Europas mest moderne tollstasjon side 18

Transkript

1 Nr. 4 desember 2013 nettverk Landtransport Sjø- og flyfrakt samferdsel Europas mest moderne tollstasjon side 18 TEMA: KABOTASJE side 8 Hardtslående nettverk side 14 Klar for Sotsji side 22

2 Innhold VÅR FILOSOFI: hver DRÅPE TELLER UTGIVER: Schenker AS Postboks 223 Økern, 0510 Oslo Telefon: ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: dbschenker.com Trykt på miljøvennlig papir REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: Opplag: 5300 eks. ANNONSESALG: Mia V. Berg og Stig Jacobsen, telefon: GRAFISK PRODUKSJON Jørn W. Scholz. E-post: jorn@scholz.no TRYKKING: Flisa Trykkeri AS UTGIVELSESPLAN 2013: Nr. Materiellfrist Utgivelse 1 1. mars 18. mars 2 1. juni 20. juni 3 1. september 25. september november 6. desember Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. TEMA: KABOTASJE side 8 Hva kan vi gjøre med kostnadsnivået?... 4 DB Schenker Forskningspris Norge Terminalkupp TEMA KABOTASJE - Mangler kabotasjestatistikk Politisk press utløste kabotasjestudie Kabotasjelovgivningen Kabotasje i Schenker AS: ½ prosent Ny regjering ny transporthverdag Hardtslående logistikknettverk Over til Governance@Land Europas mest moderne tollstasjon Rapport fra Tolldagen Olympiatoppen klar for Sotsji Strakstiltak Alnabruterminalen Satser staten på gods på bane? Godstiltak ved stengte baner Behov for å endre NSAB 2000? Tid er penger for Borregaard Notiser Vekter og dimensjoner i endring Statlig AS skal bygge nye veier Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk Forsidefoto: Trond Hagenes Hardtslående logistikknettverk Skiltvedtak tar for lang tid Spar inntil 5% drivstoff og få din egen personlige veileder med den nye Fuel Advice-tjenesten. Les mer på volvotrucks.com/everydropcounts Volvo Trucks. Driving Progress Schenker AS har en omsetning på 3,8 milliarder kroner (2012), 1200 ansatte og 30 kontorer/terminaler i Norge. DB Schenker har ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker er et logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt. Logistikk Nettverk nr. 4 desember

3 Innspill Hva kan vi gjøre med kostnadsnivået? Norge er et godt land å leve i med små sosiale forskjeller og høy levestandard, relativt høy jobbtrygghet og årlige lønnsreguleringer på et nivå godt over resten av Europa. Prisen og medaljens bakside er at vi gradvis har fått et kostnadsnivå som er i utakt med resten av verden. Det gjør at de deler av Norge som ikke jobber innenfor olje og gass eller offentlig sektor er svært sårbare overfor konkurranse fra utlandet. Mer arbeidsmobilitet Vi ser stadig oftere at bransje etter bransje gradvis eller i full skala benytter seg av midlertidig importert arbeidskraft til lavere kostnad, men selvfølgelig innenfor lovens grenser. Bygg-, anlegg- og servicenæringen er gode eksempler på bransjer med høy arbeidsmobilitet. Det er også en klar trend, som har tatt fart på nytt, at stadig flere bedriftsfunksjoner vil outsources, dvs. flyttes ut av landet. Dersom jeg går til egen bransje transport og logistikk kjenner vi selvsagt også det samme kostnadspresset på strupen. Schenker AS er ikke en transportør i den forstand at vi eier lastebiler, fly eller lasteskip selv. Det betyr at vår virksomhet helt og holdent er basert på underleverandører. Flere utenlandske biler I den grenseoverskridende landtransportdelen av virksomheten har utenlandske underleverandører over lang tid hatt en total dominans. Men forskjellen er at der hvor for eksempel svenske, danske, polske og hollandske biler tidligere dominerte bildet, så ser vi nå et raskt økende innslag av transportører fra Baltikum, Romania og Bulgaria. Dette øker muligheten for å redusere innlandsubalanser og tomkjøring ved å tenke nytt. Kabotasje nødvendig Gjennom såkalt kabotasje, hvor utenlandske transportører utfører innlandstransporter på hovedstrekninger, øker kostnadseffektiviteten samtidig som negativ miljøpåvirkning reduseres. Kabotasje har fått en viss oppmerksomhet i media og da stort sett i negativ forstand. Det er viktig å forstå at kabotasje er en fullt lovlig aktivitet innenfor et regulert lovverk. Schenker AS benytter i dag kabotasje på innlandsstrekninger i et meget beskjedent omfang, men jeg er overbevist om at dette innslag vil øke i tiden fremover. Et grunnleggende prinsipp i vårt selskap er alltid å følge lover og regler, og det gjelder selvsagt også det regelverk som gjelder kabotasje. Governance@Land Det nye landtransportprosjektet som skal rulles ut innenfor DB Schenker i hele Europa i løpet av 2014 har internt fått prosjektnavnet Governance@ Land. Bakgrunnen er at Schenkerkonsernet gjennom hele 2000-tallet har hatt en sterk vekst gjennom blant annet oppkjøp og fusjoner, noe som har ført Schenker frem til en posisjon som nr. 1 i Europa i forhold til markedsandel. Samtidig kan det konstateres at Schenker-selskapene av historiske grunner ikke er likt organisert i alle land og har derfor ikke en optimal slagkraft. Governance@Land prosjektet har som målsetting å få frem en mer harmonisert, homogen og produktorientert organisering i Europa, for å kunne gi våre kunder et enda mer attraktivt og forbedret produkttilbud over landegrensene i Europa. DB Schenker jobber følgelig på flere plan for å redusere effekten av det høye kostnadsnivået i Norge. Vi gleder oss også over at modulvogntog kan settes inn når toget står. Norge har høye kostnader. Vi trenger derfor også myndighetenes drahjelp, slik at vi lettere kan utnytte de muligheter som byr seg enten det gjelder modernisering av infrastruktur eller bedre utnyttelse av tilgjengelig transportkapasitet. Jeg ønsker våre lesere en riktig god jul og et godt nytt år. Michael Holmstrøm CEO/Adm. Direktør DB Schenker Forskningspris Norge 2014 Schenker Forskningspris er ment å fremme kunnskap om logistikk og godstransport med fokus på innovasjon og miljø. Prisen er på NOK og et diplom samt reise- og oppholdskostnader i forbindelse med tildelingen. Neste utdeling vil være den andre gangen prisen utdeles. Den første prisen ble tildelt professor Finn Jørgensen, Handelshøgskolen i Bodø, 7. mars Prisen skal gå til forskning som har vært publisert i anerkjente vitenskapelige tidsskrifter og/eller forskning som kan anvendes for logistikknæringen. Formidlingsaspekter kan også ha betydning for tildelingen. Det er ellers ingen spesielle krav til søknaden, men den bør inneholde CV med relevant informasjon, publikasjonsliste og begrunnelse for søknaden. Prisvinneren må forplikte seg til å holde et foredrag over et avtalt tema på et arrangement hos DB Schenker. En fagjury med representanter for forskning og utvikling vil vurdere søknadene. Forskningsprisen kan sette større fokus på forskningsområdet til beste for hele sektoren. Juryen består av: - Adm. dir. Michael Holmstrøm - Schenker AS - Førsteamanuensis Nigel Halpern - Høgskolen i Molde - Assisterende direktør Kjell Werner Johansen Transportøkonomisk Institutt - Professor Göran Persson - BI - Professor Jan Strandhagen NTNU/SINTEF Søknad sendes: Schenker AS, v/ Kommunikasjonssjef Einar Spurkeland, Postadresse: Schenker AS postboks 223, Økern 0510 Oslo E-post: einar.spurkeland@dbschenker.com Søknadsfrist: 15. juni Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013

4 På nett Statskupp Jernbaneverket har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å overta eierskap til jernbaneterminalene for gods. Det gjelder 11 terminaler: Oslo, Drammen, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Åndalsnes, Trondheim, Mo i Rana, Bodø, Fauske og Narvik. I dag er det forskjellige eiere på terminalene og driften har flere driftsmodeller. Jernbaneverket ønsker også å ta hånd om tjenestene knyttet til terminalene, blant annet tilgang til spor, lastegater, depot, henting av vogner, løfting av containere og semitrailere av og på togene. kontrolltårn på Alnabru fra Her benyttes fortsatt et overvåkingssystem som er modent for Jernbanemuseet. Heldigvis har de også fått datasystemer med PC, men fortsatt er man avhengig av det gamle anlegget. Alnabru er i det hele tatt en flaskehals for å få mer gods fra vei til bane. Det er sikkert en god tanke bak dette fremstøtet og det er fornuftig at arealene får én eier som kan bygge ut infrastrukturen på terminalene. I næringen er det likevel stor tvil om Jernbaneverket er innovative nok til å håndtere driften av servicetjenester på terminalene. Med Jernbaneverket ved rattet har gods på bane blitt kraftig redusert siden I stedet for å drifte servicetjenestene, hvor det er mange private aktører som kan tilby gunstige konkurransedyktige tjenester, burde Jernbaneverket konsentrere seg om å modernisere infrastrukturen på spor og terminaler. Cargo Link, DB Schenker, m.fl. har i dag tjenester som selskapene driver i egen regi og med hjelp av forskjellige private leverandører. Dette gir konkurranse om tjenestene og forhåpentligvis lavere kostnader enn det et statsmonopol kan tilby. Initiativet til Jernbaneverket har blitt betegnet som forsøk på statskupp! NHO Logistikk Transport har sendt inn en klage til ESA som er EU/ EFTA-landenes organ for å vurdere om nasjonale tiltak kan være i strid med EU-lovgivningen. ESA overvåker at medlemslandene følger retningslinjene fra EU. Gjennom EØS-avtalen må vi også respektere at det skal være konkurranse. Norsk Jernbaneforbund vil helst ha Jernbaneverket som monopolist på terminaldriften. Det blir ikke billigere eller bedre med statsmonopol. Moderniseringen av terminalene er vel heller ikke noe Jernbaneverket kan skryte av eller hevde at de har gått i bresjen for. Eksempelvis er Jernbaneverkets Jernbaneverket kan komme seg ut av denne knipen ved å konkurranseutsette servicetjenestene. Det vil også bidra til utvikling av slike tjenester og gi mer effektive transporter. Kontakt Mia V. Berg direkte , mobil e-post mia@flisatrykkeri.no LAST SUPER 2000 Standard Alle Super 2000 med firkantpigg SUPER 2000 ST YRE SCAN TRAC Ny diesel-/gasstruck med hydrostatisk drivverk DFG/TFG 540s 550s Hydrostatiske kjøreegenskaper står for høy kjørekomfort og høy omløpshastighet. De nye diesel-/gasstruckene kan løfte opptil 5 tonn. Løftehøyder leveres opptil 7 meter. I tillegg sørger drivmotoren for lave forbruks-, vibrasjons-, utslipps- og støyverdier. Og ikke minst: drivverksteknologi made in Germany! Ring oss på for mer informasjon! Ta bilde av QR-tagen og les Logistikk Nettverk på din mobiltelefon! 6 Annonsere i Logistikk Nettverk? Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 3765_12_AZ_VFG_185x130_NO_sm.indd :10

