Akershus fylkeskommune Samarbeidsrådet for VESTREGIONEN. Emne: Kommentar: Nøkkelord Prosjektnr Rapportnr

Transkript

1 Figur 1

2

3 UTREDNING OM KOLLEKTIVTRANSPORTEN I VESTOMRÅDET Akershus fylkeskommune Samarbeidsrådet for VESTREGIONEN Emne: Kommentar: Forfatter larserik.furu Nøkkelord Prosjektnr Rapportnavn Rapportnr Lagret Utredning om kollektivtransport i Vestområdet pclef, O:\106722\Rapport\Rappvestreg DOC Sist lagret dato: :41:00 Sist lagret av: Lars Erik Furu Sist skrevet ut: :40:00

4 FORORD Utredningen om kollektivtransporten i vestområdet dvs. Bærum, Asker, Lier, Røyken og Hurum for perioden skal være et innspill til arbeidet med Oslopakke 3 for hovedstadsregionen og er utarbeidet i et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune og Samarbeidsrådet for Vestregionen. Utredningen omfatter Asker, Bærum, Lier, Hurum og Røyken. Oslopakke 3 er under utarbeidelse og vil inneholde forslag til fortsatt brukerfinansiering av ulike vei- og kollektivtransporttiltak etter at dagens bompengesystem er avviklet ved slutten av Akershus fylkeskommune v/tom Granquist er oppdragsgiver og i har Randi Harnes laget kartene og Peter Austin har stått for pendlingsstatistikk, befolkningsprognoser og fremskrivning av sysselsettingstall. Siviløkonom Lars Erik Furu vært prosjektleder og har utarbeidet rapporten. Samarbeidsrådet for Vestregionen og representanter for kommunene har gitt innspill under arbeidet. Sandvika, den 22. august 2005 For Lars Erik Furu Prosjektleder Kristin Strand Amundsen Kvalitetssikrer Mars 2005

5 INNHOLD 1. INNLEDNING BEFOLKNING, ARBEIDSPLASSER OG PENDLING DAGENS SITUASJON UTVIKLING I BOSETTING OG SYSSELSETTING I PERIODEN INFRASTRUKTUR OG TRANSPORTTILBUD VEISEKTOREN OG BUSSRUTENE JERNBANEN T-BANE OG TRIKK I BÆRUM, HURTIGBÅT SLEMMESTAD/VOLLEN OSLO TRAFIKKUTVIKLINGEN SAMFERDSELSPLANER FREM MOT KOLLEKTIVBETJENINGSPLAN FOR AKERSHUS SAMORDNET REGIONALT KOLLEKTIVTILBUD PÅ ØSTLANDET FORARBEIDER TIL HP FOR OSLO OG AKERSHUS NASJONAL TRANSPORTPLAN, OSLOPAKKE 2 OG OSLOPAKKE UTBYGGING AV FORNEBUBANEN OG KOLSÅSBANEN BALANSERT UTVIKLING - AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR VESTREGIONEN DIVERSE NOTATER UTARBEIDET AV OG FOR PLAN- OG UTVIKLINGSAVDELINGEN I ASKER KOMMUNE TRANSPORTKORRIDOREN ASKER-RØYKEN KOLLEKTIVTRAFIKKPLAN FOR DRAMMENSREGIONEN ØVRIGE INNSPILL OG FORUTSETNINGER FOR UTREDNINGEN DRØFTELSE MED NSB DRØFTELSE MED SL MATING TIL TOG ELLER DIREKTE BUSSRUTER EN DRØFTING INNFARTSPARKERING ØKONOMISKE FORUTSETNINGER FOR OSLOPAKKE VURDERINGER OG ANBEFALINGER TOGTILBUDET BUSSTILBUDET ANVENDELSE AV TILLEGGSMIDLER...68 VEDLEGG 1: SL s rutekart for utvalgte kommuner VEDLEGG 2: Referanser

6 Side 4 1. INNLEDNING Oppgradering av kollektivtransporttilbudet står sentralt i politiske prioriteringer og statlige og regionale planer. Formålet med denne rapporten er å vise mulige måter å styrke kollektivtransporttilbudet på for de vestre delene av Akershus og tilgrensende kommuner i Buskerud, samt å legge et grunnlag for politiske innspill og vurderinger i forbindelse med utarbeidelse av Oslopakke 3 for perioden Rapporten er utarbeidet i et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune og Vestregionen. Vestregionen er i dag et samarbeidsorgan mellom kommunene Asker, Bærum, Røyken, Hurum, Lier, Ringerike, Nedre Eiker, Drammen, Svelvik, Sande, Ringerike, Hole, og Jevnaker kommuner. Det som i denne utredningen er omtalt som vestområdet, er avgrenset til kommunene Asker, Bærum, Lier, Røyken og Hurum. Rapporten tar utgangspunkt i dagens situasjon, nylig utførte analyser og utredninger for deler av regionen og en beskrivelse av vedtatt, igangværende og forventet utbygging av transportinfrastrukturen i området. På dette grunnlag beskrives hvordan kollektivtransporttilbudet kan oppgraderes fra Det legges til grunn at Oslopakke 3 fra 2008 vil gi finansieringsmulighet for et oppgradert tilbud med jernbane og buss i regionen. Rapporten beskriver hovedtrekkene i regionens reise- og pendlingsmønster i dag og illustrerer sannsynlig utvikling av folketall og pendling i regionen for planperioden. Transporttilbudet og dagens trafikkmengder belyses. Rapporten bygger også på diverse samferdselsplaner som berører regionen, herunder Utredningen om kollektivtransporten i Akershus for og SL s oppfølging av denne, Østlandssamarbeidets Strategiske kollektivplan for Østlandet og Nasjonal Transportplan med Oslopakke 2. I sistnevnte pakke inngikk rapporten På nett i 2015 mulig driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet i 2015, hovedrapport fra Driftsprosjektet. Driftskonsept 2015 som denne rapporten blir benevnt her, var et samarbeidsprosjekt mellom Statens Vegvesen region Øst, AS Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS, Oslo kommune Samferdselsetaten og Jernbaneverket region øst. Prosjektet trekker opp strategier for skinnegående og veibasert kollektivtrafikk i hovedstadsregionen frem til Det foreligger en rekke samferdselsrelaterte planrapporter for deler av området eller for tilgrensende regioner hvor planområdet inngår. Disse er referert og benyttet som underlag for forslag i denne rapporten. Under Øvrige forutsetninger for planen er det tatt utgangspunkt i samtaler med representanter for Samarbeidsrådet Vestregionen, for Stor-Oslo Lokaltrafikk AS og NSB samt i en drøfting av spørsmålet om tilbud av matebusser til og fra jernbanestasjoner som alternativ eller supplement til direkte busser til og fra Oslo, og rapporten gjennomgår hvilke knutpunkter i regionen som får særlig betydning for avvikling av kollektivtrafikken i planperioden. Utredningen viser hovedtrekkene i et ønsket jernbanetilbud i 2008 og 2015 og skisserer hvordan et regionalt bussrutenett kan knyttes opp mot dette i et samspill som både omfatter mating og direkte bussruter. I rapportens anbefaling i kapittel 6 legges det til grunn at et oppgradert kollektivtransporttilbud forutsetter økt kjøp av transporttjenester med tog og buss ved hjelp av de mulige rammeutvidelser Oslopakke 3 vil innebære.

