FORSLAG TIL TILTAK FOR Å AVBØTE TRAFIKKUTFORDRINGENE GJENNOM MOSS I PÅVENTE AV NY RV. 19

Transkript

1 FORSLAG TIL TILTAK FOR Å AVBØTE TRAFIKKUTFORDRINGENE GJENNOM MOSS I PÅVENTE AV NY RV et grunnlag for å diskutere og prioritere tiltak til en felles tiltaksplan. 1

2 OPPSUMMERING Forslag til tiltak for å avbøte trafikkutfordringene gjennom Moss i påvente av ny riksvei 19 - Et grunnlag for å diskutere og prioritere tiltak til en felles tiltaksplan I dag opplever trafikanter daglige kødannelser gjennom Moss. For å løse trafikkproblemene gjennom Moss planlegges en ny riksvei 19. I påvente av en langsiktig løsning for rv. 19 er det behov for å se på tiltak for å avbøte den utfordrende trafikksituasjonen i Moss. Om mandat og arbeidet med en tiltaksplan for løpende og avbøtende tiltak på rv.19 I januar 2018 bestemte styringsgruppen for Samarbeidsavtalen om areal og transportutvikling i mosseregionen at en arbeidsgruppe skal utarbeide forslag til avbøtende tiltak på rv. 19. Representanter fra Statens vegvesen, Moss kommune og Østfold fylkeskommune har deltatt i arbeidet med diskusjonsgrunnlaget. Forslaget inneholder tiltak som kan gjennomføres i tiden frem til endelig løsning for ny rv. 19 er klar. Forslag til tiltak legges fram for styringsgruppa i samarbeidsavtalen 26. oktober. I tråd med målene for samarbeidsavtalen er tiltakene foreslått rettet mot næringstransport, og kollektiv, sykkel og gange er prioritert. Hensikten med en tiltaksplan er at partene kan bli enige om hvilke tiltak det er viktig å prioritere for å bedre trafikkutfordringene på rv.19. Tiltaksplanen kan benyttes som et verktøy for prioriteringer. Hvordan har arbeidsgruppen jobbet? Diskusjonsgrunnlaget som legges fram 26. oktober er basert på eksisterende rapporter og planer. Den 14. mai 2018 arrangerte arbeidsgruppen et seminar, for å få ytterligere innspill til aktuelle tiltak. På seminaret deltok politkere, interesseorganisasjoner, fagpersoner fra stat, fylke og kommune og representanter fra næringslivet. Rapporten er et diskusjonsgrunnlag, og et utgangspunkt for å gjøre prioriteringer. Arbeidsgruppa har forelått noen anbefalinger, og vil etter diskusjon i styringsgruppa jobbe videre med tiltaksplanen. Tiltksplanen skal godkjennes av styringsgruppen og deretter vil den sendes over til partene i samarbeidsavtalen. Innhold i diskusjonsgrunnlaget Tiltakene som er beskrevet og vurdert er foreløpige skisser og må utredes og planlegges nærmere. Før det må det tas stilling hvilke tiltak som skal gjennomføres samt hvordan disse tiltakene skal finansieres. Diskusjonsgrunnlaget beskriver innledningsvis dagens trafikksituasjon, samt hvor og når flaskehalsene i veisystemet oppstår. Diskusjonsgrunnlaget har to innholdsdeler: Den første delen av rapporten beskriver fysiske tiltak som er fordelt på fire veistrekninger gjennom Moss, fra Gimlekrysset til Innfartsveien. Den andre delen beskriver tiltak som kan stimulere til at flere arbeidsreisende velger kollektiv, sykkel og gange på vei til og fra jobb. 2

3 Arbeidsgruppas anbefalinger Flere av de foreslåtte tiltakene kan sammen bidra til bedre framkommelighet på rv. 19. Noen av tiltakene forsterkes av hverandre og må ses i sammenheng med andre tiltak. Arbeidsgruppen foreslår i rapporten at tiltakene på strekningene fra Gimlekrysset til rådhuskrysset prioriteres. Dersom flere skal velge sykkel, gange og kollektiv må det tilrettelegges bedre for disse trafikantgruppene. En bedre trafikkmiddelfordeling vil bidra til bedre plass på veinettet for alle trafikanter. Prioriteringene er også i tråd med samarbeidsavtalens mål om nullvekst i personbiltrafikken. Samordning og koordinering av tiltak for å nå felles mål. Veinettet i Moss består av statlige, kommunale og fylkeskommunale veier. Samarbeidsavtalen skal bidra til å samordne og koordinere ulike infrastrukturprosjekter på tvers av forvaltningsnivå for å gi gode og koordinerte løsninger. Fordeling av kostnader til planlegging og gjennomføring av tiltak må partene bli enige om i den videre prosessen. 3

4 Innhold Til styringsgruppen 26. oktober Feil! Bokmerke er ikke definert. 1. Innledning Bakgrunn Avgrensning og innhold Mål for arbeidet Geografisk avgrensning Trafikksituasjonen i Moss med spesiell vekt på rv Generelt om Moss Timetrafikk for bil langs rv Flaskehalser på rv. 19 og kapasitet i andre kryss Vurdering av fysiske tiltak Inndeling i strekninger/kryss Gimlekrysset Østre Kanalgate Østre Kanalgate Kransen Kransen Flemminghjørnet Flemminghjørnet Innfartsvei rv Effekt av ulike tiltak - sett i sammenheng Tiltak for å stimulere arbeidsreisende til å sykle, gå eller reise kollektivt Avgrensning Utarbeide og gjennomføre en skiltplan for eksisterende sykkelveier - Bedre skilting av beste sykkelvei Utarbeide en helhetlig parkeringspolitikk for mosseregionen Hjem-Jobb-Hjem for Moss Sanntidsinformasjon på sentrale bussholdeplasser Utredning av muligheten for førerløse busser mellom Høyda, Moss sentrum og Verket Trafikkinformasjon og trafikkadvarsel for å unngå køer - to tiltak med ulik innfallsvinkel Forslag til tiltak for å stimulere arbeidsreisende til å sykle, gå og reise kollektivt Anbefalte løsninger: Finansiering av løpende og avbøtende tiltak på rv

5 1. Innledning 1.1 Bakgrunn I dag opplever trafikanter daglige kødannelser gjennom Moss, på hovedveinettet og i tilstøtende gater i sentrale deler av Moss. Kapasitetsproblemer i kryssene forsterkes av fergetrafikken, spesielt i rushtiden. For å løse trafikkproblemene gjennom Moss planlegges en ny riksvei (rv.) 19. Arbeidet med utredning og planlegging av rv. 19 er igangsatt. I påvente av en langsiktig løsning for rv. 19 er det behov for å se på løpende tiltak for å avbøte den vanskelige trafikksituasjonen i Moss. I møte 3. januar 2018 vedtok styringsgruppen for samarbeidsavtalen om areal og transportutvikling i i mosseregionen å opprette en arbeidsgruppe som skal utarbeide et forslag til tiltaksplan for avbøtende tiltak på rv. 19. Tiltaksplanen skal inneholde tiltak som kan gjennomføres i tiden frem til endelig løsning for ny rv. 19. Tiltakene kan bli permanente og virke i tillegg til en langsiktig løsning for omlegging av rv Avgrensning og innhold Dette dokumentet er et grunnlag for å diskutere og prioritere tiltak til en plan for løpende og avbøtende tiltak på rv. 19. Rapporten beskriver innledningsvis dagens trafikksituasjon, samt hvor og når, utfordringene i trafikkavviklingen oppstår. I rapporten er en rekke tiltak beskrevet og vurdert. Disse er delt inn i fysiske tiltak og andre tiltak som skal bidra til at flere velger å sykle, gå eller reise kollektivt. Den første delen av rapporten beskriver fysiske tiltak som er fordelt på fire veistrekninger gjennom Moss. Den andre delen består av tiltak som skal bidra til at flere arbeidsreisende velger kollektiv, sykkel og gange, på vei til og fra jobb. I kartleggingen og vurderingen av tiltakene, er det tatt utgangspunkt i eksisterende rapporter og planer (se kilder under). I tillegg har arbeidsgruppene for kollektivtrafikk og sykkel, meldt inn tiltak. Arbeidsgruppen arrangerte 14. mai 2018 et seminar, for å få ytterligere innspill til aktuelle tiltak. Arbeidsgruppen vil i løpet av desember 2018 legge fram et forslag til en tiltaksplan med kostnads- og ansvarfordeling mellom partene i samarbeidsavtalen. Tiltaksplanen løper til 2030 og skal ha fireårige handlingsprogram som rulleres årlig. Tiltakene som er foreslått er presentert som skisser. Tiltakene må utredes og planlegges nærmere, dersom de blir aktuelle å gjennomføre. 1.3 Mål for arbeidet I arbeidet med tiltaksplanen er det tatt utgangspunkt i målene for samarbeidsavtalen og mål og effektmål fra konseptvalgutredningen (KVU) for hovedveisystemet i Moss og Rygge. Arbeidsgruppens mandat er som følger: Utarbeide en tiltaksplan med tiltak for å for å redusere ulempene knyttet til hovedveisystemet gjennom sentrale deler av Moss til fordel for bymiljø og trafikanter Bedre fremkommelighet og forutsigbarhet for næringstransporten Overføring av persontransport fra bil til mer miljøvennlige transportformer for å nå samarbeidsavtalens 0-vekstmål 5

6 For å nå målene er tiltak for disse trafikantgrupper prioritert: Næringstransport Kollektiv Sykkel Gange 1.4 Geografisk avgrensning Analysestrekningen omfatter fv. 313 Helgerødgata fra krysset med Gimleveien på Jeløya, over Kanalbrua, fram til Østre Kanalgate. Strekningen følger videre rv. 19 fra krysset med Østre Kanalgate, via Rådhus plass, Kransen og Vogts gate til Innfartsveien. Utover denne strekningen sees det også på mulige tiltak på tilstøtende områder. Kartet i figur 1 viser tiltaksområdet. Figur 1: Tiltaksområdet 6

7 2. Trafikksituasjonen i Moss med spesiell vekt på rv Generelt om Moss Moss har to forbindelser med E6, i nord ved Patterødkrysset og i sør ved Årvollkrysset (figur 2). Trafikken til og fra Moss sentrum fordeles mellom disse forbindelsene. Vest for sentrum bidrar Jeløya med mye trafikk i tillegg til ferjetrafikken fra Horten. Trafikkmengdene (ÅDT = ÅrsDøgnTrafikk) på de ulike veiene er vist i figur 3. Figur 2: Oversiktskart over Moss med adkomstveier 7

8 Figur 3: ÅDT (2016) på hovedveiene i Moss sentrum Figur 3 viser at trafikken fordeler seg noenlunde jevnt fra sentrum på de to hovedveiene mot sør (fv. 118 og fv. 119) og den ene hovedveien mot nord (rv. 19). Foruten sentrumstrafikken er det trafikken fra Jeløya som er dominerende, mens ferjetrafikken utgjør et mindre bidrag. Moss har som andre byer av denne størrelse, en reisemiddelfordeling (tall hentet fra TØI-rapport 1143/2011) som er sterkt preget av at bilen er det foretrukne transportmiddelet (figur 4). Mellom 64 og 70 % av reisene i de to kommunene Moss og Rygge skjer med bil. Sykkelandelen er 4 6 % og kollektivandelen er rundt 8 %. Imidlertid er det ganske mye gangtrafikk både internt i Moss og internt i Rygge, noe som gir en total gangandel på mellom 14 og 21 %. Figur 4: Reisemiddelfordeling i Moss og Rygge Det er et potensial for særlig økt sykkeltrafikk, men også for økt kollektivbruk. Det er imidlertid en utfordring at det på viktige deler av sykkelveinettet er dårlig tilrettelagt for sykkeltrafikk, og at kollektivtrafikken i svært liten grad blir prioritert foran biltrafikken. Bussrutene i Moss er også preget av at de er lite direkteført mellom viktige målpunkter. 8

