VIRKNINGER AV ALLMENNGJØRINGSVEDTAKET FOR GODSTRANSPORT

Transkript

1 NOTAT Til: Fra: Kopi: Dato: Sak: Tariffnemda og Arbeidstilsynet NHO Logistikk og Transport VIRKNINGER AV ALLMENNGJØRINGSVEDTAKET FOR GODSTRANSPORT Notatet oppsummerer med at Norske lastebilselskaper mister transportoppdrag og norske sjåfører mister sysselsetting, Norske speditører får en konkurranseforverring og mister trafikker i egen regi. Transportbestillerrollen flyttes til utlandet Norsk industri får en konkurranseforverring ved at utenlandske konkurrenter kan frakte sine varer til Norge til rimeligere transportpriser. Notatet er laget for å informere tariffnemda, kravstillerne og partene forøvrig om virkningene av allmenngjøringsvedtaket. Målet er at tariffnemda utsetter iverksettelsen til konsekvensene er bedre dokumentert. Utilsiktet eller motsatt virkning av hva som var formålet med begjæringen. De viktigste tre forholdene i beslutningen, som gjør at virkningen av vedtaket blir utilsiktet eller motsatt av hva partene har ønsket er: 1. Mottaker av transporttjenesten skal være i Norge: Tariffnemda under virkeområde: Vilkåret om at tjenesteytelsen må være etter avtale inngått med en tjenestemottaker i vertsstaten, innebærer at både kabotasjekjøring og internasjonal transport vil kunne falle innenfor utsendingsdirektivet i noen tilfeller, og utenfor i andre tilfeller. 2. Det er transporttjenesten, ikke frakten eller vareleveringen, som er allmenngjort: Tariffnemda: Det er viktig å merke seg at vilkåret er knyttet mottakerav transporttjenesten, og ikke til mottaker av godset. 3. Det kan ikke skilles mellom kabotasjetrafikk og internasjonal trafikk: Tariffnemda: På denne bakgrunn finner tariffnemda at det rettslig sett ikke er mulig å definere allmenngjøringsforskriftens virkeområde utelukkende på grunnlag av om det er tale om kabotasjekjøring eller internasjonal transport.

2 På bakgrunn av dette vil ulike typer transporttjenester falle innenfor, respektive utenfor allmenngjøringen. Noen eksempler, som dekker det meste av hvordan internasjonaltransport gjengis her: Transportoppdrag hvor forskriften ikke gjelder: (1) Lastebil (norsk eller utenlandsk) ankommer fra utlandet til speditørterminal, lager eller importbedrift og lasten er fritt levert og transportoppdraget er bestilt i utlandet. (2) Lastebil (norsk eller utenlandsk) laster i Norge og kjører ut av landet for lossing og transportoppdraget er bestilt i utlandet. (3) Utenlandsk lastebil ankommer fra utlandet, losser på terminal, lager eller importbedrift i Norge (internasjonalt oppdrag), laster deretter for nytt transportoppdrag til annet sted i Norge (kabotasjeoppdrag) og begge oppdragene er bestilt i utlandet. (4) Lastebil (norsk eller utenlandsk) ankommer fra utlandet, losser på terminal, lager eller importbedrift i Norge, laster stykkgods med mange sendinger fra mange norske avsendere for eksport, men hvor bestiller for transporttjenesten er utenlandsk. Transportoppdrag hvor forskriften gjelder: (5) Lastebil (norsk eller utenlandsk) kjører i Norge med norsk bestiller (innenlandsk transport eller kabotasjetransport) (6) Lastebil (norsk eller utenlandsk) kjører med mange stykkgodsavsendere ut av landet med norsk bestiller av transporten. (7) Lastebil (norsk eller utenlandsk) kjører med hel-last, dvs èn partilastsending, ut av landet med norsk bestiller. Når lasten, dvs godset eller fraktproduktet, ikke er avgjørende for allmenngjøringen i denne sammenheng, men transporttjenesten som bestilles og benyttes til å levere