7 Side 5 2. BEFOLKNING, ARBEIDSPLASSER OG PENDLING 2.1 Dagens situasjon I studieområdet vestområdet bor det til sammen i overkant av innbyggere. Det tilsvarer 4,4 prosent av landets befolkning. Studieområdet dekker 871 kvadratkilometer. Den enkelte kommunes folketall og areal går frem av Tabell 1: Tabell 1: Folketall og areal i kommunene (Kilde: SSB) 2004 Folketall per Andel av regionen areal km2 Innb.per km2 Bærum ,3 % 192,2 536,9 Asker ,2 % 100,9 501,3 Lier ,7 % 302,8 71,1 Røyken ,5 % 112,1 151,8 Hurum ,3 % 163,1 53,6 Regionen % 871,0 230,8 Sysselsatte personer i hver enkelt kommune går frem av Tabell 2, som også viser antall arbeidsplasser totalt i hver enkelt kommune: Tabell 2: Sysselsatte og antall arbeidsplasser i kommunene (Kilde: PANDA): 2004 Sysselsatte Antall arbeidsplasser Arbeidsplasser i % av sysselsatte Bærum % Asker % Lier % Røyken % Hurum % Regionen % En ser av tabell 2 at bare Bærum har flere arbeidsplasser enn antall sysselsatte. Særlig Røyken og Hurum har lav dekning av arbeidsplasser for egne bosatte. For Bærums vedkommende fører dette til netto innpendling, mens innbyggerne i de øvrige kommunene får netto utpendling til arbeidsplasser i andre kommuner. Hovedmønsteret for de bosattes arbeidspendling i de fem kommunene er illustrert i følgende diagram:

8 Side 6 Tabell 3: Arbeidssted for de bosatte i regionen inkl. deltidsansatte (Kilde. PANDA) Det er også en betydelig innpendling til regionen. Nedenfor vises en samlet, detaljert fremstilling av ut- og innpendling fra og til de fem kommunene:

9 Side 7 Utpendling til: Innpendling fra: Bærum Bærum Asker Lier Røyken Hurum Oslo vest/nord Oslo Sentrum Oslo Syd Follo Østfold Oslo Øst Nedre Romerike Øvre Romerike Buskerud for øvrig Vestfold Resten av landet Utpendling til: Asker 2004 Innpendling fra: Bærum Asker Lier Røyken Hurum Oslo vest/nord Oslo Sentrum Oslo Syd Follo Østfold Oslo Øst Nedre Romerike Øvre Romerike Buskerud for øvrig Vestfold Resten av landet Utpendling til: Innpendling fra: Lier 2004 Utpendling til: Innpendling fra: Røyken Bærum Asker Lier Røyken Hurum Oslo vest/nord Bærum Asker Lier Røyken Hurum Oslo vest/nord 2539 Oslo Sentrum Oslo Sentrum Oslo Syd Oslo Syd Follo Østfold Oslo Øst Nedre Romerike Øvre Romerike Buskerud for øvrig Vestfold Resten av landet Follo Østfold Oslo Øst Nedre Romerike Øvre Romerike Buskerud for øvrig Vestfold Resten av landet Utpendling til: Hurum 2004 Innpendling fra: Bærum Asker Lier Røyken Hurum Oslo vest/nord Oslo Sentrum Oslo Syd Follo Østfold Oslo Øst Nedre Romerike Øvre Romerike Buskerud for øvrig Vestfold Resten av landet 2070 (Merk at skalaen er forskjellig i diagrammene) Disse diagrammene viser følgende: De som har jobb i Vestregionen, arbeider først og fremst i sin egen kommune. For dem som pendler, har Oslo samlet sett det største antall arbeidsplasser for innbyggere i Asker og Bærum. Oslo vest og nord er større som pendlingsmål enn Oslo Sentrum. Folk fra Lier pendler hovedsakelig mot Drammen, mens de i Røyken og Hurum har sine arbeidsreiser mest rettet mot andre kommuner i regionen (Asker og Bærum). I Bærum pendler 39 prosent av arbeidstakerne ( personer) til Oslo. Over personer har sine arbeidsplasser Oslo vest og nord, mens antallet som er ansatt i Oslo sentrum bare er knapt Det er også flere arbeidstakere fra Bærum som jobber i Oslo Øst enn i Oslo sentrum.

10 Side 8 Samlet reiser ca eller 59 prosent av Askers arbeidstakere ut av kommunen for å arbeide. Spredningen av arbeidsplassene i Oslo hvor 30 prosent av dem arbeider, er svært likt Bærums, men Bærum hvor nesten personer har sitt arbeid, er en viktig arbeidsplasskommune for Asker. I Lier jobber omtrent like mange av arbeidstakerne i Asker og Bærum som i Drammen og resten av Buskerud. Disse svarer for 80 prosent av pendlingen. Av de ca personene (15 prosent) som pendler til Oslo, dominerer også her arbeidsplasser i Oslo Vest og Nord. I Røyken pendler 22 prosent av arbeidstakerne til Oslo, de fleste til vest og nord (48 prosent), til øst (30 prosent) og dernest til Oslo sentrum (19 prosent). Røyken har den høyeste pendlerandelen av disse kommunene med 72 prosent. Hurum har den laveste pendlerandelen av kommunene med 51 prosent. Ca. 500 personer pendler til Oslo, også disse med en klar overvekt til arbeidsplasser i Oslo vest og nord, men pendling til Asker, Bærum, Lier og Røyken har også betydelige andeler. Arbeidsplasser i den enkelte kommune besettes av personer fra egen kommune og fra nabokommunene. I 2004 var arbeidsplassene i de fem kommunene dekket på følgende måte: Figur 2: Innpendling prosent av arbeidsplassene i Bærum innehas av Oslofolk. Både vest/nord og øst i Oslo er sterkt representert i denne forbindelse (se også s. 7). Lier, Røyken og Hurum er ikke særlig sterkt tilstede i Bærums arbeidsliv, men et forholdsvis stort antall arbeidstakere i Bærum er bosatt i øvrige Buskerud, Vestfold og andre deler av landet. Arbeidsplassene i Asker er nest etter askerbøringer først og fremst besatt av bæringer, men også bosatte i Buskerud, herunder Lier og Røyken, er godt representert på Askers arbeidsplasser. Det er også forholdsvis mange som pendler til Asker fra Oslo vest/nord og øst. Det er svært få som pendler fra f.eks. Oslo til arbeidsplasser i Lier. Arbeidsplassene i Lier rekrutterer i første rekke fra Drammen og andre kommuner i det øvrige Buskerud, samt fra Vestfold.