9 2.2 Timetrafikk for bil langs rv. 19 Det ble foretatt krysstellinger i en del kryss langs rv. 19 i november Ut fra disse kan man sette sammen registrert timetrafikk langs rv. 19 gjennom Moss sentrum fra Jeløya til Mosseelva og i motsatt retning. Timetrafikktallene er estimat basert på største kvarter og omfatter kun de kjøretøy som faktisk har blitt registrert. I en køsituasjon vil det være flere kjøretøy som vil ønske å kjøre innen en time, men som på grunn av kapasitetsproblemer, ikke kommer fram til registreringspunktet. Derfor er særlig tallene for ettermiddag for lave i forhold til de som ønsker å kjøre igjennom Moss, men forholdet mellom trafikkmengden på de ulike tilfartene og trafikken på rv. 19 er tilnærmet riktig. Tallene for morgentrafikken er vist i figur 5. Trafikkmengdene står i forhold til tykkelsen på strekene. Figur 5: Morgentrafikk på rv. 19 i Moss I hovedsak omfatter morgentrafikken veldig mye trafikk som kommer fra Jeløya og skal ut rv. 19 mot Patterød. Det er også en stor trafikkstrøm den andre veien. Også på de to hovedveiene mot sør (fv. 118 og fv. 119) er det en del trafikk i begge retninger. Sentrumstrafikken om morgenen er rettet mot sentrum. 9

10 Figur 6: viser kart over strekningen for tiltak. Tallene for ettermiddagstrafikken er vist i figur 7. Også om ettermiddagen er det trafikkmengden mellom Jeløya og rv. 19 Mosseelva som er den største. Nå er det imidlertid jevnere mellom de ulike retningene. Det samme gjelder trafikk sørover. Sentrumstrafikken har nå til dels snudd slik at det kjører flere biler ut av sentrum. Men det er også en god del trafikk inn mot sentrum. Trafikkmengden er generelt større på ettermiddagen enn på morgenen. På grunn av køsituasjonen på rv. 19 så er det verdt å merke seg at det ikke nødvendigvis blir benyttet samme vei inn mot sentrum på morgenen som man benytter ut av sentrum på ettermiddagen. For både morgen- og ettermiddagstrafikken er trafikkbidraget fra ferjen forholdsvis lite. Dog skal det tas med at det er en veldig stor tungtrafikkandel fra ferjen som vil bidra mer til avviklingsproblemer enn trafikktallet i seg selv gir inntrykk av. Hovedgrunnen til trafikkproblemene er imidlertid lokal trafikk der Jeløytrafikken er den største bidragsyteren. Figur 7: Ettermiddagstrafikk rv. 19 Moss 10

11 2.3 Flaskehalser på rv. 19 og kapasitet i andre kryss Det er først og fremst i ettermiddagsrushet de største køproblemene er. I østgående retning er det lyskrysset mellom Vogts gate (rv. 19) og Kongens gate som er den største flaskehalsen. Detter gjelder også til dels på morgenen, men da i mye mindre grad. Kapasiteten i dette lyskrysset er imidlertid avhengig av rundkjøringen på Noreløkka som ligger like ved. Det er nødvendig å begrense kapasiteten gjennom lyskrysset slik at man får avviklet trafikken som skal videre til rundkjøringen. Hvis vi hadde forsøkt å få flere biler gjennom lyskrysset, ville vi veldig fort fått tilbakeblokkering fra rundkjøringen fordi rundkjøringen ikke tar unna all trafikken. Det ville også medføre at lyskrysset ville fungere dårlig med mulig tilbakeblokkering i den motsatte retningen fra lyskrysset til rundkjøringen. Lyskryss og rundkjøring fungerer sammen som en flaskehals for østgående trafikk. Det er derfor nødvendig å ha litt dårligere avvikling i lyskrysset enn i rundkjøringen for at trafikken ikke skal stoppe helt opp. Skulle man imidlertid funnet en løsning på disse to kryssene som hadde gitt bedre trafikkavvikling, så ville det fort oppstå køer tilbake fra Patterød og Tigerplassen. Allerede i dag går køene fra disse kryssene nesten tilbake til Mosseelva i ettermiddagsrushet. Hvis man presser flere biler forbi Kongens gate og Klostergata, så vil køen fra disse to kryssene fort strekke seg tilbake til rundkjøringen ved Klostergata og slik sett ikke gi noe særlig bedre trafikkavviklingen uansett. I vestgående retning står køene tilbake fra rundkjøringen ved Østre Kanalgate. Her har vi en selvforsterkende effekt der biler fra sentrum som skal til Jeløya, velger å kjøre via Sykehusgata og Østre Kanalgate. Dermed forsterkes køen over Rådhusbrua (rv. 19), bakover forbi Kransen og opp forbi Mosseelva. Jo flere bilister fra sentrum som skal til Jeløya og som benytter denne reiseruten, jo tregere går det på rv. 19. Dermed vil enda flere fra sentrum og rv. 19 oppfatte det som lønnsomt å benytte ruten via Sykehusgata og Østre Kanalgate, istedenfor å bli værende på rv. 19. I tillegg til flaskehalsene i hver retning på rv. 19 så er det som før nevnt avviklingsproblemer på Patterød og Tigerplassen. I tillegg er det kapasitetsproblemer på fv. 118 på Høyden. Av andre kryss langs rv. 19 i sentrum virker det som Kransen ennå ikke har nådd kapasitetsgrensen, men dersom man fjerner noen av de andre flaskehalsene, så kan også Kransen fort bli en flaskehals. Det er således ingen enkel løsning på avviklingsproblemene på rv. 19 dersom det fortsatt skal gå like mange biler der, eller kanskje enda flere biler. 11

12 3. Vurdering av fysiske tiltak 3.1 Inndeling i strekninger/kryss I vurderingene av fysiske tiltak for å bedre trafikksituasjonen for kollektivtransporten, syklende og gående har vi delt tiltakene inn i strekninger/kryss. Strekningene er vist i tabellen under og på kartet i figur 8. Tiltak for disse trafikantgruppene vil føre til bedre kapasitet for både næringstransporten og privatbilister. Ruteinndeling: Rute Strekningsnavn Veieier R1 Gimlekrysset Østre Kanalgate Fv. 313 R2 Østre Kanalgate Kransen Rv. 19 R3 Kransen Flemminghjørnet Rv. 19 R4 Flemminghjørnet Innfartsveien Rv. 19 Figur 8: Inndeling i strekninger 12

13 3.2 Gimlekrysset Østre Kanalgate Tabellen under viser en oversikt over tiltak på strekningen. Tiltakene er beskrevet og vurdert fortløpende under. Tiltak 1 Bussprioritering i signalanlegget i Gimlekrysset 2 Kollektivfelt mellom Gimlekrysset og Østre kanalgate i retning sentrum 3 Sykkeltraséer legges til boliggatene parallelt med Helgerødgata 4. Utbedring av strekningen mellom rundkjøringene ved Glassverket og Kanalen 5. Nye gang- og sykkelbruer over Kanalen 6. Reduksjon av gjennomgående kjørefelt mot sentrum Bussprioritering i signalanlegget i Gimlekrysset Beskrivelse av tiltaket: Signalprioritering av buss i signalanlegget ved Gimlekrysset vil fungere slik at busser som ankommer krysset, vil få tidligere grønt i sin retning. Alternativt kan vi forlenge grønntiden i bussens retning slik at bussen rekker å komme igjennom krysset før det blir rødt. Så lenge bilene kjører i samme faseplan som bussene, vil også bilene i samme retning som bussene nyte godt av dette. Figur 9: Bussprioritering i Gimlekrysset 13

14 Vurdering: Tiltaket er i utgangspunktet enkelt å få til. Den eneste utfordringen er knyttet til hvor godt man får detektert bussene. Her finnes det ulike metoder med detektering med induktive sløyfer, kameraer eller via gps-sporing av bussene. Hvilken metode som skal benyttes her, må vurderes nærmere. Effekt av tiltaket: Tiltaket er en del av en mer sammenhengende prioritering av busser i Moss. Effekten av dette tiltaket alene er begrenset, men sammen med andre tiltak som for eksempel kollektivfelt videre inn mot Moss sentrum, så kan bussprioritering i Gimlekrysset gi tidsbesparelse for bussene på opp mot 30 sekunder Kollektivfelt mellom Gimlekrysset og Østre Kanalgate i retning sentrum Beskrivelse av tiltaket: Det etableres kollektivfelt fra Gimlekrysset til Østre Kanalgate i retning mot sentrum (figur 10). Det er begrenset areal mellom bygningene langs Helgerødgata, og det er derfor plass til kollektivfelt bare i en retning. Det gir best effekt med kollektivfelt østover (mot sentrum). På strekningen mellom Gimlekrysset og rundkjøringen ved Glassverket er anbefalingen å benytte tilgjengelig areal til kollektivfelt, og for eksempel ikke til sykkelfelt. Fra Glassverket til Østre Kanalgate må vi se nærmere på bruken av det arealet som er tilgjengelig, og hvordan det kan fordeles på kollektiv, sykkel og andre trafikantgrupper. Selv om vi ikke har avklart den endelige løsningen over Kanalen, er ikke det til hinder for å etablere kollektivfelt fram til rundkjøringen ved Glassverket. Figur 10: Kollektivfelt mellom Gimlekrysset og Østre kanalgate i retning sentrum Vurdering: For at bussene skal kunne øke sin andel av reisene i Moss, er det nødvendig at bussene får fortrinn framfor til bilene. Kollektivfelt er da et viktig virkemiddel og særlig langs viktige kollektivakser som blant annet Helgerødgata er. Det vil være mulig for syklister å benytte kollektivfeltet østover, og sambruken mellom syklister og busser vil her gå forholdsvis greit. Syklistene som vil velge å benytte kollektivfeltet, vil kunne holde omtrent samme hastighet som bussene. Bussene vil derfor ha lite eller intet behov for å kjøre forbi syklistene. 14

15 For å sikre god bussframkommelighet og god trafikksikkerhet for syklistene vil det være fornuftig, eller til og med nødvendig, å skilte slik at elbiler nektes adgang til kollektivfeltet i rushtidene. Effekten av tiltaket: Et kollektivfelt vil kunne redusere reisetiden for buss i Helgerødgata betraktelig i rushtid. Effekten vil avhenge av hvor lang køen østover er. Med kø hele strekningen opp til Gimlekrysset vil bussene redusere reisetiden med 3 5 minutter når de kan benytte kollektivfelt hele strekningen mot Østre Kanalgate. Det er viktig at bussene får styrket konkurranseforholdet mot bil, og at man dermed kan få endret reisemiddelvalget ved at flere bruker buss istedenfor bil. Her, som ved andre tiltak for å fremme kollektivframkommeligheten, så vil effekten av flere tiltak samlet sett ha større effekt, enn effekten av hvert enkelt tiltak. Hvor mange flere som vil velge buss framfor bil, vil således avgjøres av hvilke tiltak man gjør på hele reiseruten, og i mindre grad tiltak på korte strekninger eller kryss. Her spiller reisetid inn, men også punktlighet er viktig, det vil si om bussen kan bli mer forutsigbar. Begge deler vil kollektivfelt gi positive bidrag til. For syklistene vil det å miste det særskilte sykkelfeltet bli vurdert forskjellig fra syklist til syklist. For noen vil det å kunne sykle i et mye bredere kollektivfelt være positivt, mens det for andre vil føles mer utrygt fordi man må dele kollektivfeltet med bussene når de kommer. Totalt sett blir det neppe stor forskjell på hvor mange som vil velge å benytte Helgerødgata til sykling. Etablering av kollektivfelt på strekningen Gimlekrysset Rådhusbrua støttes på side 16 i «Utredning av kollektivtilbudet i Østfold», rapport fra Urbanet Analyse 101/2018, utarbeidet på oppdrag fra Østfold fylkeskommune Sykkeltraséer legges til boliggatene parallelt med Helgerødgata Beskrivelse av tiltaket: Når man velger å benytte det man har av tilgjengelig areal mellom bygningene i Helgerødgata til kollektivfelt, så er det nødvendig å gi syklister som ikke ønsker å sykle i den trafikkerte gaten, et annet tilbud. Det foreslås derfor at det tilrettelegges for sykkeltraséer parallelt med Helgerødgata, både nord og sør for denne (se figur 11). Dette er i henhold til Plan for hovednett for sykkeltrafikk - Moss og Rygge , som ennå ikke er vedtatt. På den siste strekningen ned fra Glassverkrundkjøringen må videre planlegging avgjøre bruken av de begrensede arealene. Det er imidlertid essensielt at man finner fram til løsninger som gir en sikker, og så trygg trasé som mulig, for syklister. Det er nødvendig å gjøre tiltak for å bedre forholdene for syklistene i de aktuelle parallellveiene. Dette kan være fjerning av gateparkering, stenge adkomsten for bil på enkelte punkter i gatene, enveisreguleringen etc. Det må bli tydelig for både syklistene og bilistene at syklistene skal prioriteres i gatene. 1. oktober 2018 søkte Moss kommune midler fra Samferdselsdepartementet om støtte til «Tilskudd til tiltak for økt sykkelbruk i kommuner og fylkeskommuner». Det ble søkt om midler for tiltak nord for Helgerødgata. Øverste strekning vist på figur 11 nedenfor. Ordningen organiseres av Statens Vegvesen. Moss Kommune får svar på sin søknad i slutten av Tiltaket planlegges gjennomført høsten