5 Tema: Kabotasje til mottakere eller mellom terminaler hovedsakelig med norske transportbedrifter. Mangler kabotasjestatistikk Statistikk for kabotasjekjøring i Norge mangler konkrete målinger i Norge, og er avhengig av EU-landenes og EFTA-landenes oppgitte statistikk. En stor andel av importgodset bringes direkte til mottakere utenom lager eller terminalbehandling. Da fraktes som regel slike mengder direkte til mottaker med utenlandsk bil. Dette volumet er økende. Det aller meste av importgodset har utenlandske oppdragsgivere. Det kan være utenlandske speditører eller vareeiere. Kjøpsbetingelser og disposisjonsretten over lasten reguleres av de internasjonale Incoterms-reglene. Incoterms er et omfattende fagområde og behandles ikke særskilt her, men må tas i betrakting dersom oppdragsgiver og disponent over lasten skal ha en type medansvar knyttet til selve transporten. Som kjent råder oppdragsgiver over lasten etter bestemmelsene i Incoterms, mens råderett over transportmiddelet har transportmiddelets eier og transportør. Statistisk Sentralbyrå (SSB) oppgir at kabotasjekjøringen i Norge utgjorde 0,3 prosent (2011) av innenlandske tonn transportert med lastebil. Dette utgjorde 2,3 prosent av innenlandsk utførte tonnkilometer. NHO Logistikk og Transport har innhentet opplysninger fra et antall medlemsbedrifter, som frakter ca. 4 mill tonn, for å få tall for antall kabotasjeturer. Svakheten ved slike tall er man risikerer at det samme godset kan telles flere ganger: Kabotasjeturer i forhold til totalt antall turer: * 0,5 0,81 0,82 1,10 *Pr. 30. september 2013 Distribusjonsturer til/fra terminal er ikke med, noe som ville gitt mye lavere prosenttall, sannsynligvis ned mot en tredel av størrelsene. Kabotasjeturer må regnes i forhold til det godsvolum som er relevant for slik kjøring. Dette omfatter et langt mindre volum. Statistikken fra bedriftene tilsier tonn kabotasje av totalt fraktet 4,1 mill tonn i 2011, dvs. 0,81 prosent av antall turer og antall tonn. For det relevante markedet på 78 mill tonn tilsier det tonn. Tall fra SSB for samme år er ca tonn. Byrået regner dette i prosent av all lastebiltransport, dvs. også bulk, grus og alt annet gods som telles flere ganger fordi de regner hver reiselengde. Dette utgjør totalt 270 millioner tonn. Denne kabotasjeprosenten blir da 0,3 prosent, noe som stemmer med SSB-statistikken. Varestrømsanalyse SSB og TØI gjennomførte en såkalt varestrømsanalyse i 2009, hvor hensikten var å kartlegge varegrupper sendt fra engros- eller industribedrifter til sluttmottaker. transportlenker telles bare en gang. Tonnasjen innenriks utgjør ca. 100 millioner tonn på ulike vareslag (TØI-rapport 1195/2012). Det alt vesentlige av innenriksgodset for pakker, stykkgods og partier håndteres av logistikknæringen i Norge. Næringen består av 820 bedrifter som driver formidling, terminalhåndtering, spedisjon, lagervirksomhet og fremstår da i stor grad som oppdragsgiver for landbasert biltransport. Stykkgods og pakker er volum produsert gjennom terminalhåndtering fra samlastterminaler eller grossistlagre direkte til kunde. All transport som går mellom terminaler/grossistlagre og til/fra avsender og mottaker håndteres av samlastbedrifter, speditører og store vareeiere. Transporten utføres av norske transportører. En stor del av volumet over lengre strekninger går med jernbane. Innenriks partigods håndteres også i hovedsak av norske transportbedrifter og av utenlandske biler i bruk på kabotasjekjøring. Omfanget av importert gods på veg var i 2012 ca. 7,2 mill tonn. Bilimporten er økende og den fortsatte å øke de to første kvartalene i Tonnasjen totalt for grensekryssende trafikk utgjør 3,23 mill tonn fordelt på 1,88 mill tonn import og 1,35 mill tonn eksport, i følge SSB. Norske biler dominerer både grensekryssende trafikk på import samt på eksport med hele 64,8 prosent. På import med bil utfører andre nasjoner 58,3 prosent av volumene. Dette skyldes at de fleste oppdrag og beslutninger om valg av transportmiddel oppstår i utlandet. Tilsvarende skjer de fleste oppdragsbeslutninger for eksport i Norge som da utføres for det meste av norske biler. Norske biler har større andel på eksport enn utenlandske biler på importvolum. Likevel øker andelen utenlandske transportører på importen, og av disse øker tidligere østeuropeiske stater eller stater som sist er blitt medlemmer i EU. Polske og baltiske biler har tatt nesten hele veksten i trafikkutviklingen, men de har fortsatt lave markedsandeler på 5,8 og 5,9 prosent. Hoveddelen av importmengdene går direkte til samlastterminaler eller grossistlagre på Østlandet. Fra terminaler og grossistlagre fraktes importgodset Returlast til utlandet Utenlandske transportører med internasjonalt transportoppdrag til Norge, søker returlast som eksport ut av Norge. I samlast- og spedisjonsbedriftene er som regel denne trafikken satt i system slik at det dreier seg om faste transportører som får returlast fra en terminal eller direkte fra en speditørs kunde. Innslaget av returlast direkte fra vareeier har et relativt stort omfang. Et eksempel på dette er fiskeeksportørenes kjøp av lastekapasitet ut av landet. Ut fra beskrivelsene i foregående to avsnitt oppsummeres: Kabotasjetrafikk er økende men fortsatt beskjeden i forhold til markedet totalt for innenriks transport. Bedriftene i NHO Logistikk og Transport praktiserer en streng kontroll av at bruk av kabotasje er innenfor gjeldende regler. Norske lastebiler er dominerende på eksport og import og på all grensekryssende trafikk. Sum av alle utenlandske nasjonaliteter er ca. 58 % på internasjonale oppdrag. Dette forklarer den omfattende tilstedeværelse av utenlandske biler på norske veier Internasjonal bilimport har i alle år vært dominert av utenlandske kjøretøyer. Det nye nå er: Forekomsten av biler fra land som senest ble opptatt som medlemmer i EU og dermed gitt retten til internasjonal transport etter felleskapets regler. Dette er en naturlig konsekvens av utvidelsen av EU-området. En trend med mer direkte levert gods til sluttmottaker på vegne av utenlands oppdragsgiver. Politisk press utløste kabotasjestudie Politisk press fra lastebilnæringen har ført til at Samferdselsdepartementet har bestilt en studie av kabotasje fra Statistisk Sentralbyrå (SSB). Rapporten skal leveres innen 15. januar For å kunne vurdere eventuelle tiltak ønsker departementet å skaffe seg bedre og mer detaljerte data om omfanget av kabotasje både for godsog persontransport. Alle EØS-land rapporterer kabotasje utført i andre land for sine respektive kjøretøy til Eurostat, som en del av kravene i forordningen for Godstransport på vei. Eurostat publiserer resultatene i sin database. Eurostat utveksler også kabotasjedata. Internasjonal statistikk EFTA-landene, og data for kabotasje i Norge kan dermed også publiseres av Statistisk sentralbyrå (SSB). På bakgrunn av de opplysninger som finnes om godstransport på vei, legges det til grunn at innslaget av kabotasje vil variere mellom ulike kategorier godstransport med lastebil, som for eksempel stykkgods, bulk, distribusjon, etc. Det er derfor ønskelig med mer detaljerte data som viser utviklingen av kabotasje for de ulike kategorier av godstransporten utover dagens offisielle statistikk. Løpende kabotasjestatistikk SSB skal beskrive den offisielle statistikken som allerede finnes på dette området, herunder påliteligheten av statistikken. Byrået skal foreta en grundig drøfting av framgangsmåte og metode som bør brukes for å få etablert en kartlegging av kabotasjeomfanget med tilhørende statistikk. Med utgangspunkt i valgt metodikk skal byrået også foreta en beregning av hvor mye det vil koste å utvikle og drifte en kabotasjestatistikk i tråd med mandatet. Samferdselsdepartementet skal betale kroner for ferdig rapport (1030 kroner pr. time). 8 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