11 Side 9 Til Røyken er innpendlingen totalt sett beskjeden. Asker, Bærum og Lier leverer til sammen omtrent like mye folk til arbeidsplassene i Røyken som Drammensregionen og Vestfold. De ca. 500 som pendler til Hurum kommer i første rekke fra Røyken og Drammensdistriktet, bare få fra Lier, Asker og andre kommuner. Når vi sammenligner total innnpendling og utpendling fra de fem kommunene, viser det seg at Bærum er den eneste av kommunene som har større netto innpendling enn utpendling. Figur 3: Inn- og utpendling Røyken er den av kommunene som har den høyeste, netto utpendlingen. Pendlingen i regionen gerererer vesentlige deler av trafikken på hovedveinettet og i kollektivtransportsystemet i regionen. Følgende trafikkstrømmer kan beregnes ut fra pendlingsmatrisene: Tabell 4: Pendling: morgen østover, ettermiddag vestover: Antall pendlere Grensesnittet Asker vest Grensesnittet Bærum-Oslo Vestfra til Oslo Sentrum Vestfra til øvrige deler av Oslo Pendlingsmønsteret i Tabell 4 forklarer mye av trafikkbildet og trafikkproblemene for Oslo-rettet trafikk fra vest-regionen. Kollektivtilbudet er i stor grad rettet mot Oslo Sentrum, mens antall personer som har reisemål i andre deler av Oslo (først og fremst vest og nord, men også Oslo øst), er mer enn fire ganger så stort som det sentrumsrettede. Tabell 5 viser at også pendlingen innen regionen og innen Asker og Bærum har et betydelig omfang: Tabell 5 Pendling totalt innen regionen og innen Asker og Bærum Internt i regionen Internt Asker/Bærum Dette innebærer en utfordring for kollektivtrafikken, fordi også det lokale kollektivtilbudet i en viss grad er rettet mot Oslo, mens arbeidsplassene ligger utenfor hovedaksene Heggedal, Billingstad,

12 Side 10 Rud/Hauger, Bekkestua osv. Dette er også trafikk hvor arbeidsplasser og bosatte ikke nødvendigvis er lokalisert nær de samme transportlinjene. Kollektivreiser krever dermed ofte overgangsreiser, noe som styrker individuell transport i konkurransen. 2.2 Utvikling i bosetting og sysselsetting i perioden Befolkningsutvikling Ut fra SSB s befolkningsprognoser kan antall innbyggere i studieområdet endres på følgende måte (prognosealternative MMMM middels nasjonal vekst): Tabell 6: Prosentvis endring i folketallet til 2008 og 2015 (Kilde:SSB) Dette gir følgende folketall og vekst i kommunene i 2008 og 2015: Tabell 7: Sannsynlig folketall i kommunene 2008 og 2015 og økning fra 2004 Befolkningsutviklingen i regionen er illustrert i Figur 4: Figur 4: Befolkningsutvikling 2008 og Bærum Asker Lier Røyken Hurum

13 Side 11 I tilgrensende områder er forventet befolkningsvekst slik: Tabell 8: Sannsynlig folketall i tilgrensende områder 2008 og økning fra 2004 (Kilde SSB) En ser at befolkningsveksten er betydelig større i de fleste kommunene i vestområdet enn det som er forventet i tilgrensende områder Næringsutvikling siden 1991 og prognose for Sysselsettingen i vestområdet har økt kraftig gjennom høykonjunkturen på midten av 1990-tallet. Den falt tilsvarende i 1998 på grunn av utflytting av om lag arbeidsplasser som var på hovedflyplassen. Tilveksten i perioden etter 1998 har vært så kraftig at det er flere personer sysselsatt i Bærum kommune i dag enn året før nedleggelse av Fornebu, etter bare 7 år. Det er betydelige forskjeller i sysselsettingsutvikling og næringsstruktur internt i regionen. I både Asker og Bærum er over 30 prosent av sysselsettingen i offentlig sektor eller personlig tjenesteyting. Det er omtrent som på landsbasis og for hele Osloregionen. Kommunene i Buskerud har en lavere andel sysselsatte i denne gruppen. Sykehustilbudene i både Bærum og Asker er den mest sannsynlig forklaringen for dette. Sysselsetting i primærnæringene er en marginal andel i hele Vestregionen. Industrisysselsetting er et viktig innslag i både Asker og Buskerudkommunene, mens den er svakt representert i Bærum. Tjenester rettet mot lokalbefolkningen er nokså likt representert i alle deler av Vestregionen: detaljhandelen med om lag 8 %, hotell og restaurant med 5 % og finanstjenester med 3 %. Telenor dominerer i Bærum, noe som gir en høy andel sysselsatte innen transport og kommunikasjon. Engrosvirksomheter er sterkere representert i hele vestområdet enn landsgjennomsnittet.

14 Side 12 Figur 5: Næringsstruktur i Vestregionen Kilde: SSB statistikk Merknad: Osloregionen står for den nylig opprettede Samarbeidsalliansen for Osloregionen, med 56 kommuner som deltakere. Dette omfatter Oslo, Akershus og Østfold, og deler av hhv. Buskerud, Oppland og Vestfold. For øvrig er forretningsmessig tjenesteyting en viktig næringsgruppe i Bærum og Asker. Dette er en del av næringsbransjen som også sprer seg ut fra Oslo og som er en viktig bidragsyter til et effektivt næringsliv og offentlig sektor over hele landet ofte omtalt som KIFT (kompetansebasert forretningsmessig tjenesteyting). Det tidligere sterke miljøet knyttet til petroleumssektoren er blitt redusert de siste årene ettersom feltutviklingen går saktere enn før. Det foregår likevel mye av den samme typen KIFT-aktivitet, knyttet til andre deler av norsk industri og utbygging. Også uten effekten av utflytting av hovedflyplassen i 1998 har sysselsettingen i Bærum gjennomlevd sterkere konjunktursvingninger enn i de andre kommunene. Det er grunn til å tro at KIFTnæringenes dominans er hovedårsaken til dette, da en stor del av næringsvirksomhet i Bærum er avhengig av kjøpesterke kunder andre steder i landet og er dermed sårbar for konjunkturendringer i bedrifter som ellers ikke er representert i Vestregionen. Problemer med kronekurs og rentenivået i perioden forklarer en del av sysselsettingsnedgangen i Bærum og Asker i denne perioden. Vi har basert fremskrivningen av transportbehovet i forbindelse med pendling på en lineær videreføring av gjennomsnittlig sysselsettingsvekst de siste 10 år (dvs ) i hver kommune. På kommunenivået vil sysselsettingsutviklingen variere i forhold til større lokale endringer, noe som er delvis planlagt og delvis vanskelig å forutsi. Eksempler på dette er sykehus (evt. utbygging i Lier eller nedleggelse i Asker), utbygging på Fornebu og utflytting BI fra Bærum. Den sterke utbyggingen av kontorer på Lysaker ventes ikke å gjenta seg, men blir supplert over tid med etableringer på Fornebu. Figur 6 viser årlig endring i antall sysselsatte i studiekommunene siden 1991:

15 Side 13 Figur 6: Årlig endring i sysselsettingen i kommunene Figuren viser at sysselsettingen økte kraftig fra 1993 av, men veksten avtok og nedlegging av flyplassen på Fornebu i 1998 gav synlig utslag i statistikken for 1999 og 2000 for Bærum og Lier/- Røyken/Hurum. Fra 2001 tok imidlertid veksten i Bærum og de tre buskerudkommunene seg opp igjen, om enn ikke til tidligere høyder. Vår prognose for sysselsettingsveksten i kommunene bygger på registrert vekst fra 1993 til 2003 i vestregionen og tilgrensende fylker, fremregnet proporsjonalt: Tabell 9: Endring i sysselsetting (Kilde: PANDA) Denne fremregningen indikerer at sysselsettingsveksten i vestområdet frem til 2015 kan bli på nærmere ca arbeidsplasser, og i Oslo hele