16 Figur 11: Skisse over forslag til hovedtraséer for sykkeltrafikk Vurdering: En hovedsykkelrute i Helgerødgata vil gi den mest direkte forbindelsen mellom Jeløy og Moss sentrum fordi syklistene vil kunne følge hovedvegen hele vegen. Det er imidlertid planlagt kollektivtiltak i denne gaten, noe som gjør det vanskelig å etablere et eget sykkelanlegg her. Noen syklister vil likevel velge å sykle i kollektivfeltet videre langs Helgerødgata, men det er nødvendig med en alternativ trasé. Fordi kollektivfeltet gir gode forhold for syklister, vil en del syklister fortsatt velge Helgerødgata selv om det ikke er spesielt tilrettelagt for syklister der. De andre syklistene må imidlertid få et godt og trygt tilbud parallelt med Helgerødgata. Effekt av tiltaket: Undersøkelsen viser at god infrastruktur er viktig for å få flere til å sykle. Flere kvinner enn menn lar være å sykle hvis det er dårlig tilrettelagt. Å sykle i vegbanen oppleves tre ganger så belastende som å sykle på gang- og sykkelvei. Videre vet vi at å sykle i mye trafikk føles to ganger mer belastende enn å sykle i liten eller ingen trafikk (Statens vegvesen, FOU- programmet, bedre by 2017). For å få flere syklister er vi nødt til å ta hensyn til de syklistene som nettopp ikke liker å sykle i vegbanen, som ikke føler seg trygge langs veier med mye trafikk etc. Det er disse syklistene som må se på sykkel som et attraktivt transportmiddel. I likhet med kollektivtiltak så vil flere tiltak ha en større nytte enn om vi kun summerer nytten av enkelttiltak. Er det enkeltpunkter på en sykkelrute som oppleves som spesielt dårlig, kan det i seg selv gjøre at man velger bort sykkelen selv om resten av sykkelruten er akseptabel. Ved å ha et tilbud både til de som vil sykle raskt i Helgerødgata og de som prioriterer trygghet høyere ved å benytte parallellgatene så øker man sannsynligheten for at flere vil velge sykkel framfor bil. 16

17 Det meste av Moss tettsted er godt innenfor grei sykkelavstand for de fleste og grunnen til at så få sykler finnes i at befolkningen ikke føler at det er godt nok tilrettelagt for syklister. Det ligger et klart potensiale for høyere sykkelandel og dermed mindre bilbruk dersom man får etablert et godt, trygt og sikkert sykkelvegnett, der koblingen mellom Jeløya og Sentrum er en av de viktigere aksene som må på plass Utbedring av strekningen mellom rundkjøringene ved Glassverket og Kanalen Innenfor dette området er det mulig å gjøre flere tiltak for å bedre fremkommelighet for kollektiv, gange og sykkel. Tiltak på denne strekningen må ses i sammenheng. Figur 12 nedenfor viser området for tiltakene som beskrives forløpende. Figur 12: Viser området for foreslåtte tiltak. Beskrivelse av tiltak 1: Fjerne gangfelt som ligger utenfor Helgerødgata 1B, øst for Jeløy sko. Vurdering: Dette gangfeltet er uten tilknytning til noe veikryss og har derfor ikke en attraktiv plassering for gående. Beskrivelse av tiltak 2: Etablering av ny fotgjengerkryssing over Helgerødgata vest for krysset Helgerødgata/Værftsgata. Vurdering: Denne plasseringen forutsetter etablering av fortau i Værftsgata. Uten et slikt fortau kommer man seg ikke opp til fortauet fra Værftsgata. Dette er det god plass til da veien er svært bred. Ved utkjøring fra Værftsgata vil det fremdeles være lov å svinge i begge retninger, men biler på vei ut i krysset kan ikke lenger stå to i bredden. Vogntog og semitrailere vil ha tilstrekkelig plass til å svinge til venstre ut fra Værftsgata slik de gjør i dag. Reduksjon av veibredden i Værftsgata vil gjøre det enklere for gående å krysse Værftsgata. 17

18 Beskrivelse av tiltak 3: Etablere kollektivfelt ned Helgerødgata. Dette vil kunne gå helt frem til Logns plass. Vurdering: Kollektivfeltet vil sikre bussene fremkommelighet og vil være et godt tilbud til syklende på vei inn til sentrum. Elbiler bør ikke gis tilgang til kollektivfeltet da det vil redusere fremkommeligheten for bussene og gjøre det nærmest umulig å benytte for syklende. Beskrivelse av tiltak 4: Innføring av vikeplikt for høyresvingende trafikk fra Logns plass. Vurdering: Dette sikrer at førsteprioritet for kjørende i forkjørsveien. Forkjørsrett for høyresvingende trafikk fra Logns plass i dag fører i noen grad til at denne traséen velges som omkjøringsrute for å unngå konflikt ved skifte til høyre felt over Kanalbrua. I et helhetlig bilde/større sammenheng kan dette være et godt tiltak. Fordi kollektivfeltet i Helgerødgata avsluttes like før veikrysset, vil det likevel være enkelt å kjøre ut fra Logns plass. Beskrivelse av tiltak 5: Sykkelfelt på nordsiden av Helgerødgata mot vest. Vurdering: Etablering av sykkelfelt vil få de fleste syklistene vekk fra fortauet som mange gående bruker i dag. Dersom det etableres sykkelfelt i hele strekningen forutsetter det at venstre svingfelt over kanalbroa forsvinner. Se alternativ 1 nedenfor. Det vil altså ikke være lov å svinge til venstre inn Longs plass når man kommer fra byen. Kjørende som kommer fra byen må altså opp i rundkjøringen ved Glassverket for å snu før de kjører inn Logns plass. Alternativt beholdes venstre svingefelt, men da kan det ikke lages sykkelfelt mot vest over broa. Se alternativ 2 nedenfor. Her er to skisses som viser 2 muligheter som bør utredes nærmere: Effekt av tiltaket: Dersom tiltaket kan frigjøre areal til sykkel, gange eller kollektiv vil det bli mer attraktivt å sykle og gå. En større andel som sykler, går og tar kollektiv vil på sikt gi bedre trafikkflyt for alle trafikanter. Tiltak 5 Alternativ 1. Figur 13: Viser forslag til tiltak med sykkelfelt over Kanalbrua. Kollektivfelt (blå), sykkelfelt (rød), kjørefelt (sort) 18

19 Tiltak 5 Alternativ 2. Figur14 : Viser forslag til tiltak uten sykkelfelt over Kanalbrua. Kollektivfelt (blå), sykkelfelt (rød), kjørefelt (sort) Nye gang- og sykkelbruer over Kanalen Beskrivelse av tiltaket: Nye gang- og sykkelbruer over Kanalen som knyttes til hovednett for sykkeltrafikk på begge sider av Kanalen. Figur 15: Viser forslag til sykkel og gangbro både nord og sør for Kanalen. Vurdering: I dag er Kanalbrua eneste adkomst over til Jeløya og arealene på brua må deles av alle trafikantgrupper. Selv om det er relativt brede fortauarealer så er også gang- og sykkeltrafikken så stor at dagens bredder ikke er tilstrekkelig for å kunne si at det er godt tilrettelagt for myke trafikanter, og da særlig syklister, over Kanalbrua. Slik sett kan nye gang- og sykkelvegbruer gjøre forholdene bedre ved å avlaste Kanalbrua for en del gang- og sykkeltrafikk. Riktig plassering og utforming av slike bruer vil også gi de som benytter parallellgatene til Helgerødgata lenger vestover en mer direkte adkomst over Kanalen. Det er imidlertid viktig at man får en god kobling på slike bruer mot eksisterende tilbud for syklister og gående. Alternativet vil bli mer komplisert ved at man må etablere et helt nytt system for gående og syklende. 19

20 Statens vegvesen har mottatt en bestilling fra Østfold fylkeskommune om å lage et forprosjekt for kryssing av Kanalen for gående og syklende. Prosjektet skal vurdere muligheten for å la gående og syklende benytte eksisterende bru sammenlignet med eventuell ny bru (midlertidig eller permanent). Alternativene skal kostnadsberegnes. Rapporten skal være ferdig tidlig Når rapporten ferdigstilles er det mulig å komme med tydeligere anbefalinger. Effekt av tiltaket: Nye gang-/sykkelvegbruer over kanalen vil være en del av sykkelvegnettet i Moss. Effekten av tiltaket vil i første rekke være knyttet til at man får avlastet fortauene på Kanalbrua og dermed bedret forholdene for myke trafikanter der. Men denne effekten vil helt avgjøres av hvor godt man får koblet slike gang-/sykkelvegbruer mot et godt sykkelnett på hver side av Kanalen. Blir koblingene for dårlig så vil bruken av bruene bli begrenses betydelig og dermed også gi dårlig effekt på Kanalbrua. Får man gode koblinger kan man imidlertid få svært god effekt ved at potensielle syklister som vanligvis ikke vil sykle i sterkt trafikkerte miljøer får et reelt tilbud om en sykkeltrasé som skjermer dem i stor grad fra stor biltrafikk Reduksjon av gjennomgående kjørefelt mot sentrum Beskrivelse av tiltaket: Tiltaket går ut på å gi gjennomgående biltrafikk fra Jeløya kun et kjørefelt østover mot dagens mulighet til å benytte begge felt inn mot rundkjøringen østover. Dette tiltaket henger sammen med tiltak lenger vest på strekningen mot Glassverkrundkjøringen og mot tiltak øst for rundkjøringen med Østre Kanalgate der et kollektiv/tungbilfelt over Rådhusbrua er avhengig av at det kun tillates personbiltrafikk i venstre kjørefelt. Figur 16 Dagens situasjon Figur 17 Ny situasjon Vurdering: For at man skal kunne etablere kollektiv-/tungbilfelt østover over Rådhusbrua kan man ikke lede personbiltrafikk inn i det feltet. Da må personbiltrafikken østover også kun få et kjørefelt inn i rundkjøringen. For at høyresvingende trafikk ikke skal hindre den gjennomgående trafikken så vil denne kunne ligge i høyre kjørefelt inn mot rundkjøringen. Bussene vil kunne få unntak fra påbudet om å ligge i venstre kjørefelt når de skal rett igjennom rundkjøringen da de kan benytte kollektiv/tungbilfeltet videre over Rådhusbrua. 20

21 Effekt av tiltaket: Tiltaket støtter i stor grad opp om de tilliggende tiltakene, og er også helt avgjørende i en viss grad, ved at det sikrer at bussene kommer greit forbi biltrafikken og dermed får en tidsgevinst i forhold til disse. Således er tiltaket er viktig del av kollektivprioriteringen langs Helgerødgata inn mot sentrum. Tiltaket vil også ha en selvstendig effekt ved at det begrenser maksimal trafikkbelastning fra Jeløya inn mot sentrum og dermed gir bedre trafikale forhold lenger østover langs rv Vurderte tiltak på strekningen fra Gimlekrysset til Østre Kanalgate Figur 18: Viser oversikt over foreslåtte tiltak på strekningen Gimlekrysset til Østre Kanalgate. 21

