KOLLEKTIVTRAFIKKSTRATEGI FOR VESTREGIONEN

Transkript

1 SAMARBEIDSRÅDET FOR VESTREGIONEN: KOLLEKTIVTRAFIKKSTRATEGI FOR VESTREGIONEN P510768

2

3 KOLLEKTIVTRAFIKKSTRATEGI FOR VESTREGIONEN SAMARBEIDSRÅDET FOR VESTREGIONEN Emne: Helhetlig utviklingsstrategi for kollektivtransporten i Vestregionen Forfatter Lars Erik Furu Nøkkelord Kollektivtransport, Vestregionen, 2015 Prosjektnr Rapportnavn Lagret Kollektivtransport i Vestregionen pclef, O:\ Vestregionen\Rapport\Rappvestregion.DOC Sist lagret dato: :11:00 Sist skrevet ut: :29:00

4 FORORD Utredningen om en kollektivtransportstrategi for Vestregionen dvs. Bærum, Asker, Lier, Røyken, Hurum, Drammen, Nedre og Øvre Eiker, Ringerike, Hole, Jevnaker samt Svelvik og Sande skal være et bidrag til Vestregionens arbeid med å utforme en helhetlig strategi for ulike sektorer for perioden Denne utredningen tar sikte på å gi aktørene i regionen et felles informasjons- og faktagrunnlag og søker å gi aktørene felles ståsteder, noe som kan gi regionen større påvirkningsmulighet på beslutningsprosesser og prioriteringer hos private, fylkeskommunale og statlige aktører. Utredningen bygger på og bør leses sammen med tidligere utførte arbeid for Akershus fylkeskommune (rapport P august 2005) vedrørende Vestområdet omfattende Asker, Bærum, Lier, Røyken og Hurum samt utkast til kollektivtrafikkplan for Drammensregionen, bygget ut med tilsvarende informasjon for de resterende kommunene i Vestregionen. Rådmannsgruppen i Vestregionen, bestående av ovennevnte kommuner samt Buskerud og Akershus fylkeskommuner v/randi Larsen er oppdragsgiver, og i har geograf Randi Harnes laget kartene. Siviløkonom Lars Erik Furu har vært prosjektleder. En referansegruppe bestående av Kirsten Vaaje, Drammen kommune, Njål Nore, Asker kommune og Fredrik Bugge, Ringerike kommune har fulgt arbeidet. Sekretariatsleder Hans Hagene deltok i sluttbehandlingen av utredningen. Sandvika, den 13. desember 2005 For Lars Erik Furu Prosjektleder Kristin Strand Amundsen Kvalitetssikrer

5 INNHOLD 1. INNLEDNING OG SAMMENDRAG BEFOLKNING, ARBEIDSPLASSER OG PENDLING DAGENS SITUASJON FREMSKRIVNINGER Endring i folketall Endring i sysselsetting INFRASTRUKTUR OG TRANSPORTTILBUD VEISEKTOREN OG BUSSRUTENE Infrastruktur Bussrutene JERNBANEN Infrastruktur Rutetilbudet på jernbanen Trafikk på togrutene TRAFIKKUTVIKLING I PLANPERIODEN SAMFERDSELSPLANER FREM MOT ØSTLANDSSAMARBEIDET NASJONAL TRANSPORTPLAN, OSLOPAKKE 2 OG OSLOPAKKE Statens Vegvesens handlingsprogram for utbygging av veisystemet Jernbaneverkets handlingsplan Samordnet driftskonsept for 2015 med nye dobbeltspor BALANSERT UTVIKLING - AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR VESTREGIONEN ASKER KOMMUNE: FRAMTIDSBILDER FOR ASKER (FEBRUAR 2005) TRANSPORTKORRIDOREN ASKER-RØYKEN REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIKK I VESTREGIONEN (2002) KOLLEKTIVTRAFIKKPLAN FOR DRAMMENSREGIONEN KOMMUNEPLAN FOR RINGERIKE VURDERINGER OG ANBEFALINGER HOVEDSTRATEGI ØKONOMISKE FORUTSETNINGER TOGTILBUDET Forstadstog Nærtrafikktog (rutene 440, 450 og 550) Vestfoldbanen (togrute 023) Flytoget Samlet togtilbud STRATEGI FOR BUSSTILBUDET Bussrutene i Bærum, Asker, Lier, Røyken og Hurum Bussrutene i Drammensområdet Bussrutene på Ringerike INNFARTSPARKERING OG FREMKOMMELIGHET...45 VEDLEGG 1: Referanser VEDLEGG 2: Pendling i Vestregionen

6

7 Side 1 1. INNLEDNING OG SAMMENDRAG Oppgradering av kollektivtransporttilbudet står sentralt i politiske prioriteringer og statlige og regionale planer. Formålet med denne rapporten er å vise mulige måter for å styrke kollektivtransporttilbudet i Vestregionen, som omfatter de vestre delene av Akershus, tilgrensende kommuner i Buskerud samt Jevnaker kommune i Oppland og Sande og Svelvik i Vestfold. Rapporten skal legge et grunnlag for politiske innspill og vurderinger i Vestregionen, bl.a. i forbindelse med utarbeidelse av Oslopakke 3 for perioden og danne underlag for arealplan- og transportrelaterte beslutninger i kommunene som bidrar til større andeler kollektive reisemiddelvalg. Vestregionen er i dag et samarbeidsorgan mellom kommunene Asker, Bærum, Røyken, Hurum, Lier, Ringerike, Hole, Jevnaker, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen, Svelvik og Sande, samt fylkeskommunene Buskerud og Akershus. Rapporten beskriver hovedtrekkene i regionens reise- og pendlingsmønster i dag og illustrerer sannsynlig utvikling av folketall og pendling i regionen for planperioden. Hovedmønsteret i 2004 for arbeidsreiser i regionen illustreres av følgende diagram, som viser andelen arbeidsreiser som finner sted internt i den enkelte delregion, andelen arbeidsreiser til Oslo og til andre deler av regionen. Til Oslo 23 % Til andre deler av regionen 14 % Internt i delregionen 63 % Transporttilbudet i regionen beskrives oversiktlig. Rapporten bygger også på diverse samferdselsplaner som berører regionen, herunder Kollektivtrafikkplan for Drammen Utgangspunktet for strategivurderingene er dagens situasjon, nylig utførte analyser og utredninger for deler av regionen og en beskrivelse av vedtatt, igangværende og forventet utbygging av transportinfrastrukturen i området. På dette grunnlag beskrives hvordan kollektivtransporttilbudet kan oppgraderes fra Det legges til grunn at Oslopakke 3 fra 2008 vil gi finansieringsmulighet for et oppgradert tilbud med jernbane og buss i Akershus og Oslo. Tilsvarende oppgradering er skissert for resten av Vestregionen, dog uten at dette har dekning i konkrete finansieringsløsninger. Utredningen viser hovedtrekkene i et ønsket jernbanetilbud i 2008 og 2015 og skisserer hvordan et regionalt bussrutenett kan knyttes opp mot dette, i et samspill som både omfatter mating og direkte bussruter. I rapportens anbefaling i kapittel 5 legges det til grunn at et oppgradert kollektivtransporttilbud forutsetter økt kjøp av transporttjenester med tog og buss ved hjelp av de mulige rammeutvidelser Oslopakke 3 vil innebære. Rapportens anbefalinger kan sammenfattes slik: Kollektivandelen for arbeidsreiser til Oslo Sentrum er i dag forholdsvis høy. Utfordringen og det største potensialet for økt kollektiv reising er trolig derfor reiser fra regionen til og fra stadig mer desentralisert lokaliserte arbeidsplasser i Oslo og i resten av regionen. Lokale arbeidsreiser innen delregionene utgjør en stor del av det samlede transportbehovet, større enn antallet reiser til Oslo. Kollektive transporttilbud må også fange opp disse reisene.

8 Side 2 Vestregionsamarbeidet bør etter en tid iverksette en evaluering av NSB s omlegging av togrutene fra januar 2006 som bl.a. innebærer at Drammen ikke får direkte forbindelse med de mindre stasjonene mellom Asker og Lysaker. Fra 2011 når Lysaker stasjon og dobbeltsporet Sandvika-Lysaker ventes ferdig, bør togtilbudet mellom Oslo og Bærum/Asker og Drammensregionen bestå av 4 (6) tog per time i forstadsrute Asker-Oslo-Lillestrøm hvorav 2 forlenges til Drammen 1-2 tog per time mellom Spikkestad (Heggedal-) og Asker-Oslo-Moss/Ski. 2 tog per time i knutepunktstoppende tog mellom Drammensregionen og Oslo, hvorav ett til Gardermoen 2 tog per time på Vestfoldbanen. 3 flytogavganger gjerne til og fra Drammen og gjerne med åpne dører vest for Oslo. Bussrutene i Bærum, Asker, Røyken og Hurum, Lier og Drammensregionen utvikles i tråd med forslag i Asplan Viak-rapport av august 2005 for vestområdet samt Kollektivbetjeningsplan for Drammen og den videre behandling av disse De regionale bussrutene i Drammensregionen og Ringeriksregionen utvikles mot timesavganger på hele strekningen Hønefoss-Drammen, og minimum halvtimesruter Hønefoss-Oslo hele dagen, om nødvendig med offentlig støttekjøp. Høvik og/eller Lysaker vurderes utviklet som overgangstasjon mellom ekspress- og lokalbusser på E-18 og nye lokale ruter mot Ring 2 (Kirkeveiringen) og Ring 3 (Store Ringvei) i Oslo. Ekspressbussene må få hensiktsmessige holdeplasser på E-18 også mellom Høvik og Drammen. Rapporten fokuserer på innfartsparkering og på tidlig informasjon til veitrafikanter om forsinkelser på E-16 og E-18 inn mot Oslo og henvisning til parkeringstilbud og kollektivtransport. I Vestregionen omtales Lier stasjon, Liertoppen, Bangeløkka, Gulskogen stasjon, Åssiden, Sande stasjon, Vik, Sundvollen, Nes og Sollihøgda i Hole samt Hønefoss, Hvervenkastet og Bottilsrud på Ringerike som aktuelle steder for innfartsparkering.

9 Side 3 2. BEFOLKNING, ARBEIDSPLASSER OG PENDLING 2.1 Dagens situasjon I Vestregionen bor det til sammen i overkant av innbyggere. Det tilsvarer 7,6 prosent av landets befolkning. Området dekker kvadratkilometer, men det tilsvarer bare 1,1 prosent av landets samlede landareal. Den enkelte kommunes folketall og areal går frem av tabell 1: Tabell 1: Folketall og areal i kommunene (Kilde: SSB) Andel av regionens folketall Folketall per areal km 2 Innb. per km2 Bærum ,8 % 189,1 554,2 Asker ,5 % 97,0 525,6 Røyken ,9 % 111,0 155,1 Hurum ,5 % 156,9 56,1 Drammen ,2 % 134,7 423,4 Lier ,2 % 284,0 76,4 Nedre Eiker ,1 % 112,6 191,0 Øvre Eiker ,5 % 421,9 37,1 Jevnaker ,8 % 194,7 32,7 Ringerike ,0 % 1428,5 19,6 Hole ,5 % 133,7 39,1 Svelvik ,8 % 56,0 115,6 Sande ,2 % 173,9 44,4 Totalt ,9 100,6 Hver kommunes andel av regionens folketall og areal illustreres i figur 1: 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % Landareal Folketall % Figur 1: Folketall og areal i Vestregionen Bærum Asker Drammen Lier Øvre Eiker Nedre Eiker Røyken Hurum Jevnaker Ringerike Hole Svelvik Sande

10 Side 4 Sysselsatte personer i hver enkelt kommune går frem av Tabell 2, som også viser antall arbeidsplasser totalt i hver enkelt kommune. Tabellen viser også hvor stor andel av arbeidstakerne som har arbeid i egen kommune: Tabell 2: Bosatte arbeidstakere og antall arbeidsplasser i kommunene (Kilde: SSB): 2004 Arbeidstakere bosatt i kommunen Arb.takere med arbeidsplass i egen bostedskommune (%) Antall arbeidsplasser i kommunen Arbeidsplasser i % av bosatte arb.takere Bærum ,9 % % Asker ,1 % % Røyken ,9 % % Hurum ,2 % % Drammen ,4 % % Lier ,0 % % Øvre Eiker ,6 % % Nedre Eiker ,4 % % Jevnaker ,3 % % Ringerike ,7 % % Hole ,2 % % Svelvik ,3 % % Sande ,7 % % Regionen ,2 % % Bare i Hurum og Drammen arbeider mer enn halvparten av de sysselsatte i sin hjemkommune. Røyken har den laveste egendekning av arbeidsplasser i regionen, i Hole og Nedre Eiker er egendekningen bare ca 1/3. Totalt for regionen har 47,2 prosent arbeid i hjemkommunen. I Vestregionen er det bare Bærum og Drammen som har flere arbeidsplasser enn antall sysselsatte (netto innpendling). Ringerike har omtrent full egendekning av arbeidsplasser, mens særlig Svelvik, Sande, Røyken, Hurum og Nedre Eiker har lav dekning av arbeidsplasser for egne bosatte. Antallet arbeidstakere som bor i disse kommunene er mer enn 50 prosent større enn antall arbeidsplasser, i Svelvik er det dobbelt så mange bosatte arbeidstakere som det er arbeidsplasser til. Også Hole, Hurum, Øvre Eiker og Jevnaker har betydelig netto utpendling. Figur 2 viser differansen mellom antall arbeidsplasser og bosatte arbeidstakere sett i forhold til antall bosatte arbeidstakere i kommunene, og beskriver dermed den relative, netto inn- respektive utpendling slik situasjonen var 4. kvartal 2004: Utpendling Innpendling 30 % 20 % 10 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % Netto pendling - kommunene i Vestregionen 2004 Svelvik Røyken Sande Nedre Eiker Hurum Hole Øvre Eiker Jevnaker Asker Lier Ringerike Drammen Bærum Figur 2: Netto pendling til/fra kommunene i Vestregionen

