaktär. Intrycket är att samarbetet mellan alla slag av aktörer, på samma eller olika nivåer inom fordonsforskningen, ofta leder till större effektivitet och synergi genom att alla arbetar mot ett gemensamt mål. Under mer ogynnsamma omständigheter kan emellertid sådant samarbete leda till ökad byråkrati, intern konkurrens och koordineringsproblem. Det framhålles emellertid av flera att de inhemskt finansierade projekten, t ex med VINNOVA och PFF, skiljer sig fördelaktigt från internationella projekt. VINNOVA och PFF framhålles av flera som obyråkratiska och flexibla organisationer. VIII

17 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for oppdraget VINNOVA verket för innovationssystem, er en svensk statlig myndighet av forskningsrådslignende karakter som har som oppgave å "främja utvecklingen av effektiva svenska innovationssystem inom verksamhetsområdena teknik, transport, kommunikation och arbetsliv." VINNOVA kom til 1. januar 2001 blant annet ved sammenslåing og omstrukturering av flere offentlige organer for fremme av teknologisk preget forskning, bl a det tidligere NUTEK og KFB (tidligere TFB). Hensikten med denne omleggingen er blant annet å stimulere til et mer dynamisk samarbeid mellom forskere, forskningens finansieringskilder og forskningens brukere. Allerede fra opprettelsen har det vært viktig for VINNOVA å gjennomføre analyser av effektene av tidligere innsatser. Dette har en tredelt hensikt: Operasjonell å lære av erfaringer Strategisk å gi underlag for utvikling/endring av VINNOVAs policy Eksistensiell å kunne dokumentere forskningens nytte overfor finansieringskildene Denne rapporten presenterer en evaluering av nakkeskadeforskning ved Chalmers Tekniska Högskola. Formålet med evalueringen er todelt: En ønsker å belyse effektene av nakkeskadetiltakene for samfunnet, for industrien, forskningens betydning for utviklingen av disse tiltakene, og tilslutt finansieringsordningenes betydning for denne forskningen. Evalueringen er utført av Transportøkonomisk institutt og Møreforsking, Molde v/ professor Arild Hervik. Nakkeskadeforskningen ved Chalmers Tekniska Högskola har pågått siden 1985 og har vært finansiert av VINNOVA og dets forgjengere og av PFF (Programmet för fordonsforskning). 1.2 Hvorfor nakkeskadeforskning? Bakgrunnen for at denne forskningen er valgt som studieobjekt er blant annet at VINNOVA og deres forgjengere TFB og KFB har støttet denne forskningen ved Avdelingen for Teknisk Trafikksikkerhet (TTS) ved Chalmers i hele denne perioden. Dette er en forskning som er vel kjent både i Sverige og internasjonalt. Av ulike grunner er dette forskningsprogrammet kommet over i en ny fase med hensyn til innhold og organisering. VINNOVA har derfor funnet at dette er en høvelig kandidat når en nå skal gå videre i evalueringen av sine tidligere innsatser. 1

18 VINNOVA er opptatt av en vurdering og dokumentasjon av effekter for: Industrien Produktutvikling i relevante bedrifter, markedsvolum/- salgsøkning, opprettholdelse av arbeidsplasser/utviklingsenheter i Sverige mv. Samfunnet Verdien av at whiplash-skader reduseres (sykepleie, forsikring, velferd), grunnlag for utvikling av krav til nye biler mv. Forskningen Internasjonalt renommé, utvikling av svenske kompetansemiljøer, mulighet for doktorgrader, undervisning mv. VINNOVA har lagt vekt på at samfunnsøkonomiske effekter primært skal uttrykkes i økonomiske termer. 1.3 Kort om metodisk tilnærming Nytten for samfunnet av effektiv skadebeskyttelse faller beregningsmessig i to deler. Den ene er gevinsten for den vanlige borger av at biler får høyere kvalitet. Den andre delen er gevinsten for svensk næringsliv av økt eksport av disse produktene eller biler som innholder disse til utlandet. Metoden for beregning av konsumentenes nytte bygger på det samme metodeapparatet som benyttes i nytte-kostnadsanalyser av infrastrukturinvesteringer i transportsektoren. En søker her å måle den økte betalingsviljen som skyldes kvalitetsforbedringen. Dette kan måles som et konsumentoverskudd idet vi antar at kvalitetsforbedringen ikke tas ut som prisøkning på det svenske markedet. Gevinsten for svensk næringsliv er beregnet i form av økt verdi av eksporten av disse produktene på verdensmarkedet. Metoden for å måle verdien av en forskningsinstitusjonen er å benchmarke den