Prosjekt: Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate - sykkelekspressveg

Transkript

1 Konsekvensutredning av trasevalg Høringsutgave Fotomontasje Statens Vegvesen/Google Earth Prosjekt: Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate - sykkelekspressveg Kommune: Kristiansand Region sør Kristiansand kontorsted 16. Mars 2015

2

3 Innledning Det planlegges sykkelekspressveg fra Dyreparken til Andøykrysset i Kristiansand kommune. Kommunedelplanen for sykkelekspressvegen er nær ferdig utarbeidet og legges ut til offentlig ettersyn tidlig i Sykkelekspressvegen skal bli en gang- og sykkelveg hvor man kan sykle direkte og trafikksikkert på hele strekningen. Det ble varslet om oppstart av regulering på 2 av delstrekkene samtidig med kommunedelplanen. Denne konsekvensutredningen (KU) tar for seg delstrekket fra Oddemarka til Tordenskjolds gate og utreder konsekvensene av de 2 traséene som er resultat av Mulighetsstudiet [1] og etterfølgende Silingsrapport [2]. Utfra konsekvensutredningen skal det foretas valg av en trasé som det deretter skal utarbeides et forslag til reguleringsplan for. Sammendrag Arbeidet med dette dokumentet er basert på Nasjonal transportplan som omtaler tilrettelegging for sykkel generelt, Klimaforliket hvor personvekst i trafikken skal tas med kollektiv, sykkel og gange og Kristiansand kommunes egne planer, strategier og handlingsprogram som omtaler sykkeltilrettelegging i Kristiansand spesielt, samt Kommunedelplan for sykkel med tilhørende formingsveileder. Formålet med konsekvensutredning (krav i PBL 4-2) er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen og gjennomføringen av planen. Konsekvensutredningen skal beskrive viktige miljø- og samfunnsverdier, virkning utbyggingen kan få for disse verdiene og hva som kan gjøres for å avbøte på negative virkninger. Konsekvensutredningen baserer seg på eksisterende kunnskap som er hentet fra databaser og kart. Det er tatt utgangspunkt i Statens vegvesen sin håndbok 712 Konsekvensanalyser med en metodetilpassing som er utarbeidet for sykkelprosjekter. Relevante temaer som belyses er fremkommelighet, reiseopplevelse, miljøtema og samfunnstema. Dokumentet er inndelt i 4 ulike delstrekninger, se vedlegg 1. Det skal foretas trasevalg på delstrekning 2 (Oddernesveien eller Lovisenlund Alle) og på delstrekning 4 (over Otra). På delstrekning 1 er det kun et alternativ, og på delstrekning 3 må traseen ses i sammenheng med hvilke alternativer som velges i delstrekning 2 og 4. Figur 1. Ortofoto med traseinndeling 1

4 Trasevalg Oddernesveien eller Lovisenlund Alle Første trasevalg som skal foretas er om sykkelekspresstraseen skal gå ned Oddernesveien eller ned Lovisenlund Alle. Her anbefales traséen lagt til Oddernesveien fordi alternativet ned Lovisenlund Alle får flere negative konsekvenser, særlig med hensyn til miljø og naturmangfold. Trasevalg over Otra Over Otra er det 3 alternativer å velge mellom. Dersom dagens situasjon beholdes uendret er det få miljømessige konsekvenser, men dagens g/s veg holder ikke mål med hensyn til hverken bredder, stigning eller kurvatur. Dersom dette alternativet velges vil kryssingen av Otra fremstå som en «missing link» i sykkelekspressvegen. De to andre alternativene er en ny bru 5-6 meter fra Oddernesbrua, eller en ny bru fra Roklubben til Tordenskjolds gate. Mange av konsekvensene mellom disse to bruene er veldig like. Naboer blir sterkest berørt med ny bru fra roklubben til Tordenskjolds gate, men allikevel anbefales ny bru fra roklubben til Tordenskjolds gate fordi dette alternativet gir de beste kvalitetene for gående og syklende. Den nøyaktige plasseringen av sykkelekspressvegen innenfor valgt trase vil ikke bli bestemt før på reguleringsplannivå. Kristiansand 16.mars

5 Innhold Innledning... 1 Sammendrag... 1 Innhold Bakgrunn og mål for planarbeidet Generelt Hva er en KU (konsekvensutredning) og hvorfor utarbeides den? Mål for planarbeidet Videre saksgang Bakgrunn Mulighetsstudiet for sykkelekspressveg Silingsrapport Kommunedelplan sykkelekspressveg Utforming av sykkelekspressvegen Beskrivelse av planområdet Landskapsbildet Kulturmiljø Naturmangfold Lokaliteten i Otra Lovisenlund allé Grov alm Store gamle trær i Lovisenlund allé Konsekvensutredning av trasévalg Metode for vurdering av konsekvenser Fremkommelighet a) Antall kryss/ avkjørsler mot biler b) Antall kryss mot myke trafikanter c) Lengde på trasé d) Horisontalkurvatur e) Stigning f) Invitasjon til fart Reiseopplevelse a. Opplevelse av trygghet b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur)