16 Side 14 Vi kan sammenligne en slik vekst i sysselsetting frem til 2015 med befolkningsendringene i samme periode. En slik sammenligning er gjort i Tabell 10: Tabell 10: Endring i arbeidsplasser og befolkning Misforholdet illustreres av følgende diagram: Endring i sysselsetting Endring i arbeidsstyrken Bærum Asker Lier Røyken Hurum Østfold Øvrige Akershus Oslo Øvrige Buskerud Vestfold Figur 7: Endring av befolkning og fremskrivning av sysselsettingsendring Tabellen og diagrammet viser at en fremskrivning av veksten i sysselsettingen som siste tiår langt overstiger veksten i arbeidsstyrken, i samtlige kommuner. Dette vil skape et betydelig behov for innpendling i hele regionen. Når det tas hensyn til at bare ca. halvparten av befolkningen er i arbeidsstyrken, vil veksten i folketall i regionen bare dekke ca. halvparten av det økte antallet arbeidsplasser. Samme forhold gjelder resten av Akershus og nabokommunene. For Oslos vedkommende vil byens egen forventede befolkningsøkning med gitt arbeidsfrekvens dekke bare ca 20 prosent av veksten i sysselsetting i henhold til denne prognosen. Behovet for økt innpendling til hovedstaden vil være ca

17 Side arbeidsplasser. Samtidig øker også behovet for innpendling til Akershus med ca personer. Effekten av dette kan bli ett eller flere av følgende: a) Økt langpendling og sterkt økende press på veisystemet og transportmidlene b) Prisstigning på boliger og et betydelig press for økt boligbygging i regionen c) At veksten ikke kan realiseres fullt ut fordi boligbyggingen ikke holder tritt med behovet, at transportsystemet ikke klarer den økte belastningen eller at pendlingsavstandene øker for mye. Det skal bemerkes at fremskrivning av sysselsetting fra 1993 tar utgangspunkt i en lavkonjunkturperiode med slakk i økonomien. Dagens situasjon med mindre ledighet og høyere kapasitetsutnyttelse i økonomien kan gi en lavere vekst fremover. Det er også bemerket at KOMPAS-tall gir større vekst i folketallet i kommunene enn PANDA-tallene i tabellen ovenfor. Vi har beregnet økt trafikk på veinettet over grensesnittene (jfr. tabell 4) basert på pendlingsmatriser som for hver relasjon fremskrives med gjennomsnittet av forventet vekst i sysselsetting og forventet vekst i bosetting. Dette gir følgende tall for økt pendlingsbehov over kritiske grensesnitt: Tabell 11: Økt pendling over grensesnittene Det er i disse tallene ikke tatt hensyn til økt langpendling fra deler av landet utenfor vestområdet som kan bli en konsekvens av det manglende samsvar mellom befolkningsprognosene og fremskrivning av siste tiårs vekst i sysselsettingen. For å dekke den økte pendlingen som befolkningsprognosene gir behov for i regionen tilsvarende ca 20 prosent, kreves det altså dekning av nesten 9000 nye, daglige reiser over bygrensesnittet Bærum/Oslo i rushtiden frem til Dersom halvparten av dette dekkes med kollektivtransport, vil trafikkveksten på veiene E-18, Bærumsveien, Griniveien og Granfosstunnellen i rushtiden bli på personbilenheter. Fordelingen av dagens trafikk på disse veiene er vist i Tabell 12:

18 Side 16 Tabell 12: Fordeling av ny biltrafikk (økt antall personreiser fra ) over bygrensesnittet Vei over bygrensesnittet Trafikkandel i pst.trafikkøkning i 2015 (per time i rush) Drammensveien (E18) 53 % 790 Bærumsveien (Rv 160) 10 % 150 Griniveien (Rv 168) 10 % 150 Granfosstunnelen (Rv 150) 19 % 290 Elvev./Lilleakerv. (nord for E18) 6 % 80 Elveveien (avkj.sør for E18) 3 % 40 Eventuell økt langpendling kommer i tillegg og vil særlig belaste E-18. Fordelingen av kollektivtrafikken over bygrensesnittet er vist i Figur 15 på side 30. I morgenrushet var det i kollektivreisende. En økning på utgjør 32 prosent. Med samme fordeling som i dag gir dette følgende trafikkøkning på transportmidlene: Tabell 13: Fordeling av ny kollektivtrafikk (2015) over bygrensesnittet Transportmiddel over bygrensesnittet Trafikkandel i pst.trafikkøkning i 2015 (personturer per time i rush) T-bane og sporvei 16 % 700 NSB tog 40 % SL båt 2 % 100 SL buss 42 % For T-bane, Sporvei og SLs båtrute Slemmestad/Vollen Oslo antas veksten i hovedsak håndterbar innenfor rammen av gjeldende fartøys-, spor- og vognkapsitet. For NSB tog utgjør 1800 nye pendlere en økt trafikk tilsvarende seks tog à 300 passasjerer dvs. to tog per time i morgenrushet. For SL utgjør de nye bussreisende 38 nye bussavganger, dvs. i snitt 13 bussavganger per rushtidstime. Eventuell økt langpendling til Oslo utenfor vestområdet vil særlig gjøre seg gjeldende på de lange togrutene til og fra Oslo, feks. Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.

19 Side INFRASTRUKTUR OG TRANSPORTTILBUD Transportsystemet som gir reiseforbindelse mellom vestområdet og nabofylkene og internt i regionen er illustrert i kart på sidene 18 (hele regionen) og 19 (detalj for Asker og Bærum). I det følgende gjennomgås kollektivtrafikkens transportlinjer i detalj. 3.1 Veisektoren og bussrutene Infrastruktur Tabell 14 angir veiene som har størst betydning for bussrutene, og det antydes problemer og utfordringer for den enkelte vei. Tabell 14: Hovedveiene i vestområdet og deres betydning for kollektivtrafikken Hovedvei Betydning for busstrafikken Utfordringer E-18 Oslo- Drammen E-16 Sandvika- Hønefoss Rv. 160 Holmen-Hurum Rv. 167 Asker- Røyken Rv. 281 Sætre- Tofte-Klokkarstua Rv. 282 Lierstranda- Reistad-Tranby Rv. 285 Skaret- Drammen Hovedtrafikkåre for ekspressbusser mellom hele planområdet og Oslo. Hovedtrafikkåre for busstrafikk til og fra Ringerike samt ekspressbusser til/fra Rykkinn. Viktig busstrase for Asker og Røyken/Hurum Viktig busstrase for Asker Viktig busstrase for Røyken og Hurum. Viktig busstrase for Røyken og Hurum. Viktig busstrase for Lier mot Drammen Køproblemer med tilbakeblokkering til lokalveinettet som forsinker busstrafikken. Stor motstrøms biltrafikk om ettermiddagen. Kollektivprioritering østover fra Holmen til Oslo. Bygging av kollektivfelt Asker-Holmen gjennomføres før Ikke kollektivprioritering vestover fra Lysaker, men akseptabel fremføringstid. Køproblemer og betydelige forsinkelser i rushtid. Vedtatt utbygging til fire felts motorvei Sandvika Sollihøgda fra 200X Moderate forsinkelser vestover i rushtid. Betydelige forsinkelser østover i morgensrush. Ingen kollektivprioritering. Små forsinkelser vestover i rushtid. Moderate forsinkelser østover nær Asker. Ingen kollektivprioritering Små forsinkelser Små til moderate forsinkelser nær Drammen Små til moderate forsinkelser nær Drammen