6 Kabotasjelovgivningen Kabotasje i Schenker AS: Kabotasje er nasjonal transport mot vederlag som utføres i et annet land enn der transportøren er hjemmehørende. Kabotasje utføres både innen gods- og persontransport, men det er ulike regelsett som regulerer adgangen til kabotasje for gods- og persontransport. Etter yrkestransportloven (21. juni 2002 nr ) kan den som ikke har forretningssted i Norge ikke utføre transport av gods eller personer mot vederlag mellom steder i Norge, dersom ikke annet følger av internasjonal avtale der Norge er part. Norge er imidlertid tilsluttet EØS-avtalen og er dermed en del av EUs indre marked på transportområdet, der kabotasje er tillatt etter visse regler. ½ prosent av antall turer Debatten omkring kabotasje skaper et inntrykk av at nesten hele næringslivet benytter kabotasje, men det må være feil. Godstransportkabotasje For godstransportkabotasje gjelder forordning nr. 3118/93 av 25. oktober 1993 om fastsettelse av vilkårene for transportørers adgang til å utføre innlands godstransport på vei i en medlemsstat der de ikke er hjemmehørende. Forordningen gjelder som forskrift, jf. den internasjonale forskriften 2. Forordning (EF) nr. 1072/2009 av 21. oktober 2009 om felles regler for adgang til markedet for internasjonal godstransport, erstatter forordning nr. 3118/93. Forordning 1072/2009 trådte i kraft i EU 14. mai 2010, men er foreløpig ikke tatt inn i EØS-avtalen. For godstransportkabotasje er det endringer i forhold til tidligere regler i forordning 3118/93. De nye kabotasjereglene oppstiller kriterier for hva som regnes som midlertidig kabotasje, og innfører krav til dokumentasjon for hver enkelt kabotasjetur (artikkel 8 og 9 i forordning 1072/2009). I påvente av at forordning 1072/2009 skal tas inn i EØS-avtalen, har Samferdselsdepartementet vedtatt forskriftsbestemmelser som tilsvarer de nye EU-reglene i forordning 1072/2009 på området for godstransportkabotasje. Bestemmelsene finnes i den internasjonale forskriften 2a. Det følger av 2a i den internasjonale forskriften at en transportør som utfører godstransportkabotasje må ha fellesskapstillatelse og må være hjemmehørende i et EØS-land, og må oppfylle kravene for yrkesadgang som framkommer i yrkestransportlova 5 jvf, 4. I tillegg kreves at det for sjåfører som ikke er statsborgere i et EØS-land må foreligge en førerattest som dokumenterer at vedkommende har lovlig ansettelse i et EØS-land. En transportør kan utføre opp til 3 kabotasjeturer, i tilslutning til en internasjonal transport, med samme kjøretøy innenfor en periode på 7 dager etter at den innkommende lasten fra det internasjonale oppdraget er losset. Det nye i forskriften, sammenlignet med tidligere rettstilstand, er at transportøren skal legge frem dokumentasjon på den innkommende internasjonale transporten, samt bevis for hver av de etterfølgende kabotasjeturene. Slik dokumentasjon skal inneholde følgende opplysninger: Avsenderens navn, adresse og underskrift Transportørens navn, adresse og underskrift Mottakers navn og adresse, samt, etter at godset er levert, mottakers underskrift og dato for levering, Sted og dato for overtakelse av godset, samt sted der godset skal leveres, Den alminnelige betegnelsen på godset, emballeringsmetoden, samt, dersom det gjelder farlig gods, en allment anerkjent betegnelse på godset, sammen med antallet pakker og særlig merking og nummerering av pakkene, Godsets bruttovekt eller mengde gods uttrykt på annen måte Motorvognens og tilhengerens nummerskilt. En nærmere beskrivelse av reglene for godstransportkabotasje framkommer av Rundskriv N-1/2012 som ligger på Samferdselsdepartementets hjemmesider. Kombinert transport Kombinert transport er godstransport mellom medlemsstater i EØS der lastebil, tilhenger, semitrailer, flak eller container på 20 fot eller mer, benytter vei på den innledende og avsluttende strekning og på resten av strekningen jernbane eller innenlands vannveiereller sjøfrakt. Reglene framkommer i Rådsdirektiv nr. 92/106 som er tatt inn i norsk rett gjennom lov av 26. mai 1995 nr. 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØSavtalen, jvf forskrift av 11. august 1995 nr. 716 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen 1. Kombinert transport er ikke det samme som kabotasje, men det inneholder elementer av kabotasje ved at en utenlandsk transportør eksempelvis kan komme til en havn i Norge med sin trekkbil og koble på semitrailer med innkommende last med ferje fra utlandet og deretter kjøre fra den norske havnen til bestemmelsesstedet for lasten et annet sted innad i Norge, så lenge vilkårene i direktivet er overholdt. Kabotasje er en tilleggsressurs som bidrar positivt transport-økonomisk og miljømessig. Det er retningsubalanse mellom Norge og utlandet på samme måte som det er retningsubalanse i Norge. Det er mer gods ut fra Østlandet enn tilbake igjen. Kabotasje kan bidra til å redusere tomkjøring, miljøutslipp og drivstofforbruk. Lite omfang I Schenker har volumene på kabotasje utviklet seg slik som andel av totalt antall turer: 2011: 0,68 prosent 2012: 0,47 prosent 2013: 0,62 prosent (pr ) Uklar kabotasjeforskrift bidrar til uklarhet i det norske transportmarkedet. Verken næringsliv eller transportører er helt sikre på hvordan reglene skal praktiseres. Det skapes også et inntrykk av at kabotasje er kriminelt og at denne form for transport har et tilhørende lønnsnivå/arbeidsforhold som det settes likhetstegn til sosial dumping. Nyanser kommer dårlig frem i dagens diskusjon rundt emnet. Det er behov for en klargjøring av eksisterende regelverk. Vi ønsker aktiv grensekontroll. Det kan være for sent å kontrollere på Øyer. Arbeidstilsynet og Skatt Øst har nylig utført kontroll av Schenkers praksis på kabotasje i relasjon til avgifter og arbeidsforhold. Dette bidrar positivt til å opprettholde vårt fokus på kontinuerlig forbedring. Kontrollen viste at Schenker har gode rutiner i tråd med regelverket. Ikke feilfrie Likevel er det slik at vi heller ikke er feilfrie. Vi har 700 kontorer i Europa hvor det sitter enkeltpersoner som skal forvalte lover og regler i det landet de har kontorer, men de skal også kjenne til lover og regler i alle andre land hvor deres biler passerer landegrensene. Internasjonal transport har stadig fått nye regler som speditører og transportører forutsettes å ha oversikt over. Kundene har også et ansvar for at deres transportører følger lover og regler. Ofte har kundene flere speditører og transportører for å kunne sjekke kostnadene, men det kan igjen føre til at ansvaret pulveriseres, og jakten på lave priser kan føre kunden inn i et nettverk som ikke går av veien for å utnytte systemet til det ytterste. Vi har sagt at slik virksomhet vil vi ikke være med på, fordi det både undergraver vår egen virksomhet og bransjen over tid. Kabotasjeturen kan ikke begynne før den internasjonale bilen er helt tom for internasjonalt gods. Avgiftsplikten i Norge (MVA) for kabotasje inntrer når transportselskapet har tjent mer enn NOK ,- per år. Selskapet må da være registrert i avgiftsmanntallet. En kabotasjetur regnes pr. fraktbrev og en utenlandsk bil kan foreta 3 turer/ fraktbrev innenfor 7 dager fra bilen er tom for internasjonalt gods. Schenker følger gjeldende regler og lover innen transport, også på kabotasje. Schenker har et sterkt ønske om å komme ulovlig kjøring til livs. Schenker er samtidig et verdensomspennende nettverk, som i stor grad styres utenfor Norges grenser. Schenker i Norge har interne regelverk, styringssystemer og kontrollrutiner som skal sikre at vi har kontroll på arbeidet som utføres av Schenker Norge. Full kontroll er imidlertid umulig å oppnå for ett land i et åpent Europa. Eksempelvis sendes det one-way biler til Norge uten vår viten. Vi oppdaterer jevnlig vårt nettverk på norske regler og forhold, hvor vi henstiller til at norsk regelverk må overholdes. I tillegg er dette faste punkter på alle våre partnermøter. 75 prosent av frakten til Norge er betalbar i utlandet. Det betyr at det er partnerne våre i samarbeid med kundene, som setter opp transportør til Norge. Tilsvarende er 80 prosent av eksportsendingene betalbare i Norge. Da er det vi som avgjør fraktmåte sammen med avsender. I alle internasjonale trafikker til og fra Norge (ukentlig rundt 800 grensepasseringer) benyttes utenlandske sjåfører. Dette er med et unntak, hvor vi bruker en norsk bil med norsk sjåfør til Finland. Vi kan benytte disse til kabotasjekjøring når vi posisjonerer bilen for eksportlast. Kabotasjekjøring benyttes også i force majeure situasjoner, for eksempel når togene er ute av drift. Det er også en økende trend med direkte transport av internasjonalt gods til norske kunder med utenlandske biler. Utenlandske sjåfører erstatter også norske sjåfører grunnet sjåførmangel i Norge. Hva med vareeiernes ansvar? Hvilke bidrag kan norske vareeiere gi i kampen mot sosial dumping i transportbransjen? Hvor mye tenker kundene på sjåførlønninger i en tenderprosess? Hvilke forutsetninger bør alle tilbydere benytte? Europeiske og globale vareeiere har fallende toleranse for norsk kostnadsnivå på den internasjonale delen av transporten og i det norske markedet. Norske transportører ansetter i dag utenlandske sjåfører i økende grad for kjøring i Norge. Hvilke kompetansehevende tiltak er gjort for denne gruppe sjåfører? Kan disse også iverksettes for andre utenlandske sjåfører som kjører regelmessig internasjonal transport til og fra Norge? Av Kirsten Steenberg 10 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

7 Ny regjering: Ny transporthverdag for norsk næringsliv Kjetil Solvik-Olsen vil ha bedre veier. Innlegget til samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen under Transport og Logistikk konferansen, etter 145 timer som statsråd, gir tydelig signaler om hvilken politisk retning landet vil få de nærmeste årene. Solvik-Olsen er oppvokst på farens bensinstasjon, har jobbet i rederibransjen og bilbransjen i USA, hvor han bodde like utenfor bilbyen Detroit. Han har sett hvor viktig transport og infrastruktur er for folks liv, og de problemene folk flest og næringslivet møter når ting ikke fungerer. Han vet hva det vil si å stå i kø og ikke komme frem tidsnok. Bedre infrastruktur Solvik-Olsen vil ha bedre infrastruktur. For regjeringen er det å bygge landet et av de viktigste satsningsområdene. Målet er at infrastrukturen skal bli så bra at den faktisk kan være et konkurransefortrinn for oss som nasjon. God infrastruktur er viktig for hverdagen til folk flest, og ikke minst for næringslivet, som må få sine varer og tjenester raskt, enkelt og billig fram til markedene. For næringslivet er det også sentralt å få folk raskt rundt. Det er et viktig mål for oss å styrke konkurransekraften til bedrifter i distrikts-norge. Nå ser vi stadig tydeligere hvordan global industri utvikler seg med enorme containere etc. Og når det stadig blir billigere for f. eks kinesisk industri å sende varer hit, da må også transportårene for norsk næringsliv ut til eksportmarkedene være best mulig. -Den rødgrønne regjeringen har gjort gode ting på samferdselssiden. Bevilgningene har økt med enstemmig støtte fra Stortinget. Men vi vil enda mye mer. Vi vil bygge mer, bygge smartere, bygge raskere. Vi vil endre måten det tenkes på og jobbes på. Vi vil at dere om ti år skal tenke at 16. oktober 2013 markerte et viktig skille, sa Solvik-Olsen. Sundvollen-plattformen Regjeringen vil satse på økt trafikksikkerhet samt kortere og mer forutsigbar reisetid for næringslivet og innbyggerne. Satsningen på vei og bane skal økes utover Nasjonal Transportplan Investeringer i infrastruktur er en investering i realkapital, ikke bare en driftsutgift. Analysene knyttet til samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal forbedres, og realistiske trafikkprognoser legges til grunn, slik at infrastrukturen får riktig dimensjon. En større del av avkastningen fra Statens Pensjonsfond utland skal brukes på veier, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur. Vi vil etablere et infrastrukturfond på 100 milliarder kroner som bygges opp over inntil 5 år. Avkastningen øremerkes i statsbudsjettet til veg-, jernbane- og kollektivnettet, bredbånd og IKT-infrastruktur. Parsellene må bli lengre, og planleggingstiden må ned, slik at veg og bane kan bygges raskere. Å halvere planleggingstiden er et mål. Statlig regulering kan benyttes i større grad, og offentlige innsigelser må samordnes bedre. Vi ønsker å organisere større veg- og jernbaneutbygginger som egne prosjekter der offentlig-privat samarbeid brukes som gjennomføringsstrategi. For eksempel kan offentlig-privat samarbeid brukes for å bygge ut flere døgnhvileplasser. Regjeringen vil investere i det norske vegnettet, og særlig i de mest lønnsomme hovedvegene som knytter Norge sammen. Dette blir viktig både for kommunikasjon og eksport. Også veger som utvider bo- og arbeidsmarkedsregioner blir viktige. Nasjonal motorvegplan -Vi vil starte arbeidet med å innhente vedlikeholdsetterslepet på infrastrukturen, sa Solvik-Olsen. Et svært viktig grep blir å etablere et eget utbyggingsselskap som kan overta utbyggings-, drifts- og finansieringsansvaret for store vegprosjekter. Dette selskapet skal finansieres med egenkapital slik at det kan ta opp lån, og da med statlig garanti for å få best mulig betingelser. Deler av årsavgiften skal også kunne øremerkes selskapet. Rammene for selskapet fastsettes i forbindelse med statsbudsjettet. Målet er at et slikt selskap skal gi en mindre sårbar finansiering enn når man er avhengig av de årlige budsjettene. Dessuten tror vi at det vil være gunstig å ha et eget selskap som har utbygging som sin eneste oppgave, og kan fokusere kun på dette. Han vil gjøre det mer attraktivt for utenlandske entreprenører å legge inn anbud på norske oppdrag. Fartsgrensene på motorvegstrekningene vil økes til 110 km/t. Nye motorveger skal kunne ha en fartsgrense på 130 km/t. Minstestandard for riks- og gode fylkesveier skal lages. Modulvogntog Solvik-Olsen ønsker å gjøre modulvogntogordningen til en permanent ordning. Det er mye snakk om slitasje på vegene våre på grunn av tungtrafikken. Statsråden understreker at transportbransjen ikke er den store skurken, modulvogntog er ikke monster. Det er styresmaktenes ansvar å sørge for veger med korrekt standard. Kabotasje Han har også fått med seg at utenlandske transportører utfører oppdrag i Norge, og det hevdes at kabotasje har økt betraktelig. I tillegg har ulike lønns- og arbeidsvilkår i Europa ført til ujevne konkurransevilkår i markedet. Samferdselsdepartementet har derfor invitert næringen til å delta i en arbeidsgruppe sammen med myndighetene. Dette vil kunne danne et viktig grunnlag for videre oppfølgning av kabotasjeproblematikken både her til lands og overfor EU. Statens vegvesen vil dessuten fortsette å legge kontrollene av tunge kjøretøy vinterstid til steder vi vet problemer gjerne oppstår. Kontrollvirksomheten blir intensivert ved varsel om vær som kan skape problemer. Ved grensen mot Sverige og ved ferjeanløpene skal det ved snøvær spesielt sjekkes dekkutrustning og transportdokumenter på tunge kjøretøy. Samferdselsdepartementet arbeider med forskrift som vil pålegge bruk av obligatorisk bompengebrikke i tunge kjøretøy over 3500 kg. Behandlingen av forslaget til forskrift er i sluttfasen. Det er ventet at forskriften kan sendes på offentlig høring i løpet av relativt kort tid. Bompengeandelen i nye prosjekter skal reduseres. Dette omfatter i hovedsak ikke bypakker og fergeavløsningsprosjekter. På godssiden vil han se veg, jernbane og ikke minst nærskipstrafikk i sammenheng. Transportsystemet må behandles som en helhet. For godstrafikken er jernbanen svært viktig. Vi ønsker å overføre mer av godstrafikken til jernbane, blant annet for å frigjøre vegkapasitet. Kystdelen av Fiskeri- og kystdepartementet er overført til Samferdselsdepartementet. Det blir nå ett transportdepartement. Det gjør det enklere å se de ulike transportformene i sammenheng. Mer gods skal bli transportert på sjø. Det vil gi færre tunge kjøretøy på norske veger, noe som er bra for både trafikksikkerhet og miljø! En gjennomgang av avgiftene, lovverket og ansvarsfordelingen for nærskipsfarten vil komme raskt, og følges opp med forslag om reduksjoner og forenklinger for å styrke nærskipsfarten. Det vil bli utarbeidet en nasjonal havnestrategi. Vi vil gå gjennom oppgavene til blant annet Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for å vurdere effektiviseringspotensialet. Transport- og kommunikasjonskomiteen Stortingets Transport- og kommunikasjonskomite består av følgende: Linda Hofstad Helleland (H), Sør-Trøndelag Nils Aage Jegstad (H), Akershus Helge Orten (H), Møre og Rosdal Torill Eisheim (H), Hordaland Ingebjørg Godskesen (H), Aust-Agder Åse Michaelsen (FrP), Vest-Agder Roy Steffensen (FrP), Hordaland Abid Raja (V), Akershus Hans Erik Grøvan (KrF), Vest-Agder Eirin Sund (A), Rogaland Magne Rommetveit (A), Hordaland Sverre Myrli (A), Akershus Ingvil Kjerkol (A), Nord-Trøndelag Kjell-Ida Juvik, Nordland Janne Sjelmo Nordås (Sp), Nordland 12 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