mot andre tilsvarende FOU-institusjoner hvor man måler langs flere dimensjoner. Måleindikatorer vil være antall vitenskapelige publikasjoner, produksjon av doktorgrader, kvalitet på forskningen, nettverksbygging og samarbeid mot andre institusjoner, brukernytten av forskningen og evnen til å spre kunnskapen. Betydningen av forskningen ved denne institusjonen for utviklingen av trafikksikkerhetsproduktene blir belyst ved intervjuer med representanter for forskningen og industrien. Hvilken betydning finansieringsordningene har hatt for den ovennevnte forskningen vil på samme måte bli belyst ved intervjuer med forskere og brukere og skriftlig materiale om de samme forholdene. 1.4 Prosjektets organisering Arbeidet startet opp som et forprosjekt i november 2003 og for fullt fra begynnelsen av Resultatene ble første gang presentert for offentligheten på et seminar for pressen 18. juni 2004 på Hotell Hilton i Stockholm. 2

19 Utførende organer har vært Transportøkonomisk institutt (TØI), som har hatt prosjektlederansvaret ved seniorforsker Knut Sandberg Eriksen og Møreforsking, Molde ved professor Arild Hervik. I denne rapporten vil vi i kapittel 2 trekke opp problemstillingene for analysen. I kapittel 3 blir det gitt en historikk over nakkeskadeforskningen ved Chalmers og dens forhistorie. Tallfesting av mulige økonomiske gevinster av produkter og tiltak for samfunnet blir framstilt i kapittel 4. Verdien av forskningen for samfunnet i videre forstand og finansieringsordningenes betydning for denne forskningen blir det gjort rede for i henholdsvis kapittel 5 og kapittel 6. Resultatene vil bli oppsummert og diskutert i kapittel 7. 3

20 2 Problemstillinger I VINNOVAs prosjektinnbydelse er hovedproblemstillingen formulert slik: 1. Att ange värdena, i företags- och samhällsekonomiska termer när så är möjligt, av de olika slag av effekter som nackskadeforskningen har givit upphov till,(effekter på företag, samhället och forskningen), 2. Att värdera nackskadeforskningens bidrag till de uppkomna effekterna, 3. Att värdera TFB/KFB/PFF/VINNOVAs bidrag till nämnda forskningsframgångar och särskilt vilka mekanismer i stödet till Chalmers som varit betydelsefulla för att uppnå effekterna enligt ovan (vilka har varierat över tiden), 4. Att kommunicera resultaten av punkterna 1-3 till regeringskansliet på ett sätt som de kan acceptera, 5. Att bidra till utvecklingen av VINNOVAs metodiska kompetens vad gäller existentiellt motiverade effektanalyser. Dette har vi i prosjektets arbeidsopplegg (Eriksen 2003) utformet som følger: VINNOVA ønsker at en effektanalyse av nakkeskadeforskningen skal ha en problemstilling som er delt i tre nivåer. Hva er verdien for samfunnet, for foretakene og for forskningen av forskningsbaserte tiltak mot nakkeskader i Sverige etter 1985? Hvor stor del av dette skyldes nakkeskadeforskningen? Hvor stor er effekten av VINNOVAs og forløperes bidrag til disse forskningsresultater? Hvordan har måten denne støtten til nakkeskadeforskningen ved Chalmers gitt på, bidratt til resultatet? Disse virkningene skal så langt som mulig tallfestes i kroner eller fysiske størrelser etter hva som passer. VINNOVA ønsker at skal forskningens bidrag skal analyseres i et innovasjonssystemperspektiv, dvs se på samspillet mellom de ulike aktørene. Resultatet av denne studien skal formidles til allmennheten og til de svenske politiske myndigheter på en hensiktsmessig måte. 4

21 3 Nakkeskadeforskningens historikk Dette kapitlet redegjør for utviklingen av nakkeskadeforskningen i Sverige og de deltakende parters rolle i forskningen. Beskrivelsen bygger i det alt vesentlige på intervjuer som er gjennomført ved de enkelte institusjoner som omtales. Informanter for denne historikken har vært: VINNOVA: Joakim Tiséus og Torbjörn Winqvist, Chalmers tekniske høyskole: Per Lövsund, Folksam: Maria Krafft, Volvo: Hans Norin og Björn Lundell, Saab: Stefan Olsén, Autoliv: Yngve Håland og Vägverket: Anders Lie. 3.1 Programmets historie og forhistorie Trafikksikkerhetsforskningen i Sverige ble startet i 1950-årene. Blant tidlige bidragsytere til denne forskningen var Kjell Olof Feldt, som beregnet kostnader ved trafikkulykker, Bertil Aldman, som innledet trafikkmedisinske studier, og Per- Olov Roosmark, som blant annet studerte sammenhengen mellom vegutforming