20 Side 18

21 Side 19

22 Side Bussrutene Det er et omfattende nett av kollektivruter i vestområdet. SL s rutekart som omfatter Bærum, Asker, Røyken og Hurum er gjengitt i vedlegg. For Lier fordeligger det ikke eget rutekart. Tabell 7-10 viser største antall avganger i tur- eller returretning i hver time over dagen (høy frekvens er angitt med mørke farger, lav frekvens med lyse farger): Tabell 15. Bussruter i Bærum øst: Tabell 15 viser de to bussrutene mellom Snarøya/Fornebu og Oslo (28 og 31) som drives av AS Oslo Sporveier, SL s bussruter mellom det sentrale og østre Bærum og Oslo ( ) og innen Bærum (731-33). Rute 31 er den eneste av rutene som har kvartersfrekvens hele dagen. Rute 735 forbinder bussruter fra Asker og Røyken og Sandvika-området med indre Bærum og Røa, men bare med noen få avganger i rushtid. Oversikten viser også Flybussekspressens rute Bekkestua Fornebu som kjører via Hosle, Røa, Ring 3 og Gjelleråsen til Gardermoen og v.v. Tabell 16. Bussruter i Bærum vest: Bussrutene i Vestre Bærum domineres av Rykkinnruten, som har stor avgangsfrekvens kvartersfrekvens store deler av dagen og et betydelig trafikkvolum. Rykkinn har også ekspressforbindelse mot Oslo og rushtids-ekspressbusser til og fra Majorstuen og Ullevål på Ring 2. Internt i Bærum går rutene mellom Rud og Sandvika og mellom Lommedalen og Fornebu via Sandvika. Disse rutene har halvtimesfrekvens om noe supplering i rushtid.

23 Side 21 Tabell 17. Bussruter i Asker Nesøya betjenes av rushtids ekspressbusser til Oslo og timesavganger til Sandvika (242/705). Tilsvarende gjelder Sem-områder i Asker (266/706). Nordøstre Asker betjenes av ruten mellom Asker- Blakstad, Nesbru og Sandvika/Oslo (261/707), samt av rutene 252 og 262 som også betjener Røyken og Hurum (se Tabell 18): Tabell 18. Bussruter i Røyken og Hurum Røyken har bussforbindelse med timesfrekvens hele dagen til både Oslo, nordøstre deler av Asker, Sandvika (252) og Drammen (81) og ekspress rushtidsrute via Ring 3 til Ullevål og Majorstuen med fire daglige avganger (262). Internt i kommunene har rute 86 mellom Verket og Sætre halvtimesfrekvens over store deler av dagen, men hovedbildet er timesfrekvens rundt hele halvøya. Hurums hovedforbindelser er rute 251 Holmsbu Slemmestad med forbindelse til Oslo, og 85 Drammen- Åsheim-Tofte-Sætre. Stort sett har disse timesfrekvens, Osloruten har supplering i rushtid. Tabell 19. Bussruter i Lier Også Lier har bussforbindelse med både Drammen og Oslo. Vikersund-ruten betjener både Modum og Lier i retning mot Drammen, men har tyngden av sine avganger på strekningen Lierbyen-Tranby- Oslo. Det er en rekke lokale ruter og servicelinjer til dels bestillingsbasert som utføres med mindre busser i lokalområder i og omkring mindre tettsteder. Disse rutene har beskjedent omfang og betraktes som et lokalt servicetilbud til avgrensede grupper av befolkningen. Dette er derfor i Akershus i hovedsak et kommunalt ansvar og blir ikke behandlet i denne utredningen.

24 Side Trafikk med bussene 8,8 mill. passasjerer benyttet SL s bussruter i I tillegg kommer ca skolereiser. Nettbuss Drammen hadde følgende passasjerantall i 2004 (alle tall er eksklusive skolereiser): Linje i Røyken og Hurum Lokallinjer Lier - Drammen Linje 169 Lierbyen Oslo Til sammen reiser reiser reiser reiser Busstrafikken fordeler seg slik på ulike ruter: Busstrafikken i Vestregionen Asker-Bærum 4 % Røyken-Hurum 4 % Asker-Oslo 2 % Lier-Oslo 2 % Røyken-Asker- Oslo 1 % Hurum/Røyken- Asker-Oslo 6 % Innen Asker 6 % Bærum-Oslo 47 % Lier-Drammen 9 % Innen Bærum 19 % Figur 8: Passasjerer i bussruter i vestområdet 2004 Det går frem av Figur 8 at Bærum uten sammenligning er den største busskommunen i regionen med til sammen 66 prosent av regionens trafikk. Asker har også en betydelig busstrafikk. Mange av rutene i Asker er gjennomgående fra Hurum/Røyken til Oslo, og hvor stor trafikk som hører til den enkelte kommune kan derfor ikke vises nøyaktig. Lier er også en stor busskommune, i størrelse sammenlignbar med Asker. Buskerudkommunene svarer samlet for 16 prosent av busstrafikken i regionen, dvs. ca. 1,7 mill. reiser. De viktigste (mest trafikerte) bussrutene i regionen er disse:

25 Side 23 Tabell 20: De største bussrutene i regionen i 2004 Rutenr. Navn Delreiser per år Rykkinn-Sandvika-Oslo Bærums Verk-Bekkestua-Oslo Nettbuss ruter Lier-Drammen Buss for Kolsåsbane (Kolsås - Oslo) Lommedalen-Sandvika-Fornebu Nettbuss ruter i Hurum og Røyken Østerås-Jar-Oslo Sandvika-Løkeberg-Oslo Ila-Eiksmarka-Bekkestua-Sandvika Holmsbu-Sætre-Slemmestad-Oslo Midtbygda-Slemmestad-Oslo Rustadgrenda-Heggedal-Asker stasjon Ekspress Rykkinn-Oslo Bekkestua-Haslum-Avløs-Sandvika Rud-Dønski-Bærum Sykehus-Sandvika Asker st.-blakstad-sandvika Ekspress Bærums Verk-Oslo Asker-Blakstad-Sandvika-Oslo Båtrute Nesoddtangen-Lysaker Rykkinn-Bekkestua-Lysaker-Snarøya Asker-Nesbru-Sandvika Ekspress Hosle-Oslo Sandvika-Nesøya-Sandvika Båtrute Slemmestad-Vollen-Aker brygge Midtbygda-Slemmestad-Vollen-Majorstuen Samlet utføres det 11,3 mill. reiser årlig med bussene i regionen Knutepunkter Viktige bussknutepunkter i Bærum er Sandvika, Bekkestua og Bærums Verk. I Asker er Asker stasjon det viktigste knutepunktet, men en rekke holdeplasser gir overgangsmuligheter f.eks. mellom ekspressruter og mindre lokalruter. Disse korrespondansepunktene syr rutene sammen til et nettverk som gir transporttilbudet langt bedre flatedekning i kommunen enn rutene hver for seg kan gi. 1 SL kjørte denne ruten fra august 2003 til november 2004.