8 DB Schenker Med et integrert globalt transport- og logistikknettverk kan DB Schenker ta hånd om kundenes logistikk over hele verden. Direktør Bjørn Tore Elstad, Land/Marked (t.v.) og direktør Knut Eriksmoen, Air & Ocean er overbevist om at DB Schenker har et globalt og nasjonalt nettverk det er vanskelig å slå. Hardtslående logistikknettverk Enten en kunde har behov for å sende bedriftspakker fra Drammen til Nord- Norge, partilaster til Kontinentet, få sendt hjem sjøcontainere fra Kina eller lagre varer i Shanghai, har DB Schenker løsningene. Det gir kundene muligheter til å effektivisere logistikken. -Selv om det er flere tilbydere på det norske markedet med transport- og logistikktjenester, inklusive landtransport, sjø- og flyfrakt, er det knapt noen som kan tilby det produktspekteret vi kan tilby, sier Bjørn Tore Elstad og Knut Eriksmoen, ansvarlige for henholdsvis Landtransport og Sjø- & Flyfrakt i Norge. Lokale kontorer -Der hvor konkurrentene har en agent har DB Schenker ofte et eget lokalt DB Schenker-kontor, som har kontakt med fabrikken som produserer selve varen. Det er også DB Schenker som leverer ut varen til sluttkunde eller kundens lager. Her er den vesentlige forskjellen mellom DB Schenker og konkurrentene i Norge. Vi tilbyr hele logistikkjeden, sier Knut Eriksmoen. - Vi ordner også ferdigmerking og konsolidering av varer fra ulike produsenter i Asia med direkte distribusjon til sluttkundene. Dette har blitt stadig mer vanlig, spesielt innen enkelte deler av detaljhandelen i Norge. Dette er et marked i vekst. IT over til 3.0 IT-utviklingen går stadig raskere fordi det etterspørres en stadig mer effektiv håndtering av data i transport- og logistikkjeden. Det er vanlig at når en ordre iverksettes IT-prosedyrer som følger varen helt til den er levert. DB Schenker har løsningene for både små- og mellomstore bedrifter og for de store selskapene med behov for komplekse løsninger. -Vi kan gjerne snakke om IT 3.0 neste generasjon IT-verktøy har vi allerede tatt i bruk i DB Schenker, sier Bjørn Tore Elstad. Nye muligheter for norske kunder For en norsk bedrift som importerer varer fra Asia, går gjerne vareflyten direkte fra fabrikk til importørens lager i Norge. Dette kan det være gode grunner til i enkelte bransjer og for enkelte produktgrupper på grunn av 24 timers leveringskrav og sammenstilling med andre varer før videretransport til sluttkunde. I andre tilfeller er denne logistikkflyten mer tradisjonsbundet man har alltid gjort det slik. For en god del produktgrupper gir konsolidering av varer fra ulike asiatiske leverandører til ett eller flere logistikksentra i Asia for videre transport oversjøisk og direkte distribusjon til sluttkunde store effektiviseringsgevinster. Det er ofte langt rimeligere å konsolidere og mellomlagre i Asia enn i Europa. Med moderne IT-løsninger kan man kan få merket varene ferdig i Asia, enten hele eller deler av varepartiet for distribusjon ved ankomst i norsk havn via DB Schenkers nasjonale distribusjonsnettverk. Dermed slipper man å gå via importørens eget lager først. Nærmere sluttkunde Med sesong- og kampanjevarer kan importør, hvor det er stramme leveringsfrister mot sluttkunde, med våre løsninger få mer kostnadseffektiv distribusjon til sluttkunde. Det er også mulig å styre og dele opp varepartiene inn sjøveien til de største byene i Norge og distribuere varene via DB Schenkers nettverk lokalt. Det kan også redusere distribusjonen til sluttkunden som venter på varen. Kunden får på denne måten tilgang til faktiske transportkostnader for den gjennomgående transporten fra A til Å i forkant. 14 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

9 Marked NORTH AMERICA Robuste og energieffektive løsninger Basert på mange års erfaring har Glamox utviklet MIR LED løsninger. MIR LED er en høykvalitets industriarmatur med lang levetid og kan nå leveres med det ypperste innen LED-teknologi. DB Schenker skal reorganisere organisasjonsstrukturen innenfor landtransport både nasjonalt og internasjonalt. som prosjektet heter, skal gjøre oss mer markedstilpasset og produktfokusert enn i dag innenfor vår landtransportvirksomhet. SOUTH AMERICA EUROPE AFRICA ASIA AUSTRALIA Yrkessjåførutdanning Et brukervennlig og fleksibelt læreverk for utdanning av yrkessjåfører. Utviklet i nært samarbeid med respresentanter for transportbransjen. Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet i en bok. Egen bok til etterutdanningen. Tilleggsressurser for kursarrangører. Lysstoffrørene i eksisterende MIR armaturer kan lett byttes ut ved hjelp av en MIR LED utskiftingspakke. Å erstatte eksisterende lysrør vil øke levetiden på armaturen vesentlig og kan redusere strømforbruket med mer enn 50 prosent. Våre produkter er dekket av en fem års garanti. Mer informasjon finner du på våre internettsider Lager og logistikk Fagene skal utvikle kompetanse innen logistikk, planlegging og forflytning av varer og personer. Bøkene utgjør et helhetlig læreverk. Mange praktiske eksempler. Stikkordregister. Rikt illustrert. Brukere av bøkene får gratis tilgang til presentasjonsprogram i PowerPoint. Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet. Be om pristilbud. Bestillinger og informasjon: Telefon Faks e-post faordre@nki.no Over til Governance@Land Nettverket skal i sterkere grad bygges rundt våre produkter. På denne måten ønsker vi å stå bedre rustet til å møte våre kunders produktkrav og serviceforventninger. Vi vil som følge av dette dele opp vår landvirksomhet i to hovedprodukter fra konsernnivå til distriktsnivå: Systemtrafikk: Pakker og Stykkgods Direkte Trafikk: Direkte Landtransport, Intermodal, og Rail Vi skal holde deg oppdatert om hvordan dette prosjektet vil påvirke deg som kunde, slik at du kan få enda større og bedre utbytte av vår organisasjon i Norge og internasjonalt. Vi går inn i en tid med spennende muligheter og har satt oss store og hårete mål for å lykkes enda bedre som leverandør av logistikk og transport. Privatlevering Vi opplever en positiv utvikling innenfor Privatlevering om dagen, et produkt som er populært siden man får leveransen hjem på døren. Man kan i tillegg til å få fraktet varen hjem også kjøpe tilleggstjenester, som f.eks. emballering og returfrakt av eksempelvis ditt gamle kjøleskap. Mange kunder velger denne tjenesten da returandelen er betydelig lavere ved leveranse hjem på døren enn ved henting i butikk eller andre utleveringssteder. I tillegg kan vi tilby pakkeproduktet levering på jobben, der vi leverer pakken til deg på din arbeidsplass, slik at du slipper å kjøre innom butikken for å hente pakken. Dette er et produkt og konsept vi har stor tro på, og som vi vil fokusere på også i Har du spørsmål i forhold til disse produktene så er det bare å ta kontakt med ditt lokale salgskontor. Manglende infrastruktur Med ny regjerning på plass kommer vi ikke bort fra praten om infrastruktur i Norge. Selv om den nye regjeringen har flagget økte bevilgninger til samferdsel, så vil det ta tid å rette opp flere tiår med for lave infrastrukturbudsjetter, og det vil gjøre vondt før det blir bedre. Det merker vi bl.a. på jernbanestrekninger nordover både på norsk og svensk side. Vi får redusert kapasitet i perioder på grunn av stadig pågående banearbeider. Vi har gitt tydelige råd til det politiske Norge om hva som bør gjøres for å få infrastrukturen på beina igjen. Finansministeren besøkte også Alnabru rett før valget og fikk en grundig gjennomgang av de behov vi har på infrastruktur- og terminalsiden. Vi tror våre anførsler vil være med både når Alnabru og annen baneinfrastruktur skal bygges ut. Jeg tipper finansministeren også finner en annen tomt til det planlagte senteret for politiberedskap, slik vi anbefalte. Selv om vi er optimister i Schenker, så må vi dessverre erkjenne at det bare er et tidsspørsmål før neste melding om stengt bane kommer. Når det skjer kan jeg love dere at Schenker har det beste team til å løse slike hendelser, og man setter sin yrkesstolthet i å løse dette på best mulig måte for våre kunder! Sjø og fly Schenker er mer enn landtransport. Vi har også en betydelig sjø- og flyvirksomhet i Norge og internasjonalt. Vi har et fantastisk dyktig team som kan hjelpe de fleste med det meste innenfor disse områdene. Med Schenker sitt globale nettverk i ryggen så klarer vi å finne gode løsninger for våre kunder. Sammen med vår landvirksomhet kan vi i fellesskap skreddersy kostnadseffektive logistikkløsninger fra A til Å for alle kunder. Har du spørsmål vedrørende sjø og fly, ta kontakt med et av våre salgskontor. Sendingsvolumene øker Vi i Schenker merker også at det går mot jul, sendingsvolumene øker og man ser at sendinger med nisjeprodukter som hører årstiden til dukker opp i systemet. Veksten i norsk varehandel ser ut til å være på ca. 3 prosent i 2013, og ca. 4 prosent i 2014, men med store bransjemessige variasjoner. Høsten kan være en fin tid, og slik som temperaturene har vært denne høsten så glemmer man nesten at det nærmer seg jul. Det betyr at vi må forberede oss på kaldere dager, snø og det som hører årstiden til. Mange takk for samarbeidet i Vi er ydmyke for den tilliten kundene viser oss. Vår ambisjon er alltid å bli bedre. Vi skal løfte våre produkter enda tydeligere frem, og fortsette å være din gode samtalepartner. I fellesskap finner vi bærekraftige og lønnsomme kundeløsninger! Av Bjørn Tore Elstad Direktør Landtransport og Marked 16 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