og trafikksikkerhet. Beslutningen om å satse på langsiktig, kompetanseoppbyggende forskning om nakkeskader ble tatt i 1985 av Per-Olov Roosmark, som var ansvarlig for trafikksikkerhetsforskning ved daværende TFB. En søknad om slik forskning fra Per Lövsund ble da innvilget. Satsingen på nakkeskadeforskningen ble betraktet som risikabel; det var ingen garanti for at denne forskningen ville lykkes med å finne tiltak som kunne redusere nakkeskadene, som var et økende problem. Noe av det første Per Lövsund gjorde da nakkeskadeforskningen kom i gang, var å sette i gang en doktorgradsstudent i trafikkmedisin. Det første man måtte finne ut, var hvordan nakkeskader, særlig nakkeslengskader (whiplash), oppstår. Hva er skadens årsak og art? Dette visste man lite om. Uten kunnskap om dette var det ikke mulig å utvikle forebyggende tiltak. Den tidlige forskningen bygget blant annet på skadedata fra Folksam og gikk ut på å gjøre epidemiologiske analyser av disse dataene. En oppdagelse man tidlig gjorde, var at nakkeskader syntes å forekomme sjeldnere i bilmodeller der setene var svake og ofte knakk bakover ved en påkjøring bakfra. En annen oppdagelse man gjorde, var at nakkeskader var sjeldnere i bilmodeller med høye og solide hodestøtter enn i bilmodeller der hodestøttene var lave eller manglet helt. Disse to oppdagelsene ga ideer om hvordan nakkeskader oppstod og, indirekte, om hvordan de kunne reduseres. 5

22 Forskningen ved Chalmers økte i omfang utover 1980-årene og 1990-årene. Det ble utført dyreforsøk. Gjennom slike forsøk fikk man bedre forståelse for skademekanismene som fører til nakkeskader. Disse skademekanismene er ennå ikke kjent i detalj; strengt tatt vet man ikke helt presist hva en nakkeslengskade er. Fra tidlig i 1990-årene bedømte man likevel kunnskapene om skademekanismene som såpass gode at man så at det var mulig å utvikle tiltak for å forebygge eller redusere alvorligheten av slike skader. Et nært samarbeid ble innledet med bilindustrien om utvikling av tiltak mot nakkeskader. Forskningen foregikk nå som et stort konsortium, der de viktigste partnerne var Chalmers, Folksam, Volvo, Saab og Autoliv. For å kunne utvikle et faglig begrunnet nakkeskadekriterium, det vil si en grenseverdi for den akselerasjon av hodet og nakken som et menneske kan tåle uten at det oppstår skader, ble det utviklet en egen kollisjonsdukke for ulykker med påkjøring bakfra, BioRID (biofidelic rear impact dummy = biologisk troverdig dukke for påkjøring bakfra). Ved hjelp av kollisjonsforsøk utført med denne dukken er det nå utviklet et sett av nakkeskadekriterier. Disse kriteriene anses som såpass vel etablerte at blant annet Chalmers mener at de kan brukes til å utvikle en kollisjonstest bakfra i det internasjonale biltestprogrammet EuroNCAP (European New Car Assessment Programme). Den grunnleggende forskningen innenfor medisin og biomekanikk ved Chalmers har vært helt nødvendig for at Volvo og Saab kunne utvikle de tiltak mot nakkeskader som nå er standardutstyr i deres biler (se avsnitt 3.4 for en teknisk beskrivelse av disse tiltakene). Uten grunnleggende kunnskap om skademekanismen bak nakkeslengskader, hadde man ganske enkelt ikke visst hvordan man kunne forebygge eller redusere alvorligheten av slike skader. Chalmers vurderer samarbeidet med bilprodusentene og Autoliv som meget fruktbart. En viktig form for dette samarbeidet, har vært såkalte industridoktorander. Dette er uteksaminerte doktorer som har vært ansatt hos en bilprodusent eller Autoliv og har gjennomført doktorgradsstudier ved Chalmers, finansiert av sin arbeidsgiver. Industridoktorene har bidratt til produktutvikling både ved Volvo og Autoliv. Chalmers vurderer også PFF som en fruktbar og ubyråkratisk modell for å få til samarbeid mellom industrien og forskningen, der nærheten mellom deltakerne i konsortiet gir positive effekter. 3.2 Offentlige finansieringskilder En av forløperne til VINNOVA, Transportforskningsdelegationen, ble opprettet i Fra 1984 skiftet den navn til Kommunikationsforskningsberedningen (KFB). KFB var et statlig forskningsråd for transportforskning, og støttet slik forskning ved universiteter, høyskoler og statlige institutter, i første rekke Vägoch transportforskningsinstitutet (VTI). VINNOVA og forløpernes støtte til grunnleggende forskning har hatt formen av 100 % bidrag. 6