6 c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) d. Klima; (sol, vind og temperatur) e. Intuitiv trasé (sammenhengende, logisk og lettlest) Miljøtema a. Endring eller skade på naturmangfold (naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planters levegrunnlag) b. Tap av dyrka mark (hensynet til jordvern) c. Endring eller skade på kulturminner/miljø d. Terrenginngrep og endring på landskap- grønnstruktur og bybilde e. Nærmiljø og friluftsliv Samfunnstema a. Potensial for sykling og påkobling til øvrig sykkelnett b. Potensial for gående c. Omfang av inngrep i hager d. Omfang av inngrep i parker e. Barrierevirkninger f. Antall bygg som må innløses g. Konflikt med gjeldende regulering h. Mulig konflikt med planer under arbeid i. Risiko for forurenset grunn j. Risiko for skred k. Risiko for flom l. Grunnforhold m. Kostnader Strekningsinndeling DEL 1 Oddemarka - Lovisenlund DEL 2 Oddernesveien eller Lovisenlund Alle Fremkommelighet a. Antall kryss og avkjørsler mot biler b. Antall kryss mot myke trafikanter c. Lengde på trasé d. Horisontalkurvatur e. Stigning f. Invitasjon til fart Reiseopplevelse

7 a. Opplevelse av trygghet b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) d. Klima (sol, vind, temperatur) e. Intuitiv trasé Miljøtema a. Endring eller skade på naturmangfold b. Tap av dyrka mark c. Endring eller skade på kulturminner/miljø d. Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde e. Nærmiljø og friluftsliv Samfunnstema a. Potensial for syklende b. Potensial for gående c. Omfang av inngrep i hager e. Barrierevirkninger f. Antall bygg som må innløses g. Konflikt med gjeldende regulering h. Mulig konflikt med planer under arbeid i. Risiko for forurenset grunn j. Risiko for skred k. Risiko for flom l. Grunnforhold m. Kostnader Oppsummert antatte konsekvenser Oddernesveien eller Lovisenlund Allé DEL 3 Området rundt Torridalsveien DEL 4 Kryssing av Otra ved Oddernesbrua eller fra roklubben til Tordenskjolds gate Fremkommelighet a. Antall kryss og avkjørsler mot bil b. Antall kryss mot myke trafikanter c. Lengde på trasé d. Horisontalkurvatur e. Stigning f. Invitasjon til fart Reiseopplevelse

8 a. Opplevelse av trygghet b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) d. Klima (sol, vind, temperatur) e. Intuitiv trasé Miljøtema a. Endring eller skade på naturmangfold b. Tap av dyrka mark c. Endring eller skade på kulturminner/miljø d. Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde e. Nærmiljø og friluftsliv Samfunnstema a. Potensial for syklende, og påkobling til øvrig sykkelnett b. Potensial for gående c. Omfang av inngrep i hager d. Omfang av inngrep i parker e. Barrierevirkninger f. Antall bygg som må innløses g. Konflikt med gjeldende regulering h. Mulig konflikt med planer under arbeid i. Risiko for forurenset grunn j. Risiko for skred k. Risiko for flom l. Grunnforhold m. Kostnader Oppsummert antatte konsekvenser kryssing av Otra Vedlegg Referanser

9 1. Bakgrunn og mål for planarbeidet 1.1 Generelt Planarbeidet er basert på Nasjonal transportplan [3] og Klimaforliket [4] som har som mål at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I tillegg kommer Kristiansand kommune sine egne planer, strategier og handlingsprogram som omtaler sykkeltilrettelegging i Kristiansand spesielt. Ett av virkemidlene for å øke sykkelbruken i Kristiansand er å tilrettelegge for sykkelekspressveg. 1.2 Hva er en KU (konsekvensutredning) og hvorfor utarbeides den? Formålet med konsekvensutredning er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsene og gjennomføringen av planen (PBL 4-2). Konsekvensutredningen skal beskrive; Viktige miljø- og samfunnsverdier innenfor det foreslåtte planområdet Hva slags virkning utbyggingen kan få for disse verdiene Hva som kan gjøres for å avbøte på negative virkninger Relevante tema som blir belyst i denne utredningen er fremkommelighet, reiseopplevelse, ulike miljøtema og samfunnstema. Det er tatt utgangspunkt i Statens Vegvesens håndbok V712 med en metodetilpasning som er utarbeidet for sykkelprosjekter. Dette dokumentet skal gi et best mulig grunnlag for å fatte beslutningen om hvilke traséer som skal velges mellom Oddemarka og Tordenskjolds gate. Figur 2. Strekningsinndeling Strekningen Oddemarka Tordenskjolds gate er delt inn i 4 delstrekk, hvorav det skal foretas valg av trase på del 2 og del 4. Del 1 er sammenfallende for begge begge traseforlagene. I del 3 har vi pr dd ikke funnet en god løsning, og løsningen her kan endres ut fra hvilke traseer som velges i del 2 og 4. Det blir derfor ingen valg av trase her og gradering av konsekvens, men en kort omtale av temaene med ekstra fokus på de temaene hvor det kan se ut til å bli en konsekvens av tiltaket. Valg av et alternativ Oddernesveien eller Lovisenlund Alle legger ikke føringer for valg av trase over Otra. 7