22 Stipulering av tiltakenes gjennomføringstid og kostnad Planlegging og gjennomføringstid Tiltak Regulering prosjektering gjennomførin g Totalt Kost Bussprioritering i Gimlekrysset Kollketivfelt mnd. 4 5 mnd. 7 8 mnd kr 1 2 år 1 år 1 år 3 år mill. kr Helgerødgata Sykkeltrasé parallelt med Helgerødgata nord Gang og sykkelbroer over Kanalen mnd. 1 år 1 år 4 5 mill. kr 1 2 år 2 år 1 år 3 år Kort bro: mill. kr Lang bro: mill. kr Sykkeltrasé parallelt med Helgerødgata sør Oppstramming av krysset- Helgerødgata X Værftsgata Reduksjon av gjennomgående kjørefelt mot sentrum 1 2 år 1 år 1 år 2 3 år 4 5 mill. kr 2 år 1 år 1 år 3 4 år mill. kr Gjennomføres sammen med tiltak øst for rundkjøringen med neglisjerbar kostnad Tabellen viser stipulerte kostnader og tidsbruk forutsatt av at tiltakene prioriteres og at det settes av midler og ressurser. Anbefalte løsninger: Det viktigste punktet på denne strekningen er krysningen av Kanalen. Imidlertid er det også det mest kompliserte punktet. Således må ikke en beslutning om løsning over Kanalen forhindre at man prioriterer etablering av tiltak man enklere kan finne en samforent løsning på. Derfor vil vi prioritere de tiltakene som er vest for Glassverkrundkjøringen da de er enklere å bli enig om hvordan skal utformes og at de er viktige uavhengig av hvilken løsning man kommer fram til for krysningen av Kanalen. Planleggingen av krysningen av Kanalen og utformingen av Helgerødgata nærmest Kanalbrua bør likevel starte så fort som mulig. Moss har, som andre byer på samme størrelse, en reisemiddelfordeling som er sterkt preget av at bilen er det foretrukne transportmiddelet. Moss er en tett by med korte avstander til sentrum og knutepunkt. Det er en stor andel av trafikken til og fra Jeløya som skal kjøre korte reiser her ligger potensialet. Utfordringen er at det på viktige deler av sykkelvegnettet er dårlig tilrettelagt for sykkeltrafikk, og at de som sykler må konkurrere om plassen i veibanen uten spesielle tiltak for syklende. Kollektivrutene i Moss er for det meste i gater og veier uten særlig prioritering av bussene. Det er noen få steder der bussene har egne veier/gater, men ellers må bussene stå i de samme køene som bilistene, for så å slippe forbi bilene når man kjører inn til holdeplasser. Bussrutene er også preget av å ikke være særlig direkteførte og taper dermed ytterligere i konkurranse med bilene. For å få flere til å sykle å gå må det satset på en helhetlig løsning der det tilrettelegges for sykkel, gange og buss. 22

23 3.3 Østre Kanalgate Kransen Tabellen under viser en oversikt over tiltak på strekningen. Tiltakene er beskrevet og vurdert forløpende under. Tiltak 1 Rv. 19 Kollektivfelt/tungbilfelt - Kanalen Kransen 2 Kollektivfelt/tungbilfelt - Rådhuskrysset-Kransen 3 Fjerne venstresvingefelt fra Østre Kanalgate for bedre manøvrering for tunge kjøretøy 4 Nye bussholdeplasser ved rådhuset 5 Enveisregulering Sykehusgata 6 Rundkjøring rådhuskrysset Rv. 19 kollektivfelt/tungbilfelt - Kanalen Kransen Beskrivelse av tiltaket: Det er i dag fire kjørefelt over Rådhusbrua der ett felt i hver retning benyttes for den gjennomgående øst-vest-trafikken, mens det andre kjørefeltet benyttes østover som eget svingefelt mot Rådhusgata og vestover som eget svingefelt for trafikk mot Østre Kanalgate. Ved å benytte et kjørefelt i hver retning til kollektivfelt eller tungbilfelt og ha vesentlig kortere svingefelt i hver retning kan man prioritere kollektivtrafikk/tungbiltrafikk slik at denne får mindre forsinkelser enn personbiltrafikken. Dette er forholdsvis enkelt over selve Rådhusbrua men det må gjøres tiltak i Rådhuskrysset for å få en sikker løsning her. Tiltaket kan forlenges opp til Kransen men det krever grunnerverv og større inngrep for å få til. Figur 19: skisseforslag til tiltaket Kollektivfelt/tungbilfelt Kanalen Kransen 23

24 Vurdering: Man må vurdere lengden på kollektivfeltene/tungbilfeltene ut fra behovet og ønskene man har for lengden på svingefeltene i hver retning. I østgående retning er det viktig at venstresvingende trafikk ikke sperrer for gjennomgående trafikk mens det i vestgående retning handler mer om at man må ha kjørefeltet mot Østre Kanalgate så langt at man er rimelig sikker på at det er kjøretøy i det kjørefeltet som kan utnytte de tidslukene som kommer i rundkjøringen. Har man sikret dette så må man sørge for at start og slutt på kollektivfelt/tungbilfelt blir utformet slik at man får en trafikksikker løsning. Skal man ha kollektivfelt/tungbilfelt helt opp til Kransen så er det nødvendig å avslutte dette såpass tidlig at tungbiler som skal mot rv. 19 kommer seg over i venstre kjørefelt og personbiltrafikk som skal inn Fjordveien kommer seg over i høyre kjørefelt. Effekt av tiltaket: Effekten av tiltaket er at kollektivtrafikk og tungbiler kommer lenger fram i køene på bekostning av personbiler. Selve kølengdene vil i liten eller ingen grad bli endret da det er forutsatt at man opphever kollektivfelt/tungbilfelt så tidlig at det ikke innvirker negativ på kapasiteten i kryssene. En slik prioritering vil ha en dobbel virkning ved at man både prioriterer kollektivreisende men også forverrer forholdene for personbilistene. Dette vil kunne medføre en overføring av valg av transportmiddel fra bil til buss, sykkel eller gange Nye bussholdeplasser ved rådhuset Beskrivelse av tiltaket: Etablering av sentrale bussholdeplasser der kollektivreisende fra Jeløya raskere kan komme seg til sentrum i motsetningen til i dag da de må sitte på hele veien rundt om Moss stasjon. Fra disse bussholdeplassene er det kort vei til store deler av sentrum. Og gir således en betydelig kortere reisevei for passasjerer som skal til og fra sentrum i forhold til dagens løsning. Figur 20: Nye bussholdeplasser ved rådhuset Vurdering: Holdeplassen til høyre på bildet for trafikk mot Jeløy vil bli bygget høsten Etablering av holdeplass på motsatt side for trafikk fra Jeløy vil gi mange som skal til sentrum, rådhuset eller jernbanen en busstur uten nevneverdig sitting i kø. Denne bussholdeplassen ligger ikke rett ved byggegropa til BaneNor slik dagens holdeplass ved Kransen gjør. Effekt av tiltaket: Kortere gangavstand til sentrum og rådhuskvartalet. Mindre stress fordi man slipper å sitte i kø i bussen. Mange som jobber i og rundt rådhuset vil få en attraktivt plassert bussholdeplass. Det vil kunne gi 2-5 minutters kortere reisetid for en god del reisende. 24

25 3.3.4 Enveisregulering Sykehusgata Beskrivelse av tiltaket: Tiltaket går ut på å etablere enveisregulering av Sykehusgata der det kun er tillatt med trafikk mot sentrum. Figuren under viser dette som en innsnevring av Sykehusgata. Det må imidlertid også sees på om det er andre måter å unngå at trafikken fra sentrum benytter Sykehusgata og Østre Kanalgate når den skal til Jeløya. Figur 21: viser mulig løsning for enveisregulering Sykehusgata. Vurdering: Det er avgjørende at man får gode løsninger som hindrer trafikk fra sentrum å kjøre til Jeløya via Sykehusgata i ettermiddagsrushet. Det må imidlertid gjøres vurderinger om hvordan dette skal gjennomføres både i forhold til lokal trafikk i området og trafikksikkerhet og da særlig knyttet til syklister og fotgjengere. Effekt av tiltaket er først og fremst at det blir minimal trafikk fra sentrum mot Jeløya som via Sykehusgata svinger til venstre i rundkjøringen ved Østre Kanalgate. Effekten av at denne trafikken flyttes fra Østre Kanalgate til å benytte rv. 19 over Rådhusbrua er en over 10 % økningen i kapasiteten for denne trafikkstrømmen. Det igjen gir merkbart kortere kø vestover på rv. 19 på ettermiddagen. Grunnen til dette er at vestgående trafikk over Rådhusbrua da vil ha svært få biler å vike for i rundkjøringen og dermed kan få en jevnere og bedre avvikling enn i dag hvor man stadig får start og stopp avhengig av eventuell sirkulerende trafikk i rundkjøringen. 25

26 3.3.5 Rundkjøring Rådhuskrysset Beskrivelse av tiltaket: En rundkjøring ved Rådhuskrysset sikrer svingebevegelser i alle retninger og gir muligheter for å stenge av Kirkegata for trafikk. Figur 22: Viser skisse over forslag om rundkjøring Rådhuskrysset Vurdering: Det er viktig å få rundkjøringen så flat som mulig. Det innebærer at det må tas opp høyde i tilfartene øst for rundkjøringen både i Rådhusgata og i rv. 19. En rundkjøring vil gjøre det nødvendig å redusere lengden på eventuelle kollektivfelt/tungbilfelt for å slippe fram svingende trafikk som i krysset. Det er foretatt enn kort vurdering om lyskryss kunne vært et alternativ men det ville gitt langt venstresvingefelt for trafikk mot Rådhusgata fra vest og dermed ville eventuelle kollektivfelt/tungbilfelt bli veldig korte. Effekten av tiltaket er først og fremst at man kan bedre forholdene for gående og syklende i Kirkegata ved at man dermed kan stenge denne gata for annen trafikk utenom eventuell kollektivtrafikk. Kollektivfeltene/tungbilfeltene ville blitt litt kortere og optimal effekt for kollektivtrafikken. Køene langs rv. 19 ville bli nærmest uforandret. 26

27 3.3.6 Vurderte tiltak på strekningen fra Østre Kanalgate til Kransen Figur 23: Tiltak på strekningen Østre Kanalgate Kransen Stipulering av tiltakenes gjennomføringstid og kostnad Planlegging og gjennomføringstid Tiltak Regulering Prosjektering Gjennomføring Totalt Kostnad Kollektivfelt/tungbilfelt år 5 mnd. 2 år 5 12 mill. kr Kanalen Rådhuskrysset Kollektivfelt/tungbilfelt - Rådhuskrysset Kransen Nye bussholdeplasser ved rådhuset Enveisregulering Sykehusgata 2 år 1 år 1 år 3 4 år mill. kr* mnd. 4 mnd. 1 år 2 mill. kr pr. stk. 1 år 4 mnd. 4 mnd. 1 2 år 5 7 mill. kr Rundkjøring rådhuskrysset 1 2 år 1 år 1 år 3 år mill. kr Gjennomføring av tiltakene ut fra stipulerte kostnader og tidsbruk forutsetter at tiltakene prioriteres, og at det settes av midler og ressurser. *) forutsetter at man ikke må innløse bygninger Anbefalte løsninger Det foreslås at det etableres et tungbilfelt/kollektivfelt fra Kanalen til Rådhuskrysset. Dette tiltaket må ses i sammenheng med etablering av kollektivfeltet fra Gimlekrysset til Kanalen. Effekten av tiltaket er at kollektivtrafikk og tungbiler kommer lenger fram i køene på bekostning av personbiler. Dette tiltaket kan bidra til at flere velger buss framfor privatbil fordi bussen får redusert reisetid og bedre punktlighet. 27

28 Mindre kødannelse for tungbil og buss kan også bidra til mindre utslipp. Bussholdeplassene ved rådhuset er sentrale stoppesteder for reisende til sentrum og rådhuskvartalet. Bussholdeplasser her, kan gjøre busstilbudet mer aktuelt for de som i dag kjører bil til sentrum. Det foreslås at Sykhusgata enveisreguleres for å få bedre flyt i trafikken over rådhusbrua. Dette tiltaket har stor effekt i forhold til kostnader. Tiltaket med kollektivfelt/tungbil felt fra Rådhuskrysset til Kransen er et omfattende tiltak både areal og ressursmessig. Det anbefales at dette tiltaket ikke prioriteres nå, men at tiltaket vurderes etter at kollektivfeltene på Gimlekrysset og rådhusbrua er etablert. Rundkjøring ved rådhuset har relativt liten effekt på trafikkflyten i forhold til kostnadene. Dette tiltaket bør ikke prioriteres. 28

29 3.4 Kransen Flemminghjørnet Tabellen under viser en oversikt over tiltak på strekningen. Tiltakene er beskrevet og vurdert fortløpende under. Tiltak 1 Omlegging av krysset ved Flemminghjørnet inkludert ny rundkjøring i Klostergata 2 Sykkeltrasé Melløs Malakoff 3 Sykkeltrasé Malakoff Vogts gate 4 Sykkeltrasé Skoggata Omlegging av krysset ved Flemminghjørnet inkludert ny rundkjøring i Klostergata Beskrivelse av tiltaket: Tiltaket går ut på å åpne Welhavens gate for trafikk for dermed å øke kapasiteten i kryssene ved Flemminghjørnet og Noreløkka. Dette krever venstresvingeforbud i et signalregulert kryss ved Flemminghjørnet. Dessuten må det etableres en mindre rundkjøring i Klostergata ved Welhavens gate (se Figur under). Konseptet går ut på at man flytter på trafikkstrømmene slik at rundkjøringen ved Noreløkka kan ta noe mer trafikk fra rv. 19 enn i dag. Tiltaket krever at Welhavens gate mellom Vogts gate og Klostergata må bli totalt reetablert for en funksjon som hovedgate i Moss. Det etableres signalregulert gangfelt i de veiarmene der det er nødvendig. Figur 24: Lyskryss ved Flemminghjørnet og rundkjøring i Klostergata 29