26 Side Jernbanen Infrastruktur Kartene på side 18 og 19 viser jernbanen i regionen. Forenklet kan jernbanenettet illustreres på følgende måte: (2015) Figur 9: Jernbanenettet i regionen. Det nye dobbeltsporet mellom Asker og Sandvika åpner høsten Fortsettelsen til Lysaker er forutsatt bygget i annen del av NTP-perioden og stå ferdig ca Knutepunkter De viktigste knutepunktene for tog i regionen er i dag Lysaker, Sandvika og Asker. Sandvika er startog endepunkt og tangeringspunkt for et stort antall bussruter. Asker er også start- og endepunkt for en del bussruter. I tillegg har Asker et forholdsvis stort parkeringstilbud. Dynamisk skilt som viser innfartsparkering er satt opp på E-18 før avkjøringen til Asker fra syd (men er ikke i drift). Lysaker

27 Side 25 og Asker er stoppested for regiontog (Bergensbanen, Sørlandsbanen, Vestfoldbanen) i tillegg til lokaltogene mellom Spikkestad og Moss og Kongsberg-Eidsvoll samt Drammen-Lillestrøm. Bare lokaltoget Drammen-Lillestrøm (rute 400) stopper på alle stasjoner mellom Drammen og Oslo. Lier stasjon har enkelte stopp også av de regionale togene, men bussmating til Lier stasjon foregår bare i begrenset utstrekning Rutetilbudet på jernbanen Rutetilbudet på jernbanen i regionen er knyttet til følgende togruter (tabellen viser frekvensen i den retning hvor den er høyest): Tabell 21. Togruter i Vestregionen: Togene på Vestfoldbanen (rute 023) har et betydelig trafikkvolum gjennom området og til/fra Asker og Lysaker. De benyttes også for reiser mellom Asker/Bærum og Drammen. Togrute 400 Lillestrøm Drammen stopper på Lier. Det gjør også endel avganger i rute 450. Denne stasjonen har dermed er svært godt rutetilbud, særlig i morgenrushet: Tabell 22. Betjeningsfrekvens på Lier stasjon 2 Når det nye dobbeltsporet åpnes for trafikk høsten 2005, vil rute 450 (Kongsbergtogene) og rute 460 (Dal-Drammen) benytte det nye dobbeltsporet mellom Sandvika og Asker. Lokaltogene i rute 400 Drammen Lillestrøm stopper på alle stasjoner og har halvtimes avgangsfrekvens hele dagen. Rute 550 Spikkestad Oslo Moss har halvtimesavganger i rushtid men timesfrekvens ellers over dagen. Rute 450 Kongsberg Eidsvoll har også grunnrute med timesavganger men har ekstra avganger i rushtidene morgen og ettermiddag. Fra januar 2006 går NSB tilbake til tidligere ruteordning ved at rute 400 terminerer på Asker stasjon. Da forlenges imidlertid togrute 440 Dal Skøyen til Drammen, men da bare én gang per time. Dette toget vil stoppe på Lier stasjon. NSB opplyser at Spikkestadtoget av sportekniske årsaker må kjøre på det gamle dobbeltsporet.) Samlet har således Sandvika og Asker stasjoner fire avganger i timen i grunnruten, mens de mindre stasjonene har to avganger i timen over hele driftsdøgnet. Grafisk kan togtilbudet fra illustreres slik: 2 I 2005 kjøres avgangene etter midnatt med buss pga arbeider i Lieråsen

28 Side 26 Figur 10: Togtilbudet fra 2006 (uten Flytoget) 1(1) 1(2) 2(2) 1(2) Trafikk på togrutene På grunnlag av to dagstellinger som NSB gjennomførte i 2004 kan trafikken på banene i vestområdet beskrives på følgende måte:

29 Side Drammen Brakerøya Av- og påstigende passasjerer på stasjonene i Vestregionen - tog 400/450/550 - hverdager 2004 Spikkestadbanen Lier Spikkestad Åsaker Røyken Hallenskog Heggedal Gullhella Bondivatn Asker Høn Vakås Hvalstad Billingstad Slependen Sandvika Blommenholm Høvik Stabekk Lysaker Skøyen Figur 11: Av- og påstigende passasjerer, hverdager 2004 (uten Flytoget, uten NSB regiontog) (Kilde NSB) Figur 11 viser av- og påstigende trafikk i begge retninger. Noe av denne trafikken fortsetter gjennom Oslo mot Lillestrøm og Moss og noe fortsetter gjennom Drammen til Kongsberg og Vestfoldbanen. Dette kan ikke tallfestes her, men utgjør nok ganske vesentlige andeler på Skøyen og Lysaker og en del av trafikken i Drammen. Det tas forbehold om at tallene bygger på tellinger bare to ganger i året. Dette gjør at tallene ovenfor ikke uten videre kan aggregeres opp til årstall. Trafikken fordeler seg slik på de tre togrutene: Strekningen Oslo - Asker - Spikkestad/Drammen: Trafikkens fordeling på tog 550 Spikkestad- Moss 24 % 400 Drammen- Lillestrøm 61 % 450 Kongsberg- Eidsvoll 15 % Figur 12: Beregnet antall reiser for de tre togrutene per 2004 (Kilde NSB)

30 Side 28 Trafikken økte fra 2002 til 2003 med tre prosent, men gikk tilbake med én prosentenhet fra 2003 til Fordelt på stasjoner kan trafikkendringen beskrives som i følgende figur: 25 Stasjonene på Drammenbanen og Spikkestadbanen % av korridorens trafikk Spikkestadbanen Drammen Brakerøya Lier Spikkestad Åsaker Røyken Hallenskog Heggedal Gullhella Bondivatn Asker Høn Vakås Hvalstad Billingstad Slependen Sandvika Blommenholm Høvik Stabekk Lysaker Figur 13: Trafikkendring stasjonsvis (uten regiontog trafikkvariasjoner kan skyldes utveksling mellom togslag) Diagrammet viser en svak nedgang på Asker og flere av lokalstasjonene i Asker og Bærum men vekst i Sandvika og Lysaker i denne perioden. Trafikktellinger indikerer at trafikken om morgenen (før kl ) og mellom kl og om ettermiddagen utgjør ca. 2/3 av samlet trafikk. Det kan se ut til å være en god del motstrømstrafikk i togrutene, i sterkere grad i morgenrushet enn i ettermidagsrushet, og særlig på Sandvika stasjon, som har flere avstigende enn påstigende passasjerer i østgående tog i morgenrushet. Dette er for mange sitt vedkommende reiser fra arbeids- og studieplasser i Sandvika. (BI flytter i disse dager virksomheten til Nydalen i Oslo). Sandvika har derfor neppe den betydningen for dagpendlingen som de mange terminerende og tangerende bussruter og den sentrale beliggenheten skulle tilsi. (Det er allikevel forholdsvis få bosatte innen gangavstand fra Sandvika stasjon. Asker har motstrømstrafikk i betydelig lavere omfang. Det er dermed pendlingsreisene mot Oslo som dominerer der Flytoget Flytoget har tre avganger hver time på strekningen Oslo S Asker. Togene er reservert reisende med billett til og fra Gardermoen. I Romeriksrapporten drøftet vi forutsetningene for eventuelt å åpne dette tilbudet for pendlere og annen lokaltrafikk, og konstaterte at den prisdifferensieringen som er en nødvendig forutsetning for flytogets økonomi hindrer åpning av dette tilbudet for andre reisende nord for Lillestrøm. De samme hindringene gjør seg neppe gjeldende når det gjelder trafikk innenfor Lillestrøm og i særlig grad mellom Oslo S og Asker. Flytoget har på denne strekningen ledig kapasitet (nærmere 60 prosent av de reisende med flytoget går av eller på flytoget på Oslo S). Åpne dører i