10 Svinesund tollkontor Den ene av de tre inspeksjonshallene har en røntgenmaskin for gjennomlysning av trailere/vogntog. Roger Gulvik, Statens vegvesen, sjekker bremsene på et bulgarsk vogntog. Tollsjef Wenche Fredriksen er stolt over den fine arbeidsplassen på Svinesund tollstasjon. Sjåfører melder seg ved lukene og fortoller importgods. Europas største og mest moderne tollstasjon Grensekontrollstasjonen ved Svinesund er ny og moderne. Tollsjef Wenche Fredriksen er stolt over arbeidsplassen sin. E6 ved Svinesund er den største innfartsåren til Norge personbiler og 1200 trailere/vogntog passerer tollstasjonen hver dag. 95 prosent av trailerne stopper for å fortolle gods prosent av alle narkotikabeslag i Norge gjøres på Svinesund. Grensekontrollstasjonen er ikke noe man sperrer øynene opp for når man ruller inn i Norge langs E6, men de ansatte er fornøyd og har en arbeidsplass med trivsel i veggene. Statsbygg, som eier og forvalter bygningen, har lagt stor vekt på å møte alle tollstasjonens behov da bygget ble planlagt. Tolloverinspektør Cathrine Bærem, som var tillitsvalgt i planprosessen, forteller at det var en stor forbedring for de ansatte å kunne få et nytt og moderne bygg i Hun var med i en arbeidsgruppe som formidlet de ansattes behov. Disse innspillene ble videreformidlet til Statsbygg, som var ansvarlig for byggeprosjektet. Bærem forteller at de ansatte er godt fornøyd med resultatet. Tidsfristene var korte fordi tollstasjonen skulle stå ferdig samtidig med åpning av den nye Svinesundbroen den 10. juni Kontrollhaller for vogntog Anlegget har tre store, lyse haller som er egnet for kontroll av vogntog. Her er det røntgenmaskin for gjennomlysing av lasten. Trailere som skal igjennom en fysisk undersøkelse må losses. Rundt vogntogene er det 5-6 meter klaring i hallene, slik at en truck lett kan manøvrere rundt vogntogene. Hallene er oppvarmet om vinteren og har støydemping. -Gode arbeidsforhold for både tollere og sjåfører er viktig, men også tollhundene har fått en bedre hverdag, sier Bærem. Funksjonalitet viktig Stor plass til å kunne betjene kundene på en god måte er viktig. I tillegg skal tollerne kunne yte service og utføre kontrollen på en forsvarlig måte. På den gamle tollstasjonen kunne man bare undersøke en side av vogntoget om gangen. Kjøretøyet måtte deretter ut av hallen og inn igjen for å sluttføre kontrollen. Dette tok tid og var uheldig. I det nye anlegget kan tollerne kontrollere en trailer, en buss og to personbiler samtidig. Fornøyd tollsjef Tollsjef Wenche Fredriksen sier hun er meget godt fornøyd med det nye anlegget, som også har bedre utstyr enn det gamle tollanlegget. Vi har fått Europas flotteste og største tollstasjon. Bygningsmassen er på 7700 kvm, som utgjør seks bygg i en U-form med et lavmælt uttrykk. Låvepanel på yttervegger, skrånende tak dekket med takpapp og minner om uthus gjør sitt. Mellom parkeringsområdene er det også gitt plass til berg, trær og gressplener, blant annet er det plantet mange rognebærtrær mellom byggene. Innvendig er byggene fleksible med muligheter til å flytte vegger og ominnrede med et håndgrep alt etter behov. Politiet og Statens vegvesen holder til i de samme lokalene, slik at det totalt er 125 arbeidsplasser ved tollstasjonene. Vegvesenet har to egne kontrollhaller. I Vegvesenets kontrollhall er det kontroll av en bulgarsk trailer når vi er inne i hallen. Bremsene på bilen godkjennes og lasten er sikret, men bulgareren mangler noen gyldige dokumenter og må parkere bilen på plassen utenfor inntil dokumentene er skaffet eller en ny sjåfør med gyldige papirer kan overta rattet. Tekst: Jan P. Solberg/Statsbygg Foto Ivan Broadey/Statsbygg Kilde: Åpent rom, Statsbygg Svinesund tollkontor Byggestart: 2002 Åpning; 1. april 2005 Arkitekt: LPO arkitektur & design Brutto bygningsareal: 7727 kvm. Prosjektkostnad: 260 millioner kroner Oppdragsgiver: Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet Prosjektledelse: Statsbygg 18 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

11 Tolldagen 2013 Spennende arena for næringslivet Tolldagen er et tiltak for å få bedre samarbeid mellom næringslivet og Tollvesenet. På den første Tolldagen 2013 deltok 150 personer fra næringslivet og myndighetene. Flere spennende temaer ble løftet frem og diskutert. Et slikt arrangement har blitt etterlyst i flere år og det ble raskt fulltegnet. Deltagere var de som til daglig jobber med transport, spedisjon og fortolling og det satt både kunder, speditører og transportører. Utfordringene hos kunde/speditør og Tollvesenet er ofte forskjellige. Fra speditørenes side sitter vi ofte med de samme problemstillingene når det gjelder arbeid mot Tollvesenet. Tollvesenet ønsker å være en aktiv samarbeidspartner for næringslivet både nasjonalt og internasjonalt. Dette var også en del av innledningen til Tolldirektør Bjørn Røse. Riktig bruk av frihandelsavtaler og GSP-systemet Øyvind Bartvik fra Norrøna beskrev utfordringene de har etter at tollageret ble flyttet til Sverige. Norrøna selger klær og dette er fortsatt tollbelagt i Norge. Når varene kommer via EU må det lages erstatningssertifikater for at de skal få fritak/reduksjon av toll. Sertifikatene skal godkjennes av Tullverket i Sverige. Dette tar tid og varene ankommer uten sertifikat og refusjonssøknad må skrives senere. Praksisen medfører utfordringer både for kunden og Tollvesenet. Kunden må ha store beløp utestående i påvente av tilbakebetaling og tollen får mye etterarbeid med å behandle refusjonssøknader. Norrøna har 1,5 årsverk som jobber med disse sakene og etterlyser en bedre løsning enn i dag. Susann Nilsen fra Toll- og avgiftsdirektoratet tok over stafettpinnen. Hun snakket om fordeler og hvordan avtalene fungerer. Tollvesenet ønsker at kunder som opplever at frihandelsavtalene ikke fungerer sier fra, og at næringslivet informerer Tollvesenet om hvilke land de ønsker frihandelsavtaler med. Tom Rune Nilsen, adm. direktør i NHO Logistikk og Transport rundet av emnet. Her gikk budskapet rett til importører/eksportører om at de må være klar over regelverk og ansvar. Importøren kan etterberegnes i inntil 10 år og eksportøren må ha dokumentasjon i 10 år. Er man i tvil om regelverket så må Tollvesenet spørres. Utfordringer ved økt e-handel Gry Live Gulliksen fra Komplett holdt innlegg hvor et av temaene var uklare regler. Komplett mener Tollvesenet gir forskjellige svar, har ulike tolkninger og et gammeldags system. I motsetning til mange andre ønsker de ikke at 200 kroners grensen på momsfritak heves for å ivareta arbeidsplasser. De har også blitt misbrukt som varemottaker for å smugle varer inn i landet, dette samarbeider de tett med Tollvesenet for å få komme til livs. Tollvesenets vinkling på samme tema var veldig interessant. Utfordringene ved e-handel gjør at de møter nye utfordringer. Alt kan bestilles på nett og det er enorme godsmengder. Det er åpne og skjulte formidlingskanaler og disse kan være umulig å følge. Betalingsløsningene er avanserte og det er krypterte og lukkede markedsplasser. Kopivarer, falske legemidler og forbudte varer innføres i stor stil via e- handel og flere eksempler på beslag ble vist til de fremmøtte. Uten tvil et veldig interessant og skremmende tema. Konsekvenser av ikke å stoppe på grensen Første innleder var Hanne Andersen fra Tollregion Øst-Norge. Hun fortalte om problemet sett fra tollens side. Det er en utfordring at sjåfører ikke stopper på grensen eller at bare deler av lasten deklareres. Endret reiserute for biler skaper også merarbeid for Tollvesenet. Andelen direktefortollinger mot grensene har økt voldsomt. På Svinesund har det vært en fordobling fra 2008 til Hun etterlyste gode internrutiner og sjåførinstrukser som tiltak til forbedring av dagens situasjon. Undertegnede hadde blitt spurt om å snakke om samme tema sett fra bransjens side. Dette var en fin anledning til å fortelle om utfordringer vi har og endringer vi ønsker, selv om mye av dette har blitt videreført til Tollvesenet før. Utfordringene vi har med hensyn til økt konkurranse og korte ledetider var noen av punktene som ble tatt opp. På ønskelisten var det blant annet at det bør legges ut sjekkliste til innhold i handelsfaktura på Toll.no. - og behov for utvidet arbeidstid på flere tollkontor. Schenkers sjåførinstruks og at vi jobber direkte mot kundene i forhold til ufullstendige fakturaer var noen av våre egne tiltak som ble presentert. Utfordringer og forslag til tiltak var delt opp i ansvarsområder for henholdsvis speditør, Tollvesenet og kunde. Til sist ble det gitt en appell om samarbeid til Tollvesenet med henvisning til strategiplanen Tolldirektøren fortalte om. Vi ønsker å utføre arbeidet korrekt, men blir det gjort feil må det kunne rettes opp. Det blir spennende å se om det blir satt ned noen gruppe som jobber videre med dette temaet, og om Schenker blir bedt om å delta. Bedre kvalitet i deklarasjonsfasen Sylvi Granmo fra Tollvesenet presentert hvordan tollen arbeider systematisk for å få deklaranter til å forbedre kvaliteten. Et felles mål er Riktig deklarert første gang. Målingene viser at det sjelden er bevisst feildeklarering, men at feilene ofte skyldes tidspress, feil på dokumenter eller manglende opplæring. Gode ruti.ner og økt fokus på riktig deklarering er tiltak de ønsker å gjøre. Bruk og meld på ansatte på kurs dersom de ønsker å få tilført kompe-tanse. Næringen hadde også innlegg hvor arbeidet for å heve kvaliteten ble skissert. Fremtidens Tollvesen Avdelingsdirektør Pål Hellesylt, Toll- og avgiftsdirektoratet avsluttet dagen med å fortelle om hvordan man jobber for å utvikle Tollvesenet. De ønsker å ha Iren Hofseth er fagsjef Toll i Schenker AS. informasjon tidligst mulig for å utføre risikovurdering. Lasten skal spores frem til fortolling og de må ha systemstøtte for dette. Tollen i Norge er kåret til den sjette beste i verden i følge en undersøkelse gjort av Verdensbanken, men ser at de har utfordringer blant annet med økt trafikk og mer sofistikert kriminalitet. Dette var en fin start på noe som kan bli en årlig Tolldag. Neste år håper vi at enkelte av utfordringene som ble presentert er borte. Alle deltakere har fått muligheten til å evaluere dagen og dette skal Tollvesenet bruke til å arbeide systematisk med tilbakemeldingene. Arrangør for Tolldagen 2013: Toll og Avgiftsdirektoratet, NHO LT og Logistikkforeningen Av Iren Hofseth Foto: Glenn Lund nettverk Følg logistikken les mer på ETTERUTDANNING YRKESSJÅFØR NLF og MEF rabatt LØYVEKURS FOR GODS OG PERSONTRANSPORT Vi kjører jevnlige kurs Vi har også opplæring på tyngre kjøretøy Ta kontakt med oss: Tlf.: RBT A/S Ullensaker Næringspark på Kløfta 20 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