30 Vurdering: Man må vurdere hvordan den økte kapasiteten skal prioriteres i de to kryssene (Flemminghjørnet og Noreløkka), dvs. skal den kun gis rv. 19 eller skal også noe av den økte kapasiteten gis til Kongens gate. Jo mer kapasitet man gir den ene gata, jo mindre kapasitet får den andre gata. Tverrsnittet i Welhavens gate må vurderes særskilt slik at får tatt hensyn til både de myke trafikantene, men også adkomstene til eiendommene her. Effekt av tiltaket: Ved å lede trafikk fra Klostergata mot Kongens gate via Welhavens gate istedenfor via rundkjøringen på Noreløkka (grønn linje i figur og figur ) så blir det rundt 250 færre biler inn fra sør i rundkjøringen på Noreløkka. Dette er ikke langt unna den samme trafikkmengden som kommer fra Kongens gate og skal følge rv. 19 mot Patterød. Ved å flytte denne trafikken (blå linje i figur og figur ) til å komme sørfra i rundkjøringen på Noreløkka vil det i denne rundkjøringen være ledig kapasitet fra vest på omtrent samme trafikkmengde, altså rundt 250 flere kjt/t (rosa linje i figur ). Det er imidlertid avhengig av hvordan man prioriterer mellom de ulike signalfasene i krysset ved Flemminghjørnet. Figur 25: Eksisterende trafikkstrømmer til/fra Kongens gate Figur 26: Trafikk til/fra Kongens gate går via Welhavens gate Selv om kapasiteten i rundkjøringen i Noreløkka for trafikk fra rv. 19 vestfra gir mellom 200 og 300 kjt/t mer, så vil kapasitetsøkningen for trafikksystemet totalt sett ikke ha samme positive effekt. Kommer det flere biler fra Noreløkka, så vil køene bakover fra Patterød og Tykkemyr øke mer eller mindre tilsvarende som lengden på de reduserte køene langs rv. 19 i sentrum og dermed nærme seg Mosseelva og Nesparken på ettermiddagen. Således er det i stor grad snakk om en flytting av køene fra bykjernen til Innfartsveien. Tiltaket vil dog gi noe mer kapasitet i sentrumsområdet, men det igjen kan medføre at denne økte kapasiteten spises fort opp av ny biltrafikk og dermed gjøre det enda mer utfordrende å oppnå mål om nullvekst. 30

31 3.4.2 Sykkeltrasé Melløs Malakoff Beskrivelse av tiltaket: Tiltaket omfatter ca. 600 m med tosidig sykkelfelt langs fv. 119 Ryggeveien på strekningen fra Carsten Ankers gate til Dyreveien (se figur). Planstrekningen inngår i rute R2 i plan for hovednett for sykkeltrafikk Moss/Rygge , som kalles Landskapsruta og går fra Moss sentrum til Rygge jernbanestasjon. I tillegg vil strekningen inngå som en del av et sammenhengende tilbud for syklister i E6-korridoren. Sykkelfeltet skal være 1,8 m bredt på hver side av veien, males rødt og markeres med stiplet linje mot biltrafikken. Eksisterende fortau på strekningen vil bli beholdt, men plasseringen blir noe justert fordi veibanen må flyttes på for å få plass til sykkelfeltet. All utvidelse og alt av inngrep vil skje på vestsiden av veien. Årsaken til dette er at det er svært liten plass mot bebyggelsen på deler av strekningen, og at de mest verdifulle trærne er på østsiden. For å skåne verneverdige trær på vestsiden er det på en del av strekningen (mot Melløsparken) foreslått enveis sykkelvei med fortau. Prosjektet er kostnadsberegnet til 22 mill. kroner (2017-priser). I handlingsprogrammet for riksveier er det foreslått bygget i Tiltaket har ikke godkjent reguleringsplan, men planen var til offentlig ettersyn / høring sommeren Figur 27: Planområdet for sykkeltrasé Melløs Malakoff Vurdering: Moss er en av seks byer i Østfold med mer enn 5000 innbyggere der Statens vegvesen har som mål å øke sykkelandelen. Ett av virkemidlene er å utarbeide planer for et hovednett for sykkeltrafikk. Dette er beskrevet i «Nasjonal sykkelstrategi Sats på sykkel!», som er grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan Effekt av tiltaket: Tiltaket vil få betydning for å øke andelen sykkel som transportmiddel og på den måten være et viktig virkemiddel for å nå de nasjonale klimamålene. Dersom flere sykler og går, vil det redusere bilbruken og på sikt kunne gi bedre trafikkflyt og fremkommelighet for alle trafikanter. Tiltaket vil også gi bedre helse for de som sykler og går. 31

32 3.4.3 Sykkeltrasé Malakoff Vogts gate Beskrivelse av tiltaket: Strekningen langs Fridtjof Nansens gate og Høienhaldgata er ca. 770 meter lang og ligger nær Moss sentrum. Denne strekningen blir en forlengelse av sykkeltrasé Melløs Malakoff (se kapittel 3.4.2) som er under regulering av Statens vegvesen. Disse kommunale boliggatene er valgt fordi det er krevende å finne plass til tiltak for sykkel i Klostergata mot sentrum. Sykling her vil foregå sammen med øvrig trafikk i gatene. Gatene er lite trafikkert og er stengt for gjennomkjøring, men flere tiltak er nødvendige for å sikre en trygg og attraktiv strekning. Det vil bli godt skiltet slik at det fremgår tydelig at dette er sykkelstrekning mot Moss sentrum. Parkering vil bli forbudt for biler på ene siden av veien. Terrenget faller mot sydvest. Det blir parkeringsforbud i nedoverbakke. Det skal etableres fartsdempere i sideveiene for å sikre at krysning av strekningen foregår i lav fart. Ved de fleste fartsdemperne må det settes gatesluk for å unngå dammer. Gatelys oppgraderes vesentlig. Innsnevring av to veikryss og noe ombygging av dropsone ved Bytårnet skole vil også gjøres som fartsreduserende tiltak. Siden Moss kommune eier all grunn selv og det allerede er i bruk til veiformål, trengs ingen ny reguleringsplan. Moss kommune søkte 1. oktober 2018 Samferdselsdepartementet om midler under ordningen «Tilskudd til tiltak for økt sykkelbruk i kommuner og fylkeskommuner». Ordningen organiseres av Statens vegvesen. Moss Kommune får svar på sin søknad i slutten av Tiltaket planlegges gjennomført høsten Figur 28: Skisse til sykkeltrasé Malakoff Vogts gate Vurdering: Dette vil bli hovedsykkelrute mellom Moss sentrum og Høyda. Med plassering nær flere skoler vil den utvilsomt bli mye brukt. Noen syklister vil sikkert velge å sykle i hovedveiene hvor det er mer trafikk, men denne strekningen vil være en flott alternativ i rolige omgivelser. Effekt av tiltaket: Sykling i rolige omgivelser øker trivselen og reduserer belastningen. Mange foreldre vil være komfortable med å la sine barn sykle på denne strekningen. Strekningen er tett på Moss sentrum, jernbanestasjonen, barnehage og flere skoler. Det ligger et klart potensiale for høyere sykkelandel og dermed mindre bilbruk dersom man får etablert effektive og trygge strekninger for syklende. 32

33 3.4.4 Sykkeltrasé Skoggata Beskrivelse av tiltaket: Dette tiltaket er under bygging høsten 2018 og omfatter gang- og sykkelvei gjennom rådhusparken og over parkeringsplassen syd for rådhuset. Skoggata vil i stor grad bli enveisregulert for å gi plass til sydgående sykkelfelt. Figur 29: viser sykkeltrasè i Skoggata Vurdering: Denne strekningen vil avlaste rv. 19 og er vist i «Strategisk plan for sykkel i Moss». Plassering i sentrum like forbi Kirkeparken videregående skole. Denne strekningen ansees som viktig for å øke sykkelandelen i Moss. Effekt av tiltaket: Tiltaket vil med sin sentrale plassering utvilsomt spille en viktig rolle i arbeidet med å øke sykkelandelen i Moss Foreslåtte tiltak på strekningen fra Kransen til Flemminghjørnet Figur 30. viser en oversikt over vurderte tiltak på strekningene fra Kransen til Flemminghjørnet 33

34 Stipulering av tiltakenes gjennomføringstid og kostnad Planlegging og gjennomføringstid Tiltak Regulering Prosjektering Gjennomfør ing Omlegging av krysset ved Flemminghjørnet inkludert ny rundkjøring i Klostergata Sykkeltrasé Melløs Malakoff Sykkeltrasé Malakoff Vogts gate Sykkeltrasé Rådhusgata Skoggata Totalt Kostnad 2 år 2 år 1 år 4 år mill. kr 1 år (igangsatt) 1 år 1 år 3 år 22 mill. kr mnd. 6 mnd. Under 1 år 4 mill. kr Ferdig Ferdig 2018 Ferdig mill. kr Gjennomføring av tiltakene ut fra stipulerte kostnader og tidsbruk forutsetter at tiltakene prioriteres og at det settes av midler og ressurser. Anbefalte løsninger Sykkeltiltakene som skal gjennomføres på denne strekningen vil bedre ankomsten til og fra sentrum for både skole- og arbeidsreiser. Et godt tilbud til sykkelende og gående her, kan bidra til redusert trafikk på både rv. 19 og Klostergata. Disse tiltakene er prioritert og under gjennomføring. Biltiltak i krysset ved Flemminghjørnet vil trolig flytte køene til Patterød og videre mot Høgda. Tiltaket har stor kostnad i forhold til effekt. Tiltaket kan bli overflødig ved etablering av rv.19. Tiltaket anbefales ikke prioritert. 3.5 Flemminghjørnet Innfartsvei rv. 19 Tabellen under viser en oversikt over tiltak på strekningen. Tiltakene er beskrevet og vurdert fortløpende under. Tiltak 1 Utvide rundkjøring Noreløkka 2 Gangbru over rv Sykkeltrasé Noreløkka Tigerplassen 4 Rundkjøring Nesparken Utvide rundkjøring Noreløkka Beskrivelse av tiltaket: Dagens rundkjøring ved Noreløkka har en diameter på 40 m, noe som er et minimum når man skal ha to kjørefelt i selve rundkjøringen. En så liten rundkjøring vil ikke kunne håndtere to store kjøretøy side om side igjennom rundkjøringen og enda mindre dersom vi snakker om en venstresving i rundkjøringen. Ut fra dette er det med dagens rundkjøring ikke mulig å la en trafikkstrøm få benytte to kjørefelt gjennom rundkjøringen. Ved å utvide rundkjøringen til 45 m i 34

35 diameter vil det imidlertid være mulig, men da behøver man også to kjørefelt både i tilfarten og i utfarten av rundkjøringen som kan benyttes av samme trafikkstrøm. For en rundkjøring på Noreløkka vil det først og fremst være trafikkstrømmen fra vest i rv. 19 Vogts gate som skal videre ut rv. 19 Innfartsveien mot Patterød som vil være aktuell for en slik løsning. Fra vest er det allerede to kjørefelt, mens man mot Patterød kan utvide med to kjørefelt nordover slik at denne trafikkstrømmen kan benytte begge kjørefeltene og dermed utnytte kapasiteten i rundkjøringen bedre (se figur ). Figur 31: Utvidet rundkjøring ved Noreløkka Vurdering: Ved å utvide rundkjøringen, inkludert to kjørefelt nordover, vil mye måtte endres. Gangog sykkelveier må flyttes. Man må antageligvis etablere nye bussholdeplasser, og det vil bli lengre å krysse for fotgjengerne dersom det fortsatt skal være gangfelt over rv. 19 som i dag. Det vil medføre et større behov for en planskilt kryssing av rv. 19 for å opprettholde trafikksikkerheten for de gående. En utvidet rundkjøring med tilhørende tiltak vil måtte berøre tomten til Esso, og det vil bli fordyrende jo lenger inn på denne tomten man går. Effekt av tiltaket: Effekten av tiltaket er knyttet til at man kan utnytte den ledige kapasiteten i høyre kjørefelt i tilfarten fra vest også for kjøretøy som skal nordover mot Patterød. Hvor stor effekten blir er først avhengig av hvordan man regulerer signalanlegget i krysset ved Flemminghjørnet da det i dag er justert ut fra dagens kapasitet i rundkjøringen. Men effekten er også avhengig av hvor mange bilister som faktisk velger å benytte det høyre kjørefeltet når de skal til venstre. Det er erfaringsmessig vanskelig å få bilister til å benytte kjørefelt som ikke føles naturlig for dem å bruke. Således vil man neppe få full utnyttelse av kapasiteten i det høyre kjørefeltet da det føles mer naturlig å benytte venstre kjørefelt når man skal til venstre. God skilting kan bidra til full utnyttelse av begge felt. Likevel må man regne med at kapasiteten fra den vestre tilfarten vil øke med % forutsatt at man justerer signalanlegget ut fra den nye kapasiteten i rundkjøringen. Dette tilsvarer at mellom

