Uttalelse til høringsforslag til kommunedelplan Lillehammer by - byplanen (2030) ved offentlig ettersyn. Innsigelse.

Transkript

1 Fylkesmannen i Innlandet - innsigelse Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region øst Randi Sira / / GUNSTU 18/ Uttalelse til høringsforslag til kommunedelplan Lillehammer by - byplanen (2030) ved offentlig ettersyn. Innsigelse. Vi viser til mottatt forslag til revisjon av kommunedelplanen for Lillehammer by og til avtale om utsatt frist til 8. mars for statlige og regionale myndigheter. Vegvesenets rolle Statens vegvesens ansvar i planarbeidet er i første rekke knyttet til arealbruken langs riksog fylkesveger. Vi har også ansvar for å påse at føringer i nasjonal transportplan (NTP) og statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, vegnormalene og andre nasjonale og regionale arealpolitiske føringer blir ivaretatt i planleggingen. Vi uttaler oss som forvalter av riksveg på vegne av staten, forvalter av fylkesveg på vegne av fylkeskommunen og som statlig fagmyndighet med sektoransvar innenfor transportområdet. Høringsuttalelsen inneholder innsigelser gitt ut fra vår rolle som statlig sektormyndighet. Brevet sendes derfor til Fylkesmannen i Innlandet som ledd i samordning av statlige innsigelser. GENERELT OM BYPLANEN Planforslaget for kommunedelplan for Lillehammer by vil erstatte gjeldende byplan fra 2006 og omtales som byplanen i dokumentene. Samtidig er også kommuneplanens arealdel på høring. Det er positivt at begge planene er på høring samtidig slik at helheten i kommunens foreslåtte arealbruk kommer klart fram. Når det gjelder vurdering av kommunens framtidige arealbruk, må byplanen og arealdelen ses i sammenheng. Foreliggende høringsuttalelse gjelder for byplanen, mens det vil avgis egen uttalelse for arealdelen utenfor byplanen. Noen Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Industrigata 1 Statens vegvesen Region øst firmapost-ost@vegvesen.no 2619 LILLEHAMMER Regnskap Postboks 1010 Nordre Ål Postboks LILLEHAMMER Org.nr: Vadsø

2 2 generelle merknader gjentas i begge høringsbrev da flere generelle bestemmelser er lik i begge høringsutkast. Byplanen er i hovedsak en fortettings- og byformingsplan på overordnet nivå som skal utdype kommuneplanens visjon, mål og strategier for det sentrale byområdet. Avgrensningen er noe endret fra gjeldende byplan, blant annet ved at Strandtorget og Vingnes er tatt inn i planen. Kommunedelplanen gjelder for med et langsiktig perspektiv fram mot MERKNADER TIL PLANENS HOVEDGREP Planens hovedgrep beskrives med at byvekst skal skje innenfra med fortetting og transformasjon i Lillehammerskala. Det legges også vekt på bydelssentrene som viktige møtesteder i bydelene der daglige gjøremål til en viss grad skal kunne skje. Visjonen og planens hovedgrep er gode og viktige for å arbeide for en attraktiv by der flere kan gå og sykle i hverdagen og kjøre kollektivt ved større avstander. Utfordringen er å nedfelle visjonen i gode grep med hensyn på funksjoner og grad av fortetting der arealbruken i kommunen totalt sett gjennom fortetting framfor byspredning blir svært viktig. FORHOLDET TIL PROSJEKT BYUTVIKLING 2044 Siden forrige rullering av kommuneplanens arealdel har Lillehammer kommune vært gjennom en bystrategiprosess med kommunen i førersetet og der fylkeskommunen, Statens vegvesen og næringslivet i Lillehammer har vært samarbeidende parter. Prosessen ble gjennomført med bred medvirkning. Vedtatt strategi har følgende hovedmål: Vekst i boliger og arbeidsplasser skal i hovedsak skje innenfor «10-minuttersbyen». Transportsystemet skal være miljøvennlig, trafikksikkert og tilrettelegge for 10-minuttersbyen