11 Side 5 Antall sysselsatte personer bosatt i regionen gikk ned med personer eller ca 1 prosent fra 2000 til 2004, mens antall personer som er sysselsatt i regionens kommuner økte med 8 500, tilsvarende 5,4 prosent. Flere av kommunene har nedgang i antall bosatte arbeidstakere tross at sysselsettingen og folketallet i kommunen har økt i perioden. Særlig økte antall arbeidsplasser og folketallet mye i Asker og Bærum, mens Drammen bare hadde en beskjeden vekst i sysselsettingen tross ganske stor vekst i folketall. En nedgang i antall bosatte, sysselsatte personer i Øvre Eiker, Røyken og Hole har ikke ført til vekst i sysselsatte personer andre steder i regionen. Det kan tyde på at økt antall arbeidsplasser feks. i Bærum i stor grad er dekket med innpendling fra andre kommuner og med økt, samlet transportvolum som resultat. Pendlingen mellom kommunene i Vestregionen og fra disse kommunene til Oslo er vist i detalj i vedlegg 2. I Tabell 3 har vi for oversiktens skyld illustrert pendlingsmønsteret for grupper av kommuner i regionen, hvor også utpendling fra Oslo til delregionene er tallfestet: Tabell 3: Pendlingsmatrise for Vestregionen 2004 Har jobb i: Oslo Asker/ Bærum Drammen- Lier-Ø./N. Eiker Røyken- Hurum Ringerike Svelvik/ Sande Andre steder Totalt Arbeidstakere bosatt i: Asker-Bærum Røyken-Hurum Drammen-Lier-Ø./N.Eiker Ringerike (R-H-J) Svelvik-Sande Vestregionen totalt Oslo I figur 3 er pendlingsmønsteret illustrert ved å skille mellom arbeidsplasser i hjemmeregionen, pendling til Oslo, pendling til andre deler av regionen samt innpendling fra Oslo: Innpendling (fra Oslo) Utpendling Asker-Bærum Drammen-Lier-Eiker Ringerike Figur 3: Pendlingsmønster Røyken-Hurum Svelvik-Sande Fra Oslo Internt i regionen Til Oslo Til andre deler av regionen

12 Side 6 For de fleste går arbeidsreisen fortsatt innen hjemkommunen eller til en av nabokommunene innen delregionen (tabell 4): Tabell 4: Pendlingsmønster Internt i delregionen Til Oslo Til andre deler av regionen Asker-Bærum 56 % 38 % 6 % Drammen-Lier-Eiker 73 % 12 % 15 % Ringerike 78 % 9 % 13 % Røyken-Hurum 41 % 19 % 41 % Svelvik-Sande 40 % 8 % 52 % Totalt 62 % 23 % 14 % Pendlingsmønsteret er også illustrert i figur 4 hvor størrelsen av kvadratene gjenspeiler arealet i regionene og bredden på de grå pilene indikerer størrelsen på pendlingsstrømmene (tynne piler indikerer ikke størrelse): Figur 4: Pendlingsmønsteret i Vestregionen Det er særlig Ringerike og Drammen-Lier-Eiker som utmerker seg med å være mer selvforsynt med arbeidsplasser enn de øvrige delregionene. Røyken-Hurum og Svelvik-Sande er ikke så heldig stillet, heller ikke dersom man ser disse to regionene under ett. På tross av stor pendling til Oslo fra Asker og Bærum er andelen arbeidstakere som bor og arbeider innenfor disse kommunene hele 56 prosent.

13 Side 7 Innen regionen er det bosatt arbeidstakere totalt per 4. kvartal 2004 og det er arbeidsplasser. Det er således en samlet, netto utpendling fra regionen på ca tre prosent av bosatte arbeidstakere. Hvis vi ser nærmere på pendlingen innen regionen og med særlig hensyn til arbeidspendlingen til Oslo, får vi med inndeling av kommunene i 5 delregioner som ovenfor og ved å se bort fra de som bor og arbeider innen samme delregion-følgende bilde: Pendlingsmønster Arbeidsplasser i: Andre steder Svelvik/Sande Ringerike Røyken-Hurum Drammen-Lier-Eiker Asker/Bærum Oslo Asker-Bærum Drammen-Lier- Ø./N.Eiker Ringerike (R-H-J) Røyken-Hurum Svelvik-Sande Bostedskommuner Figur 5: Pendling fra delregionene Fra Asker og Bærum reiser eller 38 prosent av de bosatte arbeidstakerne til Oslo mens eller 56 prosent bor og arbeider innenfor de to kommunene. Bare 2 prosent eller ca personer bor i Asker og Bærum og jobber i Drammensområdet. Det vises ikke på denne figuren at Asker/Bærum også har en betydelig innpendlig fra Oslo (Lysaker-området er i den forbindelse den største magneten ). Fra Røyken og Hurum pendler ca personer til Oslo og til Asker og Bærum. De utgjør henholdsvis 18 og 24 prosent av samtlige arbeidstakere bosatt i området eller 40 prosent av dem har jobb innenfor de to kommunene personer (12 prosent) pendler til Drammensregionen. Det er altså en klar overvekt av Oslorettet trafikk fra de to kommunene. Fra Drammensområdet pendler personer eller 11 prosent av bosatte arbeidstakere til Oslo. 9 prosent reiste til Bærum/Asker for jobb, mens hele 71 prosent har sitt arbeid innenfor samme delregion. Bare 1 prosent har jobb i Hurum/-Røyken og på samme nivå i Svelvik/Sande. I delregionen Ringerike har bosatte arbeidstakere sitt arbeid i Ringerike, Hole og Jevnaker. Det utgjør 76 prosent. De som pendler til Oslo, Asker og Bærum utgjør til sammen ca personer (15 prosent), herav litt flere til Oslo enn til Asker og Bærum. Svelvik og Sande har svak arbeidsplassdekning sammenlignet med de andre kommunene i regionen eller 39 prosent av arbeidstakerne arbeider i en av de to kommunene, og omtrent like mange

14 Side 8 reiser til Drammensområdet. 8 prosent (534 personer) reiser til Oslo, 5 prosent til Asker/Bærum og snaut 100 personer arbeider i Hurum eller Røyken. Alle kommunene har et visst antall innbyggere som har arbeid utenfor Vestregionen og Oslo. Disse utgjør fra 6 til 9 prosent av antall bosatte arbeidstakere. Andelen er størst i Svelvik/Sande-området. Ikke uventet øker pendlingsavstanden med avstanden til Oslo. Gjennomsnittsavstandene fra bosted til arbeidssted er (grovt) anslått til: Gj.snittlig pendlingsavstand Delregion (km) Asker-Bærum 14 Røyken-Hurum 24 Drammen-Lier-Eiker 18 Ringerike 20 Svelvik-Sande 21 Gjennomsnitt hele området Fremskrivninger Endring i folketall SSB's fremskrivning av folketallet i regionen indikerer følgende utvikling basert på de to prognosealternativene MMLM 1 nedenfor kalt lavt alternativ og HHMH 2 nedenfor kalt høyt alternativ. I lavt alternativ blir veksten minimal i Sande, Svelvik, Hurum og Ringerike. Heller ikke Drammen får mye vekst verken absolutt eller relativt i dette alternativet. De største veksttallene kommer i Asker og Bærum. Relativt sett får også Jevnaker høy vekst. 1 Alternativ MMLM står for lav mobilitet med forutsetninger om: middels fruktbarhet, middels levealder, lav innenlands mobilitet og middels netto innvandring 2 Alternativ HHMH står for høy nasjonal vekst med forutsetninger om høy fruktbarhet, høy levealder, middels innenlands mobilitet og høy netto innvandring

15 Side 9 Tabell 5: Fremskrivning av befolkning i to alternativer (SSB) Befolkningsendring Folketall per Lavt alt. % Høyt alt. % Bærum ,2 % ,0 % Asker ,8 % ,9 % Røyken ,2 % ,1 % Hurum ,7 % 828 9,4 % Drammen ,6 % ,9 % Lier ,2 % ,2 % Nedre Eiker ,7 % ,2 % Øvre Eiker ,3 % 909 5,8 % Jevnaker ,9 % 620 9,7 % Ringerike ,9 % ,7 % Hole ,1 % ,3 % Sande ,2 % 683 8,8 % Svelvik ,8 % 521 8,1 % Totalt ,9 % ,9 % Ser vi nærmere på delregionene, blir utgangspunktet og veksttallene slik: 2005 Lavt alt. % Høyt alt. % Asker-Bærum ,7 % ,6 % Drammen-Lier-Eiker ,1 % ,5 % Ringerike ,1 % ,4 % Røyken-Hurum ,7 % ,2 % Svelvik-Sande ,0 % ,5 % Totalt ,9 % ,8 % I rapporten vedrørende kollektivtransporten i Vestområdet Bærum/Asker og Lier/Røyken/Hurum er det vist at antall arbeidsplasser vil vokse klart sterkest i Oslo dersom trenden fra tiåret fortsetter det neste tiåret. En befolkningsvekst på 9-12 prosent i Asker og Bærum vil i stor grad være generert i tilknytning til sysselsetting i Oslo samt innen de to kommunene. Tatt i betraktning at mer enn halvparten av arbeidstakerne bosatt i Asker og Bærum har sine arbeidsplasser i én av de to kommunene, kan dette stille økende krav også til det interne transportsystemet. Drammen, Lier og Nedre og Øvre Eiker kan få en samlet befolkningsøkning på mellom og innbyggere. Med yrkesfrekvens som i dag og dagens pendlingsmønster, kan dette gi økt reisebehov for nye arbeidstakere til/fra Oslo og Asker/Bærum daglig. Befolkningsveksten på Ringerike i høyt alternativ kan bli på nærmere personer. Grovt regnet forutsatt sysselsettingsandel på 50 % og 15 % som pendler til Oslo og Bærum/Asker gir dette en økning på 225 pendlerreiser fra dagens utgangspunkt på 3000 pendlere. Avstanden setter trolig grenser for hvor stor denne veksten kan bli.

16 Side 10 Røyken og Hurum øker i SSB's prognose sine folketallet samlet med fra til innbyggere. dvs. fra 6,6 til 11,5 prosent. Pendlingsmønsteret i dag tilsier at reisebehovet både mot Drammen og Asker/Oslo vil øke. (Røyken har de siste 4 år hatt vekst i folketallet men tilbakegang i antall sysselsatte innbyggere. Med nedbygging av Avinor AS kontrollsentral fra 2008 synes prognosen kanskje lite realistisk for Røykens del uten konkrete nyetableringer som øker sysselsettingen.) Befolkningsveksten i Vestregionen er samlet sett noe større enn det som er forventet i tilgrensende områder i Buskerud og Vestfold Endring i sysselsetting I innspillsdokumentet for Vestområdet Asker/Bærum og Lier/Hurum/Røyken gjorde vi en fremregning av sysselsettingen i 2008 og 2015 basert på veksten i perioden Fremregningen indikerte at en fortsatt sysselsettingsvekst frem til 2015 kan bli på nærmere ca arbeidsplasser i Vestområdet og i Oslo hele Når det tas hensyn til at bare ca. halvparten av befolkningen er i arbeidsstyrken, kan veksten i folketall i regionen komme til å dekke bare ca. halvparten av det økte antallet arbeidsplasser. Veksten i sysselsettingen vil overstige veksten i arbeidsstyrken i samtlige kommuner. Dette ville skape et betydelig behov for innpendling i hele regionen. For Oslos vedkommende vil byens egen forventede befolkningsøkning med gitt arbeidsfrekvens dekke bare ca 20 prosent av veksten i sysselsetting i henhold til denne prognosen. Behovet for økt innpendling til hovedstaden vil være ca arbeidsplasser. Samtidig øker også behovet for innpendling til Akershus med ca personer. Effekten av dette kan bli ett eller flere av følgende: a) Økt langpendling og sterkt økende press på veisystemet og transportmidlene b) Prisstigning på boliger og et betydelig press for økt boligbygging i regionen c) At veksten ikke kan realiseres fullt ut fordi boligbyggingen ikke holder tritt med behovet, at transportsystemet ikke klarer den økte belastningen eller at pendlingsavstandene øker for mye. Det skal bemerkes at fremskrivning av sysselsetting fra 1993 tar utgangspunkt i en lavkonjunkturperiode med slakk i økonomien. Dagens situasjon med mindre ledighet og høyere kapasitetsutnyttelse i økonomien kan gi en lavere vekst fremover. Andre prognoser enn SSB s gir dessuten større vekst i folketallet i kommunene. Vi har beregnet økt trafikk på veinettet over grensesnittene basert på pendlingsmatriser som for hver relasjon fremskrives med gjennomsnittet av forventet vekst i sysselsetting og forventet vekst i bosetting. Dette gir følgende tall for økt pendlingsbehov over kritiske grensesnitt:

17 Side 11 Tabell 6: Økt pendling over grensesnittene For å dekke den økte pendlingen som befolkningsprognosene gir behov for i regionen tilsvarende ca 20 prosent, kreves det altså dekning av nesten 9000 nye, daglige reiser over bygrensesnittet Bærum/Oslo i rushtiden frem til Dersom halvparten av dette dekkes med kollektivtransport, vil trafikkveksten på veiene E-18, Bærumsveien, Griniveien og Granfosstunnelen i rushtiden bli på personreiser dvs. ca personbiler. Fordelingen av dagens trafikk på disse veiene er vist i Tabell 7: Tabell 7: Fordeling av ny biltrafikk (økt antall personreiser fra ) over bygrensesnittet Vei over bygrensesnittet Trafikkandel i pst.trafikkøkning i 2015 (per time i rush) Drammensveien (E18) 53 % 790 Bærumsveien (Rv 160) 10 % 150 Griniveien (Rv 168) 10 % 150 Granfosstunnelen (Rv 150) 19 % 290 Elvev./Lilleakerv. (nord for E18) 6 % 80 Elveveien (avkj.sør for E18) 3 % 40 Eventuell økt langpendling kommer i tillegg og vil særlig belaste E-18. Fordelingen av kollektivtrafikken over bygrensesnittet er vist i Tabell 8. I morgenrushet var det i kollektivreisende. En økning på utgjør 32 prosent. Med samme fordeling som i dag gir dette følgende trafikkøkning på transportmidlene: Tabell 8: Fordeling av ny kollektivtrafikk (2015) over bygrensesnittet Transportmiddel over bygrensesnittet Trafikkandel i pst.trafikkøkning i 2015 (personturer per time i rush) T-bane og sporvei 16 % 700 NSB tog 40 % SL båt 2 % 100 SL buss 42 % For T-bane, Sporvei og SLs båtrute Slemmestad/Vollen Oslo antas veksten i hovedsak håndterbar innenfor rammen av gjeldende fartøys-, spor- og vognkapasitet. For NSB tog utgjør 1800 nye pend-

18 Side 12 lere en økt trafikk tilsvarende 6 tog à 300 passasjerer per time. For SL utgjør de nye bussreisende nye bussavganger, dvs. i snitt ca 50 bussavganger per rushtidstime, hvorav ca 1/3 dvs. 16 busser per time vil gjelde Vestregionen. Eventuell økt langpendling til Oslo utenfor vestområdet vil særlig gjøre seg gjeldende på de lange togrutene til og fra Oslo, feks. Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.

19 Side INFRASTRUKTUR OG TRANSPORTTILBUD Transportsystemet som gir reiseforbindelse mellom vestregionen og nabofylkene og internt i regionen er illustrert i kart på sidene I det følgende gjennomgås de viktigste transportlinjer for kollektivtrafikken i detalj. 3.1 Veisektoren og bussrutene Infrastruktur Kartet på side 17 viser et oversiktsbilde av Vestregionen og hovedårene for transport innen og til/fra regionen. Tabell 9 angir veiene som har størst betydning for bussrutene, og det antydes problemer og utfordringer for den enkelte vei. Tabell 9: Hovedveiene i vestområdet og deres betydning for kollektivtrafikken Hovedvei Betydning for busstrafikken Utfordringer E-18 Oslo-Drammen-Tønsberg (-Kristiansand) E-16 Sandvika-Hønefoss (-Valdres) E-134 Drammen- Hokksund (-Kongsberg-Haugesund) Rv. 7 (Hønefoss- Hallingdal) Rv. 23 Lier-Røyken (Oslofjordtunnellen) Rv. 165 Holmen- Slemmestad-Røyken (Tabellen fortsetter på side 21) Hovedtrafikkåre for ekspressbusser mellom hele planområdet og Oslo. Stamvei mellom Oslo og Bergen Hovedtrafikkåre for busstrafikk mellom Ringerike og Oslo Hovedvei bl.a. for Kongsbergs og Eiker-kommunenes forbindelse med Drammen og Oslo. Ekspressbussene, men ikke TIMekspressbussene bruker denne veien. Hovedvei mellom Oslo og Bergen Stamveiforhold. Viktig busstrase Røyken/Hurum-Drammen Viktig busstrase for Asker og Røyken/Hurum Køproblemer med tilbakeblokkering til lokalveinettet som forsinker busstrafikken. Stor motstrøms biltrafikk om ettermiddagen. Kollektivprioritering østover fra Holmen til Oslo. Bygging av kollektivfelt østover fra Asker til Holmen gjennomføres før Ikke kollektivprioritering vestover fra Lysaker, men moderate forsinkelser. Køproblemer og betydelige forsinkelser nær Sandvika i rushtid. Vedtatt utbygging til fire felts motorvei fra Wøien til Bjørum innen 2009 og videre mot Sandvika i 2. planperiode. Høy standard i hele regionen bla. med tunnel i Drammen. Noe ekspressbusstrafikk. Deler av strekningen Drammen-Spikkestad har svært lav veistandard Moderate forsinkelser vestover i rushtid. Betydelige forsinkelser østover i morgenrush. Kollektivprioritering er regulert på strekningen Hvalstrand-Holmen.

20 Side 14 Kartet viser kommunene som danner Vestregionen Hovedtransportårene i regionen er: E-18, E-16, E-134 Rv. 7, 35 Rv. 23, 281, 282, 283, 289, 285 Rv. 313, 319 Spikkestadbanen Drammenbanen Vestfoldbanen Sørlandsbanen Bergensbanen Banestrekningen RoaJevnaker-Hønefoss brukes bare for et par innsatstog på Bergensbanen i helgene og er uten vesentlig betydning for persontrafikken. Figur 6: Kart over Vestregionen Kartet på de neste sidene viser det området som var tema for kollektivtransportutredningen om Vestområdet omfattende kommunene Asker, Bærum, Lier, Røyken og Hurum samt Drammensregionen og Ringeriksregionen..

21 Side 15 Figur 7: Kart over Akershus Vest, Lier, Røyken. og Hurum

22 Side 16 Figur 8: Kart over Drammensregionen

23 Side 17 Sløvika Samsmoen Hen Prestmoen Jevnaker Egge moen Haug Hønefoss Klekken Ask Ringvoll Norderhov Åsa Stein Vik Sundvollen Nes Sollihøgda Figur 9: Kart over Ringeriksregionen

24 Side 18 (Forts. av Tabell 9 fra side 13) Hovedvei Betydning for busstrafikken Utfordringer Rv. 167 Asker- Røyken Rv. 35 (Tønsberg-) Vestfossen-Hokk- sund-vikersund- Hønefoss-Jevnaker (-Gardermoen) Rv. 281 Sætre- Tofte-Klokkarstua Rv. 282 Lierstranda-Reistad-Tranby Rv. 283 Drammen- Hokksund Rv. 285 Skaret- Drammen Bussrutene Viktig busstrase for Asker Viktig veiforbindelse mellom Ringerike og Drammensområdet. Busstrase for TIMEkspressen linje 8 mellom Sem og Kronlia (hvor bussen fortsetter til Grelland på E-18) Busstrase for Hurum. Viktig busstrase Lier Viktig busstrase for TIMekspressbussene og lokale bussruter nord for Drammenselva Viktig busstrase for Lier mot Drammen Små forsinkelser vestover i rushtid. Moderate forsinkelser østover nær Asker. Ingen kollektivprioritering Middels standard, god fremkommelighet Ingen forsinkelser Moderate til store rushtidsforsinkelser nær Drammen Små til moderate rushtidsforsinkelser nær Drammen Små til moderate forsinkelser nær Drammen Bussrutene i Vestregionen har et betydelig omfang. I denne rapporten tar vi fatt i hovedtrekkene i bussrutesystemet i henhold til det overordnete, helhetlige perspektiv på samferdselsutviklingen som ønskes: Rutene er nedenfor beskrevet med frekvenstabeller som viser antall avganger per klokketime over døgnet. Der hvor antall avganger i den ene retningen avviker fra antall avganger i den andre retningen, er det angitt det høyeste (bl.a. for å illustrere rushtidstilbudet i begge retninger). Mørkere farge angir høyere antall avganger per time: Tabell 10. Overordnet bussrutenett i Vestregionen NETTBUSS AS trafikkerer ovenstående ruter. Rute 91 og 96 kjøres på anbudsbasert kontrakt fra 1.1.d.å. Rute 71/75 og rutene i Røyken/Hurum kjøres i henhold til gammelt ruteløyve og godtgjørelse

25 Side 19 etter kontrakt med Buskerud fylkeskommune. Det samme gjelder rute 101 Drammen-Hønefoss og rute til og fra Røyken/Hurum Rutekonseptet TIMEkspressen består i dag totalt av 10 ulike linjer på Østlandet, Trøndelag og Vestlandet. Nettverket omsetter for ca 200 mill.kr. og frakter årlig mer enn 3 mill. passasjerer med ca 70 busser på landsbasis. Linje 1 fra Notodden via Kongsberg og Drammen til Oslo var den første. Mange av rutene kjøres uten offentlig tilskudd. Én suksessfaktor har vært avganger og ankomster på faste minuttider og lang åpningstid det er likevel bare Linje 1 Notodden-Oslo som har avganger hele døgnet. Linje 10 (Hønefoss-) Vikersund - Oslo kjøres på basis av offentlig kjøp på strekningen Drammen-Hønefoss og kommersielt på resten av strekningen. Linje 10 og linje 1 har felles trase fra Travbanen i Drammen og kjører tilnærmet halvtimesfrekvens derfra til Oslo. Dette er et attraktivt alternativ til toget som ikke har tilbud på den siden av Drammenselva. TIMEkspressen linje 4 mellom Hønefoss og Sandvika/Oslo er en tung bussrute med inntil 5 avganger per time i rushtid. Midt på dagen Figur 10: Overordnet bussrutenett i Vestregionen og på kveldstid er det timefrekvens. En vanlig hverdag er det 28 avganger fra Hønefoss. Ruten har lang åpningstid med siste avgang fra Oslo kl , og i tillegg nattavganger natt til lørdag, søndag og mandag. Flere av TIMEkspressrutene kjøres på basis av ruteløyver for grensekryssende trafikk, hvor behovsprøvingen nå er tatt bort. Dette innebærer at busselskapene fritt kan etablere ruter uten tilskudd over fylkesgrensene der dette kan være økonomisk lønnsomt. Også NorWay Bussekspress ruter er

26 Side 20 grensekryssende. Muligheten for direkte reise og god tilgjengelighet på strekninger hvor bruk av tog forutsetter overgang, er tatt godt imot av markedet. Tabell 11. NorWay Bussekspress ruter gjennom Vestregionen I tillegg kjøres det flytilbringerrute mellom Oslo og Torp flyplass 7 8 ganger per dag. Denne ruten stopper på Kjellstad, i Asker, på Høvik og på Lysaker. NBE-rutene har langt lavere avgangsfrekvenser enn TIMEkspress- og regionale ruter (Tabell 11). Sørlandsekspressen og Sogn og Fjordane-ekspressen som passerer Drammen, betjener ikke Drammen rutebilstasjon (noe imidlertid Grenlandsekspressen gjør). Det gjør heller ikke TIMEkspressens linje 8 fra Tjøme/Tønsberg til Oslo, som for øvrig benytter Rv. 35 fra Sem nesten frem til Hof, hvor bussene kjører opp på E-18 ved Grelland og kjører non-stop til Høvik. Denne ruten har derfor ikke relevans for Vestregionen. Valdresekspressen tar ikke opp passasjerer mot Oslo fra Hønefoss og sydover. Lignende begrensninger gjelder også de andre rutene, som derfor er bare nyttige for trafikk i regionens ytterste områder og ikke for reiser innen regionen og mellom de mer tett befolkede områdene i regionen og Oslo-området. I Vest-området (Bærum-Asker-Lier-Røyken-Hurum) ble det i 2004 utført til sammen ca. 11,3 mill. bussreiser årlig. Vi har ikke trafikktall for det utvidete Vestområdet bl.a. fordi flere av rutene i dette området er kommersielle ruter hvor selskapene ikke oppgir trafikktall. 3.2 Jernbanen Infrastruktur Kartene på side 17 og videre viser også jernbanelinjene i regionen. Forenklet kan jernbanenettet illustreres som i Figur 11. Det nye dobbeltsporet mellom Asker og Sandvika åpnet høsten Fortsettelsen til Lysaker er forutsatt bygget i annen del av NTP-perioden og skal stå ferdig ca Vestfoldbanen er bygget ut med dobbeltspor mellom Kobbervikdalen og Holm i Sande kommune.

27 Side 21 Figur 11: Jernbanenettet i regionen Rutetilbudet på jernbanen Rutetilbudet på jernbanen i regionen er knyttet til følgende togruter (tabellen viser frekvensen i den retning hvor den er høyest): Tabell 12. Togruter i Vestregionen: Togene på Vestfoldbanen (rute 023) har et betydelig trafikkvolum gjennom området og til/fra Asker og Lysaker. De benyttes også for reiser mellom Asker/Bærum og Drammen/Sande samt noe lokaltrafikk mellom Drammen og Sande. Mellom Sande og Drammen er det også et godt busstilbud som er bedre tilpasset den spredte bosettingen i Sande kommune. Rute 450 Eidsvoll-Kongsberg har også grunnrute med timesavganger men har ekstra avganger i rushtidene morgen og ettermiddag.