36 og 400 ekstra kjøretøy i timen fra vest vil bli avviklet i rundkjøringen. Dette vil i teorien redusere køene fra vest betraktelig. På samme måte som en omlegging av krysset ved Flemminghjørnet, vil også økt kapasitet i rundkjøringen ved Noreløkka medføre at «ekstratrafikken» vil støte på køene som strekker seg tilbake fra Patterød og Tykkemyr. Med enda flere kjøretøy avviklet vil køene derfra begynne å nærme seg tilbake til nettopp rundkjøringen ved Noreløkka. Ved å flytte køene lenger østover kan man også åpne for at flere benytter Fjordveien og bidrar til økt kø på fv. 118 Ryggeveien ved Høyden. Dersom man beholder gangfelt over rv. 19 nord for rundkjøringen på Noreløkka, vil en utvidelse fra ett til to kjørefelt nordover også forverre trafikksikkerhetssituasjonen her, og man bør se på løsninger som sikrer gående og syklende bedre enn dagens løsning. En planskilt løsning, for eksempel en bru, kan være aktuelt, men det kan også være aktuelt med andre løsninger. Det bør uansett iverksettes tiltak for å bedre trafikksikkerheten for de gående og syklende dersom man etablerer en utvidet rundkjøring med to kjørefelt nordover Gangbru over rv. 19 Beskrivelse av tiltaket: En bru eller annet tiltak som sikrer fotgjengerne bedre enn i dag, bør være et tiltak som er en forutsetning dersom man velger en utvidet rundkjøring på Noreløkka. Tiltaket kan imidlertid også etableres uavhengig av andre tiltak. Figur 32: Gangbru over rv. 19 Vurdering: Det er en utfordring å få til en planskilt løsning, som en bru, som gir full universell utforming på grunn av de arealene som er tilgjengelig på stedet. En bru vil også kunne berøre vitale 36

37 deler av Essos virksomhet som kan bli svært fordyrende. Dette er imidlertid et eksempel og man må utforske andre muligheter for en planskilt kryssing også (se figur). Det er viktig at man tar hensyn til alle aktuelle fotgjengerstrømmer på stedet, også gangstrømmer mellom bussholdeplassene, slik at man unngår løsninger som medfører uønsket kryssing av rv. 19. Effekt av tiltaket: Dersom tiltaket gjøres godt, så vil det bedre trafikksikkerheten for fotgjengerne. Trafikksikkerhetseffekten må imidlertid hele tiden vurderes opp mot hvorvidt en planskilt løsning klarer å fange opp de aktuelle fotgjengerstrømmene. Klarer man ikke det, kan tiltaket i stedet gi negativ effekt for trafikksikkerheten. Når det gjelder trafikkavviklingen, så vil denne bli marginalt bedret av å fjerne gangfeltet nord for Noreløkka. I dag vil enkelte kjøretøy måtte stoppe opp for kryssende fotgjengere, men det er såpass få fotgjengere at den negative effekten for avviklingen er begrenset. For at avviklingen reelt skal begrenses, må det ofte og langvarig være slik at kjøretøy som stopper for fotgjengere hindrer innkjøringen i rundkjøringen fra vest. I dag skjer dette sporadisk og i forholdsvis korte perioder, noe som gjør at den negative effekten blir begrenset. Og som for andre kapasitetsøkende tiltak ved Noreløkka, så vil den totale effekten bli liten da de flere avviklede kjøretøyene fort vil ende opp bakerst i køene mot Patterød og Tykkemyr Sykkeltrasé Noreløkka Tigerplassen Beskrivelse av tiltaket: Tiltaket omfatter ca meter anlegg for gående og syklende på vestsiden av rv. 19 Innfartsveien fra rundkjøring på Noreløkka til rundkjøring på Tigerplassen (krysset mellom Osloveien og Krapfossveien). Strekningen inngår i rute R1 i plan for hovednett for sykkeltrafikk Moss/Rygge , som kalles Nordvestruta og strekker seg fra Kambo (fylkesgrensen) til Jeløya (Charlottenborg). I tillegg vil strekningen inngå som en del av et sammenhengende tilbud for syklister i E6-korridoren. Tiltaket skal i hovedsak bli en fem meter bred sykkelvei med fortau eller felles gang- og sykkelvei. Valg av løsning avklares under byggeplanfasen. Fra Noreløkka til undergangen ved Mossehallen/Nesparken og ved Tigerplassen er gang og sykkelveien i bredde og utforming tilpasset eksisterende situasjon. Det må bygges ny bru over Mosseelva. Prosjektet er kostnadsberegnet til 89,4 millioner kroner (2018-priser) og er foreslått bygget i i handlingsprogrammet for riksveier. Tiltaket har godkjent reguleringsplan. Figur 33: Sykkeltrasé Noreløkka Tigerplassen Vurdering: Traseen vil gi en effektiv og raskere sykkelrute mellom Moss sentrum og boligområder som Grindvoll, Skredderåsen og Kambo. Foreslått trasé har mindre 37

38 høydeforskjeller enn de alternative sykkeltraseene på hver side av riksvei 19. Traseen er egnet også for andre enn transportsyklisten, men for tursykling vil traseene gjennom Nesparken og langs Osloveien fremdeles være gode alternativer. Effekt av tiltaket: Tiltaket kan få stor betydning for å øke andelen av sykkel som transportmiddel og på den måten være et viktig virkemiddel for å nå de nasjonale klimamålene. Dersom flere sykler og går, vil det redusere bilbruken og på sikt kunne gi bedre trafikkflyt og fremkommelighet for alle trafikanter. Tiltaket vil også gi bedre helse for de som sykler og går Rundkjøring Nesparken Beskrivelse av tiltaket: En rundkjøring ved Nesparken/Myra bør være så stor at den kan takle to kjørefelt igjennom rundkjøringen. For en normal rundkjøring vil det si en diameter på minimum 45 m. Denne vil i tilfelle gå inn i både Myra og Nesparken slik at det er nødvendig med mindre justeringer der. Vurdering: Man må vurdere nærmere om en rund rundkjøring er det rette ut fra kostnad og arealbeslag. Det er for øvrig også en problemstilling om man skal likestille trafikkstrømmene fra disse små veiene med rv. 19. Figur 34: Rundkjøring Nesparken Effekt av tiltaket: En rundkjøring vil i første rekke sikre god trafikksikkerhet i dette krysset. Det er i dag dog ikke spesielt mange ulykker her men utformingen av krysset må sies å være langt unna slik man ville utformet et trafikksikkert kryss i dag. En rundkjøring vil imidlertid likestille trafikkstrømmene og gi sideveistrafikken forkjørsrettigheter overfor trafikken rv. 19. Dog er trafikkmengdene fra sideveiene såpass små at det gjør lite fra eller til. En rundkjøring her vil imidlertid medføre at trafikk fra Myra som skal mot Patterød ikke lenger behøver å belaste rundkjøringen på Noreløkka og dermed gjør at det er kapasitet til noen få kjøretøy ekstra fra de andre tilfartene. En rundkjøring vil også gjøre kjøring mellom Myra og Nesparken vesentlig mer sikker. 38

39 3.5.5 Vurderte tiltak på strekningen Flemminghjørnet Innfartsvei rv. 19 Figur 35: Kartet viser en oppsummering av vurderte tiltak. Stipulering av tiltakenes gjennomføringstid og kostnad Planlegging og gjennomføringstid Tiltak Regulering Prosjektering Gjennomføring Totalt Kostnad Utvide rundkjøring Noreløkka 1 år 1 år 1-2 år 3 år mill. kr Gangbru over rv år 1 år 1 år 2 3 år mill. kr* Sykkeltrasé Noreløkka Tigerplassen Vedtatt 1 år 2 år 3 år 90 mill. kr Rundkjøring Nesparken 1 år 1 år 1 år 2 3 år mill. kr Gjennomføring av tiltakene ut fra stipulerte kostnader og tidsbruk forutsetter at tiltakene prioriteres og at det settes av midler og ressurser. *) Uten grunnerverv da det er meget stor usikkerhet knyttet til grunnervervkostnad mot Esso Anbefalte løsninger: Sykkeltrasè fra Noreløkke til Tigerplassen er et prosjekt som skal gjennomføres i løpet av 2021/22. Det arbeides for å få på plass brua over Mosseelva til by jubileet i De to rundkjøringene som er vurdert gir liten effekt i forhold til framkommelighet på rv.19. Dersom rundkjøringen utvides med et ekstra kjørefelt nordover vil dette trolig flytte trafikken til Patterød. Rundkjøringene ved Nesparken gir liten effekt på framkommeligheten, men kan ha betydning for trafikksikkerheten. Kostnadene på disse rundkjøringene er store og vil ha begrenset verdi etter omlegging av ny rv.19. Forslaget om å etablere en gang og sykkelbro over rv.19 ved Noreløkkka kan bli svært kostbar og relativt vanskelig å etablere arealmessig. Det bør imidlertid ses på andre løsninger for gang og sykkeltrafikk i dette området. 39

40 3.6 Effekt av ulike tiltak - sett i sammenheng Kollektivtiltak Effekten av kollektivtiltak måles i utgangspunktet basert på økning i passasjerantall og gjerne også opp mot andel av totalt antall reiser og da først og fremst sammenlignet mot bilreiser. Selv om det er overganger mellom alle ulike transportformer så er hovedkonkurrenten til kollektivtrafikk bilreiser. Det er således essensielt at for å få god effekt på kollektivtiltak så må kollektivreiser bedre konkurranseforholdet sitt overfor bilreiser. Jo mer man bedrer konkurranseforholdet mot bilreiser jo mer effekt vil man kunne få. Selv om små forbedringer også er positivt så får man først synlig effekt dersom man har flere tiltak som til sammen gir større effekt. Dette være seg både positive tiltak for kollektivtrafikken og negative tiltak mot biltrafikken. Det vi stort sett kan vurdere når det gjelder tiltak langs rv. 19 med tilstøtende veinett er eventuelt spart tid i forhold til bilene. Foruten selve tidsbruken så er også påliteligheten for at kollektivtrafikken kommer da den skal komme viktig for at folk skal velge kollektiv framfor bil. Således vil tiltak der kollektivtrafikken klart sparer mye tid i forhold til bilistene, som for eksempel kollektivfelt, være vesentlig for å få den ønskede effekten. Effektivisering av reisen for kollektivreisende ved for eksempel nye og bedre anlagte bussholdeplasser er viktig sammen med mest mulig effektive ruter. Men det vesentlige er at summen av de positive og negative tiltakene blir såpass store at det faktisk kan flytte personer fra bilreiser til kollektivreiser. Da må man se på samlede løsninger og ikke kun små enkelttiltak uten særlig virkning. Sykkeltiltak Foruten topografiske utfordringer som det er vanskelig å gjøre noe med så vil sykkelandelen være veldig avhengig av et jevnt godt og trygt sykkelveinett for å friste flere til å bruke sykkel. Enkeltpunkter på sykkelveinettverket som oppleves som spesielt dårlig kan alene medføre at man velger bort sykkelen som reisemiddel. Disse punktene er det nødvendig å utbedre og spesielt dersom potensialet for mange syklister er stort på disse punktene. Dårligere løsninger kan være løsninger der syklistene må konkurrere med mye biltrafikk, mye fotgjengertrafikk, «umotiverte» omveier eller krappe kurver. Lavt prioritert drift og vedlikehold av sykkelløsningene er også et gjennomgående problem. For å få til dette er det ofte nødvendig å sette av nok arealer til sykkeltrafikk og på steder med arealknapphet betyr dette å nedprioritere andre transportformer slik at de må klare seg med mindre arealbruk. Det kan bety færre antall kjørefelt, mindre bredde på kjørefelt eller færre parkeringsplasser. Tiltak for bedret bilkapasitet Ved å organisere kryss annerledes så er det mulig å få ut mer kapasitet av hvert av kryssene ved større eller mindre investeringer. Dette gjelder i så fall inntil en viss grense. Selv om effekten av slike tiltak kan både beregnes og måles i de kryssene man gjør slike tiltak så vil den totale effekten på kapasiteten i hele nettverket være avhengig av kapasiteten i nabokryss og en dog kapasiteten i kryss ganske langt unna hverandre. 40