23 Regjeringen med NUTEK som sekretariat opprettet i 1994 et program for fordonsforskning (PFF). Dette programmet ble finansiert i samarbeid med bilindustrien, med 50% bidrag fra staten og 50% bidrag fra bilindustrien. Prosjektene skal være initiert fra industrien, som må stå som prosjektleder og bidra med minst 50% av prosjektrammen, gjerne i form av arbeidsinnsats. Tanken bak programmet for fordonsforskning var at svensk bilindustri for å hevde seg i den internasjonale konkurransen må være teknologisk ledende. Svenske bilprodusenter er internasjonalt sett små og bilene de lager er relativt dyre. Skal de hevde seg i konkurransen, må de derfor tilby nye tekniske løsninger før konkurrentene utvikler dem. Gjennom støtten til Per Lövsunds forskning, som foregikk ved Chalmers tekniske høyskole i Göteborg, og gjennom PFF var den langsiktige satsingen på nakkeskadeforskning kommet i gang. I løpet av de neste 15 år ( ) skulle denne forskningen vise seg å bli meget vellykket. 3.3 Andre aktører Volvo Volvo har i meget lang tid gransket ulykker der Volvo-biler har vært innblandet, blant annet med tanke på å gjøre Volvo til en sikrere bil. Gjennom Volvos egne ulykkesstudier ble man tidlig klar over at nakkeskader var et stort problem. Volvo har alltid hatt en ambisjon om å produsere biler med høy sikkerhet, og var derfor interessert i å utvikle tiltak som kunne redusere nakkeskadene. Volvo utstyrte tidlig sine bilmodeller med hodestøtter og fant ut at disse reduserte nakkeskadene. Det var likevel åpenbart at hodestøttene alene ikke ga tilfredsstillende beskyttelse mot nakkeskader. Man var imidlertid usikker på hvordan nakkeslengskader kunne forebygges så lenge man visste så lite om hvordan de oppstod. Omkring 1996 var nakkeskadeforskningen ved Chalmers kommet så langt at Volvo besluttet å sette i gang teknisk utvikling av bedre beskyttelse (advanced engineering). I samarbeid med Autoliv ble WHIPS-setet utviklet (Whiplash Injury Prevention Seat). En teknisk beskrivelse av setets virkemåte gis i avsnitt 3.4. Forskning gjort blant annet av Lotta Jakobsson, industridoktorand knyttet til Volvo og Chalmers, har dokumentert at dette setet reduserer nakkeskadene. Setet har vært standardutstyr i Volvo fra Volvo mener at den grunnleggende forskningen ved Chalmers var helt avgjørende for at man kunne utvikle WHIPS-setet. Denne forskningen ga den innsikt om skademekanismer som var nødvendig for å kunne gi bedre beskyttelse mot skadene. Volvo deler også den oppfatning at svensk bilindustri må være teknologisk ledende for å kunne overleve på dagens verdensmarked. Volvo har status som globalt Centre of excellence innenfor bilsikkerhet og ønsker å beholde sin ledende posisjon. Volvo er klar over farene ved å være teknologisk ledende. Den som er den første til å utvikle ny teknologi, kan lett komme til å slappe av i utviklingsarbeidet og beholde teknologien for lenge. Da mister man forspranget. Teknologisk 7

24 utvikling er en kontinuerlig prosess; den tar aldri noen pause, selv om teknologiske framskritt noen ganger kommer sprangvis, noen ganger i form av små gradvise forbedringer gjennom lang tid. Utviklingen av WHIPS-setet må karakteriseres som et teknologisk sprang; like fullt er det Volvos oppfatning at setet kontinuerlig må videreutvikles. Volvo har opplevd samarbeidet med de andre partene i nakkeskadeforskningen som meget positivt og håper at dette kan fortsette. Volvo har ikke forsøkt å tallfeste nytten for bedriften av bedre systemer for beskyttelse mot nakkeskader og mener at dette er vanskelig Saab Saab har alltid hatt sterkere nakkestøtter i sine biler enn andre bilmerker. Nakkeskader har derfor forekommet sjeldnere i Saab enn i andre bilmerker. Fra omkring 1990 har Saab deltatt i forskerkonsortiet som under ledelse av Chalmers har arbeidet for å utvikle bedre beskyttelse mot nakkeskader. Utviklingen av setet til Saab 9-5 startet omkring I dette arbeidet samarbeidet Saab nært med professor David Viano, som var gjesteprofessor ved Chalmers og dessuten ansatt i General Motors, Saabs eier. Man innså at det ikke var mulig å utvikle nakkeskadekriterier på grunnlag av en vanlig frontkollisjonsdukke. Saab medvirket derfor til utviklingen av BioRID-dukken for påkjøring bakfra ulykker. Saabs grunntanke har vært