28 Side 22 Alle togene i rute 450 stopper på både Brakerøya og Lier i begge retninger. Disse stasjonene har dermed et godt rutetilbud, særlig i morgenrushet. Togene benytter det nye dobbeltsporet mellom Sandvika og Asker. Stasjonene Gulskogen, Mjøndalen, Steinberg, Hokksund, Vestfossen og Darbu betjenes med timesfrekvens fra kl om morgenen til og 2. hver time frem til 01.37, samt enkelte innsatstog i rushtid. Togene i rute 400 Drammen-Lillestrøm kjøres hver halvtime men stopper kun en gang i timen på Brakerøya og Lier i retning mot Oslo. Motsatt vei stopper begge avgangene ved Brakerøya og Lier. Innenfor Asker stopper togene på samtlige stasjoner. To avganger tidlig om morgenen har avgang fra Gulskogen stasjon. Fra januar 2006 vil rute 400 terminere på Asker stasjon og ikke kjøre til/fra Drammen. Da forlenges imidlertid rute 440 Dal-Skøyen til Drammen én gang per time. Dette toget vil stoppe både på Brakerøya og Lier og være knutepunktstoppende på Asker, Sandvika, Lysaker. Omleggingen innebærer at reisende mellom lokalstasjonene i Asker og Bærum og feks. Drammen mister sin direkte togforbindelse, men passasjerer til Oslo og Sandvika får kortere reisetid. Rute 550 Spikkestad-Oslo-Moss har halvtimesavganger i rushtid men timesfrekvens ellers over dagen. Spikkestadtoget må av sportekniske årsaker fortsatt kjøre på det gamle dobbeltsporet mellom Asker og Sandvika. Asker har pr i dag fem avganger pr time i grunnruten, Sandvika fire: 2 x Drammen-Lillestrøm, Spikkestad-Moss, Kongsberg-Eidsvoll og Vestfoldtogene (kun Asker). Fra januar 2006 får Asker seks, Sandvika fem avganger idet Drammen-Dal kommer i tillegg en gang pr time. Innsatstogene til/fra Vestfold i rushtiden vil dessuten stoppe i Sandvika. På grunn av ulik kjøretid på strekningen Asker-Sandvika, er det vanskelig å få avgangene jevnt fordelt over timen på begge stasjonene. Bergensbanen betjener strekningen Drammen-Hønefoss og videre. Søndag-fredag kjøres fire tog hver vei mellom Oslo og Bergen, tre tog på dagtid og ett nattog (ikke natt til søndag). Pga arbeider i Lieråsen tunnel har siste tog fra Bergen dessuten kjørt via Roa lørdag kveld. Fra januar 2006 vil dette toget igjen kjøres via Drammen. Da vil også ekstraavgangene mellom Oslo og Bergen fredag og søndag kveld bli kjørt via Drammen (kjøres i dag via Roa). Alle togene stopper på Asker og Drammen stasjoner, men tar ikke med lokalreisende innenfor Drammen. To ganger i døgnet, midt på dagen og rundt midnatt (nattog) stopper det tog på vei til Bergen på Hokksund og Vikersund stasjoner. På vei fra Bergen stopper tre av togene på Hokksund stasjon ved behov og to ganger på Vikersund. Innenfor Vikersund tar togene bare med passasjerer i retning til og fra Hønefoss og Bergen, altså ikke lokaltrafikk mot Drammen og Oslo. Sørlandsbanen har fem daglige avganger i hver retning, og togene stopper i Asker, Drammen og på Kongsberg stasjon. Hokksund har én stopp daglig i sydgående og tre stopp i nordgående retning. Innenfor Kongsberg tar togene ikke lokaltrafikk i retning Drammen og Oslo. Bussene har tatt over all betjening av strekningen Hønefoss-Drammen etter at togtilbudet Vøgne som gikk mellom Drammen og Geilo, ble innstilt på grunn av lite trafikk. Strekningen Geilo-Oslo trafikkeres i tillegg til togene på Bergensbanen også av to avganger med buss per dag, én via Drammen og én via Sollihøgda.

29 Side Trafikk på togrutene Trafikktall på stasjonene mellom Drammen og Oslo går frem av rapporten av august 2005 for Vestområdet. NSB har sendt oss trafikkprofiler fra vår-tellingen Disse viser trafikken kun på én enkelt dag og er ikke nødvendigvis representative. Trafikktallene indikerer følgende: 1200 Stasjonene vest for Drammen: Av- og påstigende passasjerer (øst og vest) i tog 450 Påstigende passasjerer Gulskogen Mjøndalen Steinberg Hokksund Vestfossen Darbu Skollenborg Kongsberg Figur 12: Stasjonene Drammen-Kongsberg: Antall av- og påstigende passasjerer i begge retninger Det finnes ikke tellinger som viser antall reiser over Sande stasjon. 3.3 Trafikkutvikling i planperioden Statens Vegvesen regner med fortsatt sterk vekst i biltrafikken. I forslag til utredningsprogram for Oslopakke 3 er veksten på landsbasis anslått til 23 prosent frem til 2025, dvs. 1,5 prosent per år. For 2008 gir dette et trafikkvolum som er 6 prosent større enn i dag og i prosent større. Det er tradisjon for å underestimere veitrafikkveksten. Hvis dette også gjelder planperioden frem til 2015 er det grunn til å regne med enda større trafikkvolumer enn dette. Den faktiske trafikkendringen er et resultat av endring av folketallet, bosettingsmønster, arbeidssteder (pendling), aktiviteter, reallønnsutvikling og eie av bil. Når samtlige faktorer trekker i samme retning, noe som har vært tilfelle i Akershus i en årrekke, må trafikkprognoser som ikke er større enn endring av folketallet i regionen alene, bli for lave. Det er f.eks. klart at økningen i antallet biler per innbygger neppe vil flate ut med det første. Vi har tidligere i denne utredningen sett at veksten i bosatt arbeidskraft i regionen er langt mindre enn en sannsynlig vekst i sysselsettingen. Dette trekker trafikkutviklingen klart og sterkt oppover. Den generelle velstandsutvikling trekker også i den retningen. Statens Vegvesen utarbeidet i forbindelse med NTP for prognoser for trafikken til, fra og innen regionene i Akershus i : 3 NTP Transportmønster , Statens Vegvesen 2002

30 Side 24 Tabell 13: Personreiser per dag etter NTP Akershus vest Reisemåte Internt i sonen Til/fra sonen Gjennom sonen Totalt 2001 Personturer i bil Kollektivturer Kollektivandel 11,3 % 15,3 % 45,5 % 17,4 % 2015 Personturer i bil Kollektivturer Kollektivandel 9,9 % 14,2 % 42,9 % 16,0 % Prognosen som bygger på dagens trend, indikerer fortsatt trafikkvekst i størrelsesordenen fra 18 til 29 prosent. Størst blir trafikkveksten til/fra og gjennom sonen, lavest internt i sonen. Prognosen indikerer ingen vekst i kollektivtrafikken for reiser innen sonen, og synkende kollektivandeler for alle reiser. Samlet sett går kollektivandelen ned fra 17,4 til 16,0 prosent. Dette er ikke en ønsket utvikling, som nødvendigvis må føre til en dårligere avvikling av veitrafikken og store kostnader for veibrukere og næringslivet.

31 Side SAMFERDSELSPLANER FREM MOT 2015 I dette kapitlet gjennomgår vi samferdselsplanarbeider som har relevans for Vestregionen de senere år. Følgende planer tas frem her: Samordnet regionalt kollektivtilbud på Østlandet (Østlandssamarbeidet 2004) Nasjonal Transportplan , Oslopakke 2 og forarbeider til Oslopakke 3, herunder Utbygging av veisystemet (Statens Vegvesens handlingsplan (2005)) Utbygging av jernbanen (Jernbaneverkets handlingsplan (2005)) Utvikling av rutetilbud med tog (Driftskonsept 2015) Utvikling av bussrutene (Driftskonsept 2015) Balansert utvikling - areal- og transportstrategi for Vestregionen Samferdselsstrategi for Vestregionen Kollektivtrafikkplan for Drammen Kommuneplan for Ringerike (2003) Regional kollektivtrafikk i Vestregionen Buskerud-Akershus/Oslo (Scandiaconsult desember 2002) 4.1 Østlandssamarbeidet 2004 Østlandssamarbeidet har i 2004 utarbeidet en strategisk samferdselsplan for Østlandet. I denne inngår en Fase 2 hvor det er utarbeidet en sammendragsrapport, Samordnet regionalt kollektivtilbud på Østlandet. I rapporten fremholdes det at antall regionale reiser på Østlandet forventes å øke med , dvs. med 20 prosent frem til Dersom Østlandssamarbeidets strategi for utvikling av regional kollektivtrafikk gjennomføres, vil kollektivtrafikken kunne ta bortimot halvparten av denne veksten. Dette tilsvarer ca kollektivreiser eller biler mindre på vegnettet daglig. Kollektivtilbudet som Østlandssamarbeidet foreslår, er en moderne og effektiv jernbane i samspill med et nett av ekspressbusser. En målrettet utbygging av dobbeltspor og lange kryssingsspor samt bruk av krengetog gir helt andre reisetider og avgangshyppigheter for jernbanen enn det kundene tilbys i dag. Toget er det eneste av reisemidlene som har potensial til radikalt å korte ned reisetidene på Østlandet. Målet er prosent lavere reisetid til og fra Oslo i På de fleste strekningene er målet minst én avgang i timen over hele dagen når tog og buss ses sammen - med noe større hyppighet og setekapasitet i rushtidene morgen og kveld. Så langt som mulig skal det være stive avganger, dvs. på faste minuttall over hver time. Dette skal oppnås gjennom: 1. Et jernbanepolitisk handlingsprogram med en fordobling av investeringsnivået i forhold Nasjonal Transportplan Stabil driftsøkonomi for kollektivtrafikken med offentlig kjøp av kollektivtrafikktjenester på mill. kroner pr år ut over dagens nivå. 3. Bedre framkommelighet for bussen

32 Side 26 Utbygging av kollektivfelt på innfartsårer mot Oslo og andre hovedveger hvor bussen heftes av bilkøer, må videreføres. Det må også legges til rette for holdeplasser for ekspressbusser langs motorvegstrekninger og -kryss. 4. Oppgradering av knutepunkter med bedre tilgjengelighet for alle Det må lages et utbyggingsprogram for knutepunkter på Østlandet som gir lette overganger mellom reisemidlene, tilfredsstillende standard og god tilgjengelighet for bevegelseshemmede. 5. Enkelt og attraktivt kollektivtilbud Felles ruteinformasjon for hele Østlandet og et samordnet takst- og billettsystem mellom og i alle fylker og på alle transportmidler 6. Regulering av biltrafikken kan styrke kollektivtrafikken Dess bedre kollektivtilbud, jo flere vil reise kollektivt. Den regionale kollektivtrafikken må gis et skikkelig løft slik at den kan få en bedre konkurransesituasjon i forhold til bilen. Hvis det innføres strengere reguleringer i Oslo og Akershus for å dempe biltrafikken av hensyn til miljøet, vil dette ytterligere bedre den regionale kollektivtrafikkens konkurransesituasjon. 4.2 Nasjonal Transportplan, Oslopakke 2 og Oslopakke 3 Gjeldende plangrunnlag for utbygging av samferdselssystemet i hovedstadsregionen er Oslopakke 2 ( ), som inngår i Nasjonal Transportplan for inneværende periode som løper ut Stortinget behandlet Nasjonal Transportplan for perioden i juni I den forbindelse prioriterte Stortinget arbeidet med nytt dobbeltspor på strekningene Asker-Lysaker og Ski-Kolbotn fremfor nye tiltak i Romeriksregionen. Det arbeides videre med et program for en Oslopakke 3 som i hovedsak vil ta for seg kollektivtrafikk samt finansieringsspørsmål knyttet til infrastrukturutbyggingen Statens Vegvesens handlingsprogram for utbygging av veisystemet Statens vegvesen har på grunnlag av stortingsbehandlingen av st.meld. nr. 24 ( ) om Nasjonal Transportplan lagt frem et plandokumentet datert den 1. februar For Vestregionen vil følgende aktuelle, større investeringstiltak ventelig bli gjennomført i perioden og : Tabell 14: Vegvesenets handlingsplan for større i veisystemet i Vestregionen E-18 Lysaker-Drammen: -2009: Kollektivfelt Fusdal-Holmen (Asker) Ferdigstillelse av 4 felt over Drammensbrua i Ingen tiltak E-18 Drammen-Vestfold Utbygging av 4 felts vei fra Drammensbrua til Kobbervikdalen i Ingen tiltak E-16 Sandvika-Hønefoss-Bergen felts motorvei Wøien-Bjørum (Bærum) Videreføring Wøien-Hamang (Bærum)