41 Det gir begrenset effekt å øke kapasiteten i et kryss dersom det kun medfører at man kommer fortere fram til køen som står tilbake fra neste kryss. Eller omvendt at køen fra krysset foran står tilbake igjennom forrige kryss så vil effekten av tiltak i det allerede blokkerte krysset ikke ha betydning. Først når man får løst opp «alle flaskehalsene» så vil slike tiltak ha effekt slik at køene blir betydelig kortere. Her er det imidlertid nødvendig å nevne at det antall som velger å kjøre bil ikke er konstant. Foruten muligheten for å gå fra kollektiv til bil eller fra sykkel til bil så vil det også være slik at man vurderer om man i det hele tatt skal gjennomføre turen. Jo mindre turen «koster» i form av rene penger men også i form av tidsbruk og bryderi vil avgjøre hvorvidt man setter seg i bilen til ulike tidspunkter. En ensidig løsning der man fokuserer på å øke kapasiteten på veinettet vil for byer og tettsteder der det er køopphopinger allerede medføre at den økte kapasiteten man klarer å få til vil bli spist opp at flere velger å bruke bil. Dette vil ikke nødvendigvis skje med en gang men sakte og sikkert vil køene igjen bygge seg opp ved at flere velger å kjøre bil til man kommer til det punktet at køforsinkelsene, eller andre faktorer, gjør at man når maksimalt antall som vil kjøre bil på gitte tidspunkt. Anbefalte tiltak Ut fra den totale effekten av tiltak sett opp mot kostnad, tidsbruk og planressurser så er det LATgruppens anbefaling at man for de fysiske tiltakene konsentrere seg om kollektiv- og sykkeltiltakene på strekning 1 og 2. Altså fra Gimlekrysset til Kransen. Dette fordi disse delstrekningene er der det går buss på rv. 19/fv. 313 og fordi man har et forholdsvis stort potensiale for økt sykkelbruk fra Jeløya til sentrum. Dersom man får til fullverdige kollektiv- og sykkelløsninger på denne strekningen så vi det faktisk kunne ha betydning for reisemiddelbruken i Moss og med det bedre framkommeligheten på rv. 19. I tillegg til tiltak på strekningen Gimlekrysset-Kransen så bør det også prioriteres sykkelstrekningene lenger øst da det har potensialet til å redusere bilbruk både langs rv. 19 og Klostergata. Det kan ikke forventes at alle disse tiltakene gjennomføres samtidig og i løpet av få år. Det er imidlertid viktig at man da starter med de enkleste prosjektene først og at ikke disse forsinkes som følge av at man avventer løsninger og finansiering på nabostrekninger. Således har vi delt de anbefalte fysiske tiltakene i to kategorier ut fra kostnad, kompleksitet og finansieringsmuligheter der vi mener at tiltakene i den første kategorien er tiltak som er mulig å få gjennomført ganske fort ut fra at løsningene er samforente og planprosesser og finansiering er innenfor mulighetsrommet for de første årene. I den andre kategorien er tiltak som kan være vel så viktige som tiltakene i den første kategorien, men der kompleksiteten, finansiering og planprosesser vil medføre at dette blir vanskeligere og dermed tar lenger tid. I den første kategorien mener arbeidsgruppen følgende tiltak bør komme: Bussprioritering Gimlekrysset Kollektivfelt Helgerødgata (til Glassverket) Sykkeltraséer nord og sør for Helgerødgata Kollektivfelt/tungbilfelt Østre Kanalgate inkludert endre kjørefeltinndeling i tilfart fra Jeløya 41

42 Nye bussholdeplasser ved Rådhuset Enveisregulering av Sykehusgata Sykkeltraséer Skoggata, Melløs-Vogts gate og Tigerplassen-Noreløkka I den andre kategorien som vil ta lenger tid å få gjennomført mener vi at følgende tiltak er: Løsning for Helgerødgata mellom Glassverket og Østre Kanalgate inkludert kryssløsning med Værftsgata/Logns Plass Gang-/sykkelbroer over kanalen Disse tiltakene kan altså være viktige men vi regner med at det kreves lenger tid for å få på plass endelige planer og/eller endelig finansiering. Arbeidet kan imidlertid startes så fort som mulig. Av bilrelaterte tiltak er det kun tiltaket for å bedre trafikkavviklingen mot Jeløya (enveisregulere Sykehusgata) vi anbefaler da det tiltaket også vil hjelpe bussene samt potensielt frigjøre arealer til sykkeltiltak. Bilrelaterte tiltak for trafikk østover gir generelt liten effekt da hovedeffekten er å flytte deler av køene litt nærmere E6 enten på Patterød eller på Høyden. 42

43 4. Tiltak for å stimulere arbeidsreisende til å sykle, gå eller reise kollektivt. 4.1 Avgrensning De store trafikkutfordringene med kødannelse gjennom Moss er spesielt knyttet til rushtrafikken om morgenen og ettermiddagen. I mosseregionen reiser en stor andel pendlere med personbil, til tross av for at mange av reisene foretas over korte avstander (1 3 km). Potensialet for å få flere til å sykle, gå og benytte kollektivtransport er stort. Dersom flere av arbeidsreisene overføres fra privatbil til gange, sykkel eller kollektivtransport, vil fremkommeligheten på rv. 19 og de tilstøtende veiene kunne forbedres betydelig. I tillegg til å tilrettelegge for god infrastruktur for myke trafikanter er det viktig å informere og stimulere trafikantene til å endre reisevaner. Tiltakene er rettet mot arbeidsreisende, men vil trolig føre til at flere velger å sykle eller gå også på fritiden. Målgruppen for stimuleringstiltakene er derfor de arbeidsreisende. Under er en oversikt over forslag til tiltak som kan bidra til at flere velger sykkel, gange og kollektiv til jobb. Disse tiltakene beskrives og vurderes under. Tiltak 1 Utarbeide og gjennomføre en skiltplan for eksisterende sykkelveier - Bedre skilting av beste sykkelvei 2. Utarbeide en helhetlig parkeringspolitikk for mosseregionen 3. Hjem-jobb-hjem for Moss. Holdningsskapende tiltakspakke for skole og arbeidsreisende 4. Sanntidsinformasjon på sentrale bussholdeplasser 5. Utredning av muligheten for førerløse busser mellom Høyda, Moss sentrum og Verket. 6. a) 6. b) Trafikkinformasjon for å unngå køer: Enkel trafikkinformasjon Trafikkinformasjon og varsling gjennom trafikkapp. - teknologisk utviklingsprosjekt Ansvar Sykkelgruppen (evt. opprettes en egen prosjektgruppe) Moss kommune søker om statlige midler. Moss kommune i samarbeid med næringslivet og Statens vegvesen Samarbeidsavtalen oppretter en prosjektgruppe som gjennomfører tiltaket i samarbeid med næringslivet/arbeidsgivere Østfold kollektivtrafikk Offentlige virksomheter i samarbeid med næringslivet Kommunikasjonsgruppa i samarbeidsavtalen Prosjekt i regi av Moss havn gjennomføres i et samarbeid med partene i samarbeidsavtalen 43

44 4.2 Utarbeide og gjennomføre en skiltplan for eksisterende sykkelveier - Bedre skilting av beste sykkelvei Beskrivelse av tiltaket: Det utarbeides en helhetlig skiltplan som skal synliggjøre hva som eksisterer av sykkel- og gangveier samt sykkeltilrettelagte gater i Mosseregionen. Veivisningskilt gir opplysninger om sykkelruter, hvor man kan sykle videre, om stedsnavn og avstander til reisemål. I tillegges foreslås det at det utarbeides kart over sykkelveier og forslag til mulige sykkelruter. Under er eksempler på sykkelskilt (figur og figur ) fra Bergen kommune som satser på omfattende prosjekter med bedre skilting av byens sykkelruter. Bildene er hentet fra Statens vegvesens hjemmeside, Figur 36: Eksempel på visningsskilting for sykkel Figur 37: Eksempel på visningsskilting for sykkel Vurdering: God veivsiningsskilting av sykkelruter er bra både for de syklende og for de som er potensielle nye syklister. Skilt som viser avstand og retning til målepunkt gjør at syklende lettere finner den beste veien. Samtidig blir mange av de som ikke sykler, klar over at akkurat her finnes det en sykkelrute. For syklister som ikke kjenner sykkelrutene fra før, og for de som ikke sykler den beste ruten, er god skilting av sykkeltraseene spesielt nyttig. Skiltingen tydeliggjør dessuten for potensielle syklister at det er et sykkeltilbud i området. For at disse sykkelveiene skal bli benyttet må de synliggjøres ovenfor både nye og gamle brukere. Effekt av tiltaket: Informasjonstiltak kan bidra til at flere av de som bor i mosseområdet og som skal til Moss stasjon eller Moss sentrum, begynner å sykle eller gå. Dersom vi får flere over fra privatbil til sykkel eller gange, vil dette tiltaket bidra til mindre kø i rushtiden. I tillegg er det en rekke andre positive effekter ved å sykle som bla. psykisk og fysisk helse og bedre miljø. Informasjonstiltakene bør kobles til kampanjer som blant annet lånesykkelordninger og andre holdningsskapende kampanjer. Dette er et tiltak som vil ha stor effekt i forhold til kostnad. 44

45 Gjennomføring, kostnad og finansiering: Det foreslås at sykkelgruppen som består av fagpersoner fra både stat, fylke og kommune, får ansvar for planlegging og gjennomføring av prosjektet. Moss kommune vil søke om statlige midler til prosjektet. Tiltaket vil koste ca. 1,5 mill. kroner, og vil kunne gjennomføres i løpet av ett til to års tid dersom det bli bevilget midler. 4.3 Utarbeide en helhetlig parkeringspolitikk for mosseregionen Beskrivelse av tiltaket: Å utarbeide en helhetlig parkeringspolitikk har til hensikt å redusere antallet som kjører privatbil til arbeidsplassen, men samtidig fremme sentrumsutvikling. I løpet av de siste 20 årene har parkeringspolitikken i økende grad blitt tatt i bruk som et aktivt virkemiddel for å fremme miljøvennlige transportformer, for å skjerme byene for unødig mye biltrafikk og for å støtte en målrettet lokalisering av ulike virksomheter. Dyr eller mangelfull parkering er et av de mest effektive virkemidlene for å få folk til å bruke mindre privatbil. Kostbar parkering får folk til å velge andre transportformer, men usikkerhet om det overhodet er parkering tilgjengelig, har størst avvisningseffekt. Forskningen viser at det er mer enn fire ganger så sannsynlig at folk bruker bil til jobben dersom det er lett å finne gratis parkering, sammenliknet med om det er begrenset med parkering i nærområdet. Mangel på parkeringsmuligheter, og følgelig usikkerhet om man kommer til å finne en plass, ansees som en større ulempe enn om man må betaler for parkeringen (TØI rapport 2017). Det foreligger en rekke virkemidler som kan styre parkeringspolitikken. Hvilke virkemidler en velger, må tilpasses stedet, dvs. sentrumsområdet, gatemønsteret og trafikkstrømmer. For eksisterende plasser er kommunenes styringsmulighet begrenset til de plassene kommunene selv kontrollerer. Det er derfor viktig å gå i dialog med gårdeiere i sentrum for å finne gode felles løsninger. Det er i de siste årene utgitt flere veiledningsrapporter som kan benyttes som grunnlag for utforming av en parkeringspolitikk. Effekten av en helhetlig parkeringspolitikk: Undersøkelser viser at dersom det settes inn parkeringstiltak på arbeidsplassen, vil dette er stor betydning for valg av transportmiddel. Parkeringsmulighetene på de kommunale arbeidsplassene er svært gode i dag, og de aller fleste ansatte har mulighet til å parkere bilen på arbeidsplassen. Potensialet for å endre transportvalg til jobben gjennom parkeringspolitikk er derfor stor. Forskerne mener at parkeringsrestriksjoner bør kombineres med andre tiltak, som redusert pris på kollektivbillett, sikker sykkelparkering, bedre garderobeforhold for syklende, elektriske kjøretøy for tjenestereiser samt bedre muligheter for hjemmekontor og telefon-/videomøter. Det er en forutsetning at kommunen ser ulike virkemidler i sammenheng og avklarer spørsmålet om hvordan eie og bruk av parkeringstilbudene skal styres i fremtiden. Det er en gjensidig sammenheng mellom det framtidige kollektivtilbudet og den regionale/lokale parkeringspolitikken. Dette samspillet må utvikles bevisst. Et godt kollektivtilbud kan rettferdiggjøre både mer restriktive parkeringsnormer og andre virkemidler for å påvirke bilbruken. Samtidig kan parkeringspolitikken legge grunnlaget for et styrket kollektivtilbud både lokalt og regional. Tiltak i Moss, bør derfor samordnes og koordineres. Kommunen har et hovedansvar for parkeringspolitikken innenfor eget område. For å finne gode løsninger er det viktig at parkeringspolitikken utformes i samarbeid med næringslivet. 45