12 Olympiatoppen klar for Sotsji Guro Lium og Bjørn Sigurd Sommerfeldt har de siste to årene forberedt Norges deltagelse i vinter-ol og Paralympics i Sotsji i Russland. - Vi gjør vårt beste for å være klare og mener med hånden på hjertet vi kan ønske utøvere og ledere velkommen til et spennende vinter-ol i februar 2014, sier de to, som er ansvarlig for vinter- OL som starter den og Paralympics som følger etter fra den Lium er glad for å ha DB Schenker med på laget og mener at god logistikkstøtte er helt avgjørende for å lykkes med et så stort arrangement. - Vi har fått til et godt samarbeid med Schenker og har evaluert tilsvarende opplegg både fra Beijing, Vancouver og London, sier Lium. Hva trengs av utstyr utover utøvernes konkurranseutstyr? -Det er mye, forteller de to. Paralympics er mindre krevende, men kan planlegges sammen og få god flyt på gjennomføringen av selve OL. -Vi kan bruke de samme fasiliteter og høste av erfaringen etter selve vinterlekene, sier Sommerfeldt. Tre norske leire Guro Lium forteller at det skal etableres tre leire med komplette helseavdelinger i hver leir, hvor utøvere skal kunne få all medisinsk hjelp de måtte ha behov for under lekene. Vi skal sikre at utøvere får rett kost. Vi har med oss norsk mat for å spe på det som er i felles matsal i hver leir. 1.november stengte russerne leiren for besøk, så vi har vært der på inspeksjon ved flere anledninger for med selvsyn å se hva som venter oss. Jeg er spent på om alt er klart til lekene, men det pleier å ordne seg de siste dagene før åpningen, sier Lium. Norge vil ha rundt 110 aktive utøvere i vinterlekene og ca. 25 deltagere i Paralympics. Alle vil bo innenfor leiren. I motsetning til Vancouver og London, så det er få muligheter til sosial adspredelse utenfor leiren. Simon R. Isherwood hos Schenker AS og Guro Lium hos Olympiatoppen satser videre mot Sotsji. Fire år med forberedelser Hvordan startet prosessen? -Planleggingen av de konkrete oppgavene for neste OL starter kort tid etter det siste OL er lukket, mens planarbeidet starter lenge før. Allerede for fire år siden var det en delegasjon fra oss på besøk for å se på forholdene. Vi er ikke overrasket, men området som ligger ca. 45 minutter med bil fra Sotsji sentrum, var praktisk talt et øde område uten noen som helst infrastruktur eller vinteranlegg, sier Lium. For ett år siden var våre sportssjefer på inspeksjonstur. Fra disse ble det også rapportert om uferdige anlegg. Ett år før OL var det så et seminar i Sotsji for de nasjonale OL-komiteene. Vi hadde fire representanter på dette arrangementet. I tillegg har idrettene deltatt på testevent. Det er også mulig å bestille en omvisning i egen regi. Det har vi også vært med på. I tillegg har ulike faggrupper vært på spesialturer. Vi jobber også med kommende OL etter Sotsji og har allerede begynt å se på Rio 2016 med tilsvarende planlegging. Logistikk under kontroll Hva med logistikken har dere kontroll? -Vi har lagt våre egg i kurven til DB Schenker og vår mann der, Simon R. Isherwood, er vår kontakt for logistikken. Russland er spesielt og krever betydelig kompetanse på både logistikk og sikkerhet. Når det gjelder sikkerhet har vi informert alle om hvordan vi skal oppføre oss for å få minst mulig trøbbel. Man tøyser ikke med russiske sikkerhetsfolk eller pusher grensene. Hva forventer dere av DB Schenker? -Vi er nødt til å ha en dedikert person, som kan jobbe tett med oss og bidra til å løse de utfordringer vi selv ikke ønsker å ha. Det kan være toll, frakt, kontakt med lokale myndigheter, etc. om spørsmål knyttet til logistikken, sier Lium. Det er vanskelig å få klare beskjeder fra russerne og de skifter mening uten forvarsel. For oss er det derfor betryggende at Schenker har kontor i Russland og kjenner de lokale forholdene. Handler om tett samarbeid med vårt lokale sportsevents team i Sotsji Simon R. Isherwood, som er prosjektleder for operasjonen hos Schenker, forteller om viktigheten med å ha en tett dialog med DB Schenkers sportsevents team i Sotsji. Han fikk anledning til å delta i et DB Schenker workshop i Sotsji i februar, og har siden hatt regelmessig kontakt med sine russiske kollegaer. Det er viktig å forstå hvordan de jobber, sier Isherwood. Dette har han erfart under forberedelsene og mens han var stasjonert i Beijing, Vancouver og Sør-Afrika. Siste nevnt under FIFA VM Vi fikk testet vårt samarbeid med russerne i forbindelse med IAAF friidretts VM i Moskva, sier Isherwood. Vi hadde ansvar for NRK sin frakt til/fra mesterskapet. Forskjellen nå er at arrangementet er lagt til et øde sted uten skikkelig veinett. Vi må delvis benytte oss av russiske transportenheter for godset som ikke kan sendes sjøveien eller med fly. Det finnes vei-/vektbegrensninger på hovedveien 200 km nord for Sotsji, som betyr at mye av godset må bli omlastet til mindre biler for å kunne kjøre den siste strekningen. GODT DEKKET MED WIIKHALL WiikHall er en rimelig, fleksibel og trygg løsning for midlertidig oppbevaring av materialer og maskinelt utstyr. Hallen kan om ønskelig utrustes med utstyr tilpasset spesielle oppgaver og endringer i behov. I forhold til et permanent bygg er bruksområdene flere og totaløkonomien bedre. Vision leveres i størrelse fra 15 meter bredde. Lengden er ubegrenset. Bulklager for gjødsel i Sirevåg. Ring for nærmere informasjon. ZAO Schenker Russland ZAO Schenker Russland ble etablert i 1992, og har i dag ca. 800 ansatte. Hovedkontoret er i Moskva. Kontor og terminal i Sotsji (Adler) er på plass. DB Schenker har foretatt en betydelig investering for vår operative operasjon med etablering av et lager for containere i umiddelbar nærhet til Olympic Park og andre viktige funksjonsområder. Dette gjør at vi kan tilby et bredt spekter av tjenester til våre kunder, sier Isherwood. DB Schenker har en avtale med RZD Logistics (Russian Railways). De første 80 TEUS ble fraktet for NBC allerede i august. Slipemaskiner skal gi gull! På samme måte som for Vancouver-OL skal Norge ha med egne slipemaskiner og denne gangen 4 stykker! I tillegg fraktes det sportsbagger, kontorutstyr, medisinske produkter og mat. Det er mange timer av planlegging som ligger bak koordinering av dette, sier Lium. Det sier seg selv at vinter-ol er spesielt viktig for Norge, og logistikk er en viktig del av det hele. I tiden fremover vil Olympiatoppen og Schenker holder enda tettere kontakt for å spikre de siste tingene på plass. Fakta om Schenkers terminal i Sotsji Ca m2 i området Laget av stålunderstell og tak Hevet betonggulv Jernbanetilknytning 24/7 sikkerhet Fordelt dedikert plass innen lageret for operasjoner utført av kundene selv Sentralt plassert i Sotsji Adler: I tilknytning til OCOG Hoveddistribusjonssenter Olympic Park (15 min kjøring) Sotsji Flyplass (20 min kjøring) Krasnaya Polyana (60 min kjøring) 22 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

13 Strakstiltak Alnabruterminalen Videre utvikling av Alnabruterminalen er under utredning, der nye løsninger skal ta hensyn til Politiets beredskapssenter som skal plasseres på Alnabru terminalområde. En fremtidig vekst begrenses derfor til en dobling av dagens kapasitet. Et utredningsarbeid skal se på strakstil tak av typen organisatoriske, driftsstabiliserende og effektiviserende tiltak, som skal gjennomføres i perioden Følgende strakstiltak er identifisert: Disposisjonsrett over hele terminalen for Jernbaneverket Sporplaner for alle operatører Skiftplan for all skifting på Alnabru Endring av sportildeling for retningssporene (driftsstabiliserende og effektiviserende tiltak) Lengre lastespor og bredere lastegate på Sjøcontainerterminalen Åpne ankomst- og avgangssporene for hensetting av vognmateriell Strakstiltakene i perioden skal gjennomføres innenfor en kostnadsramme på 200 mill. kr. Godstiltak ved stengte baner Satser staten på gods på bane? Det er vanskelig å finne ut hvor mye penger som egentlig er satt av for å styrke godstrafikken med bane den neste fireårsperioden. Det som i praksis betyr noe for kapasiteten for godstrafikken i Norge er nye lange krysningsspor og nye terminaler. Særlig er det viktig å komme i gang på Alnabru, men til det er ikke satt av penger. Når det gjelder krysningsspor, er situasjonen enda verre. Nødvendig tiltak for å sikre banestrøm er anslått til 160 mill kroner og nødvendige tekniske tiltak er 350 millioner kroner høyere enn det som er satt av i NTP Prisen pr. krysningsspor er koster mellom mill kroner, noe som gir 1-2 krysningsspor de neste fire årene. Budsjettramme kapasitet og tekniske tiltak (NTP) : Krysningsspor/ banestrøm: Ofotbanen: Materiell: Tekniske tiltak: Sum: 830 millioner kroner 1095 millioner kroner 100 millioner kroner 150 millioner kroner 2175 millioner kroner Stadig hyppigere uvær og ras har ved flere anledninger de siste årene medført stengte baner. Stengningene har vart fra noen få dager til flere uker. Disse stengningene rammer godstrafikken på bane hardest. Persontrafikken kan på delstrekninger erstattes av busser. For godstrafikken betyr stengte baner som regel at det er umulig å komme fram på bane mellom de store knutepunktene. Bedre beredskap I Jernbaneverkets handlingsprogram for lanseres flere tiltak for å sikre bedre beredskap for godstrafikken på jernbanen. Når en bane må stenges, er det viktig å ha omkjøringsalternativer. Eksempelvis kan Rørosog Solørbanen være erstatter for Dovrebanen og omvendt. Når det ikke er slike klare alternativer, eller begge alternativene er stengt, er det avgjørende å kunne losse tog som er underveis, på et egnet sted, slik at transporten slipper å gjøre vendereis. Det kan løses ved at det etableres alternative omlastingssteder underveis på hovedstrekningene som kan brukes til lasting og lossing ved stengte delstrekninger. I dag blir ofte all trafikk overført til vei på hele strekningen (for eksempel Oslo Bergen) når en delstrekning blir stengt for kortere eller lengre tid. Ved å etablere omlastingssteder underveis, for eksempel i Hallingdal kan den distansen som må kjøres med vogntog på veiene halveres. Omlastingsterminaler Omlastingsterminaler kan også brukes til andre formål, som for eksempel tømmertrafikk eller annen godstrafikk. For å være i forkant av eventuelle ikke planlagte stengninger bør det utarbeides reserveplaner for godstrafikken, slik at det er klart hvordan transporter på jernbane skal organiseres også i situasjoner med stengte strekninger. På kort sikt (1 4 år) er det i hovedsak mulig å iverksette operative tiltak. Følgende tiltak på kort sikt foreslås for korridoren Oslo-Trondheim: Ruteplaner for kjøring over Rørosbanen i en avvikssituasjon. Tilgang til diesellok for operatørene. Det vil være mulig å framføre flere godstog over Rørosbanen med 4-6 godstog i døgnet i hver retning, avhengig av ruteleier. Bedre kommunikasjon og koordinering mellom aktørene i avvikssituasjoner Strategi for igangsetting mellomlang sikt. På mellomlang sikt (4-10 år) er kapasitetsutfordringene viktigst, og foreløpige analyser viser følgende tiltak som må vurderes nærmere: Krysningssportiltak på strekningen Rena Røros, vurdert behov for 2 3 nye krysningsspor og forlengelser av 2 3 av de korteste eksisterende krysningssporene samt krysningsspor ved Ilseng for å avlaste Hamar stasjon og økt kapasitet Hamar Elverum Bygging av fjernstyring og 1 2 krysningsspor (nye/forlenget) mellom Røros og Støren 24 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