dvs. kompakt by- og tettstedutvikling Veksten i persontransporten skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. «10-minuttersbyen» brukes om den kompakte byen der de viktigste funksjonene kan nås innen 10 minutter, og sammenfaller i hovedsak med området for byplanen. Som del av bystrategiprosessen ble det i 2016 inngått en forpliktende samarbeidsavtale om langsiktig byutvikling Tiltak som er framhevet i avtalen er bl.a. å tilrettelegge for et kompakt og levende sentrum å styrke handel og service i sentrum og samtidig opprettholde stans i vekst av kjøpesentra utenfor sentrum å samle så mye som mulig av kontor- og servicebedrifter i sentrum Lokalisering av nye utbyggingsområder er av avgjørende betydning for å begrense transportbehovet og endre transportmiddelfordelingen slik at flere kan gå, sykle og kjøre kollektivt i Lillehammer. Kommuneplanens arealdel og byplanen blir dermed det viktigste overordna redskapet for å realisere målene i bystrategien. Plandokumentene som nå er på høring inneholder mange gode vurderinger og intensjoner i tråd med bystrategien, men etter

3 3 vårt syn er målene i bystrategien ikke tilstrekkelig ivaretatt i planforslagene som nå er på høring. Vi savner en tydeligere oppfølging av strategien ut fra den forpliktende avtalen som er inngått for å oppnå ønsket byutvikling på Lillehammer. Vedtatt bystrategi for Lillehammer er i tråd med statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging der målet er å fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Dette innebærer at manglende oppfølging av strategien også bryter med nasjonale mål og retningslinjer innen samordnet areal- og transportplanlegging. Lillehammer er en av deltagende kommuner i prosjektet Mjøsbyen. Her arbeides det for Mjøsbyen som et større bo- og arbeidsområde, og i en fremtid med økt mobilitet. Dette bør gjenspeiles i planleggingen. AREALFORMÅL I PLANEN BOLIGBEBYGGELSE Det er beregnet et boligbehov på om lag 1400 nye boenheter fram mot Det er lagt opp til en fordeling der 70 % av nye enheter skal ligge innenfor byplanen, det vil si om lag 1000 boenheter, og 30 % eller om lag 400 boenheter kan legges utenfor byplanen eller i grendene. Det er ikke opplyst hvordan denne fordelingen er i gjeldende kommuneplan. I forslagene til kommuneplan og byplan er det anslått et utbyggingspotensial på 4000 boenheter innenfor 10-minuttersbyen og 2000 utenfor. Så vidt vi kan se er det ikke satt noen rekkefølgebestemmelser som sikrer at tilstrekkelig andel av nye boliger skjer innenfor byplanområdet og dermed bidrar til ønsket om kompakt byutvikling. Planen slik den er lagt fram gjør det mulig å ta all vekst i boliger ute i grendene. Innenfor byplanen er det gjort en analyse som viser et boligpotensial på ca enheter der transformasjonsområder i Bydel nord og Mesnadalen utgjør om lag en fjerdedel. Disse boligene vil det ta tid å utvikle. Det anslås videre at eksisterende prosjekter og fortetting som vil være realiserbart ganske raskt er om lag 1000 enheter, og at det kan være realistisk å transformere 500 boliger innenfor områdene Mesnadalen, Lurhaugen, Skysstasjonen og Bydel nord. Kommunen mener derfor det vil være mulig å realisere 70% av nye boligenheter innenfor byplanen innen I gjeldende kommuneplan er det bestemmelser som skal sikre boligbygging innenfor byplanen (Bydel nord) før det kan bygges i en del mer perifere områder. Vi kan ikke se at tilsvarende bestemmelser ligger i planforslaget og mener at det svekker sikkerhet for at målene om kompakt byutvikling nås. Den beste måten å sikre en god fordeling er å ikke legge ut for store arealer for boliger i utkanten av byen eller i grendene.