46 Kostnad/finansiering: Det må settes av ressurser til å legge opp en prosess for å utarbeide selve parkeringspolitikken. Det vil være viktig å gjennomføre en god prosess i samarbeid med næringsliv og arbeidsgivere. Det må vurderes nærmere om det er behov for konsulenthjelp til å utforme parkeringspolitikken. Prosjektet vil koste om lag kroner og kan gjennomføres i løpet av ett til to år. I forhold til kostnad er effekten av en aktiv restriktiv parkeringspolitikk for arbeidsreisende svært god. 4.4 Hjem-Jobb-Hjem for Moss Beskrivelse av tiltaket: HjemJobbHjem er et konsept som opprinnelig ble opprettet som et samarbeid mellom Kolumbus AS (kollektivselskap eid av Rogaland fylkeskommune), Bysykkelen, Statens vegvesen, kommunene Stavanger, Sola, Sandnes, Randaberg og Rogaland fylkeskommune. Ordningen gir ansatte i HjemJobbHjem-bedrifter i Rogaland mulighet for å ta buss og tog gjennom en rabattert personlig månedsbillett. Ansatte får også fri tilgang til bysykkel-ordningen. Innholdet i billetten har vært svært viktig for ordningens popularitet hos næringslivet. HjemJobbHjem Rogaland startet opp høsten 2015 og har i dag 404 HjemJobbHjem-bedrifter tilknyttet ordningen. HjemJobbHjem bedriftene har forpliktet seg til å redusere jobbreiser med bil samt å svare på en årlig reisevaneundersøkelse. Dette er en bedriftsavtale hvor de ansatte får billig buss- og togbillett, gratis bysykkel og mye motivasjon til å sette bilen hjemme. Arbeidsgiver forplikter seg til å jobbe for å redusere bruk av personbil i arbeidsreiser, samt svare på en årlig reisevaneundersøkelse. Målet er at ansatte i større grad skal velge bort privatbil til fordel for andre mer miljøvennlige transportmiddel. Se mer her: Avtalen med arbeidsgiverne kan være slik at partene i samarbeidsavtalen forplikter seg til insentiver som tilbys gjennom ordningen en mobilitetspakke. Innholdet i denne pakken vil kunne tilpasses løpende etter behov. Eksempel på tiltak som kan inngå i en gjensidig avtale kan være: Prosjekteier kan eksempelvis gi samarbeidspartene/arbeidstakerne; Rabattert personlig fellesbillett for buss og tog i Østfold Sanntidsinformasjon kollektiv (skilt) Sykkel- og inspirasjonsdager Vårsjekk av sykkel og piggdekkaksjon Ukes hjemlån av elsykkel Mobilitetsplanlegging en-til-en-oppfølging om tilpasset kollektiv reisevei til jobb Sertifisering som sykkelvennlig arbeidsplass Parkeringsmuligheter Arbeidsgivere som inngår avtale om HjemJobbHjem kan for eksempel forpliktes på: Redusere bilandelen i bedriften knyttet til jobbreiser Gjennomføre årlig reisevaneundersøkelse med minimum 60 % svarrespons Fastsette lokal kontaktperson for holdningskampanjer og oppfølging Aktivitetsplan / årshjul for ansatte Fleksible arbeidstider Organisere samkjøring Belønningsordninger til ansatte 46

47 Vurdering: Dersom hjem-jobb-hjem skal gjennomføres i Moss må konseptet tilpasses utfordringene og mulighetene i Moss. Dialogen mellom prosjekteieren og arbeidsgiverne er avgjørende for om prosjektet skal lykkes. Det vil krevet at det settes av ressurser til arbeidet. Effekt av tiltaket: Dersom det oppnås en forpliktende og innholdsrik avtale mellom partene er dette et konsept som retter seg direkte mot arbeidsreisende. Dersom flere i Moss velger andre reisemidler enn privatbil kan dette bidra til en bedre trafikkavvikling for alle trafikanter. Det er viktig at fysiske tiltak for kollektiv, sykkel og gange gjennomføres slik at det blir et reelt alternativ til privat vil. Det må med andre ord lønne seg å velge sykkel, gange og kollektiv. Gjennomføring: Det nedsettes en arbeidsgruppe i regi av samarbeidsavtalen som har ansvar for prosjektet. For at prosjektet skal bli vellykket krever det at det er en fast ressurs som går i dialog med arbeidstakerne. Dette er et holdningsskapende prosjekt som krever en langsiktig satsing. Det tar tid og endrer vaner. 4.5 Sanntidsinformasjon på sentrale bussholdeplasser Beskrivelse av tiltaket: Østfold kollektivtrafikk har nå tilrettelagt samtlige busser med nødvendige installasjoner for kontinuerlig sanntidsinformasjon i Moss. Informasjon er tilgjengelig på ØKT sine nettsider, samt i kollektivgata, Th. Petersonsgate i sentrum. For å øke oppmerksomhet og vise tilgjengelighet for buss er det imidlertid også ønskelig med tavler for sanntidsinformasjon på flere sentrale holdeplasser. I tillegg anbefales det å etablere tilsvarende sanntidsinformasjon på kjøpesentre og større arbeidsplasser. Vurdering: Informasjon på holdeplasser trekkes frem som et viktig moment av de som allerede er bussbrukere, og vil nok bidra til at man forblir det. Imidlertid er det tvilsom om dette tiltaket vil være særlig avgjørende for at nye grupper skal velge buss. Tiltaket vil være viktig for å heve «statusfølelsen» som busspassasjer, og gir en symboleffekt om at det satses på kollektivt reisende. Effekten av tiltaket: Dette er tiltak som er relativt rimelige og bør gjennomføres så raskt som mulig. Prioritering: Ses i forhold til utfordringene i veisystemet (antall biler som må bort for å løse opp kø). Gjennomføring/Kostnad: Tiltaket krever noe planlegging, samt finansiering. Østfold kollektivtrafikk har ikke midler til dette innenfor egne rammer. Innkjøp av selve skjermen er begrenset til ca kroner pr. stk. I tillegg kommer montering og eventuell fundamentering på kroner. Tilkobling av strøm er den største usikkerheten i beregning av kostnad. Erfaringsmessig mellom og kroner, alt avhengig av tilkoblingspunkt, og behov for graving/kabling. 47

48 4.6 Utredning av muligheten for førerløse busser mellom Høyda, Moss sentrum og Verket Beskrivelse av tiltaket: I samarbeid med næringslivet gjennomføres et forprosjekt: Utredning av muligheten for førerløse busser mellom Høyda, Moss sentrum og Verket. I forprosjektet er målet å utrede om førerløse busser med hyppige avganger kan være et alternativ for å øke tilgjengeligheten mellom våre handelssentra og for å oppnå «ett Moss». Et slik alternativ vil være mer miljøvennlig enn dagens løsninger og komplettere dagens tilbud med ringbusser med mål om å bidra til økt bruk av alle kollektive transportløsninger. I tillegg til å binde handelsområdene sammen ønsker man gjennom prosjektet å bidra til å lette den generelle fremkommeligheten i Moss når Bane NOR starter utbyggingen av jernbanen for fullt, og bidra til et levende, tilgjengelig og attraktivt sentrum. Utgangspunktet for idéen var at bussene skal gå fra Verket til Høyda med stopp i Moss sentrum og jernbanestasjonen. Forprosjektet skal analysere om denne ruten gir ønsket tilbud, eller hvilke alternative ruter som vil gi best effekt for innbyggere og næringsliv. Forprosjektet skal gi: - Eksempel på hvordan autonome små minibusser kan komplettere og berike dagens mobilitetstilbud i Moss/Rygge - Kunnskap om hvilke ruter som er de mest hensiktsmessige for denne typen mobilitetstilbud i Moss/Rygge - Oversikt over praktiske, tekniske og juridiske barrierer for et pilotprosjekt - Forslag til hovedprosjekt for utprøving av autonome minibusser i Moss/Rygge. Vurdering: I kollektivutredningen for Østfold som Urbanet Analyse har utarbeidet, fremgår det at reisetid og frekvens er hva de reisende er minst fornøyde med. Ved å gjennomføre tiltak som gir bussen bedre fremkommelighet, så reduseres reisetiden. Når reisetiden reduseres vil bussens konkurranse bedres i forhold til bil. Når så flere velger buss vil også grunnlaget for å øke frekvens være tilstede. Denne utviklingen vi måtte skje trinnvis. LAT gruppa vurderer at minibusser eller autonome busser ikke vil være et betydelig bidrag til å få flere til å reise kollektivt. Det er ikke transportmiddelets utforming som er vesentlig for om man velger å reise kollektivt. Autonome busser har en fremtid, men vil ikke være av betydning for å løse transportutfordringene knyttet til rv. 19 gjennom Moss på kort sikt. Effekt av tiltaket: Fremkommelighet for buss er sammen med frekvens, de viktigste kriterier for å få flere til å reise kollektivt. Bruk av shuttle/autonome busser er et tiltak som på lengre sikt kan bli viktig. Vårt mandat er å foreslå hva som kan bedre framkommeligheten for kort sikt. Arbeidsgruppen har derfor valgt å ikke foreslå dette tiltaket i denne sammenhengen. 48

49 4.7 Trafikkinformasjon og trafikkadvarsel for å unngå køer - to tiltak med ulik innfallsvinkel Under beskrives to tilnærminger til tiltak. Tiltak 1; Trafikkinformasjon legges på etablerte nettsider. Beskrivelse av tiltak: Trafikkinformasjon legges ut på de ulike nettsidene til blant annet Vegdirektoratet, Statens vegvesen, Bastø-Fosen og kommunene. Det kan også vurderes om det kan gjøres andre informasjonstiltak. Effekten av tiltaket: Trafikkinformasjonen kan rettes mot både innbyggere, besøkende, næringsliv og gjennomreisende. Informasjonen kan bidra til at trafikanter kan tilpasse reisen etter trafikksituasjonen. Dette kan også bidra til å optimere bruk av veikapasitet gjennom Moss by fordi transporten fordeles over et lengre tidsrom. Ansvar for gjennomføring: Dette er et relativt enkelt tiltak som kan gjennomføres i regi av samarbeidsavtalen. Tiltak 2; Trafikk-app. som skal varsle trafikanter om trafikksituasjonen. Beskrivelse av tiltak: Moss havn og Smart Innovation Norway samarbeider om programmet Smart Moss Havn. Programmet skal legge til rette for forskning, utvikling og innovasjon for en bærekraftig samfunnsutvikling. Prosjektet Smart Moss Havn Dashboard utpeker seg ved at det arbeider med tiltak som kan bidra til å bedre framkommeligheten på rv. 19. For å nå felles mål om bedre transportforholdene på rv. 19 kan det være naturlig å vurdere et samarbeid. Figur 38: Illustrerer ideen om hvordan informasjon settes sammen og sendes via nettet Beskrivelse av prosjekter: Etablere AI 1 -plattform/dashboard som mottar og sender(api 2 ) data og informasjon i sanntid eller periodevis, og som muliggjør smartere drift av Moss Havn, redusert kø for kunder av Moss Havn (speditører og transportører) til/fra Moss Havn og videre gjennom Moss by, gjennom å koble flere datakilder og ved å benytte sanntidsanalyser, kunstig intelligens, maskinlæring, 1 AI: Artificial Intelligence - kunstig intelligens 2 API: Application Programming Interface - programmeringsgrensesnitt 49