31 Side 29 Flytoget i vestområdet ville føre til en betydelig heving av togtilbudets attraktivitet på denne strekningen. 3.3 T-bane og trikk i Bærum, Hurtigbåt Slemmestad/Vollen Oslo Østeråsbanen, Kolsåsbanen og Jar-trikken betjenes av AS Oslo Sporveier og svarer for syv prosent av all trafikk over bygrensen mellom Oslo og Bærum. Trikkerutene har høy rutefrekvens og lang åpningstid. Båtruten Slemmestad/Vollen Oslo og v.v. er en ren rushtidsrute med tre avganger hver vei i rushtidene på hverdager. Banetraseene går frem av kart på side 19. Rutetilbudet illustreres i Figur 14: Figur 14: Rutetilbud med trikk i Bærum og båt i Asker/Røyken. Vi ser at de skinnegående transportmidlene både har høyere rutefrekvens og lengre åpningstid enn de aller fleste bussrutene (kanskje er dette det egentlige opphav til begrepet skinnefaktor?). Ut fra bussmetro-tankegangen må det være et mål at flere av bussrutene gir samme type rutetilbud: Kvartersfrekvens det meste av dagen, lang åpningstid og en tydelig og profilert trase med høy fremkommelighet og hastighet. Hurtigbåtruten Slemmestad-Vollen-Aker Brygge fraktet i 2004 ca passasjerer eller i snitt ca 400 passasjerer per dag (60-70 passasjerer per tur). Tilsvarende trafikk kunne vært betjent med to ekspressbusser. Båtruten er en rushtidsrute med 6 avganger per dag og har på grunn av betydelig tilskuddsbehov en rekke ganger hengt i en tynn tråd budsjettmessig. 3.4 Trafikkutviklingen Bruken av ulike transportmidler over bygrensen mot vest illustreres av følgende diagram, som viser trafikken en representativ snitt-time i rushtid i 2002:

32 Side 30 Figur 15: Trafikkfordeling over bygrensesnittet 2002 (Kilde:PROSAM/SL) T-bane - sporvei 7 % NSB tog 17 % Bil 57 % SL båt 1 % SL buss 18 % Kilde: SL (hentet fra PROSAM-rapport 86/2000 og AS Oslo Sporveier Fakta og SL-telling okt 2002.) I disse tellingene var antall personer per bil 1,19. PROSAM-rapport nr. 123 viser i detalj trafikkmengder kollektivt og med bil over bl.a. bygrensesnittet i 2002: 1000 motoriserte reiser Koll 29 % Bil Bygrensesnittet Oslo/Bærum - trafikk mot Oslo 54 % 36 % 20 % 27 % 22 % 0 06:00-06:59 07:00-07:59 08:00-08:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 Morgenrush Ettermiddagsrush Bygrensesnittet Oslo/Bærum - trafikk fra Oslo Figur 16: Kollektivandeler for bygrensesnittet Oslo/- Bærum 1000 motoriserte reiser Koll 33 % 06:00-06:59 Bil 38 % 07:00-07:59 30 % 08:00-08:59 31 % 14:00-14:59 40 % 15:00-15:59 30 % 16:00-16:59 Morgenrush Ettermiddagsrush

33 Side 31 Samlet er kollektivandelen for trafikk mot Oslo i morgenrushet 41 prosent og i ettermiddagsrushet 33 prosent. For trafikk fra Oslo er kollektivandelen 23 prosent om morgenen og 34 prosent om ettermiddagen, for all rushtrafikk er andelen vestover 29 prosent. Total kollektivandel i rushtid over bygrensesnittet mot Bærum er 33 prosent. Samlet er det registrert motoriserte personreiser (i tillegg kommer gående og syklende) over bygrensesnittet mot Oslo i morgenrushet ( fra Oslo). Jf. her også Tabell 4 som viser antall pendlere over samme grensesnitt. Sett i forhold til de andre regionene i Akershus, har de som bor i Asker og Bærum mindre reisetid og kortere reisedistanser: Gjennomsnittlig reiselengde for bosatte i regionene reiselengde (km) reisetid (min) km / minutter Nedre Romerike Øvre Romerike Follo Vest Akershus Oslo og Akershus Kilde: PROSAM Figur 17: Gjennomsnittlig reiselengde for bosatte i Akershus Statens Vegvesen regner med fortsatt sterk vekst i biltrafikken. I forslag til utredningsprogram for Oslopakke 3 er veksten på landsbasis anslått til 23 prosent frem til 2025, dvs. 1,5 prosent per år. For 2008 gir dette et trafikkvolum som er 6 prosent større enn i dag og i prosent større. Det er tradisjon for å underestimere veitrafikkveksten. Hvis dette også gjelder planperioden frem til 2015 er det grunn til å regne med enda større trafikkvolumer enn dette. Den faktiske trafikkeendringen er et resultat av endring av folketallet, bosettingsmønster, arbeidssteder (pendling), aktiviteter, reallønnsutvikling og eie av bil. Når samtlige faktorer trekker i samme retning, noe som har vært tilfelle i Akershus i en årrekke, må trafikkprognoser som ikke er større enn endring av folketallet i regionen alene, bli for lave. Det er f.eks. klart at økningen i antallet biler per innbygger neppe vil flate ut med det første. Vi har tidligere i denne utredningen sett at veksten i folketall ikke matcher en sannsynlig vekst i sysselsettingen i denne regionen. Dette trekker trafikkutvikling klart og sterkt oppover. Den generelle velstandsutvikling trekker også i den retningen. Statens Vegvesen utarbeidet i forbindelse med NTP for prognoser for trafikken til, fra og innen regionene i Akershus i : 3 NTP Transportmønster , Statens Vegvesen 2002

34 Side 32 Tabell 23: Personreiser per dag etter NTP Akershus vest Reisemåte Internt i sonen Til/fra sonen Gjennom sonen Totalt 2001 Personturer i bil Kollektivturer Kollektivandel 11,3 % 15,3 % 45,5 % 17,4 % 2015 Personturer i bil Kollektivturer Kollektivandel 9,9 % 14,2 % 42,9 % 16,0 % Prognosen som bygger på dagens trend, indikerer fortsatt trafikkvekst i størrelsesordenen fra 18 til 29 prosent. Størst blir trafikkveksten til/fra og gjennom sonen, lavest internt i sonen. Prognosen indikerer ingen vekst i kollektivtrafikken for reiser innen sonen, og synkende kollektivandeler for alle reiser. Samlet sett går kollektivandelen ned fra 17,4 til 16,0 prosent.