fraktproduktene, er det irrelevant om det er stykkgodsprodukter, pakker eller partilastprodukter som er lastet på bilen. Kunnskap om omfang av internasjonal transport og kabotasje. Tariffnemda sier videre at Selv om det skulle legges til grunn at det kjører utenlandske sjåfører med dårligere vilkår enn etter gjeldende tariffavtaler i Norge, har tariffnemda lite konkret kunnskap om omfanget og varigheten. Det er uklart hvor stor andel av de utenlandske sjåfører som driver såkalt internasjonal transport, som vedtaket ikke i utgangspunktet ikke er ment for, jf flertallets bemerkninger under "Virkeområdet". Det har heller ikke vært mulig å avklare omfanget av såkalt kabotasjekjøring, jf til dette også gjengivelsen fra Kabotasjegruppens rapport Det må imidlertid tas som utgangspunkt at den rettslige adgangen til kabotasjekjøring er svært begrenset. Det foreliggende offisielle tallmaterialet viser dessuten at omfanget i praksis også er svært beskjedent, i underkant av 2%. Formålet bak allmenngjøringsordningen tilsier heller ikke allmenngjøring av hensyn til kortvarig kabotasjekjøring. Hva gjelder vilkårene til utenlandske sjåfører ansatt i norske virksomheter, synes ikke dette å være sentralt som begrunnelse for begjæringen. Internasjonale transporttjenester. Allerede i dag domineres grensekryssende lastebiltrafikk av utenlandske lastebiler. Offisiell import og eksportstatistikk, som hentes fra fortollingsstatistikken viser at for import til landet dominerer utenlandske lastebiler. Transportoppdrag bestilles stort sett fra det landet lasten 2

3 oppstår og det kjøres stort sett av biler hjemmehørende i opprinnelseslandet. Alle biler søker returlast fra Norge, men rundturen styres stort sett fra utlandet. Figuren nedenfor viser grensekryssende trafikk i tonn første kvartal 2015 fordelt etter bilens nasjonalitet. Som det fremgår utføres allerede i dag 64,6 prosent av alle bilturer over grensen med utenlandske lastebiler. Stort sett er det utenlandske oppdragsgivere/bestillere/tjenestemottakere av de utenlandske bilturene. Dette store transportomfanget vil ikke være forpliktet av allmenngjøringen. Det aller meste av trafikken utføres av sjåfører med et alminnelig akseptert lønnsnivå for vedkommende nasjon, men på grunn av den store lønnsforskjellen mellom norske og utenlandske lønninger vil utenlandsk sjåførlønn alltid ligge under den vedtatte satsen for allmenngjøring. Dette innebærer en sterk sannsynlighet for at grensekryssende trafikk med norske lastebiler vil bli utkonkurrert ved at bestillerrollen eller mottaker av transporttjenesten flyttes ut av landet. Et folkelig uttrykk for dette er at internasjonal transport med norske lastebiler blir outsourcet. Kabotasje De sist tilgjengelige offisielle tallene for kabotasjetrafikk er fram til

4 De utenlandske lastebilene stod kun for 3,8 prosent av den totale transporterte mengden innenlands i Norge, og mellom Norge og andre land. Totalt ble 1,1 millioner tonn gods transportert i kabotasje i Norge i Det var kun 0,4 prosent av alt gods som ble fraktet med norske og utenlandske biler innenfor Norges grenser det året. Norske lastebiler fraktet tonn gods i kabotasjekjøring utenlands i Fordi flere miljøer gir uttrykk for ikke å feste litt til kabotasjestatistikken, foretok NHO Logistikk og Transport en undersøkelse blant egne medlemsbedrifter om bruken av kabotasje i Svarene tyder på at omfanget ligger på nivå med den offisielle statistikken. Kabotasje i Norge er beskjedent i omfang. Virkningen av allmenngjøringsvedtaket