4 4 SENTRUMSOMRÅDER BYDELSSENTRA VAREHANDEL Sentrum Lillehammer er definert som regionalt senter i Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland, noe som gir mulighet for ubegrenset detaljvarehandel innenfor indre sentrumssone. I byplanen er et relativt stort område avsatt til sentrumsformål. Vi ber kommunen vurdere om indre sentrumssone skal avgrenses noe mer. I planforslaget er området med sentrumsformål utvidet slik at også Mesnadalen og en utvidet del av Lurhaugen inngår. Vi ser det som uheldig å utvide sentrumssonen, noe som kan åpne for ytterligere detaljvarehandel og gi trafikale utfordringer. Vi mener konsekvensene av å endre områdene til sentrumsformål ikke er synliggjort i planforslaget. Mesnadalen har i dag vanskelige atkomstforhold med konflikt mellom bedrifter og boliggater, og er etter vår vurdering lite egnet for detaljvarehandel. Omforming av området vil være et viktig bidrag for å minske følelsen av avstand mellom sentrum og strandområdene, og gode gang- og sykkelforbindelser er viktig å få på plass. Området er bratt og selv om avstanden til sentrum er kort, vil bilen fremdeles vil være foretrukket av mange ned mot Strandtorget. Det er ønskelig å fortette i området, men vi mener dette først og fremst bør vært fortetting av boliger og etablering av arbeidsintensive arbeidsplasser som kan dra direkte nytte av nærheten til Skysstasjonen som kollektivknutepunkt. Lurhaugen ligger tett på Skysstasjonen, og etablering av arbeidsintensive arbeidsplasser og boliger vil også her være gunstig. Detaljvarehandel er svært trafikkskapende, og mer i ytterkant av sentrum enn i indre sentrumskjerne. Konsekvensutredningen viser ikke trafikale konsekvenser av utvidet sentrumsformål. Nordre del av Lurhaugen brukes i dag til korttidsparkeringen for buss. Korttidsparkeringen er svært viktig for å få kollektivtrafikken i Lillehammer til å fungere godt, og den er dermed en av mange faktorer som kan bidra til endret transportmiddelfordeling. Statens vegvesen fremmer innsigelse til sentrumsformål i Mesnadalen og til utvidelse av sentrumsområde ved Lurhaugen. Innsigelsen begrunnes med manglende utredning av trafikale konsekvenser, og mulig konflikt med mål om kompakt byutvikling og redusert transportbehov jf. statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Vi anbefaler at disse områdene heller avsettes til kombinert formål for bolig/kontor/tjenesteyting. Bydelssentra Det er tre bydelssentre innenfor byplanen, Hage/Søre Ål, Vingnes og Rosenlund/Nordre Ål. Alle områdene har fått en klar avgrensning i planen. Samlet gir bydelssentrene innenfor byplan og kommuneplanens arealdel mulighet for m 2 detaljvarehandel, det vil si mer enn det som er tillatt på Strandtorget i dag. Selv om mye av dette arealet vil bli dagligvare, gir dette mulighet for svært mye detaljvarehandel utenfor sentrum. Det foreslås også store utvidelser av tillatt detaljvare på Strandtorget og i nordre bydel, delvis i store handelsformater.

5 5 Vi ber om at det settes krav til områdereguleringer for bydelssentrene for å få en best mulig utforming av områdene med bygning, parkering, sykkelparkering, torg og grøntarealer samt tilknytning til gangvegnett. Det bør presiseres at detaljhandel avgrenses til å gjelde type handel som betjener nærområdet. Vingnes Vi anbefaler at tillatt areal i bydelssenteret på Vingnes reduseres i areal og tilpasses behovet i bydelen, eller defineres som nærsenter. Hage Søre Ål Bydelssenteret på Søre Ål har fått en uheldig utvidelse av arealet som gjør at avstanden er i overkant av hva som anbefales i Regional plan for attraktive byer og tettsteder. Det vil bli utfordrende å få dette arealet til å fremstå som et attraktivt sentrumsområde. Det er nødvendig å sette rekkefølgebestemmelse til gangforbindelser som binder området sammen, fortrinnsvis langs vestsiden av fylkesvegen. Det er foreslått en økning i handelsareal fra 3000m 2 til 5000m 2. Dette er i strid med den regionale planbestemmelsen. Fravik fra bestemmelsen krever samtykke fra fylkeskommunen, og det skal foreligge en handelsanalyse som grunnlag for vurdering, Vi forutsetter at grensa settes til 3000 m 2 inntil dette er avklart. Rosenlund Nordre Ål Tidligere avklarte grenser på 12000m 2 for detaljvarehandel og 8000 m 2 for storvarehandel er videreført i planforslaget. Areal for bydelssenteret er utvidet nordover og vi mener det kan aksepteres så lenge handelsarealet ikke utvides FORRETNING definisjon av storvarehandel Planforslaget inneholder bestemmelse der handel i store formater defineres som detaljhandel alene eller i kombinasjon med andre varegrupper, der butikkarealet utgjør minimum 1500 m 2 pr forretning/enhet. Dette er i strid med definisjonen for storvarehandel i den regionale planbestemmelsen, og kan medføre økt bilbasert handel utenfor de definerte sentrumsområdene. Statens vegvesen har innsigelse til punkt i bestemmelsene som gjelder definisjonen av handel i store formater. Bestemmelsen er i strid med regional planbestemmelse jf. Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland, og mål om redusert transportbehov jf. statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Innsigelsen kan imøtekommes ved å endre bestemmelsen i tråd med den regionale planens definisjon av storvarehandel.