at man kan forebygge nakkeskader ved å redusere avstanden mellom hodet og hodestøtten. Saab utviklet på grunnlag av dette det såkalte SAHR-setet (Saab Active Head Rest). Setet er konstruert slik at hodestøtten aktivt føres framover og så å si fanger opp hodet før det rekker å bli kastet bakover ved en påkjøring bakfra. Dette oppnås ved måten hodestøtten er montert på. En teknisk beskrivelse av systemet er gitt i avsnitt 3.4. Saab har evaluert virkningene av SAHR-setet på nakkeskader og kommet til meget positive resultater. I tillegg til Saabs egen evaluering, er SAHR-setet evaluert av Folksam og av forskere ved Insurance Institute for Highway Safety i USA. Saabs undersøkelse er publisert i det anerkjente tidsskriftet Journal of Trauma. Saab har allerede utviklet en forbedret utgave av SAHR-setet, annen generasjons SAHR. Utviklingen fortsetter og man ser for seg en tredje generasjons SAHR. Saab argumenterer for at deres seteløsning har to fordeler sammenlignet med Volvos WHIPS-seter. For det første kan SAHR-løsningen monteres i alle seter i bilen, mens WHIPS er begrenset til forsetene. For det andre kan SAHR brukes om igjen og om igjen. Konstruksjonen ødelegges ikke ved en påkjøring bakfra. I WHIPS-setet finnes derimot bevegelige deler som blir deformert når setet aktiviseres. Dermed må enten disse delene eller hele setet skiftes ut etter en påkjøring bakfra. Saab mener, i likhet med Volvo, at det ikke hadde vært mulig å utvikle aktiv beskyttelse mot nakkeskader uten den grunnleggende forskningen ved Chalmers. Saab vurderer BioRID-dukken som spesielt nyttig og ønsker at denne videreutvikles slik at den måler hodets akselerasjon i tre dimensjoner. Den eksisterende 8

25 dukken måler kun akselerasjon forover og bakover. Man har imidlertid sett at nakkeskader kan forverres dersom hodet roterer, i tillegg til å bli kastet forover og bakover. Det er derfor et behov for å utvikle nakkeskadekriterier knyttet til rotasjon. Til dette formål trenger man en dukke som kan måle hodets rotasjon. Saab deler den oppfatning at svensk bilindustri må være teknologisk i front for å overleve. Man finner det imidlertid umulig å tallfeste hvor mye utviklingen av SAHR-setet har bidratt til Saabs økonomiske resultater de siste årene. For Saab, i likhet med Volvo, har hovedmotivet bak utviklingen av setet vært å redusere nakkeskader, ikke å øke inntjeningen. Men man har selvfølgelig også håpet på at produktet ville øke inntjeningen. Vår informant ved Saab ser det som et problem at dagens eiere av selskapet synes å være primært opptatt av de økonomiske resultater, og ikke synes å føle det samme samfunnsansvar som svenske bilprodusenter tradisjonelt har påtatt seg Autoliv Autoliv er en 50 år gammel bedrift som har vokst fra ingenting (startet som et bilverksted i en bakgård) til å bli verdens ledende produsent av sikkerhetsutstyr i biler. Autoliv produserer i dag bilbelter, kollisjonsputer (airbags), utstyr for sikring av barn i bil, deler til WHIPS-setet, samt systemet YSAB, som kan ettermonteres i eldre biler for å gi bedre beskyttelse mot nakkeskader i disse (se mer om dette nedenfor). Autoliv definerer seg selv som en forskningsbasert bedrift. Bedriften kan ganske enkelt ikke utvikle sine produkter uten omfattende forskning. Autoliv har derfor en egen forskningsavdeling, som blant annet disponerer en kollisjonstestbane som Autoliv anser som en av de beste i verden. Autoliv har til enhver tid minst en industridoktorand i arbeid. Autoliv understreker den betydningen Folksam har hatt i nakkeskadeforskningen, spesielt på et tidlig tidspunkt, som leverandør av skadedata. Det var de oppdagelser man gjorde ved analyse av disse data som satte forskerne på riktig spor med hensyn til å forstå mekanismene ved nakkeskader og utvikling av beskyttelse mot slike skader. Spørsmålet var: Hvordan kan man dempe, eller helst eliminere, de voldsomme hodebevegelsene forover og bakover som medfører nakkeslengskader. Her har Saab utviklet en løsning, Volvo har utviklet en annen. I tillegg til disse to løsningene har Autoliv selv utviklet et tredje system, YSAB (Yieldable Seat Attachment Bracket). YSAB er et spesielt setefeste som kan ettermonteres i eldre biler (se teknisk beskrivelse i avsnitt 3.4). Dets virkemåte er analog til WHIPS-setet. YSAB er nå ettermontert i Toyota biler forsikret hos Folksam. De samme bilene er utstyrt med crash pulse recorders for å måle G-belastningen ved påkjøring bakfra ulykker. En første evaluering av YSABs effekter foreligger nå (Krafft 2004). Utviklingen av YSAB må betraktes som et spinoff-produkt av nakkeskadeforskningen. WHIPS-setet har til nå ikke blitt en kommersiell suksess for Autoliv. Kun 9