33 Side 27 Rv. 23 Lier-Vassum (Ås) Ingen tiltak Linnes-Dagslett (Lier) 4 km. fire felts vei oppstart 2009 Rv. 283 Drammen-Hokksund Kreftingsgt. og Øvre Sund Bru (ca 800 m vest for Bybrua i Drammen) Det er ikke rom for hverken å bygge ny E-18 i Akershus vest eller ny Rv 167 Ny Røykenveg innenfor de økonomiske rammer som er gitt for perioden. Det blir oppstart for utbygging av ny firefelts veg på E-16 på strekningen Wøien-Bjørum i Bærum kommune i løpet av 2005, med fullføring innen I siste del av perioden anses det som aktuelt å videreføre utbyggingen på strekningen Hamang-Wøien i Bærum. Oslopakke 1 videreføres til og med 2012 hvis det ikke iverksettes en Oslopakke 3 fra Midler til Oslopakke 1 videreføres med dagens fordeling, dvs. 60/40 prosent til henholdsvis Oslo og Akershus og 20 prosent til kollektivtiltak. Oslopakke 2 (2-kroningen til kollektivinfrastruktur) videreføres til og med Midler fordeles som i dag, dvs. til prosjekter som har størst positiv effekt for kollektivtrafikantene. 75-øringen til kollektivmateriell videreføres til og med 2011 slik det framgår i avtalen om Oslopakke 2. I perioden foreslår Statens vegvesen en betydelig satsing på kollektivtrafikktiltak og trafikksikkerhet, samt en videre utbygging av gang-/sykkelvegnettet i fylket. Det forelås også tiltak for å styrke utviklingen av tettsteder som Sandvika, Ski, Lillestrøm og Jessheim. Det vil videre bli satset på utbygging av kollektivterminaler, stoppe- og omstigningssteder Jernbaneverkets handlingsplan Vestregionen har fem betjente jernbanestrekninger med persontrafikk: Drammenbanen Oslo-Drammen Vestfoldbanen Drammen-Skien Sørlandsbanen fra Drammen til Kongsberg Bergensbanen fra Hokksund til Hønefoss (Randsfjordbanen) og videre mot Gol/Bergen Roa-Hønefoss-linjen via Jevnaker Jernbaneverket har utarbeidet et forslag til handlingsplan for NTP-perioden med differensiert totalramme, dvs. en jevn ramme og alternative rammer med 40 prosent økning eller reduksjon. Drammenbanen: Strekningen Oslo S-Skøyen er Norges mest trafikerte jernbanestrekning med 20 mill. passasjerer per år. Mellom Drammen og Asker reiste det 9.8 mill. passasjerer i Nytt dobbeltspor Sandvika-Asker er fullført og tatt i bruk i Ny Lysaker stasjon fullføres i 2009 i alle rammealternativer. Nytt dobbeltspor på strekningen Lysaker- Sandvika fullføres 2010/11 men kan bli ett eller to år forsinket med lavere ramme. Kjøretiden med persontog Lysaker-Asker reduseres med disse tiltakene fra 20 til 13 Figur 13: Jernbanetiltak i Vestregionen

34 Side 28 minutter, kapasiteten øker fra 14 til 20 tog per time (NSB oppgir 24) og punktligheten forbedres. Vestfoldbanen er bygget ut til en moderne, dobbeltsporet bane fra Drammen til Holm i Sande kommune (mellom Sande og Holmestrand). 3,2 mill. reisende brukte Vestfoldbanen i Ved tellepunktet syd for Drammen passerte det i ,51 mill. passasjerer. Videre dobbeltsporutbygging på strekningen Holm-Holmestrand blir påbegynt i perioden Andre tiltak i regionen omfatter bla. stasjonstiltak i Drammen og Hokksund. Stasjonstiltakene gjelder utbedring av hovedplattform og atkomsttiltak i Drammen og bedring av sikkerhet og atkomstforhold i Hokksund. For Sørlandsbanen er det ikke oppført tiltak på strekningen Drammen-Kongsberg. For Bergensbanen er det ikke oppført tiltak på strekningen Hokksund-Hønefoss-Sokna. Ringeriksbanen Sandvika-Hønefoss foreslås ikke startet opp før mot slutten av planperiodens andre del nærmere Samordnet driftskonsept for 2015 med nye dobbeltspor Planlegging og utvikling av et samordnet og optimalisert konsept for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus i 2015 pågår. I Driftsprosjekt 2015 (Oslopakke 2, 2003) konstateres det at dagens kollektivnett i stor grad er preget av sentrumsrettede reiser, og at økt kollektivandel og bedre dekning av viktige områder utenom Oslo sentrum krever et nettverk av kollektivlinjer i alle deler av regionen. Følgende utvikling bør legges til grunn: Bedre samspill mellom regionale og lokale kollektivlinjer Satsing på regionale knutepunkter der radielle og tverrgående stamlinjer krysser hverandre Sterkere radielle korridorer inn mot Ring 3 (Store Ringvei) for å dekke bykorridorene bedre Sterkere tverrforbindelser i de sentrale delene av Oslo, dvs. innenfor Ring 3 Sterkere tverrforbindelser i Oslo ytre by og i Akershus, der busstilbudet forsterkes på tvers av banesystemet Baneløsninger bør foretrekkes på strekninger med så mange kollektivreiser at infrastrukturen og kapasiteten i vognmateriellet kan utnyttes. I andre områder bør det satses på buss Kapasitet må tilpasses trafikkgrunnlaget og trafikantenes behov for høy frekvens Flere avganger bør prioriteres fremfor større tog eller busser når kapasiteten må økes Åpne dører, fordi lukkede dører gir dårlig samlet kapasitetsutnyttelse og et oppdelt og komplisert tilbud til de reisende Redusert omfang av parallellkjøring. Busslinjene legges om for å dekke nye reiserelasjoner og linjer samkjøres slik at litt færre linjer kjøres oftere Bedre frekvens og kollektivtilbud som er enklere å skjønne. Nettverket skal brukes av kollektivtrafikanten slik vegnettet brukes av bilisten. Omstigning skal åpne for nye reiseforbindelser og ikke være barrierer Kollektivnettet bygges opp av flere ulike typer linjer tilpasset markedets behov, arealutvikling og trafikksystemet i ulike områder. Avgangsfrekvensene bør økes markant. Det bør tilstrebes 6-10 avganger pr time i hver retning i stamlinjenettet i rushtidene, delvis også på dagtid, avhengig av driftsart og etterspørsel.

35 Side 29 Driftskonseptet innebærer bl.a. at togtilbudet deles inn i nærtrafikk- og forstadstog. Nærtrafikktogene kjøres på de nye dobbeltsporene for å oppnå kortest mulig reisetider, mens forstadstogene kjører på lokaltogsporene. Forslaget innebærer: Forstadstog: S1: Lillestrøm-Lørenskog-Asker Nærtrafikktog i vestområdet i denne planen er: N1: Eidsvoll-Gardermoen - Lillestrøm-Oslo-Asker-Drammen N10: Eidsvoll-Lillestrøm-Oslo-Asker-Spikkestad N11: Årnes-Lillestrøm-Oslo-Lysaker Dagens togruter 450 Eidsvoll-Kongsberg og 440 Dal-Skøyen erstattes i denne planen av ett tog Eidsvoll/Dal/Jessheim-Spikkestad og ett tog Eidsvoll/Gardermoen-Drammen. Forstadstogene S1 (Asker-Lillestrøm) skal kjøres med 4 avganger i begge retninger per time hele driftsdøgnet. Forstadstogene stopper på alle stasjoner. Nærtrafikktogene (N1, N10 og N11) stopper på alle stasjonene på de ytre strekningene mens innenfor strekningen Asker-Lillestrøm stopper disse togene bare på knutepunktstasjonene. Regionale busslinjer (E-busslinjer) er en videre utvikling av dagens ekspressbusser i regionen, både SLs ekspresslinjer, «Hønefossbussen» og flybussekspressene. Sammenlignet med dagens ekspressbusser i Osloområdet, som først og fremst betjener arbeidsreiser i rushtid, foreslås det i driftskonseptet en konsentrasjon om færre, men mer høyfrekvente regionale busslinjer som også trafikkeres utenom rushtidene. Samtlige E-busslinjer pendler gjennom Oslo, noen gjennom sentrum, andre via Ring 2 (Kirkeveiringen) og Ring 3 (Store Ringvei). I begge ender dekker linjene lokale reisebehov og har et finmasket stoppmønster, deretter har linjene ekspresstrekninger på hovedvegnettet inn mot Oslo hvor det kun er stopp i tilrettelagte knutepunkter. Innenfor sentrale deler av Oslo vektlegges også høy fremføringshastighet; rutene har her et mer grovmasket stoppmønster enn bybusslinjene. I Vestregionen omfatter konseptutviklingen rutene mellom Hønefoss og Oslo men ikke TIMEkspress linje 1 og 10 som har stor betydning for Drammensregionen. Det foreligger også utviklingsplaner for trafikknutepunktene. Akershus fylkeskommune vedtok den en prioritert plan for knutepunktutvikling i fylke som prioriterer tiltak på Lysaker og Sandvika i perioden og Asker senere i perioden. Utbyggingen av Lysaker stasjon er en del av dobbeltsporutbyggingen mellom Sandvika og Lysaker og tar samtidig hensyn til automatbaneløsningen for Fornebubanen. 4.3 Balansert utvikling - areal- og transportstrategi for Vestregionen Kommunene Asker, Bærum, Drammen, Hurum, Lier, Nedre Eiker og Røyken utviklet i 2002 et forslag til felles areal- og transportstrategi som innspill til revisjon av Nasjonal Transportplan og for det videre arbeid med infrastruktur- og arealspørsmål i Vestregionen. Strategien ble vedtatt av generalforsamlingen i 2003 og bygger på tre analyser: en målanalyse, en trafikkanalyse og en arealanalyse. For så vidt gjelder kollektivtrafikken, foreslår utredningen Styrking av Spikkestadbanens kapasitet, evt. forlengelse av kollektivsystemet til Drammen

36 Side 30 Videreutvikling av kollektivtransportsystemet til en helhetlig kollektivtransportløsning som må forbedres gjennom intensivert utbygging, bedre organisering og driftsordninger. I Vestregionen satses det særlig på knutepunktene Lysaker, Sandvika, Asker, Drammen og Mjøndalen. Knutepunktene skal kjennetegnes ved at de er effektive, attraktive, trygge, informative og har gode omstigningsforhold for buss, bane og bil. Sjøtransport må vektlegges som et supplement til annen kollektivtrafikk der forholdene ligger til rette for det. 4.4 Asker kommune: Framtidsbilder for Asker (februar 2005) Hvordan unngå kollaps i transportsystemet er viet stor oppmerksomhet i dokumentet, som drøfter ulike alternativer for videre utbygging av E-18, bl.a. med flere tunneler i Asker, og hvor dagens trase nedklassifiseres til lokal hovedvei. Rapporten konstater at nye dobbeltspor mellom Asker og Lysaker/Skøyen vil reduseres reisetiden på strekningen Asker Oslo, at dagens bane kan rendyrkes for lokaltrafikk med 4 avganger per time, og at Spikkestadbanen bør oppgraderes fra 1 til 2 avganger per time. Kommunen konstaterer at kollektivandelen i dag er lav og er innstilt på å vurdere tiltak som kan redusere veksten i biltrafikken og øke kollektivandelene: argumentere for ny bomring som kan gi trafikkavvisning også fra Asker inntektene fra en slik ring må i stor grad gå til kollektivtrafikkløsninger kommunen må legge ny bebyggelse slik at trafikkgrunnlaget med jernbane og buss styrkes herunder Fjordbyen Holmen. 4.5 Transportkorridoren Asker-Røyken Rapporten fra NORSAM AS om transportkorridoren Asker-Røyken (november 2004) er basert på en sammenstiling av areal- og transportdata for Asker-Røyken-korridoren. Rapporten slår fast at dagens køer først og fremst skyldes kapasitetsbegrensningene på E-18. Det vises snitt ved Gullhella hvor togene frakter passasjerer per døgn og ved Blakstad hvor bussene frakter passasjerer per døgn. Ved Nesbru frakter bussene det samme antall passasjerer som ved Blakstad, noe som bekrefter at disse bussene også transporterer et stort antall passasjerer som bare reiser innen kommunen. 2/3 av arbeidsreisene i korridoren, som omfatter prosent av de sysselsatte, har sitt mål øst for Asker sentrum (Oslo/Bærum/Billingstadområdet). I rapporten er det gjennomført en modellberegning for trafikken i korridoren. Denne viser at biltrafikken selv med økt tilbud i kollektivtrafikken, vil øke med 8 prosent i korridoren frem til Kollektivtrafikken vil i dette alternativet imidlertid øke med 34 prosent i alternativ 0 og 51 prosent i alternativ utvidet. Da er kollektivandelen 15 prosent (0) respektive 17 prosent (utvidet). 4.6 Regional kollektivtrafikk i Vestregionen (2002) På oppdrag av Statens Vegvesen utarbeidet Scandiaconsult i 2002 en omfattende utredning om kollektivtrafikken i Vestregionen omfattende ruteforbindelsene mellom Akershus og Buskerud (Ringerike og Drammensregionen). Rapporten foreslår følgende tiltak vurdert for gjennomføring på kort sikt: Bedre signalanlegg for Røykenbanen Kollektivfelt Asker-Holmen (blir bygget i 2006) Kollektivfelt fra Lysaker til Sandvika