10 1.3 Mål for planarbeidet I tråd med fastsatt planprogram for kommunedelplan for sykkelekspressveg [5] har følgende mål vært gjeldende for planarbeidet med reguleringsplanen: a. Visjon: alle sykler b. Effektmål: Sykkelekspressvegen skal bli en sykkelveg hvor alle typer syklister kan sykle direkte og trafikksikkert på hele strekningen. Flere skal bytte ut bilen med sykkel, fordi dette lønner seg både med henblikk på tid, trivsel og helse. Sykkelekspressvegen skal bidra til en fordobling av sykkeltrafikken fra 2014 til 2020 med et mål på en sykkelandel på 11%. Sykkelekspressvegen skal bygges med god arkitektonisk kvalitet som bidrar til en god reiseopplevelse for syklistene. Det legges opp til god materialbruk, tydelig skilting, gjenkjennelig utforming på hele strekningen og god estetisk utforming av underganger og bruer. Konsekvensutredningen skal komme fram til en anbefaling for valg av trase. Valgt trase skal det deretter utarbeides forslag til reguleringsplan for og det skal legges til rette for høystandard sykkelanlegg som kan driftes og vedlikeholdes på en god måte. c. Resultatmål: Det skal vedtas politisk valg av en sykkelvegtrase. Deretter skal det utarbeides forslag til reguleringsplan. 1.4 Videre saksgang Valg av løsning har vært presentert i internt samarbeidsgruppe i Statens vegvesen 19. November 2014 for forankring og deretter forelagt prosjektet sitt Samarbeidsråd den Samarbeidsrådet skal sikre legitimitet og beslutningsmyndighet, samt ha ansvar for forankring mot Byutviklingsstyret og Bystyret. Det har vært brukt samme samarbeidsråd i Kommunedelplanen for sykkelekspressveg Kristiansand og i reguleringsplanen for Vollevannet Oddemarka og Oddemarka Tordenskjolds gate. Samarbeidsrådet består av: Øystein Holvik, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune Christen Egeland, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune Eirik Martens Svendsen, Plan-, bygg- og oppmålingsetaten, Kristiansand kommune Per Kjelsaas, Ingeniørvesenet, Kristiansand kommune Anne S. Lislevand, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune Torill Folkestad, Plan og miljø, Vest-Agder Fylkeskommune Egil Strømme, Samferdsel, Vest-Agder Fylkeskommune Dokumentet vil etter behandling i rådet oversendes Kristiansand kommune gjennomgang i deres fora. KU for trasévalg Oddemarka Tordenskjolds gate legges ut til offentlig ettersyn i uke 12 og med frist for tilbakemeldinger 6 uker senere. Alle offentlige og berørte parter varsles skriftlig, tilsvarende som ved varsel om oppstart av planarbeidet. Etter høringsrunden vurderes og kommenteres merknadene og eventuelle endringer utføres. Deretter sendes utredningen med en anbefaling om valg av trase til Byutviklingsstyret i Kristiansand kommune for politisk behandling. 8