26 Volvo har kjøpt setet. Autoliv var sentral ved utviklingen av BioRID-dukken, men har aldri betraktet denne som kommersielt interessant. Det var nødvendig å utvikle dukken for å kunne definere nakkeskadekriterier, men ellers ser ikke Autoliv det som noe problem at dukken er solgt til et amerikansk selskap, Denton, som nå produserer og markedsfører den. Dukken er solgt til en rekke bilfabrikker og til Insurance Institute for Highway Safety. Autoliv tror at det teknologiske forsprang Volvo og Saab har på andre bilmerker med hensyn til nakkeskadebeskyttelse fort vil forsvinne med mindre man satser på videre utvikling av disse systemene. Både og Volvos og Saabs systemer er teknisk sett enkle; enhver bilprodusent vil lett kunne kopiere dem. I denne forbindelse uttrykte Autoliv bekymring med hensyn til finansieringen av videre nakkeskadeforskning i Sverige. Denne forskningen forutsettes nå finansiert med 50% bidrag fra industrien, 50% fra det offentlige. Autoliv kan fortsatt bidra med 50% til de prosjekter bedriften går inn i, men Volvo og Saab er begge nå så hardt presset økonomisk at de finner det vanskelig å bidra med sine 50%-andeler. På lengre sikt er dette bekymringsfullt og kan føre til at nakkeskadeforskningen må reduseres. I likhet med Volvo og Saab tror Autoliv at svensk bilindustri må være teknologisk ledende for å ha noen framtid. Man mener imidlertid at denne posisjonen nå er truet. De utenlandske eierne av Volvo og Saab legger sterkere vekt på økonomiske resultater enn de svenske eierne gjorde; dessuten foretrekker de at teknisk utvikling foregår ved selskapenes hovedkontor i USA, ikke i Sverige. Man kan håpe på at den vanskelige økonomiske situasjonen for Volvo og Saab er konjunkturbetinget og derfor forbigående, men dessverre tyder mye på at de amerikanske eierne har en helt annen forretningsfilosofi enn svenske eiere og dermed ønsker å drive bedriftene på en annen måte, der det er mindre plass til samfunnsansvar Folksam En viktig part i nakkeskadeforskningen har vært forsikringsselskapet Folksam. Folksam har i en årrekke hatt et nært samarbeid med ledende trafikkmedisinske miljøer, i første rekke ved Karolinska institutet i Stockholm. Selskapet har også samarbeidet nært med Chalmers og med Vägverket. Folksams markedsandel innen bilforsikring i Sverige er ca 25%. Folksam har i lang tid samlet inn mer detaljerte skadedata enn det som er vanlig for et forsikringsselskap. Disse dataene blir analysert blant annet med sikte på å finne forskjeller i bilers innebygde sikkerhet og med sikte på å finne ut hvilke ulykkestyper og skadetyper som medfører de største utbetalingene for selskapet. Selv om forskningen slik sett, i alle fall til en viss grad, kan sies å være kommersielt motivert, er det viktigste formålet å forebygge skader. Folksam ble tidlig klar over de menneskelige lidelser og store økonomiske kostnader nakkeskadene representerte. Gjennom epidemiologisk forskning fant man fram til faktorer som hadde sammenheng med forekomsten av nakkeskader. 10

27 Denne innsikten har senere vært et viktig grunnlag for mer eksperimentell forskning om skademekanismer og nakkeskadekriterier. Etter Folksams oppfatning har man nå klart å dokumentere at nakkeslengskade er en reell skade, selv om den sjelden kan påvises ved tradisjonell medisinsk diagnostikk. Folksam er forbauset over at det fortsatt finnes noen som tviler på at nakkeslengskader er reelle skader, men erkjenner at det er mye man ikke vet om disse skadene, slik som de presise skademekanismene (i detalj) og forklaringer på at skaden forekommer i mange ulike former og grader. Folksam ser et behov for fortsatt forskning blant annet om hvorfor kvinner er mer utsatt for nakkeslengskader enn menn. Muligheten for å ettermontere nakkeskadebeskyttelse i eldre biler er også et område som bør studeres Vägverket Vägverket er sektormyndighet for trafikksikkerhet i Sverige og er en stor oppdragsgiver for