blir sannsynligvis slik: Norske lastebilselskaper mister transportoppdrag og norske sjåfører mister sysselsetting Transportbestillerrollen flyttes til utlandet Norske speditører får en konkurranseforverring. Kundeforholdet flyttes ut av landet. Norsk industri får en konkurranseforverring ved at utenlandske konkurrenter kan frakte sine varer til Norge til rimeligere transportpriser. Dokumentasjon og kontroll av allmenngjøringsordningen. Relevante formuleringer fra Tariffnemdas protokoll tas inn med våre kommentarer: Nemda: Etter forordning (EF) nr. 1072/2009 av 21. okt 2009 om felles regler for adgang til markedet.oppstilles det visse krav til dokumentasjon på den innkommende internasjonale transporten og påfølgende kabotasjeoppdrag. Tariffnemda legger til grunn at Arbeidstilsynet vil kunne nyttiggjøre seg denne dokumentasjonen i forbindelse med sin tilsynsvirksomhet. Dokumentasjonskravet er CMR-dokumenter (utenlandsfraktbrev) og dokumentasjon på innenlandske sendinger (innenlandske fraktsedler). Utover å dokumentere om det dreier seg 4

5 om internasjonale oppdrag eller nasjonale oppdrag når en kobler fraktdokumentet til bilens og hengerens registreringsnummer, sier denne dokumentasjon intet om sjåførens lønnsvilkår. Nemda: I tillegg til selve kjøretiden kan det også være rengjøring av kjøretøyet, teknisk vedlikehold, ventetid i forbindelse med lasting og lossing mv. Nemda: Dersom arbeidstakere som faller inn under forskriftens virkeområde allerede har bedre vilkår etter individuell avtale, tariffavtale eller annen lov eller forskrift som gjelder arbeidsforholdet, vil det være vilkårene som skal legges til grunn. Videre presiseres det at det er lønns- og arbeidsvilkårene samlet sett som skal være i overenstemmelse med forskriften. Dette innebærer at arbeidsvilkår som på ett eller flere punkter avviker fra forskriften her, likevel kan være i overenstemmelse med den dersom man etter en konkret vurdering av alle sider av arbeidsforholdet kommer til at vilkårene samlet sett er minst like gunstige som de vilkårene som følger av forskriften her. Det er altså den totale arbeidstiden, ikke kjøretiden, for arbeid utført på norsk jord som skal gjelde, og det er den samlede lønnsutbetalingen som skal legges til grunn for å kontrollere om lønns og arbeidsvilkår er i overensstemmelse med minstelønnssatsen på kr 158,32. NHO Logistikk og Transport har anbefalt sine medlemsbedrifter å benytte følgende tekst ved inngåelse av transportavtaler med transportleverandører: LØNNS- OG ARBEIDSVILKÅR FOR SJÅFØRER FOR TRANSPORTOPPDRAG DER ALLMENNGJORT TIMELØNN OG DIETSATS GJELDER For transportavtaler som omfattes av "Forskrift om allmenngjøring av tariffavtale for godstransport på veg" jfr tariffnemdas vedtak i protokoll nr 4/2015 og vedtak av 11.mai 2015 skal transportleverandøren sørge for at ansatte i egen organisasjon og ansatte hos eventuelle underleverandører ikke har dårligere lønns- og arbeidsforhold enn det som følger av gjeldende forskrift. Alle avtaler transportleverandøren inngår og som innebærer utførelse av arbeid under denne avtalen skal inneholde tilsvarende forpliktelser. Dersom transportleverandøren ikke oppfyller denne forpliktelsen, har oppdragsgiver rett til å holde tilbake deler av betalingen for å dekke det solidaransvar oppdragsgiver har inntil det er dokumentert at forholdet er bragt i orden. Leverandørens forpliktelser som nevnt ovenfor skal dokumenteres; dels ved identifikasjon av allmenngjort timesats og dietgodtgjørelse, og dels ved en egenerklæring/ tredjepartserklæring om at det er samsvar mellom aktuell timesats/dietgodtgjørelse og faktiske lønns- og arbeidsvilkår for oppfyllelse av transportleverandørens og eventuelle underleverandørers forpliktelser. Utfordringer med dokumentasjon og kontroll Vi anser at ovenstående avtaletekst på en god måte ivaretar informasjonsansvaret en oppdragsgiver har både om allmenngjøringen, påse-ansvaret og solidaransvaret. Imidlertid finnes ingen god løsning for dokumentasjon og kontroll. Norske sjåfører har som regel betaling i form av andel av innkjørt inntekt av oppdragene, rundtursbetaling, betaling pr kjørt kilometer, timelønn, månedslønn eller en kombinasjon av flere av de nevnte variantene. 5

6 For sjåfører ansatt i norske bedrifter antas at det er enklere å dokumentere lønnsvilkårene selv om det er utfordringer også her. De månedlige lønnsslippene er langt på veg en god dokumentasjon, men det vil være utfordrende å måle utbetalingen mot arbeidede timer siden arbeidstid og overtid som regel ikke angis. Særlig gjelder dette når den totale arbeidstiden skal legges til grunn. En vil da ikke kunne benytte tachometeret (skivene) i bilen som jo bare måler kjøretid. For sjåfører i internasjonal transport er det mer utfordrende. En månedslønnslipp viser ikke hvor mye av tiden som er kjørt på norsk jord. Det gjør heller ikke skiva. Så vidt oss bekjent er det heller ingen kobling mellom GPS-funksjonen og tachometeret i bilene. Foreløpig vurderer vi det slik at kontrollen må basere seg på arbeidsgiverens bekreftelse på at kjøring på norsk jord betales med allmenngjort minstesats og diet med bekreftelse fra sjåførens side. Sjåførens totale lønnsvilkår vil ikke kunne kontrolleres siden lønnsvilkår for kjøring utenfor Norge ligger utenfor norske myndigheters kontrollmulighet. I realiteten er lønnsvilkår i internasjonal transport ikke kontrollerbar. Vurdering og anbefaling I sin kommentarutgave til Arbeidsmiljøloven (2006) skriver Jan Fougner og Lars Holo (side 89) at: "Forutsetningen om avtale med tjenestemottaker innebærer at f.eks handelsreisende eller buss- og trailersjåfører ikke vil omfattes" Ut fra gjennomgangen i dette notatet er det mye som tyder på at dette er riktig, og i alle fall i praksis og særlig når det kommer til anvendbare kontrollordninger. Organisasjonene som fremmet vedtaket, ønsker blant annet å komme kabotasje med lavtlønnede arbeidstakere til livs. Grensekryssende transport var ikke del av begrunnelsen for kravet om allmenngjøring. Likevel er vedtaket slik det må tolkes, bl.a. i henhold til merknaden til 2, slik at det treffer ikke formålet, og det treffer vilkårlig. Som det står i merknaden, kan kabotasjeturer falle innenfor, men det kan også falle utenfor. Eks på at vedtaket ikke treffer formålet, samt treffer vilkårlig: Et kabotasjoppdrag i Norge som utføres av en polsk transportør, som bestilles av et finsk firma, rammes ikke. Men akkurat samme turen rammes, dersom bestiller er norsk. Behovet for akseptabel lønning er åpenbart like stort for sjåføren uansett. Hans arbeidsoppdrag er helt likt. Når det avgjørende for om vedtaket rammer eller ikke, ikke er knyttet til selve turen, men bestillerrollen, synes vedtaket lett å omgå. Siden det kun er bestillers geografiske tilstedeværelse som avgjør om vedtaket får virkning for sjåføren, vil det føre til omorganisering hos bestillere og oppdragsgivere. Denne effekten av vedtaket, synes ikke å ha vært drøftet i grunnlaget. Selv om det ikke var del av begrunnelsen for vedtaket, rammes grensekryssende transport vilkårlig på samme måte som kabotasjetransport. Effekten av dette er ikke redegjort for i grunnlaget overhodet, og antas å være en utilsiktet virkning. Som nevnt er ofte avsender den som bestiller et transportoppdrag. Grensekryssende transport ut av Norge, har ofte norske bestillere. Vedtaket slik det nå står, vil sannsynligvis ramme norsk eksport dramatisk uten at dette har vært løftet som særskilt problemstilling i nemdas behandling. 6