14 Trender Transport & Logistikkskolen Suksessen med Transport- og Logistikkskolen fortsetter! Kurset kombinerer teori og praksis, og gir en innføring i de sentrale elementene innen faget. Tilbudet egner seg både for faglærte og ansatte med annen kompetanse. Eirill Bø er foreleser. Kurssted er Oslo. Modulene nedenfor kan tas enkeltvis eller samlet. Ved å ta alle modulene kan man få 10 studiepoeng. 25. OG 26. NOVEMBER 2013 Kjøp av transporttjenester Tema: Reduserte transportkostnader. Oppbygging av prismodeller og simulering av kostnader og prosesser. I tillegg rollespill i transportforhandlinger. 20. OG 21. JANUAR 2014 Innføring i logistikk Tema: Grunnleggende innføring i logistikk. Sammenhengen mellom kostnads- og servicenivå. Måling- og reduksjon av kostnader med IKT-verktøy. Trender innen logistikk. 28. OG 29. APRIL 2014 Supply Chain Management i praksis Tema: Hvordan skape, og hente ut, kostnadsreduksjoner ved samarbeid i kjeden. Prognosemetode for lagerstyring. Bedriftspillet - «Lean Supply Chain Game». HØST 2014 Transportplanlegging Tema: Oversikt over transportmarkedet. Prinsipper for ruteplanlegging, intermodale transporter og utforming av et miljøregnskap. Mer info: Kontakt e: kjetil.tvedt@norskindustri.no, m: Behov for å endre NSAB 2000? Egne skreddersydde løsninger i regi av større speditører kan redusere betydningen av NSAB i fremtiden. Dette mener advokat Henrik Thal Jantzen hos Kromann Reumert. NSAB er likevel viktig fordi det gir en felles rettssikkerhet og betryggende rettspraksis i fortolkningssaker. Det er også ressursbesparende for de involverte og gir beskyttelse til den lille avsender. Ansvaret er i utgangspunktet begrenset til SDR 8,33. Hvilket ansvar skal speditøren ha for å forsikre seg om at kunden kjenner til aktuelle forsikringsordninger? NSAB har vært løpende revidert siden introduksjonen i 1919, og avspeiler i dag speditørens rolle i fraktoppdraget. Nye revisjoner har kommet til etter ønske fra speditørene. Avgrensning av speditørenes rolle har vært et diskusjonstema. Skal speditøren bare være en formidler av noen oppgaver og transportør på andre oppgaver? Skal formidlerrollen begrenses til definerte oppdrag, hvor han understreker at han kun er formidler og ikke noe annet? Hvilket ansvar har de ulike partnere ved skade eller tap av gods? Det er flere diskusjoner tilknyttet disse spørsmålene. Noen mener speditørens ansvar kun skal gjelde grov uaktsomhet fra han selv eller underleverandører. Her er det rom for flere tolkninger. Ansvar for forsinkelser er ytterligere en aktuell problemstilling. Med sviktende infrastruktur Tid er penger Det å være forutsigbar, punktlig og pålitelig er viktigere enn kort ledetid i 99 av 100 tilfeller. -Men, du må kunne dokumentere pålitelighet på en standardisert og troverdig måte. Det sier logistikkdirektør Fred Voldset i Borregaard, som har gått nye veier for å løse transportutfordringene. Blant annet har Borregaard fått støtte gjennom EU-programmet Marco Polo til å flytte gods fra vei til sjø. Dette har gitt reduksjon i miljøutslipp som følge av at tidligere veitransport nå går sjøveien. Borregaard er et internasjonalt konsern innen biobaserte kjemikalier. er det ikke enkelt å gi speditøren alene ansvar for forsinkelser. Ytre krefter er det nok høyere makter som må ta seg av. Likevel kan en diskutere hvordan ansvaret bør begrenses og hvordan transportkjøper skal dokumentere sitt tap. Ansvar for skade eller tap av gods som følge av at fraktfører ikke har løst sine oppgaver på en god nok måte er ytterligere forhold som vurderes. Hvor går grensen for sjåførens medvirkning til mangelfull opplasting? Etter veitrafikk-loven skal sjåføren sikre lasten, men hvor går ansvaret når terminalansatte laster opp containeren? Feilsendinger er ytterligere et tema som kan føre til erstatningskrav. Fra tømmerstokken henter selskapet ut spesialcellulose, lignin, vanillin og etanol. Disse råvarene foredles til bærekraftig biodrivstoff, maling, legemidler, tekstiler, rengjøringsmidler, mat, osv. Produksjonen er basert på fornybare råvarer som bidrar til reduserte CO2-utslipp. Produktutviklingen er basert på omfattende industriell forskning. Selskapet har 90 forskere, hvorav 34 med doktorgrad, og bruker opp mot 150 millioner kroner årlig på denne forskningen. Fremover vil selskapet presentere 2. generasjon bioetanol, andre typer bioprodukter og miljøvennlige produkter til jordbrukssektoren. 26 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

15 Notiser Skiltvedtak tar for lang tid I 2005 brukte politiet 4 uker på å behandle en skiltsøknad. I dag tar det uker før man får svar. Sekretariatet for Samarbeidsutvalget for varelevering i Oslo har i et brev klaget til politiet med oppfordring om å effektivisere dette arbeidet. Årsaken er at skiltarbeid er nedprioritert i Politiet. Samarbeidsutvalget har tilslutning fra stort sett alle tilbydere, utøvere og kjøpere av transporttjenester inkludert NHO Logistikk og Transport, Norges Lastebileier-Forbund samt LO-forbundene i transportbransjen (NNN og NTF). Hensikten med skiltendringer er at sjåførene skal kunne benytte lovlige biloppstillingsplasser så nær varemottakene som mulig, slik at det ikke oppstår konflikt med arbeidsmiljøloven, Mattilsynets regelverk for IK-mat, osv. Lovlige biloppstillingsplasser gir mindre risiko for ulykker og færre uønskede trafikale situasjoner. Likeledes mindre lokal forurensning fordi sjåførene slipper å lete etter lovlige steder å stoppe for å få levert varene. Næringsdrivende som ønsker å etablere virksomheter er også avhengig av å vite om de vil kunne få levert varer til sine butikker, serveringssteder og kontorer på en lovlig måte. I motsatt fall vil de ikke etablere seg der. Samarbeidsutvalget ønsker at Politiet skal kunne gi en responsgaranti eller garantert svarfrist i slike saker. Det blir kostbart for næringslivet i Oslo når slike saker blir nedprioritert. I neste omgang fører det til dyrere varer for forbrukerne. Kilde: LUKS Leverandørenes Utviklingsog kompetansesenter Oslo. Terminal Ballangen: 500 daa Dybde på 12 m Terminal Fornes: 160 daa Kaidybde på 16 m Lær deg Triple-E Du kan like gjerne lære deg navnet med en gang. Du kommer til å høre mye om Triple-E i tiden fremover. I 1996 lanserte Maersk skip som kunne ta TEU. Triple-E er laget for hele TEU. Skipets mål er ellers: Lengde: 400 meter Bredde: 59 meter Høyde: 73 meter Triple-E er samtidig økonomisk da den er laget for langsom frakt. Med 17,5 knop i stedet for 25 knop reduseres drivstofforbruket med 50 prosent. Det betyr også lavere utslipp av CO2, faktisk bare 3 gram pr. tonnkm. 98 prosent av skipet er resirkulerbart. Maersk har bestilt 20 skip i Triple-E klassen, som vil ha 50 prosent lavere CO2 utslipp pr. containerkm enn dagens skip. Fritak for fartskriver Kjøretøyer med tillatt masse inntil 7,5 tonn, som bare brukes innenfor en radius på 50 km fra stedet foretaket er hjemmehørende og kjøring, som ikke er sjåførens hovedbeskjeftigelse, kan slippe å montere fartskriver. Hovedregelen er at alle kjøretøy, medregnet vekten av tilhenger, som overstiger 3,5 tonn skal ha fartskriver. Tilsvarende må alle som utfører transport mot enhver form for vederlag, med kjøretøy som krever førerkort C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D og DE på offentlig veg, ha yrkestransportbevis. Reglene gjelder ikke fører av kjøretøy som benyttes til transport av materiell eller utstyr som skal brukes i forbindelse med utøvelse av yrke, forutsatt at kjøringen ikke er førerens hovedaktivitet. Serviceverksted i Harstad K. Simonsen Storbilsenter er et nytt autorisert serviceverksted for Iveco i Harstad-området, som har daglig direkte levering av reservedeler fra Ivecos sentrallager. Iveco har servicesteder i 160 land. Lyst på kufanger? Ved montering av kufanger/beskyttelsessystem på kjøretøy kreves dokumentasjon med testrapport fra en teknisk prøveinstans om oppfyllelse av direktiv 92/114/EØF. Ved montering på kjøretøy må dette godkjennes hos en trafikkstasjon. For enkelte kjøretøy må kufanger/beskyttelsessystem være fabrikkmontert. Kilde: Statens vegvesen. Skreddersydde løsninger for høye krav! Hako innfører 5 års garanti på feie-og gulvvaskemaskiner. Hako markedsføres og selges av Hako Ground & Garden AS, Verkseier Furulundsvei 13, 0668 Oslo, Pb. 73, Alnabru, 0614 Oslo. Tel Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