trafikksikkerhetsforskning. Vägverket deltar også i internasjonalt samarbeid med utvikling av nye sikkerhetskrav til biler og bidrar til finansieringen av testprogrammet EuroNCAP for nye biler. EuroNCAP er et europeisk biltestingsprogram underlagt EU. Vägverket har samarbeidet mye med Chalmers Tekniske Høyskole (CTH), der Per Lövsund sammen med Mats Svensson har stått i spissen for nakkeskadeforskningen på Institutionen för maskin och fordonssystem. Dette miljøet er blant de ledende i verden innenfor biomekanisk forskning. Forskningen består bl a i konsumentutprøving av produkter som skal beskytte mot whiplash. Vägverkets egen forskning har i stor grad vært konsentrert om kollisjonssikkerhet, der deltakelsen i EuroNCAP er et viktig element. Dette prosjektet har også i stor grad hatt karakter av konsumentveiledning. Vägverket har vært en stor oppdragsgiver for forskningsprosjekter på CTH. I den senere tid har forskningsstøtten i større grad enn tidligere vært rettet mot prosjekter og i mindre grad mot generell støtte til forskning. Dette har vært opplevd som et problem, da nakkeskadeenheten ved CTH i liten grad har vært innrettet på forskning på mindre oppdrag. Tidligere har støtten i større grad hatt karakter av generelt bidrag til forskningen. Det er nok også et problem at færre prosjekter er fullfinansierte fra én oppdragsgiver i forhold til tidligere. Resultatene av forskningen har ført til produktutvikling i et samarbeid mellom Chalmers, Saab, Volvo og Autoliv. Dette samarbeidet har til dels vært tosidig, og i noen tilfeller flersidig. Forbedringer i bilsetet har dels bestått i bedre nakkebeskyttelse ved at nakkestøtten springer fram og reduserer avstanden til nakken ved en kollisjon (Saab) og dels i at setet er utformet slik at det gir etter ved påkjørsel bakfra og demper nakkeslengbevegelsen (Volvo). Nye analyser utført av Folksam og Vägverket har vist at risikoen for nakkeslengskade reduseres med 40 til 60 prosent ved kollisjoner ved moderate hastigheter, 11

28 avhengig av om sammenstøtet skjer forfra eller bakfra. Gjennomsnittlig reduksjon i invalidiserende nakkeslengskader kan anslås til 50 prosent for de systemer Volvo, Saab og Autoliv har utviklet. CTH har vært en effektiv lenke mellom medisinsk/biomekanisk forskning og produktutvikling. Denne effekten hadde imidlertid neppe tilkommet om ikke forskningen hadde vært støttet i betydelig grad av VINNOVA og dets forløpere. Nakkeskadeforskningen ved Chalmers har hatt stor betydning for Sveriges tillit som bilprodusent internasjonalt. Saab og Volvo har begge et image som trafikksikre biler. Dette har opplagt hatt betydning for eksporten av svenskproduserte biler til utlandet og trolig også for salget innenlands. Imaget av trafikksikkerhet har sannsynligvis også hatt betydning for GM og Ford da de for noen år tilbake tok over kontrollen med aksjene i henholdsvis Saab og Volvo. Chalmers posisjon blant de fremste i verden innenfor nakkeskadeforskning har også hatt stor betydning for bevisstheten om og holdningen til denne typen trafikkskader i Sverige, men også de øvrige aktørene i svensk nakkeskadeforskning har hatt stor betydning. I den senere tid har VINNOVA i større grad enn tidligere forlangt 50 prosent finansiering fra andre samarbeidspartnere, som regel næringslivet. Dette kan nok føles som et stort problem for CTH med hensyn til finansiering av grunnforskningen. Ifølge Vägverket har CTH i for stor grad fulgt en lineær modell, der grunnforskning, anvendt forskning, produktutvikling og trafikksikkerhetstiltak sees på som atskilte stadier og ikke i sammenheng. Det vil være rom for en grunnforskningsdel i de fleste anvendte forskningsprosjekter. 3.4 Produkter og tiltak (åtgärder) BioRID-dockan Grundläggande forskning kring "whiplash"-skador har pågått i Sverige sedan 1985 och gjort Chalmers, Volvo, SAAB och Autoliv till världsledande miljöer inom detta område. Dynamiken i nacken och huvudets rörelser under trafikolyckor då man blir påkörd bakifrån är ett mycket komplicerat förlöp. Det väckte internationell uppmärksamhet när Per Lövsund och Mats Svensson som resultat av grundläggande forskning kunde presentera en speciellt utvecklad krock-nacke. Krock-nacken var en konstgjord nacke som på ett realistiskt sätt kunde återge vad som händer vid en påkörning bakifrån, dvs den olyckstyp som ger upphov till whiplash-skador. Nackbesvär är ett hälsoproblem som har ökat starkt i Sverige och över en stor del av världen i övrigt. Nackskador i samband med trafikolyckor då man blir påkörd bakifrån är svåra att diagnostisera. Det pågår ett tålmodigt arbete för att ta fram 12