6 6 KOMBINERT BEBYGGELSE OG ANLEGG Kombinert bebyggelse K1 Sannom og Industrigata nord Innenfor området tillates næring og forretning til areal- og transportkrevende handel. Dette gjelder områder langs dagens E6 og langs Industrigata nord for opptrekkarmen. Vi mener en bør vurdere å legge til rette også for boliger i området mellom Industrigata og Gudbrandsdalsvegen slik det er foreslått i mulighetsstudien for Bydel Nord, da det ligger boliger langs østsiden av Gudbrandsdalsvegen. Innenfor området er det viktig å fortsatt ivareta kollektivtransportens behov for parkering av busser inntil eventuelt nytt område klargjøres. Kombinert bebyggelse K3 Bydel nord langs Lillehammervegen Det tillates næring, forretning til store handelsformater og areal- og transportkrevende handel. Det er positivt at arealet avsatt til denne typen handel er begrenset, men det er i strid med Regional plan at det tillates detaljvarehandel innenfor dette formatet. Statens vegvesen har innsigelse til at det tillates handel i store formater i K3-områdene så lenge dette åpner for detaljhandel jf. vår innsigelse til bestemmelsen i punkt Innsigelsen begrunnes ut fra konflikt med Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland, og konflikt med mål om kompakt byutvikling og redusert transportbehov jf. statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Kombinert bebyggelse K5 Strandtorget-området Områdetype K5 tillater kombinert formål med næring, forretning, kjøpesenter, bolig, offentlig og privat tjenesteyting, fritids- og turistformål. K5 Nord for Mesnaelva Det er lagt inn et nytt område nord for Mesnaelva med formål kombinert bebyggelse og anlegg K5. Området har to alternativer: enten K5 eller friluftsområde som i dag. Vi kan ikke se at trafikale konsekvenser av å avsette området til kombinert bebyggelse og anlegg er tilstrekkelig utredet. Det er gjort en trafikkanalyse som viser konsekvenser av fortetting med boliger innenfor byplanen, men denne er etter vår vurdering ikke tilstrekkelig. Atkomst til området er ikke angitt. Atkomst via E6 Mesnadalsarmen vil gi belastning på Bankenkrysset som allerede har stor trafikkbelastning. Statens vegvesen har innsigelse til delområde K5 som byggeområde nord for Mesnaelva. Innsigelsen begrunnes med manglende utredning av trafikale konsekvenser med fare for konflikt med mål om kompakt byutvikling og redusert transportbehov jf. statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging og mulig konflikt med mål om framkommelighet jf. Nasjonal transportplan. K5 Sør for Mesnaelva K5 sør for Mesnaelva er i gjeldende plan avsatt til formål kjøpesenter. I nytt planforslag tillates i tillegg bolig, offentlig og privat tjenesteyting, fritids- og turistformål. Det er satt begrensning på tillatt detaljvarehandel, men dette er økt vesentlig i forhold til gjeldende plan

7 7 med en økning på 4000m 2 uten restriksjoner på butikkstørrelse, og ytterligere 5000m 2 i store handelsformater. Det er ingen restriksjoner på øvrig areal. I utgangspunktet er vi ikke negative til etablering av andre funksjoner enn varehandel på Strandtorget, men trafikale konsekvenser må utredes. Bestemmelsen om trafikkutredninger ved enhver utvidelse av areal i gjeldende plan er fjernet i planforslaget. Det er heller ikke foretatt tilstrekkelige beregninger som viser konsekvensen av nye formål med unntak av for boliger. Strandtorget er et område der atkomsten til senteret ligger sammen med den viktigste atkomsten til byen. Her er trafikale problemer som gjør at det er påkrevet å se på konsekvensene både av nytt handelsareal og øvrig areal. Kundegrunnlaget for Strandtorget finnes i stor grad i Lillehammer by, og med utgangspunkt i at kjøpesenteret i all hovedsak er bilbasert og sannsynligvis vil fortsette å være det, vil en økning av areal på Strandtorget, og da særlig detaljvare, medføre økt biltrafikk. Tidligere beregninger har vist av Bankenkrysset vil bli overbelastet ved m 2 handel (alle typer). Den trafikkberegningen som er gjort