37 Side 31 Fremkommelighetstiltak på E-16 i Bærum Nye knutepunkter for ekspressbusstrafikken på E-18 og E-16 Fremkommelighetstiltak på E-18 Kjellstad-Brakerøya (overflødig i dag) Utvidet billettsamarbeid på tvers av fylkesgrenser og konsesjonsgrenser Utvidet adgang til forsøk med ekspressbusser Omforming av togtrafikken bedre tilpasset regionale reisebehov Buskerud/Akershus/Oslo. For togrutene foreslås: Ikke rushtidstrafikk mellom Drammen og Oslo i Vestfoldbanens, Bergensbanen og Sørlandsbanens tog Høyfrekvent lokalekspresstog med offentlig kjøp fra Drammen til Gardermoen mens Flytoget begrenser sitt ruteområde til strekningen Oslo-Gardermoen. Gjennomgående billettering buss/tog i Buskerud Forslag vedrørende knutepunkter: Det opprettes et høystandard bussknutepunkt i Høvikområdet. Ekspressbussene stanser ved dette, som også anløpes av lokale ruter i regionen med videre forbindelse til Fornebu, Kirkeveiringen og Store Ringvei. Innfartsparkering i kombinasjon med busstopp anlegges i nær tilknytning til E-18 ved Brakerøya/Lierstranda, ved Bangeløkka i Kobbervikdalen. Bedre tilgjengelighet for ekspressbussene til Sandvika og Asker 4.7 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen Regionsamarbeidet Vestfold, Telemark og Buskerud (BTV), Statens Vegvesen region Sør og kommunene i Drammensregionen 4 har utarbeidet en plan for kollektivtrafikken i området. Planen skal bidra til å se de forskjellige tiltakene i dette felles arbeids- og boligområdet i sammenheng og danne grunnlag for beslutninger som kan gi et attraktivt kollektivtrafikktilbud i regionen. Planen skal bygge opp under regiontankegangen og ta hensyn til regionale fora. Tidsperspektivet for planen er 2010, og det foreslås et samordnet driftskonsept for bybusser, omegnsbusser, ekspressbusser og jernbane for dette året. Rapporten kartlegger bosettingsmønsteret i regionen (byområdet med innbyggere, de mange små tettstedene med innbyggere og de spredtbygde områdene med innbyggere) og pendlingsmønsteret ( sysselsatte personer hvorav arbeider i egen kommune og pendler inn til Drammensregionen. Antall personer som pendler til arbeidsplasser i Akershus og Oslo har økt med 60 prosent fra ). I Drammensregionen med unntak av Svelvik og Sande er det busspassasjerer på omegns- og bybussene per virkedøgn. Passasjerene fordeler seg slik: prosent går på bussene i Drammen sentrum Ca 30 prosent i resten av Drammen og Nøste i Lier prosent i Lier med unntak av Nøste og Lahell Ca 15 prosent i går på i Røyken, Hurum og Lahell i Lier 4 Drammen, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Lier, Røyken og Hurum samt Svelvik og Sande

38 Side 32 Ca 10 prosent i Nedre Eiker, Øvre Eiker og Åmot i Modum En av utfordringen er at transporttilbud som binder sammen boliger i forstedene med arbeidsplasser og service i sentrum ikke lenger er like dekkende for reisebehovene i regionen. Målet for fylkeskommunens kollektivtransportplan for var 30 prosent vekst i antall kollektivreiser i Drammen by og 10 prosent mellom regionene (dette er ikke oppnådd). Selv videreføring av en så sterk vekst gir fortsatt betydelig økt biltrafikk i regionen. Rapporten konstaterer at økt kollektivandel i perioden fremover forutsetter betydelig større investeringer i kollektivtrafikkens kjøreveier, holdeplasser og knutepunkter. Kollektivtrafikken må effektiviseres og rasjonaliseres, samtidig som økte ressurser kreves for å oppgradere rutetilbudet. Mer av ressursene settes inn der trafikkgrunnlaget er størst. Trafikkregulering og arealbruk må støtte opp under bruk av kollektive reisemåter. Rapporten foreslår nye linjeføringer og koblinger av tog, ekspressbusser, regionale busser og lokalruter, herunder gjennomgående bussruter i Drammen. På de neste sidene vises forslag til prinsipp for omegnsbusser samt jernbane og ekspressbusser i 2010:

39 Side 33

40 Side 34

41 Side 35 Rapporten anbefaler således en utvikling av kollektivtilbudet med tydeligere hovedkonsept og tilbudsutvikling med integrasjon mellom busslinjene og mellom buss og bane, innfartsparkering og et forenklet rutenett med en klar og varig løsning som kan danne premiss for annen samfunnsutbygging. Følgende knutepunkter foreslås utviklet: Drammen: Strømsø torg/drammen stasjon, Bragernes torg, Gulskogen stasjon, Vårveien Bangeløkka, Brakerøya stasjon Nedre Eiker: Mjøndalen stasjon, Krokstad v/rv. 283 Øvre Eiker: Lier: Røyken og Hurum: Sande og Svelvik: Hokksund stasjon, Langebru, Lerberg, Vestfossen Lierbyen, Amtmannsvingen, Bjørkesvingen, Liertoppen/Tranby Spikkestad, Røyken st., Slemmestad, Sætre Sande stasjon, Svelvik fergeleie I tillegg må det føres en politikk i regionen med en trafikkregulering og arealbruk som støtter opp om kollektivtransporttilbudet. En samordnet parkeringspolitikk bær utarbeides. 4.8 Kommuneplan for Ringerike Kommuneplanen for Ringerike har som mål at kommunen skal være et attraktivt sted for folk og næringsliv. En av forutsetningene for at næringsliv skal lokaliseres og utvikles er gode kommunikasjoner og transportløsninger. Innen samferdsel skal kommunen arbeide for en fremtidsrettet infrastruktur for jernbane, veier, vann, avløp osv. oppgradering av E-16. Rv.35, Rv. 7, Bergensbanen (Ringeriksbanen) overordnet transportsystem for Ringerike Følgende veisaker har høyeste prioritet: Samferdselsløsningene i trafikknutepunktet Hønefoss E-16 Hønefoss-Sandvika, Rv. 35 mot Gardermoen, Rv.7 mot Hallingdal Når det gjelder Ringeriksbanen heter det i planen: Stortinget valgte at Ringeriksbane skal bygges via Åsa. [ ] Det foreligger ingen tidsplan for utbygging av Ringerikstraseen. Kommunedelplan for Ringeriksbane med trase via Kroksund oppheves gjennom vedtak i kommuneplanen. Ny Rv. 7 Sokna-Ørgenvika vil bli bompengefinansiert. Strekningen Ramsrud-Kjeldsbergsvingene på Rv. 7 er heller ikke prioritert i NTP men kan bli forskuttert av Ringerike kommune.

42 Side VURDERINGER OG ANBEFALINGER 5.1 Hovedstrategi I dette kapitlet gjennomgås innledningsvis forutsetningen for Vestregionens samferdselsutvikling i NTP-perioden. Vi belyser sentrale problemstillingene for transportmidlene i planperioden og drøfter tiltak som kan ivareta målsettingen om et utvidet og styrket kollektivtransporttilbud som kan møte en større del av den samlede trafikkveksten i området. Som en underliggende forutsetning for vurderingene, er det lagt til grunn vedtatte målsettinger om å bidra til et miljøvennlig og samfunnsøkonomisk godt transportsystem økt kollektivandel i hovedstadsområdet med hovedvekt på trafikk rettet mot innerområdene i Akershus hvor trafikkproblemene i dag er raskt økende. For å oppnå dette må følgende suksesskriterier etterstrebes i kollektivtransporttilbudet: God fremkommelighet Høy rutefrekvens God kapasitet Gode overgangsmuligheter God tilgjengelighet, til fots, per sykkel og bil, og for alle brukergrupper Høy regularitet Kort reisetid Lett tilgjengelig sanntidsinformasjon Praktisk billettering, aksepterte priser Utenfor Oslo og Akershus har Vestregionen ikke støtte fra Samferdselsdepartementets belønningsordning for de større byområdene. 5 Økonomiske bidrag i denne ordningen forutsetter en arealpolitikk i kommunene som støtter opp under bruken av kollektivtransport og tiltak som begrenser bruken av privatbil. Det er ikke rom for å bygge ny E-18 i Akershus vest og ikke ny Rv 167 Ny Røykenveg innenfor de økonomiske rammer som er gitt for perioden. Selv med en betydelig kapasitetsøkning i kollektive transportmidler vil den samlede økningen i transportbehovet være så stor at trafikksituasjonen på E- 18 forverres ytterligere frem mot Dette vil gjelde rushtidsreiser fra Drammensregionen, Ringeriksregionen, Røyken/Hurum og Asker/Bærum. 4 felts motorvei Wøien-Bjørum i Bærum som blir bygget ut i planperiodens første del (Vegvesenets handlingsplan s. 26), avhjelper ikke kapasitetsproblemene på E-16 nær Sandvika. Pga. kapasitetsbegrensningene på E-18 vil trafikk mot Oslo møte store køproblemer også etter 2015, da imidlertid kjøring ut av Sandvika på E-16 vil forløpe problemfritt. 5 Storbyområder som legger til rette for at flere velger å reise med kollektivtrafikk i stedet for personbil, kan bli belønnet med ekstra statlige tilskudd. Disse ekstra statlige midlene kan nyttes til tiltak for å gjøre kollektive transportmidler mer attraktive. Belønnings- eller insentivordningen ble satt i verk fra januar 2004, og var en oppfølging av Bondevikregjeringens stortingsmelding om bedre kollektivtransport. Tildelingen av midler forutsetter at det samtidig settes i verk tiltak som bidrar til å begrense trafikken med personbil. (Pressemelding fra Samferdselsdepartementet ) Ordninga starta opp i 2004 med ei løyving på 75 mill. kr til Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand. På bakgrunn av god vekst i kollektivtransporten i desse byane vart løyvingane for 2005 auka med over 50 pst., til 115 mill. kr. Løyvinga har i hovudsak blitt brukt til takstreduksjonar og tiltak for å betra framkomsten for kollektivtrafikken. (St.prp.nr.1 ( )). Tromsø er invitert til å søke om støtte under ordningen for 2006.

43 Side 37 Behovet for kollektivtrafikk som kan dekke reisebehovene tilfredsstillende for flest mulig blir derfor avgjørende for regionens fungeringsevne som bo- og arbeidsregion. Reiser mot Oslo sentrum har i dag et godt kollektivtilbud og høy kollektivandel. Imidlertid foregår det en spredning av arbeidsplasser bort fra Oslo sentrum og i noen grad bort fra kollektivstrengen Asker-Sandvika-Oslo. Dette vil utgjøre en vesentlig hindring for å øke kollektivandelene fordi kollektivtrafikken i dag er vesentlig mindre konkurransedyktig på de nye reiserelasjonene. Dermed fremmes individuelle transportløsninger. Tid i bilkø er for mange å foretrekke fremfor kollektive transportmidler som bruker enda lengre tid og som ikke går dit man skal, når man trenger dem. Vi ser dette som hovedutfordringen for transportsystemet i Vestregionen i tiden frem til Det må utformes flest mulig direkte linjer fra Asker og Bærum til og fra de store arbeidsplasskonsentrasjonene utenfor Oslo sentrum og utenfor kollektivstrengen Oslo-Sandvika, særlig i rushtidene. Disse må gi muligheter for effektiv kollektivreise til og fra arbeidsplassene langs Ring 2 (Kirkeveiringen) og Ring 3 (Store Ringvei) samt innfartsveiene på motsatt side av Oslo. For Vestregionen utenfor Akershus vil utvikling av raske, direkte tog og busslinjer mot sentrum med gode overgangmuligheter til og fra T-bane og lokale transportmidler i Oslo, dekke mange av behovene. Arbeidsplasser i Oslo Vest er imidlertid ikke effektivt betjent på denne måten fordi reise via Oslo sentrum er en omvei og tar for lang tid. Transporttilbudet må derfor suppleres med ruter som dekker bl.a. områdene i tilknytning til ringveiene i Oslo (Ring 2 Kirkeveiringen og Ring 3 Store Ringvei). En vesentlig del av transportbehovet er knyttet til reiser innen delregionene. F.eks. arbeider 56 prosent av bosatte arbeidstakere i Asker og Bærum i én av disse to kommunene. Lokale reiser utgjør således en stor del av det samlede reisebehovet, og kollektivtransporttilbudet og veikapasiteten må dimensjoneres for å møte dette. 5.2 Økonomiske forutsetninger Finansieringsmodellen i Oslopakke 3 forventes å frigjøre midler for å styrke kollektivtransporttilbudet i Akershus i perioden For Follo var det beløp som ventelig kunne disponeres mill.kr. per år. Det er ikke stilt i utsikt lignende beløp for Buskerudområdet. Som et regneeksempel vises her konsekvensen av samme tilførsel av midler per capita i hele Vestregionen som for øvrige Akershus: Tabell 15: Mulig ramme for tilleggstiltak i Oslopakke 3 Ramme mill.kr Befolkning Nedre - Øvre Follo Romerike Vestområdet i Akershus Lier, Røyken og Hurum Drammens- og Ringeriksregionen Bærum/Asker og Lier/Røyken/Hurum Vestområdet totalt Det må således reises fra mill.kr. per år i tilleggsmidler utenfor det området Oslopakke 3 i utgangspunktet skal dekke (Oslo og Akershus).