29 diagnostiska metoder så att nackskador skal kunna klassificeras. Patienter med "whiplash" blir ofta inte blir tagna på allvar - eftersom man inte hittar något fel vid röntgen. Personer kan vara mer eller mindre benägna at få whiplash-skador. Spända nackmuskler kan komma från whiplash-skador eller ha psykosomatiska orsaker. I Sverige beräknas årligen cirka människor vara inblandade i trafikolyckor då man blir påkörd bakifrån. Cirka en tiondel blir föremål för sjukvård. Ett par hundra får bestående skador. Skadorna medför ofta effekter på nervsystemet och kan i sällsynta fall leda till svåra handikapp. Djurexperiment var en del av den tidiga grundläggande forskningen. Att man hittade skador på nervrötterna, dvs nerverna som går ut till ryggmärgen gav en viktig ledtråd till de medicinska problem som personer med nackbesvär uppger att de har. Det räckte inte med en krock-nacke för att ta fram effektiva aktiva nackskydd till bilar. Svenska forskare vid Chalmers utvecklade i ett fruktbart och stimulerande samarbete med Autoliv, Saab och Volvo en komplett "krock-docka" för bakifrånkollisioner. Resultatet er BioRID dockan som blev tillgänglig för krockprov hos Volvo och SAAB i Krockdockan BioRID gör det möjligt att studera huvudets rörelser då man blir påkörd bakifrån, och framför allt gör den det möjligt att utveckla bättre bilsäten. Det er nödvändigt att se hur effekten blir på hela kroppen vid olika typer av bilstolar i samband med kollision. Med bakgrund i grundläggande kunskaper från forskning har Autoliv, Saab och Volvo kunnat arbeta vidare med krockdockan i bilar för att finna tekniska lösningar som reducerar risken för nackskada. Dockan har gjort det möjligt at studera effekten med olika varianter av aktivt nackskydd i bil. Det handlar om att se vad som händer med huvud, nacke, rygg under hela krockförloppet. Krockdockan BioRID har gjort det möjligt att bygga upp och verifiera tillförlitliga matematiska modeller för whiplash-krockar. Matematisk simulering av krockprov för att optimera de aktiva nackskydden har givit snabbare och bättre tekniska lösningar på problemet. Efter att krockdockan BioRID blev färdigt utvecklad på Chalmers har den blivit köpt och övertagen av det amerikanska företaget Denton. Krockdockan BioRID blir accepterad som en international standard för whiplash-krockar och har blivit såld till de flesta stora bilföretagen. BioRID dockan passar för krockprov då man blir påkörd rakt bakifrån, men nacken er inte konstruerad för tredimensionella prov. 13

30 3.4.2 Autoliv/Volvo - WHIPS aktivt whiplashskydd Autoliv har tillsammans med Volvo utvecklat och producerar ett whiplash-skydd WHIPS, Whiplash Protection System, som är integrerat i ryggstödets infästning i bilstolen. WHIPS har konstruerats för att en speciell rörelse (trampolineffekt) ska hejdas. Det innebär att den rekyl från ryggstödet som verksamt framkallar skada uteblir. WHIPS-systemets infästning vill, då man blir påkörd bakifrån, med hjälp av länkar och ett deformerbart konstruktionselement ge ryggstödet en kontrollerad rörelse bakåt. Rörelsen avslutas med en 15º fällning av ryggen. Med WHIPS vill krockkrafternas riktning ändras och pisksnärtrörelsen hos huvud och nacke vill bli förhindrad på flera sätt. Autolivs WHIPS finnes som standard i personbilar från Volvo och Jaguar. Efter att WHIPS har blivit aktiverat måste infästningen av ryggstödet i bilstolen bytas. WHIPS-infästningen finnes som reservdel och skall bytas ut i förbindelse med en påkörning bakifrån SAAB SAHR-system Filosofin för utformningen av GM/Delphi/SAAB SAHR, SAAB s Active Head Restraint aktiva whiplash-skydd är att så snabbt som möjligt fånga upp huvudet med hjälp av nackskyddet. Nackskyddet flyttas med en hävarmseffekt till kontakt med huvudet, när kroppen vid en påkörning bakifrån pressas bakåt in i stolen. SAAB introducerade i 2003 en andra generation av SAHR-systemet. I det nya systemet har angreppspunkten för hävarmen som påverkar nackskyddet flyttats längre ned mot kroppens tyngd- 14