i forbindelse med kommuneplanen viser også en overbelastning av vegnettet ved utbygging av potensiale for boliger. Statens vegvesen har innsigelse til foreslått utvidelse av handelsareal og utvidelse av arealformål i område K5 Strandtorget sør for Mesnaelva. Innsigelsen begrunnes med manglende utredning av trafikale konsekvenser med fare for konflikt med mål om kompakt byutvikling og redusert transportbehov jf. statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging og mulig konflikt med mål om framkommelighet jf. Nasjonal transportplan. Kombinert bebyggelse K6 Søre Ål / Hage Innenfor området tillates bolig, næring og forretning. Det er ikke angitt hva slags type forretning som tillates eller satt øvre arealgrenser for varehandel, noe vi anser å være i strid med Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland. Området grenser til avsatt sentrumsformål for bydelssenteret i Søre Ål, og det kan oppfattes som en utvidelse av bydelssenteret dersom det tillates detaljvarehandel. Vi har ikke innvendinger dersom det legges til rette for areal- og transportkrevende handel eller storvarehandel i tråd med definisjonene i den regionale planen. Statens vegvesen har innsigelse til manglende bestemmelser for forretning for område K6. Innsigelsen begrunnes ut fra konflikt med Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland, og konflikt med mål om kompakt byutvikling og redusert transportbehov jf. statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. NÆRINGSBEBYGGELSE Ifølge bestemmelsene tillates handel i begrenset omfang når det er tilknyttet næring og når handelen har et klart underordnet del av bedriftens virksomhet. Ifølge kommunal- og moderniseringsdepartementets veiledning til kart- og planforskriften (februar 2019), omfatter formålet Næringsbebyggelse (SOSI-kode 1300) industri-, håndverks- og lagervirksomhet, mens formålet ikke omfatter forretning/handel og tjenesteyting.

8 8 Statens vegvesen ser det som svært uheldig å åpne for handel i næringsområder i strid med arealformålet, og uten at trafikale konsekvenser er utredet. Vi har innsigelse til bestemmelse og ber om at denne tas ut. Innsigelsen er begrunnet ut fra manglende utredning av trafikale konsekvenser og konflikt med mål om begrenset transportbehov jf. statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, og mål om å styrke eksisterende by- og tettstedsentre jf. Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland. GRØNNSTRUKTUR Innenfor sentrumsområdet er det satt av grøntområder innimellom bygningsstrukturen delvis basert på eksisterende områder. G5 og G13 på østsiden av skysstasjonen ligger i et område som er omfattet av et mulighetsstudie som viser potensiale for fortetting. Grøntområdet er basert på dagens struktur. Vi mener disse grøntområdene kan være et hinder for høy utnytting i dette området, og det heller bør stilles krav til uteområde i bestemmelsene enn å avmerke områdene på plankartet. BESTEMMELSESOMRÅDER I PLANEN BEVARING AV BYGNINGER Fredning og vern av bygninger og anlegg er vist på kart med tilhørende bestemmelser. I Lillehammer finnes to anlegg som er fredet i Nasjonal verneplan som omhandler veganlegg. Innenfor byplanen gjelder det Mesnadalsarmen og Finna bru. HENSYNSSONER I PLANEN GJENNOMFØRINGSSONER Det er satt krav til felles planlegging for følgende gjennomføringssoner: 1. Skysstasjonen Lurhaugen Mesnadalen/Sorgendal 2. Strandtorget-området 3. Bydel Nord Det er positivt at det er satt krav til felles planlegging av disse områdene for å sikre god fortetting med høy kvalitet. Det er satt mange gode krav til hva som skal vektlegges i planarbeidet. I tillegg mener vi at det særlig for områdene skysstasjonen Lurhaugen Mesnadalen/Sorgendal og Strandtorget må settes krav til trafikkutredninger. Vi er usikre på om bestemmelsene for sistnevnte skal inneholde at mulighetsstudiet skal legges til grunn. Denne studien viser muligheter, men er ikke vedtatt og vil sannsynligvis ikke være retningsgivende i sin helhet.