16 Modulvogntog Vekter og dimensjoner i endring Samferdselsdepartementet offentliggjorde 30. oktober 2013 et EØS-notat om Kommisjonens forslag til endringer av EUs vekt- og dimensjonsdirektiv for motorvogner. Stortingets EU/EØS-nytt har også omtale av forslaget. Kommisjonen foreslår å tillate avrundede førerkabiner og bruk av aerodynamiske finner bak på vogntogene. Det er også innarbeidet retningslinjer for bruk av modulvogntog som EU-landene selv kan velge om de vil tillate. Kommisjonsforslaget er nå til behandling i Europaparlamentet og Rådet. Europakommisjonen (KOM) har presentert forslag til endring av direktiv 96/53/EF og endringsdirektiv 2002/7/EF. Direktiv 96/53/EF og 2002/7/EF regulerer de største tillatte dimensjoner i nasjonal og internasjonal transport og de største tillatte vekter i internasjonal transport. I EUs hvitbok om transport (2011) har EU satt som mål å redusere klimagassutslippene med 60 % innen Det er bakgrunnen for KOMs forslag om å tillate bruk av aerodynamiske innretninger, førerhus med aerodynamisk utforming, elektriske batteri eller hybridløsninger, uten at dette skal regnes med i kjøretøyets tillatte lengde og vekt. Intermodale transporter Et annet formål er å legge bedre til rette for intermodale transporter. Det er bakgrunnen for forslaget om å tillate 45 fots containere, som anvendes i jernbane- og skipstransport, på veg fra havn / jernbanestasjon og frem til endelige destinasjonen. Tillatt transportlengde er satt til 300 km. Tillatte vekter og dimensjoner for bruk av kjøretøy på offentlig veg i Norge er regulert i forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg og forskrift om nærmere vilkår for dispensasjon og om tillatt lengde og bredde uten dispensasjon (1. februar 2013). Grensekryssende transporter mellom de nordiske landene foregår iht. «Overenskomst 1985 mellom Danmark, Finland, Norge og Sverige om gjensidig godkjennelse av førerkort og registrering av kjøretøyer» art. 7, der det går frem at kjøretøy registret i et av landene kan benyttes i andre land, forutsatt at man forholder seg til besøkslandets vektbestemmelser. Det er iverksatt en nasjonal prøveordning med bruk av modulvogntog (opp til 25,25 meter og 60 tonn) på vegnettet. Vegtrafikkloven med forskrifter må endres for å kunne ansvarliggjøre avsender av en container med overlast, da det i dag kun er eier av kjøretøyet som kan ilegges overlastgebyr. Forslaget kan også innebære presiseringer av hjemmel for kontroll, bruk av resultatene for kontroll, samt innføring av gebyr på bestemmelsene om lengde og bredde, slik som gebyr for overlast i dag. Forslaget om at tillatt totalvekt for grensekryssende transport med en 45 fots container skal være 44 tonn på motorvogn / semitrailer, må sees i sammenheng med nasjonal bestemmelser som allerede tillater 50 tonn totalvekt og kjøring med 45 fots container. Vilkårene er nå foreslått forskriftsfestet i bestemmelsene om vekter og dimensjoner. Vegdirektoratet har her ikke foreslått noen maksimal tillatt distanse for transport på veg, utover det at transporten kan foregå til / fra nærmeste omlastningsplass for jernbane eller båt. Forslagets krav om maksimal tillatt distanse på 300 km, eller til nærmeste mulige omlastningsplass med regelmessig trafikk, må derfor tas inn i forskrift om bruk av kjøretøy. Presiseringen oppfattes imidlertid som en klargjøring / en enklere regel for næringen å forholde seg til. Videre vil en slik bestemmelse balansere / sikre at det ikke blir «frislipp» for transport av 45 fots containere på veg. Nye bestemmelser om grensekryssende transport med større dimensjoner. Vogntoglengder I Norge tillater man totallengde på 19,50 meter for motorvogn med slepvogn / påhengsvogn og 17,50 meter for motorvogn med semitrailer. Dette i motsetning til direktivets hovedregel på hhv. 18,75 og 16,50 meter. Bakgrunnen for unntaket er behovet for større lysåpning mellom bil og tilhenger ved kjøring på det norske vegnettet, inkl. det å lette av- og påkjøring på ferger. Forutsetningen for det nasjonale unntaket er at økningen av tillatt lengde kun skal brukes til å øke lysåpningen mellom bil og henger, dvs. ikke økt lastelengde pga. hensyn til like konkurransevilkår. Unntaket kan trolig opprettholdes. Norges Lastebileierforbund mener lengdene også bør tillates ved transport til Sverige. Vegdirektoratet mener at det for grensekryssende transport ikke vil være problematisk å korte inn draget mellom bilen og tilhengeren / redusere lysåpningen for å få totallengden ned på 18,75 eller 16,50 meter. Modulvogntog Regelverket for grensekryssende transport med modulvogntog innebærer at medlemsstatene beholder sitt nasjonale handlingsrom til å bestemme om man ønsker å tillate slik transport. Det er viktig for norsk handlingsrom. Forslaget går imidlertid ikke langt nok, da det kun foreslås å tillate grensekryssende transport mellom to medlemsland, f. eks. Norge og Sverige. Dette i motsetning til slike grensekryssende transport fra Norge, gjennom Sverige, til Finland. Det oppfattes å være i strid med EUretten og likebehandling av nasjonale transportører og transportører fra resten av EU-/EØS-området. Dette kan eksemplifiseres med at norske modulvogntog i Sverige må behandles likt med svenske modulvogntog ifm. en grenseoverskridende transport (videre) fra Sverige til Finland. Denne begrensningen reduserer videre utviklingen av et skandinavisk / nordisk / nordeuropeisk vegtransportmarked med modulvogntog, dersom dette skulle være ønskelig for å redusere transportkostnadene for norsk industri og for å styrke norske transportørers konkurranseevne. Spesielt der hvor verken jernbane eller sjøtransport er et reelt alternativt. Denne problematikken gjelder tilsvarende for tømmertransport. Det er også en svakhet ved at forslaget ikke gir klarhet om hvilken vekt som kan tillates for slike grensekryssende transporter. Vegdirektoratet viser til at det i hele Norden tillates modulvogntog med større totalvekter enn det som er tillatt etter vedlegg I nr. 2, samt at det i Norge, Sverige og Finland også tillates tømmertransporter med større totalvekt enn tillatt etter direktivet. Samferdselsdepartementet er enig i at en presisering om grensekryssende transport med større dimensjoner som inkluderer to eller flere naboland må ha rett til å avtale seg i mellom hvilke vekter som skal gjelde for grensekryssende trafikk. Dette for å ta ut rasjonaliserings- og miljøgevinster. Vegdirektoratet viser videre til kontrollhensyn og behovet for grensekryssende tømmertransporter med større vekter. Hva gjelder vektgrense for modulvogntog i internasjonal transport kan det videre argumenteres for at dette ikke er regulert i direktivets vedlegg 1, da modulvogntog i all hovedsak har flere aksler enn det som er i vedlegg 1 punkt 2. EU mener at 40 / 44 tonn skal være maksimalvekt for grensekryssende transporter. KOMs posisjon på dette feltet endrer seg stadig, jf. i 2010 uttalte KOM at grensekryssende modulvogntog var ulovlig og truet Danmark og Sverige med å ta dem til EU-domstolen, mens KOM i 2012 kom til at slik trafikk var lovlig ut i fra en tolkning av samme regelverk. 30 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

17 Statlig AS skal bygge nye veier Solberg-regjeringen har trukket havnene inn i Samferdselsdepartementet og samlet flere transportgrener i samme departement. Det skal også bli ny giv i veibyggingen. Neste trekk blir å etablere et eget investeringsselskap for veibygging, fortalte vår nye samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i møte med 800 deltakerne på Transport & logistikk Dette blir en egen juridisk enhet, et statlig AS, slik vi har sett i Sveits og Østerrike, og får ansvaret for motorveiplanlegging. Selskapet skal tilføres statlig egenkapital. Dermed får vi en ny aktør inn i veibyggingen. Samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen (FrP) lover at det skal bli slutt på treg og klattvis utbygging av infrastrukturen. Etter planen skal også jernbanen få sitt eget investeringsselskap. - Vi arver også en del problemer. Det er flere ting man kan si om Alnabruterminalen. I regjeringsplattformen har vi sagt at vi skal gjøre noe med det, blant annet liker vi konkurranse. Det skal også bli en avklaring av det planlagte beredskapssenteret. -Vi prioriterer vedlikehold på både vei og bane. Regjeringen ser på infrastruktur som en investering og ikke en utgift. Solvik-Olsen fortalte at det fortsatt blir bompenger. - Men jeg kan love at bomavgiftene vil bli redusert. De skal ned. Dessuten vil vi se på strukturen på bomselskapene. Det kan ikke være sånn at det må være ett selskap pr. bomprosjekt. Transport vil endres - Jeg er opptatt av at transportbransjen fungerer i hverdagen og at dere som privatpersoner har gode veier å kjøre på. Jeg ønsker at dere alle kan komme dere til og fra jobb med kollektiv transport, sa Ketil Solvik-Olsen i starten av sitt innlegg på konferansen. Kontrollen av kabotasje, mønsterdybde på dekk og dårlig utenlandsk utstyr generelt står høyt på den nye regjeringens prioriteringsliste. På dette området har den forrige regjeringen gjort en god jobb som vi vil videreføre, blant annet gjennom et nytt veitrafikkstilsyn. - Nye traseer og ny asfalt kommer ikke med en gang. Det tar tid å få bygd en ny vei, ny havn og ny jernbane. Men vi skal bygge på en annen måte enn før. Vi ønsker fra dag én å se på strukturene og planlegge annerledes, slik at dere kan se tilbake om ti år og si at vi rusket opp i hvordan vi håndterte dette. Resultatene når vi har gjort gode endringer. I budsjettarbeidet prioriterer vi vedlikehold, som er minst like viktig som å klippe snorer for nye veier. Vi må få til begge deler, men i første omgang trenger vi mer til vedlikehold av vei og bane. vare på bosettingsmønsteret. Intercitytog rundt Oslo gjør at man kan spre bosettingen. Presset på byene vil kunne være annerledes. Kø skaper uforutsigbarhet. - Det handler om folks arbeidskraft og det handler om folks velferd. -Vi som myndigheter må sørge for at veiene er dimensjonert etter det transportbehovet som vi har. Vi vil gjøre tiltak mot utenlandske vogntog for å hindre at enkelte slike vogntog på vinteren står fast i Norge. - Vi ser at både vei og bane henger sammen, i tillegg til havn. Tjenestene må tilpasses vareeierne. Noen varer har kort vei, da må de ha god vei. De tingene som skal transporteres langt - da skal du velge skipsfart. Vil satse på jernbanen - Vi skal ha konkurransedyktig jernbane som konkurrerer bedre på frakt av gods. En havnestrategi som gjør sjøen mer konkurransedyktig. Igjen; vi må se ting i en sammenheng. Drift og vedlikehold må styrkes. Vi har en ambisjon om at vi må planlegge fra endepunkt til endepunkt, og ikke stykkevis og delt. Vi samler alle transportformene i ett departement. Vi er dermed et helhetlig transportdepartement. Det vil gjøre at vi har en mer helhetlig politikk på dette området. - Linjenettet må være i god nok stand og vi er for internasjonalt samarbeid, først og fremst med Sverige, for å få en bedre struktur. Et veiselskap og et jernbaneselskap vil bli laget veldig likt. Hele strekninger må planlegges under ett. Fullverdig intercitytriangel og fergefri E39 er målet. Man må slutte å se to og to kilometer om gangen. Vi må fullføre intercity, ikke bare halvparten av det. - Vi må vedlikeholde det jernbanenettet vi har i dag og få mer gods på bane og på sjø. De store utbyggingene i de største byene får man ikke til om ikke staten går inn. Vi trenger langsiktig finansiering. Solvik-Olsen hadde flere nyheter med seg til «Transport & Logistikk»-konferansen på Gardermoen: Den nye regjeringen vil innføre minstestandard på fylkesveier og gi rentekompensasjon for fylkenes veibygging. Frp og Høyre vil etablere et uavhengig veitrafikktilsyn. Lengre vogntog vil bli hensyntatt Varene må frem ved all fremtidig veibygging. Solvik- -Det nytter ikke at vi har verdens Olsen er uenig i at store modulvogntog vil være ødeleggende for veiene, fram til kundene, sa Solvik-Olsen. Det beste næringsliv om ikke varene når «snarere tvert i mot innebærer er viktig at vi bygger ut den nasjonale - Døra vår er åpen. Velkommen til akselavstanden mindre belasting på infrastrukturen. Det må være en god oss med deres innspill, avsluttet veidekket». kombinasjon av vei, jernbane og sjø. statsråden. E39 på Vestlandet mellom Bergen og Vi ser på infrastruktur som en investering. Det er ikke bare en driftsutgift, Tekst: Einar Spurkeland Stavanger vil bli bygget ut kraftig. InterCity-triangelet vil bli realisert i dette er å bygge varige verdier. Å ha Foto: Kristian Hansen / Norsk Industri Egil Verne AS sin helhet. god infrastruktur handler også om å ta Prof. Birkelandsvei 26B Telefon Postboks 233 Leirdal, 1011 Oslo e-post: post@egilverne.no 32 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

18 DB Schenker AS Postboks 223 Økern, 0510 Oslo Telefon: Januar april JuLi Februar Mai august MarS Juni SepTeMber Hvor vil du ha pakken din? Rett hjem eller på jobb? Schenker AS er velkjent for våre transport- og logistikktjenester for næringslivet. Vi leverer selvfølgelig også til privatpersoner. Du handler våre sjåfører leverer dine varer der du er, uansett om det er på jobb eller hjemme på dag- og kveldstid. Tjenesten kalles «Privatlevering» og tilbys over hele Norge. Mer informasjon om betingelser og priser finner du på schenker.no eller ved å ringe oss på tlf Schenker leverer når og hvor det passer deg. Kalenderforlaget AS OkTOber Januar Februar november MarS DeSeMber HeLLigDager 2014: Nyttårsdag 1. januar, Palmesøndag 13. april, Skjærtorsdag 17. april, Langfredag 18. april, 1. Påskedag 20. april, 2. Påskedag 21. april, Off. høytidsdag 1. mai, Grunnlovsdag 17. mai, Kristi Himmelfartsdag 29. mai, 1. Pinsedag 8. juni, 2. Pinsedag 9. juni, 1. Juledag 25. desember, 2. Juledag 26. desember april Mai Juni Schenker AS har en omsetning på ca. 3,8 milliarder kroner (2012), ca ansatte og 30 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har ansatteved 2000 kontorer i 130 land, og er et logistikk- og transportselskap i Deutsche Bahn. 34 På dagtid eller kveldstid! Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2013 Logistikk Nettverk nr. 4 desember

19 Avsender: Schenker AS Postboks 223 Økern 0510 Oslo Norway