7 Slik vi forstår det, er grunnen til at regelen blir vilkårlig og lite treffende, nemdas inkorporering av vilkåret "avtale inngått med tjenestemottaker i vertsstaten". Dersom man ser bort fra dette vilkåret, er det lett å følge nemdas resonnement omkring lave lønninger for en viss type transportoppdrag i Norge. Vi forstår også at dette vilkåret om tjenestemottaker i vertsstaten kommer fra regelverket om utsendte arbeidstakere, og at nemda må ta hensyn til dette. Poenget er likevel at når nemda må sette dette vilkåret, noe vi betviler i drøftingen nedenfor, er det helt nødvendig å kontrollere at regelen fortsatt treffer slik man hadde sett for seg, etter at det nye vilkåret tilføyes. Vår påstand er at nettopp ved tilføyelse av dette vilkåret, mister regelen mye av sin berettigelse fordi den kun rammer noe av kabotasjetransporten, og da tilfeldig. I tillegg rammer den, antakelig utilsiktet, den norske eksportnæringen. Partene ønsket at allmenngjøringen skulle begrenses til kabotasjekjøring i Norge. Under avsnittet "Særlig om forholdet til EØS-retten" sies det at man ikke skal gå lenger enn nødvendig for å oppfylle formålet. Vi oppfatter at begrunnelsen for å gå lenger enn ønsket fra partene er juridisk begrunnet i at utsendingsdirektivet rammer både kabotasje og internasjonal transport. At man må forholde seg til direktivets rammer mener man å finne støtte i saken mot Tyskland som ga minstelønnsreglene anvendelse på transportområdet i større utstrekning en direktivet åpner adgang for. Her ligger etter vårt skjønn den juridiske feilforståelsen. Det er selvfølgelig ikke mulig med den kompetanse man har til å gi et regelverk på dette område som går ut over rammene. Tyskland rammet internasjonal transport uavhengig av bestiller-begrensningen. Det kan likevel ikke hindre nemnda i å gi bestemmelser som er mindre omfattende enn den totale ramme. Det er et vanlig juridisk prinsipp at kan man bestemme noe mer, kan man også bestemme noe mindre. Nemnda har på denne måten gitt et regelverk som ikke er nødvendig for å beskytte utenlandske sjåfører som kjører i Norge. Regelverket medfører i stedet en massiv tilnærming som gjør at næringslivet må utjevne konkurransevridningen ved å sørge for at bestiller alltid er i utlandet. Hvis man i stedet hadde unntatt internasjonal transport, hadde man reddet sysselsdettingen til de norske sjåfører og transportfirmaer som til utlandet samtidig som utenlandske sjåfører under arbeid i Norge ville fått beskyttelse. Det må være feil at man ikke kan unnlate internasjonale transporter fra allmenngjøringen. Mangelen på klarhet om hvordan vedtaket vil ramme norsk eksportnæring og transportnæring, mangelen på å belyse hvor vilkårlig vedtaket ville treffe, utfordringer ved kontrollarbeidet samt den juridiske feilforståelsen om omfanget av bestemmelsen kan ses som en saksbehandlingsfeil. Dette bør likevel kunne bøtes på ved at man utreder virkningene nå i ettertid. Vi anbefaler at ikrafttreden av vedtaket utsettes, og at det gjøres en grundigere analyse av virkningene før eventuell ikrafttreden. 7