9 9 GENERELLE BESTEMMELSER Generelle rekkefølgekrav (1.3.1) Det er gitt flere rekkefølgekrav til nye utbyggingsområder, og det er blant annet positivt at utbygging ikke kan skje før det er trafikksikker skoleveg fra nye boenheter, at kollektivholdeplasser skal bygges der det er aktuelt og at nødvendige trafikksikkerhetstiltak skal etableres. Dette og andre krav skal videreføres i detaljreguleringsplaner. Det er også satt opp rekkefølgekrav i enkelte andre utbyggingsområder der disse omtales i planen. En alternativ bestemmelse om skoleveg kan være: «Det må etableres trafikksikker skoleveg mellom bolig og skole når avstanden er mindre enn 4 km. For øvrig må det være trafikksikker skoleveg mellom bolig og bussholdeplass.» I det tilfellet det er sikker veg til bussholdeplass som gjelder, bør også holdeplassen ha en trafikksikker utforming. Parkeringskrav (1.4.2) Det innføres nye parkeringskrav basert på en soneinndeling der kravene til antall parkeringsplasser er lavere i sentrum enn utenfor sentrum. Vi har ingen merknader til dette. Parkeringskravene gjelder for boliger, kontor, forretning og industri/lager/produksjon, mens det for andre formål bl.a. helseinstitusjoner, skoler og barnehager bare er gitt retningslinjer med veiledende normer. Det bør vurderes å gi juridisk bindene krav også til disse. Når det gjelder sykkelparkering bør det ved skoler settes krav til sykkelparkering både for elever og ansatte. Ved barnehager bør det stilles krav til plass for sykkelhengere for foreldre som sykler med barn i hengere til barnehagen, slik at hengere kan stå der til barnet skal hentes om ettermiddagen. Punktet om at det bør vurderes i reguleringsplan å stille krav til stativ og takoverbygg bør være strengere slik at sykkelstativ er et minimum. Felles uteoppholdsarealer (1.5) Det er positivt at det settes krav til at alle felles uteoppholdsarealer og lekeplasser skal ha krav til trafikksikker atkomst. Byggegrense til veg(1.12.1) Byggegrense er i bestemmelsene oppgitt til 50 meter fra riks- og fylkesveg der de ikke overstyres av reguleringsplan. Tallene er bare delvis riktig. Riks- og fylkesvegnettet er delt inn i funksjonsklasser slik: Funksjonsklasse Holdningsklasse avkjørsler Byggegrense Gjelder A Nasjonal hovedveg I Meget streng holdning 50 m E6 (delvis 100m m) B Regional hovedveg II Streng holdning 50 m Fv250 C Lokal hovedveg II Streng holdning 30 m Fv213, Fv216, Fv253, Fv255, Fv311, Fv312, Fv319, Fv330, Fv331. D Lokal samleveg III Mindre streng holdning 20 m Fv311, Fv312, Fv313, Fv315, Fv319, Fv320,

10 10 E Lokal atkomstveg IV Lite streng holdning 15 m Fv310, Fv314, Fv315, Fv318, Fv320, Fv321 Flere fylkesveger har to ulike funksjonsklasser, avhengig av hvor de ligger og det er trafikkmengden som avgjør. Kart og fullstendig oversikt er tidligere oversendt kommunen. Vi ber om at vegenes funksjonsklasse påføres plankartet, og at det gis bestemmelser om byggegrenser og avkjørselsholdning i tråd med funksjonsklassene. Støy (1.13.2) Bestemmelsen åpner for at gjenoppbygging av bygg i rød støysone tillates. Her må det tas forbehold om at gjenoppbygging ikke nødvendigvis vil bli tillatt dersom bygget ligger nærmere riks- eller fylkesveg enn fastsatt byggegrense. Det bør også tas inn krav til støyisolering. Vi anbefaler at bestemmelsen endres til: «Ved nødvendig sanering av