35 Side SAMFERDSELSPLANER FREM MOT 2015 I dette kapitlet gjennomgås vurderinger, prioriteringer og konklusjoner fra diverse samferdselsplanarbeider de senere år. Følgende planer tas frem her: Kollektivbetjeningsplan for Akershus (Stor-Oslo Lokaltrafikk AS 2001) SLs konkretisering av Kollektivbetjeningsplanen (2002) Samordnet regionalt kollektivtilbud på Østlandet (Østlandssamarbeidet 2004) Nasjonal Transportplan , Oslopakke 2 og forarbeider til Oslopakke 3, herunder Utbygging av veisystemet (Statens Vegvesens handlingsplan (2005)) Utbygging av jernbanen (Jernbaneverkets handlingsplan (2005)) Utvikling av rutetilbud med tog (Driftskonsept 2015) Utvikling av bussrutene (Driftskonsept 2015) Diverse notater utarbeidet av og for Plan- og utviklingsetaten i Asker Samferdselsstrategi for Vestregionen Transportkorridoren Asker-Røyken Kollektivtrafikkplan for Drammen 4.1 Kollektivbetjeningsplan for Akershus I det følgende gjengis samlet vurdering avsnittsvis fra gjennomgangen av vestområdet i SL s kollektivbetjeningsplan fra : Asker Asker kommune har generelt en forholdsvis god kollektivdekning, men i søndre del av kommunen er tverrforbindelsene forholdsvis svake. Innenfor fastlagte budsjettrammer videreføres tilbudet som i dag og de busstilbudene som i dag betjener reiser mellom Asker og Ring 3 og Ring 2 (Rikshospitalet/Majorstuen) videreutvikles med flere avganger og nye målpunkter i Oslo. Asker videreutvikles rutemessig som knutepunkter for ruter utenfor Asker, mens Sandvika er knutepunkt for Oslo-rettede ruter i Asker. Forbindelsen mellom bussruter i Asker og Indre Bærum styrkes vesentlig i Sandvika. Ekspressbusser som tangerer sentrum (Nationaltheatret) ved RING 1 gjøres gjennomgående til ytre sone øst/nord. Servicelinjene knyttes opp mot jernbanestasjonene som materuter. Med eventuelle utvidete økonomiske rammer utvikles bussrutene mot kvartersfrekvens som grunnrute langt hovedstrengen Sandvika-Blakstad-Slemmestad og Blakstad-Asker og halvtimesfrekvens som grunnrute i området Asker-Dikemark-Heggedal Bærum Kvartersfrekvens i grunnruten til fullstoppende lokaltog står svært sentralt. Veksten i og rundt Sandvika vil forsterke grunnlaget for forbedret regional togbetjening av kommunesenteret. Dette vil imidlertid ikke erstatte stopp på Lysaker. Frekvensutvidelser på lokaltog og eventuelt åpne dører på

36 Side 34 Flytoget vil gjøre ulempene ved togbytte i Asker eller Lysaker mindre. Ekspressbussene videreutvikles med utgangspunkt i dagens tilbud og innenfor gjeldende budsjettrammer, med overgangsmuligheter og nye målpunkter i Oslo langs Ring 3 og Ring 2. Noen av de sentrumsrettede bussene tangerer sentrum for eksempel ved Nationaltheatret og søker aktuelle målpunkter i Oslos nordlige og østlige deler. Rushtidsbussruten Nesbru-Sandvika-Bekkstua-Røa (735) gis flere avganger og forlenges til Rikshospitalet og Blindern/Ullevål eller til Nydalen, Sinsen og Økern. Servicelinjene knyttes opp mot jernbanestasjonene som materuter. Dette søkes utført innenfor dagens økonomiske rammer. Med utvidete budsjettrammer på feks. 4 mill.kr. kan lokalrutene i Bærum videreutviklet med kvartersfrekvens i bussrutene langs hovedstrengene Sandvika-Skui, Sandvika-Kolsås-Rykkinn og Sandvika-Bekkestua, med nye avganger og ved å kombinere forskjellige ruter. 4.2 Samordnet regionalt kollektivtilbud på Østlandet Østlandssamarbeidet har i 2004 utarbeidet en strategisk samferdselsplan for Østlandet. I denne inngår en Fase 2 hvor det er utarbeidet en sammendragsrapport, Samordnet regionalt kollektivtilbud på Østlandet. I rapporten fremholdes det at antall regionale reiser på Østlandet forventes å øke med , dvs. med 20 prosent frem til Dersom Østlandssamarbeidets strategi for utvikling av regional kol0lektivtrafikk gjennomføres, vil kollektivtrafikken kunne ta bortimot halvparten av denne veksten. Dette tilsvarer ca kollektivreiser eller biler mindre på vegnettet daglig. Kollektivtilbudet som Østlandssamarbeidet foreslår, er en moderne og effektiv jernbane i samspill med et nett av ekspressbusser. En målrettet utbygging av dobbeltspor og lange kryssingsspor samt bruk av krengetog gir helt andre reisetider og avgangshyppigheter for jernbanen enn det kundene tilbys i dag. Toget er det eneste av reisemidlene som har potensial til radikalt å korte ned reisetidene på Østlandet. Målet er prosent lavere reisetid til og fra Oslo i På de fleste strekningene er målet minst én avgang i timen over hele dagen når tog og buss ses sammen - med noe større hyppighet og setekapasitet i rushtidene morgen og kveld. Så langt som mulig skal det være stive avganger, dvs. på faste minuttall over hver time. Dette skal oppnås gjennom: 1. Et jernbanepolitisk handlingsprogram med en fordobling av investeringsnivået i forhold Nasjonal Transportplan Stabil driftsøkonomi for kollektivtrafikken med offentlig kjøp av kollektivtrafikktjenester på mill. kroner pr år ut over dagens nivå. 3. Bedre framkommelighet for bussen Utbygging av kollektivfelt på innfartsårer mot Oslo og andre hovedveger hvor bussen heftes av bilkøer, må videreføres. Det må også legges til rette for holdeplasser for ekspressbusser langs motorvegstrekninger og -kryss. 4 Asplan Viak As Rapport nr. H : Kollektivbetjeningsplan for Akershus

37 Side Oppgradering av knutepunkter med bedre tilgjengelighet for alle Det må lages et utbyggingsprogram for knutepunkter på Østlandet som gir lette overganger mellom reisemidlene, tilfredsstillende standard og god tilgjengelighet for bevegelseshemmede. 5. Enkelt og attraktivt kollektivtilbud Felles ruteinformasjon for hele Østlandet og et samordnet takst- og billettsystem mellom og i alle fylker og på alle transportmidler 6. Regulering av biltrafikken kan styrke kollektivtrafikken Dess bedre kollektivtilbud, jo flere vil reise kollektivt. Den regionale kollektivtrafikken må gis et skikkelig løft slik at den kan få en bedre konkurransesituasjon i forhold til bilen. Hvis det innføres strengere reguleringer i Oslo og Akershus for å dempe biltrafikken av hensyn til miljøet, vil dette ytterligere bedre den regionale kollektivtrafikkens konkurransesituasjon. 4.3 Forarbeider til HP for Oslo og Akershus Statens Vegvesen Region Øst utarbeidet i mai 2004 et dokument for videreutvikling av delstrategier for et vegnett i kapasitetsmessig balanse i Oslo-regionen (Forarbeider til HP for Oslo og Akershus, Videreutvikling delstrategi - vegnett i kapasitetsmessig balanse 1 - YTRE DEL Utarbeidet av: Interconsult ASA). I dokumentet fastslås bl.a. følgende: Skjerming av indre sone i Oslo (innenfor RING 2) mot økt biltrafikk er en hovedutfordring fram mot Kollektivandelene for personturer inn/ut av sonen må økes. Det bør derfor være realistisk å øke kollektivandelen for trafikk til og fra indre sone ytterligere. Trafikk til/fra Vestkorridoren og Nordøstkorridoren har de laveste kollektivandelene i dag. Økning av kollektivandelene kan vanskelig oppnås uten at det samtidig legges restriksjoner på bilbruk. Nåværende veinett ligger som en fast premiss for utviklingen og kan bare dekke opp en mindre del av veksten i transportetterspørselen. Den delen av veksten som ikke kan absorberes på det eksisterende veinettet, må dekkes opp med økt kollektivtrafikk. For vestområdet trekker denne rapporten opp følgende hovedstrategi: E-18 bygges ikke ut, Ring 3 Figur 18 Trafikk-grensesnittet Indre sone styrkes som viktig forbindelsesvei til den nordøstre korridoren.