44 Side 38 Med en slik, samlet bevilgning til Vestområdet, vil man med utgangspunkt i nøkkeltall benyttet i Vestområde-rapporten totalt få 5 7 flere togavganger per time i Vestregionen, dvs. 2-3 togavganger mer per time sett i forhold til beregnet ny produksjon for Vestområdet Asker/Bærum. Tatt ut i busstrafikk ville en slik ramme gi totalt bussavganger per time i regionen, flere bussavganger per time enn beregnet for det mindre vest-området. Beregningen er grov og må tas med alle forbehold, men den gir en antydning om størrelsesordenen og handlingsrommet basert på en forutsetning om at det reises tilleggsmidler i størrelsesordenen mill.kr. per år for utvikling av kollektivtrafikken i Drammensregionen og på Ringerike. 5.3 Togtilbudet Det nye dobbeltsporet mellom Asker og Lysaker gir økt kjørehastighet og kortere reisetid for gjennomgående tog (Vestfold-, Sørlands- og Bergensbanen, Kongsberg-Eidsvollstoget og den nye ruten Drammen-Dal). Sporet frigir imidlertid også kapasitet for et større antall tog på dagens lokaltogstrekning med fullstoppende tog. I perioden har sporet begrenset kapasitet som følge av at Lysaker stasjon bygges ut, men fra 2011 vil hele strekningen Lysaker-Asker være operativt med en teoretisk kapasitet på 24 tog i timen i hver retning. Økt rutefrekvens i vestområdet kan ikke gjennomføres før Lysaker stasjon er ferdig ombygget i Dette skyldes at det i anleggsperioden vil bli kapasitetsbegrensinger over stasjonen som gir 13 tog per time, mens fullt utbygget bane (fra juni 2012) vil åpne for 24 tog per time. I perioden vil det bli sett på mulighetene for å kunne kjøre tog per time. I dag kjøres 12 tog per time i rush. Antallet vil bli øket til 13 tog fra ruteendringen i januar NSB Persontog arbeider med nytt rutemønster for perioden etter utbyggingen i 2011 og har derfor ikke ytterligere innspill til dette planarbeidet Forstadstog Forstadstogene kjører på lokaltogsporene innenfor Ski-Lillestrøm-Asker og stopper på alle stasjoner. Rute 400 Asker-Lillestrøm: Tog nr. 400 Drammen-Asker-Oslo-Lillestrøm har fast halvtimesfrekvens på strekningen Drammen-Asker hele dagen. Fra januar 2006 vil dette toget snu i Asker samtidig som tog nr. 440 mellom Dal og Skøyen forlenges til Drammen med timesfrekvens. Løsningen reduserer antall avganger mellom Oslo og Drammen med én per time (fra 4 til 3 avganger) og gir ikke direkte forbindelse mellom feks. Drammen/Brakerøya/Lier og lokalstasjonene mellom Asker og Lysaker. De reisende mellom Drammen og de mindre stasjonene i Asker og Bærum må dermed bytte tog på Asker stasjon. Mange arbeidstakere i Asker og Bærum som er bosatt i Drammensområdet, reiser slik i dag, og omvendt. NSB anser at Drammen likevel ikke vil få et dårligere tilbud fordi avgangene fordeler seg bedre over timen, og fordi knutepunktstoppende tog bruker mindre tid. Videre vil strekningen Asker-Skøyen få ett tog mer hver time, noe som innebærer en viktig fortetting av togtilbudet på Lysaker, Sandvika og Asker. Endringen betyr likevel en svekkelse av kontakten mellom Drammen og Asker og Bærum som kanskje kan oppveies av at reisetiden mellom Drammen og de større stasjonene blir kortere. Løsningen forutsetter imidlertid at korrespondansen mellom Drammenstogene og lokaltogene er meget god på Asker stasjon i begge retninger. Vestregionsamarbeidet bør iverksette en evaluering av virkningene av ruteomlegningen etter en tid. NSB anser at 6 avganger per time i fullstoppende tog utenom rushtid er mye tatt i betraktning at de store stasjonene har størstedelen av trafikken samtidig som så mange tog vil belaste kapasiteten mye.

45 Side 39 Imidlertid utgjør dagens trafikk i forstadstoget med to avganger per time totalt sett mer enn trafikken i de to nærtrafikktogene 61 prosent mot 39 prosent. Med høyere avgangsfrekvens og tilstrekkelig parkeringstilbud med riktig pris antar vi at de fullstoppende togene har potensial for betydelig mer trafikk. Første prioritet bør være at frekvensen i forstadstogene i rute 400 så snart som mulig økes til fire tog per time. Som et minimum hvis kapasiteten gjennom Lysaker gjør en utsettelse av fire tog nødvendig kan en tenke seg at ruten utvides økes til tre tog per time. Etter 2010 økes tilbudet til minimum fire tog per time, seks hvis mulig. To av dem bør i så fall fortsette til Drammen for å gi direkte reise mellom Drammen og lokalstasjonene mellom Asker og Lysaker Nærtrafikktog (rutene 440, 450 og 550) Nærtrafikktogene stopper på de store stasjonene og kjører stort sett på de direkte linjene mellom Oslo og Lillestrøm og mellom Oslo og Asker. Togrute 450 Kongsberg-Eidsvoll betjener Gardermoen med timesfrekvens til og fra Drammen og stasjonene i Øvre og Nedre Eiker. Kollektivutredningen for Drammen foreslår at forbindelsen Drammen-Dal utvides med offentlig kjøp og at Flytoget begrenses til å betjene strekningen Oslo S- Gardermoen. Mer om dette nedenfor. Togrute 440 Dal-Drammen bør taktes med 20/40 minutters mellomrom til avganger i rute 450 Eidsvoll-Kongsberg på strekningen Drammen-Asker. Redusert avgangsfrekvens tilsier at Vestfoldbanen (rute 023) må ta større deler av trafikken mellom Drammen og Asker/Oslo, og de tre togene per time i grunnruten må legges i 20- minutters sekvenser så nært som det er mulig å komme. Det er i dag fra 3 til 29 minutter (16, 12, 3 og 29) mellom to tog fra Drammen til Asker i en normaltime på dagtid (Figur 14). Selv om det er fire tog per time, er det altså likevel nesten en halv time å vente dersom en ankommer stasjonen på et uheldig tidspunkt i forhold til avgangene. En bedre takting av togene i Drammen kan være trafikkskapende og bør i så fall senere følges opp av tilleggsavganger, eventuelt gjenåpning av enkelte ruteavganger til/fra Drammen i en utvidet rute 400 Lillestrøm-Asker. Figur 14: Minuttider for tog fra Drammen mot Oslo i dagens grunnrute Best mulig korrespondanse i begge retninger med forstadstogene i rute 400 på Asker stasjon er en forutsetning for å beholde dagens brukere av tog 400 på strekningen Asker-Drammen. I kollektivtransportplanen for Drammen 2005 foreslås det halvtimesfrekvens på strekningen Dal- Asker-Drammen-Gulskogen i togrute 440. I kombinasjon med innfartsparkering i Gulskogen, hvor det kan være tilgjengelige arealer for dette, vil forlengelse av samtlige avganger fra Drammen til Gulskogen være en god ide. Trafikkvolumet på Spikkestadbanen (rute 550) er ikke større enn at trafikken kunne vært avviklet med en bussrute, noe som antakelig ville gitt høyere rutefrekvens og et lavere tilskuddsbehov. Én avgang per time er for lite til å dekke behovet for fleksibilitet og tilgjengelighet for de fleste. Det foreligger planer om en stasjonsorientert bolig- og næringsutbygging nær stasjonene i Røyken kommune, som kan styrke trafikkgrunnlaget for banen noe. Nye boligområder utvikles også i Heggedalområdet. Det bør på dette grunnlag og basert på mer bussmating av hurumtrafikk til og fra banen i Røyken, utarbeides en utviklingsplan for banen, som bl.a. kunne omfatte noe færre stasjoner, kortere kjøretid og høyere frekvens. Planen bør ha som mål 2 turer per time større deler av dagen. Om nødvendig

46 Side 40 som følge av kapasitetsbegrensninger på enkeltsporet, bare på deler av strekningen, feks. Asker- Heggedal. Også her i kombinasjon med rikelig og rimelig parkeringsplass. Spikkestadtoget bruker av sportekniske årsaker det gamle sporet fra Asker til Sandvika. Det bør derfor også vurderes stopp på noen av stasjonene mellom Sandvika og Asker hvor det er gode adkomstforhold og potensial for økt innfartsparkering. Jernbaneverket er ikke fremmed for å vurdere en fremtidig gjenåpning av den gamle jernbanestrekningen Lier-Spikkestad. Det bør derfor samtidig gjennomføres en utredning omfattende hele strekningen Asker-Spikkestad-Lier-Drammen med kartlegging av kostnader og trafikkgrunnlag. En slik forbindelse bør vurderes knyttet til dagens direktelinje Asker-Drammen på Lierstranda i stedet for å benytte gammel trase via Lierbyen. Som et alternativ til videre utvikling av jernbanen bør det også illustreres et samlet rutesystem bare med buss i hele området Asker-Røyken-Hurum-Lier- Drammen. Scandiaconsults forslag om at Flytoget AS bare skulle betjene strekningen Oslo S-Oslo Lufthavn (OSL) mens statens kjøp av togtransporttjenester utvides med nye avganger på strekningen Drammen-Asker-Oslo-Lillestrøm-Gardermoen, kan isolert sett gi et bedre, allment rutetilbud på strekningen Drammen-Oslo. Fra feks. Lysaker bruker et lokaltog med stopp bare på Lillestrøm mellom Oslo S og OSL ca. 41 minutter, 6 minutter mer enn Flytoget. En reisetidsforlengelse på opp til 20 prosent og fravær av flytogstandarden i Vestregionen må antas å gi en avvisningseffekt, selv om også prisen er lavere, og kan neppe anbefales som alternativ til feks. en forlengelse av Flytoget fra Asker til Drammen, noe som kan gi ca. 13 minutter kortere reisetid enn selv knutepunktstoppende lokaltog. En forutsetning for at offentlig kjøp skulle overta flytogfunksjonene i Vestregionen måtte derfor være en heving av både standard, frekvens og hastighet på togene. Det vises til omtale av Flytoget i avsnitt Togrute 500 Ski-Skøyen er en av flere togruter som kan forlenges til Asker ved en større satsning på togtrafikk i Vestregionen fra Disse togene kunne supplere Spikkestadtoget på strekningen Asker - Spikkestad forutsatt kapasitet på sporet, subsidiært på en kortere del av strekningen, feks. Asker-Heggedal for å møte behovet for bedre lokalforbindelser i Asker. Togrutene på Ringerike vil ikke få karakteren av et regionalt transporttilbud før Ringeriksbanen er bygget en gang etter På grunn av lang kjøretid via Drammen er Bergensbanen intet alternativ til bussrutene for reiser mellom Oslo/Bærum/Asker og Hønefoss. Avgangsfrekvensen er også for lav til at Bergenstogene kan tjene som et hensiktsmessig regionalt transporttilbud mellom Drammens- og Ringeriksregionen. TIMEkspressen Vikersund-Oslo og bussrute 101 Hønefoss-Drammen dekker dette behovet for det aktuelle trafikkvolumet, og det med økt antall passasjerer i forhold til tidligere togtilbud Vestfoldbanen (togrute 023) Toget er viktig for lengre reiser til og fra Sande, som har direkte forbindelse til Asker, Oslo og Gardermoen foruten mot Skoppum og Tønsberg. NSB opererer timesfrekvens med halvtimesavganger (tilnærmet) i rushtid. Det forutsettes utviklet innfartsparkering, og det er ønskelig at tilbudet utvikles med halvtimestog over større deler av dagen i takt med utbygging av dobbeltspor til Holmestrand og på strekningen Barkåker-Tønsberg mot slutten av planperioden. Vestfoldbanen er også et godt reisetilbud mellom Drammen og Gardermoen, med reisetid på 1 time og 13 minutter og faste timesavganger. Lokaltoget i rute 450 Eidsvoll-Kongsberg bruker 1 time og 21 minutter. (Flytoget ville antakelig bruke litt i overkant av en time). I dag ligger avgangene fra Drammen i rute 450 og rute 023 Vestfoldbanen ikke gunstig i forhold til hverandre med henholdsvis

47 Side minutters og 48 minutters mellomrom, men returene fra Oslo Lufthavn går eksakt på halvtimesbasis. Sande stasjon bør utvikles med innfartsparkering etter behov, og rutetilbudet i togene bør styrkes med halvtimesfrekvens over større deler av dagen i andre del av planperioden Flytoget Flytoget er en viktig bidragsyter til at Oslo Lufthavn er blant verdens ledende flyplasser når det gjelder kollektivandel og kvalitet i tilbringertjenesten. Flytoget har 20-minutters avganger mellom Asker og Oslo Lufthavn og supplerende 20-minutters avganger fra Oslo Lufthavn som samlet gir 10 minutters avgangsfrekvens mellom Oslo S og Gardermoen. Toget er bare åpent for reisende til og fra lufthavnen. Henstillinger fra Akershus fylkesting om at også Flytoget må kjøre med åpne dører i Akershus, har vært utredet og avvist av Flytoget og deres eiere med henvisning til forringelse av kjernemarkedets kvalitetsopplevelse og dermed inntjeningen. Endringer i trafikken og tilbudet fremover kan også endre kapasitetssituasjonen og redusere den ledige kapasiteten som måtte være tilgjengelig for annen trafikk. Flytoget vurderer å forlenge sin kjørestrekning fra Asker til Drammen i løpet av På bakgrunn av næringsutviklingen i Lysaker/Fornebu-området vurderer de også å forlenge betjeningsområdet for 10-minutters avganger vestover, til Lysaker som et minimum. Dersom Flytoget ønsker å tilby 10-minutters frekvens i Oslo-tunnelen vil de legge beslag på en større del av tilgjengelig kapasitet og kanskje hindre andre aktører i å utvide rutefrekvensen for tog som er åpne for allmenn trafikk. En utvidelse forutsetter derfor at spørsmålet om åpne dører i flytoget vest for Oslo tas opp på nytt. I Oslopakke 3-arbeidet bør det i så fall gjennomføres en formell prosess overfor Flytoget AS med sikte på å avklare vilkårene for en slik løsning. Scandiaconsults forslag om at statlig kjøp skulle overta flytogfunksjonene i Vestregionen er omtalt i avsnitt Samlet togtilbud Rutetilbudet med tog i Vestregionen kan med en viss ekspansjon for å ta ny trafikk, se slik ut fra henholdsvis 2008 og 2011:

48 Side 42 Tabell 16: Togruter fra 2008 Rute Stopp i Vestregionen Avganger i grunnrute Avganger i rushtid Rute 400 Lillestrøm-Asker Stopper ved alle stasjoner 4 (min.3) 4 (min.3) Rute 440 Dal-Gulskogen Lysaker-Sandvika-Asker-Lier-Brakerøya- Drammen-Gulskogen 1 1 Lysaker-Sandvika-Asker-(Lier/Brakerøya-) Rute 450 Eidsvoll-Kongsberg Drammen-Gulskogen-Mjøndalen-Steinberg- 1 2 Hokksund-Vestfossen-Darbu Rute 550 Moss-Spikkestad Lysaker-Sandvika-Asker-Heggedal- Spikkestad, lokalstopp Asker-Lysaker 1 2 Flytoget (Drammen-) Asker - Oslo Lufthavn (Lysaker-Sandvika-Asker (-Drammen?) (3) (3) Rute 023 Vestfoldbanen (Skien-) Sande-Drammen-Asker-Oslo 1 2 Til sammen på Asker st. 7/8 (+3) 10/11 (+3) Til sammen i Drammen 3 (+3?) 5 (+3?) Rutetilbudet fra 2011 når hele dobbeltsporet Lysaker-Asker er ferdigstilt bør omfatte følgende avgangsfrekvenser: Tabell 17: Togruter fra 2011 Rute Rute 400 Lillestrøm-Asker (-Drammen) Rute 440 Dal-Gulskogen Rute 450 Eidsvoll-Kongsberg Rute 500 Ski-Asker Rute 550 Moss-Spikkestad (Flytoget Drammen-Asker- Oslo Lufthavn) Stopp i Vestgregionen Avganger i grunnrute Avganger i rushtid Stopper ved alle stasjoner 4 4 (+2) Lysaker-Sandvika-Asker-Lier-Brakerøya- 1 1 Drammen-Gulskogen Lysaker-Sandvika-Asker-(Lier/Brakerøya-) 1 2 Drammen-Gulskogen-Mjøndalen-Steinberg- Hokksund-Vestfossen-Darbu Lysaker-Sandvika-Asker (-Heggedal evt. 1 1 Spikkestad) Lysaker-Sandvika-Asker-Heggedal- 1 2 Spikkestad, lokalstopp Asker-Lysaker (Lysaker-Sandvika-Asker (-Drammen?) (3) (3) Rute 023 Vestfoldbanen (Skien-) Sande-Drammen-Asker-Oslo 2 2 Til sammen på Asker st. 10 (+3) 12 (+3) Til sammen i Drammen 6 (+3) 7 (+3)

49 Sande Side 43 Flytoget Rute 440 (Drammen-Dal) Rute 450 (Kongsberg-Eidsvoll) Rute 400 (Asker-Lillestrøm) Rute 550 (Spikkestad-Moss) Rute 023 (Vestfoldbanen) Hokksund Mjøndalen Gulskogen Steinberg Vestfossen Darbu Sande Lier Brakerøya Figur 15: Togruter fra Strategi for busstilbudet Busstilbudet i regionen kjennetegnes av et antall meget tunge bussruter, noen med 3 og 4 avganger per time store deler av dagen, samt en underskog av mindre ruter med mer lokal dekning. Bærum er som tidligere vist, den klart største busskommunen. For Røyken og Hurum er mye av trafikken rettet mot Oslo, men deler av den også mot Drammen. I Lier er det meste rettet mot Drammen, men en betydelig trafikkstrøm går også mot Asker og Oslo Bussrutene i Bærum, Asker, Lier, Røyken og Hurum Rapporten om vestområdet skisserte omlegninger av rutetilbudet i vestområdet basert på behovet for flere direkte reisetilbud mellom Asker/Bærum og Ring 3/Ring 2 i Oslo, en omfordeling av trafikken i Asker/Røyken mellom SL og Buskerud med sammenkobling av Drammen/Lier/Asker-ruten med Drammen/Røyken/Slemmestad og en rendyrking av aksen Slemmestad-Sandvika-Oslo med Blakstad som viktig knutepunkt. Interne ruteforbindelser i Asker og Bærum foreslås styrket. Bussrutene i Lier legges om i tråd med forslaget i Kollektivbetjeningsplan for Drammensregionen (se avsnitt 4.7).

50 Side Bussrutene i Drammensområdet Rapporten Kollektivtransport for Drammensregionen gir føringer for utviklingen av kollektivtransporttilbudet lokalt og regionalt. Det Oslo-rettede bussrutetilbudet i Drammensområdet drives kommersielt på basis av ruteløyver for fylkesgrensekryssende ruter som ikke er behovsprøvd. Dette gir transportselskapene handlingsfrihet til å tilpasse trafikken til markedets behov og mindre usikkerhet knyttet til at ruter med offentlig kjøp kan bli konkurranseutsatt. I Buskerud er til nå ingen ruter med fylkeskommunal støtte blitt konkurranseutsatt. Ved at ansvaret for det offentlige kjøp av transporttjenester i Buskerud og Telemark overføres til Vestviken Kollektivtrafikk AS (i dag Vestfold Kollektivtrafikk AS) fra , kan dette bli endret. Et nytt EUdirektiv som innebærer en ubetinget plikt til å konkurranseutsette rutetransport, både det med offentlig kjøp og det som drives på grunnlag av en offentlig tildelt enerett (ruteløyve), vil dessuten ventelig tre i kraft i løpet av et par år (se Kombinasjonen av rute 101 Hønefoss- Vikersund og TIMEkspresslinje 10 Vikersund-Drammen-Oslo gir ikke timesruter mellom Drammen og Hønefoss. Som regional hovedforbindelse er det ønskelig men kanskje ikke tilstrekkelig trafikkgrunnlag med timefrekvens på denne strekningen. Supplerende avganger på strekningen må derfor kjøpes. Sammen gir TIMEkspresslinjene 1 og 10 nær halvtimesfrekvens fra Åssiden skole, gjennom Drammen på Bragernessiden til Oslo store deler av dagen. Dette tilbudet bør videreutvikles i takt med trafikkunderlaget (Figur 16). God innfartsparkering vil bidra til økt tilgjengelighet til kollektivtilbudet. Dette er særlig viktig i de mange spredtbygde områdene som Vestregionen omfatter. I avsnitt 5.5. nedenfor foreslås det vurdert innfartsparkering og holdeplassutvikling og nye informasjonstiltak for veitrafikanter en rekke steder. Rutene mellom Drammen og Sande/Svelvik opererer i dag med timesfrekvens og halvtimesavganger i rushtid. Halvtimesfrekvens på disse rutene og korrespondanse med direkteruter til Oslo på Bangeløkka og på Drammen stasjon vil være et bidrag til større kollektivtrafikk her, hvor andelen pendlere er stor. Tidligere forsøk indikerer at det ikke er trafikkgrunnlag for direkte rushtidsruter mellom Svelvik og Oslo Bussrutene på Ringerike Figur 16: TIMEkspressen i Buskerud Bussrutetilbudet mellom Jevnaker/Hønefoss og Oslo via Sollihøgda videreutvikles. Dette vil innebærer halvtimesfrekvens større deler av dagen basert på offentlig kjøp og holdeplassutvikling, herunder innfartsparkering flere steder. Det er i dag slike tilbud ved Hønefoss Rutebilstasjon, ved Hvervenkastet (sykehuset) og Bottilsrud ved Norderhov Kirke. Videreutvikling kan vurderes på feks. Vik, Sundvollen og Nes i Hole. Lokalruter (Åsa, Klekken, Jevnaker mater inn mot disse punktene. Et ba-

51 Side 45 sisnettverk av lokalrutebusser gjøres heldekkende i forhold til TIMekspressen dvs. at de viktigste lokalrutene har forbindelse til og fra samtlige avganger i hovedtransportlinjen. 5.5 Innfartsparkering og fremkommelighet Innfartsparkering ble i rapporten om Vestområdet Bærum/Asker/Lier/Røyken/Hurum omtalt som et svært viktig virkemiddel for gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv, bla. fordi bare en begrenset andel av befolkningen bor innenfor gangavstand til jernbanestasjoner og knutepunkter. Dette gjelder minst like mye i Vestregionen. Akershus fylkeskommune forbereder nå et utredningsarbeid for utvikling av innfartsparkeringen på Ski og Asker stasjoner. Presseoppslag i Asker og Bærums Budstikke sommeren og høsten 2005 om dårlig tilrettelegging av innfartsparkering i Asker, tilbud som trafikantene ikke kjenner til og informasjonsskilt som ikke virker, har også bidratt til å sette fokus på temaet. Et samlet organisatorisk grep kunne trolig bidra til bedre løsninger, som uansett må gjennomføres med deltakelse av mange aktører. Sandvika, hvor det er et stort antall parkeringsplasser under bussterminalen i tilknytning til stasjonen som er lavt utnyttet, er nok et eksempel på lite målrettet handling fra de berørte etater. Lav betalingsvilligheten for slik parkering gjør at det skal lite til før bilbrukerne fortsetter i køen fremfor å parkere dyrt ved terminalene. Bruk av areal ved stasjonene til parkering kan være konfliktfylt pga. mer trafikk og fordi arealene kan være attraktive til boliger eller næringsbygg. Ved de mindre stasjonene kan utvidelse av parkeringsplasser komme i disharmoni med etablerte bomiljøer. Det planlegges likevel parkeringshus på Drammen stasjon. Erfaringsmessig er bussmating til tog lite attraktivt for mange. For å gi et tilbud som flest mulig vil bruke, må derfor alle løsninger utnyttes. Det finnes i andre land eksempler på at togruter er forlenget med én stasjon fra hovedsenteret dit de fleste skal, til et område med rimelig og tilgjengelig areal for parkering. Lier, Gulskogen og Sande kunne vurderes for slike løsninger i Vestregionen. Fremkommelighet for bussene må søkes oppnådd med et sett av ulike virkemidler i form av prioritering. Flaskehalsutbedring, generelle kapasitetsstyrkende tiltak og prioriteringstiltak kan ofte være like virksomt som nye kollektivfelt, hvor det finnes eksempler på lite kostnadseffektive løsninger. Siden all nødvendig informasjon i dag er tilgjengelig digitalt, kan portalskilt på E-18 vise hvor stor forsinkelsen på veien er og henvise til nærmeste kollektivknutepunkt. Eksempel på mulig skilting på E-18 mellom Drammen og Kjellstad: Figur 17: Innfartsparkering på en jernbanestasjon syd for Lisboa

52 Side 46 Følgende tiltak bør vurderes gjennomført ved dagens kollektivknutepunkter i Vestregionen i tillegg til tiltakene omtalt i rapporten om Vestområdet Bærum-Asker: Stasjon Dagens situasjon Vurdering, mulige tiltak Lier stasjon Kjellstad (tidligere bomstasjon) i Lier Godt utnyttet parkeringsplass for biler Bensinstasjon, veikro og veikryss Innfartsparkeringen utvides Ruteinformasjon på E-18 Informasjonsskilt over veien Liertoppen Kjøpesenter, parkeringsplass Innfartsparkering, tilrettelegging på E-18 Bangeløkka, Drammen Veikryss Holdeplass for ekspressbusser bygges i 2006, noe parkering Gulskogen, Drammen Jernbanestasjon Innfartsparkering Åssiden, Drammen Holdeplass for TIMEkspressbuss Holdeplassutvikling, innfartsparkering for bussreisende Sande Jernbanestasjon Innfartsparkering Hønefoss Rutebilstasjon Innfartsparkering Hvervenkastet Bottilsrud Nes/Sundvollen/ Vik/Sollihøgda Høvik i Bærum Veikryss/Bussholdeplass Veikryss/Bussholdeplass Bussholdeplass Innfartsparkering Innfartsparkering Knutepunkt for ekspress- og lokalrutebusser Gulskogen betjenes i dag foruten timesavgangene i rute 450, med to "Lillestrøm-avganger om morgenen (kl 0445 og 0547). Disse blir opprettholdt også fra januar 2006 som en del av linje 440. Ved å forlenge alle togene i rute 440 til Gulskogen, ville stasjonen få halvtimesfrekvens mot Oslo og Lillestrøm. Gulskogen kunne i så fall tjene som en effektiv, køfri overgangsstasjon med innfartsparkering for både Øvre og Nedre Eiker. Reisetiden til Sandvika, Lysaker og Oslo vil være kortere enn dagens tog i rute 400. Et stort, ubebygd areal like ved stasjonen er regulert til næringsformål, noe som bør kunne åpne for bruk til innfartsparkering. Trafikkgrunnlaget og øvrige forutsetninger for dette bør utredes. Figur 18: Gulskogen stasjon