eksisterende bygg kan det tillates gjenoppbygging dersom antall boenheter ikke økes og nødvendige støytiltak gjennomføres. Gjenoppbygging på samme sted forutsetter at bygget ikke er plassert i strid med gjeldende byggegrense til riks- eller fylkesveg.» Støyretningslinje T-1442 gir mulighet for å avvike fra anbefalte grenseverdier i sentrumsområder, spesielt ved kollektivknutepunkt. Dersom dette er aktuelt, må slike avviksområder avgrenses i plankartet, og det må gis bestemmelser som sikrer bokvalitet f.eks. krav om stille side for alle boenheter. I byplanens bestemmelser tillates nye boliger sentrumsområde S1i rød støysone, med bestemmelser som skal sikre bokvalitet. Vi synes det er uheldig å tillate dette inne for hele sentrumsområde og mener dette må avgrenses mer. Overvannshåndtering (1.16) Tiltak som berører riksveg/fylkesveg skal godkjennes av vegeier, og overvann fra utbyggingsområdet kan ikke ledes inn i vegens dreneringssystem uten at det foreligger avtale med vegeier. SAMFERDSEL OG TRAFIKK Målet i byplanen er at Lillehammer i 2030 har en funksjonell, trygg og miljøvennlig infrastruktur for gående, syklende og kollektivreisende, parkeringsanlegg i fjell og ny gatebruk i sentrale byområder. Dagens E6 avlasta veg Bygging av ny E6 utenom byen vil gi nye muligheter for gammel E6 med noe redusert fartsgrense og mindre trafikk og med muligheter for bedre forbindelse mellom byen og grøntområdene langs Mjøsa. Det er likevel grunn til å tro at en stor del av trafikken fremdeles vil går på lokalvegnettet, særlig fordi mange vil ha målpunkt Lillehammer. Det er behov for å få et bedre bilde av dagens trafikk og fordeling mellom gjennomgangstrafikk og trafikk med målpunkt Lillehammer.

11 11 Skysstasjonen - regionalt knutepunkt Skysstasjonen er og vil bli et viktig punkt for både lokal kollektivtrafikk og regional buss og tog. Det er positivt at planen legger opp til stor fortetting rundt skysstasjonen, og særlig er det gunstig med en blanding av bolig og arbeidsintensive arbeidsplasser. Prosjektet Mjøsbyen understøtter dette behovet. Det er positivt at det stilles krav til felles planlegging i områdene rundt Skysstasjonen/Lurhaugen/Mesnadalen, særlig med tanke på god infrastruktur. Trafikkanalysen og kapasitet på vegnettet Gjennom trafikkanalyse er konsekvenser av trafikkøkning og nye veglenker vurdert. Analysen viser at enkelte veglenker i Lillehammer allerede er nær kapasitetsgrense noen tidspunkt på dagen, særlig i ettermiddagsrushet. Bystrategien byutvikling 2044 diskuterer vegnettet og kapasitet og konkluderer også med at det på kort sikt (2030) ikke bør bygges nye veglenker i Lillehammer, men at det er viktig å legge til rette for at veksten i persontransport skal skje med kollektiv, gange og sykkel. Trafikkutviklingen må imidlertid følges nøye gjennom trafikkberegninger og tellinger. Av tiltak på kort sikt nevnes gatebruksplan og tiltak for å fremme kollektivtrafikken. For å minske biltrafikken og belastningen på vegnettet er det viktig å fortette i sentrum. Trafikkbelastning er i trafikkanalysen beregnet ut i fra fortettingspotensiale i sentrum. Resultater viser overbelastning i enkelte veger og kryss. I analysen er bare boliger tatt med, for å unngå doble tall. For enkelte områder, særlig Strandtorget må utvidelse av handelsareal som er spesielt trafikkskapende også beregnes, da Mesnadalsarmen og Bankenkrysset er sterkt belastet. Gang- og sykkelveger. Det er lagt inn flere fremtidige sykkeltraséer i plankartet og det er fint at det stilles rekkefølgekrav til bygging av gang- og sykkelveger til boligområder, både i generelle bestemmelser og i bestemmelser til de konkrete områdene. Der det er naturlig at fylkeskommune bygger ut, må det spilles inn ved rullering av handlingsprogram og vurderes opp mot andre tiltak. Gjennom sykkelbyprosjektet bygges nye tiltak, i hovedsak innenfor byplanen. Prosjekter som skal utføres av SVV (eller FK f.o.m 2020) innenfor Byplanen kommende år Fv.213/312 Skurva til Lillehammer helsehus: Sykkelveg med fortau 2019 Fv.213 Åretta til Storgata i Hamarvegen: Sykkelveg med fortau 2021 Fv.213 Løkkegata/Fåberggata: Kollektivtiltak 2020 Fv.216 Maihaugvegen/A Sandvigs gate: Kryssutbedring Fv.253 Jørstadmoen skole: Holdeplasser/utbedring fotgjengere Enkelte mindre tiltak Mål om endret transportmiddelfordeling Det er et uttalt mål at flere skal gå og sykle og kjøre kollektiv i Lillehammer. For at dette målet skal lykkes er plassering av arealene avgjørende, det vil si at mest mulig må plasseres i gå- og sykkelavstand til daglige gjøremål eller langs kollektivruter med jevnlige avganger.

12 12 Det er også viktig at det legges fysisk til rette med tilbud for gående og syklende og at kollektivtrafikken prioriteres, blant annet gjennom gatebruksplan og sykkelbysamarbeidet. Parkering Parkeringsstrategien som skal startes opp i løpet av 2019, er viktig for å regulere bilbruk. Tilgjengelighet på parkeringsplasser har stor betydning for valg av transportmiddel. Gjennom gatebruksplanen skal plassering og mengde av gateparkering vurderes. Prosjektet parkering i fjell vil ha stor betydning for hva som skal finnes av parkering i dagen. Fysiske forhold under bakken og økonomi vil være viktig for valg av innslagspunkt for atkomst til Parkering i fjell. Her må det også gjøres analyser av konsekvenser for trafikkmønster i byen HANDLINGSPLAN Det er positivt at planmaterialet følges av en handlingsplan. Den inneholder en rekke tiltak som skal utredes/planlegges innenfor transport som gatebruksplan, bylogistikkplan og parkeringsstrategi. Det er også ambisjoner om å utrede vegtiltak, og her pekes det på utbedringer i Bankenkryssene, forlengelse av Industrigata og Søre Ål-arm. Parkering i fjell og gondol er andre prosjekt som er private initiativer. Staten vegvesen fremmer følgende innsigelser til kommunedelplan for Lillehammer by (Byplanen) 1. Innsigelse til sentrumsformål i Mesnadalen og til utvidelse av sentrumsområde ved Lurhaugen. 2. Innsigelse til punkt i bestemmelsene som gjelder definisjonen av handel i store formater. 3. Innsigelse til delområde K3 de det tillates handel i store formater uten begrensning på detaljvarehandel 4. Innsigelse til delområde K5 som byggeområde nord for Mesnaelva. 5. Innsigelse til utvidelse av K5 Strandtorget kjøpesenter 6. Innsigelse til område K6, næring i Søre Ål, der det tillates forretning 7. Innsigelse til bestemmelse der det generelt tillates handel innenfor formål næring, og vi ber om at denne tas ut. Plan og trafikk Oppland Med hilsen Cato Løkken Avdelingsdirektør Hans Martin Asskildt Seksjonssjef Dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor ingen håndskrevne signaturer.