11 Etter at trase er valgt gjennom politisk behandling, fortsetter arbeidet med utarbeidelse av forslag til reguleringsplan for valgt trasé. Prosjektet er foreslått med i porteføljen for ny Bymiljøpakke for Kristiansandsregionen. 2. Bakgrunn 2.1 Mulighetsstudiet for sykkelekspressveg Mulighetsstudiet [1] hadde som en av hovedmålsettingene å få en oversikt over mulighetene og kostnadene ved å etablere en hovedveg for gange- og sykkel, dvs en sykkelekspressveg fra Dyreparken i øst til Andøykrysset i vest. Mulighetsstudiet landet på flere alternative traséer på flere av delstrekkene. Mulighetsstudiet foreslo en anbefalt trase å gå videre med men konkluderte samtidig med at i de videre planfasene måtte det sees nøye på hvilke alternativ som ville gi best resultat med hensikt på en effektiv, trygg og attraktiv trase og antall konfliktpunkter. 2.2 Silingsrapport Basert på Mulighetsstudiet ble det foretatt en silingsprosess av traseene. Silingen ble gjort utfra om de vegtekniske kriteriene til sykkelekspressvegen var oppfylt. Dette for å oppnå god fremkommelighet. Det ble deretter silt utfra følgende kriterier: Antall kryss og avkjørsler Lengde på strekningen Stigningsforhold Kurvatur Etter silingsrapporen er det igjen 2 alternative traseer mellom Lovisenlund skole og Torridalsveien, og 3 alternative traseer over Otra. Når det er foretatt valg av trasé på de to ulike strekningene, skal det utarbeides en reguleringsplan for strekningen. 2.3 Kommunedelplan sykkelekspressveg I kommunedelplanen for sykkelekspressvegen legges det opp til en maksimal sykkelekspressvegbredde på 6,5 meter, hvorav 4 meter til sykkel og 2,5 meter til gående. Det er lagt opp til justeringsmuligheter ned til 5,5 meter hvorav 3,5 meter til sykkel og 2 meter til gående. Vi er imidlertid nær sentrumsområder hvor det er kamp om arealene og det kan være vanskelig å få til dette gjennomgående på hele strekningen. Det kan også bli nødvendig med enkelte kompromisser både mht stigning og kurvatur i disse sentrumsnære områdene. Dette detaljeres imidlertid ikke før det skal utarbeides reguleringsplan for det valgte alternativet. I forbindelse med kommunedelplanarbeidet er det laget en veileder «Formingsprinsipper sykkelekspressveg Kristiansand» [7] som danner grunnlag for utførelsen av anleggene. Utover igangsatt Kommunedelplan for sykkelekspressveg for hele strekket så er det i tillegg påbegynt arbeid med reguleringsplan for Vollevannet Oddemarka. Reguleringsplanarbeidene og kommuneplanarbeidet går tilnærmet parallelt. Kommunedelplanen forventes vedtatt høsten

12 2.4 Utforming av sykkelekspressvegen Det legges opp til en samlet bredde på 5,5 meter hvorav 3,5 meter er avsatt til sykkel og 2 meter er avsatt til gange. Maks stigning for strekninger > 200 meter er 3,5%, mellom meter er 5% og strekninger < 100 meter er 7%. Minimum horisontalkurvatur og vertikalkurvatur er henholdsvis 40 og 50 meter. Siktkrav settes til 6x50 meter. Mulighetsstudiet, Silingsrapporten, Kommunedelplanen og Sykkelhåndbokas tekniske krav ligger til grunn for utarbeiding av reguleringsplan for sykkelekspressveg Oddemarka - Tordenskjoldsgate. I forbindelse med kommunedelplanen for sykkelekspressveg blir det også utarbeidet en formingsveileder. Figur 3. Normalprofil Tegning: SVV Gående og syklende skal skilles for å øke sikkerheten for begge parter. I enkelte områder hvor det er lange strekninger uten konfliktpunkter skal sykkelekspressen invitere til fart, men i områder med mange kryssende fotgjengere/komplekst trafikkbilde må det forsøkes å gjøres tiltak for å IKKE invitere til stor fart. 10

13 3. Beskrivelse av planområdet 3.1 Landskapsbildet Figur 4. Ortofoto over prosjektområdet Ortofoto: SVV Prosjektområdet som strekker seg fra Oddemarka i øst til Tordenskjolds gate i vest, ligger innenfor et forholdsvis slakt hellende terreng i retning mot Otra. Den bratteste delen av traséen starter ved det høyereliggende åpne kryssområdet mellom Østerveien og St. Olavs vei. Videre går den ned gjennom en blokkformet boligbebyggelse, som ligger forskutt plassert langs sykkelekspressvegen. Et grønt friareal langs sykkelekspressvegen i dette området grenser inn mot blokkenes tilhørende grønne arealer, som gir et parkmessig totalinntrykk. Der sykkelekspressvegen i dag krysser Marcus Thranes gate ved Lovisenlund skole, endrer bygningsstrukturen seg. Oddernesveien er preget av en langsgående rekkehusbebyggelse med tilhørende hager. Lovisenlund Allé ligger som en grønn akse fra skolebygningen med retning mot Otra. Lovisenlund Allé er en park som består av flere store trær, grassarealer for lek og rekreasjon, samt sandlekeplass. Bebyggelsen på begge sider av dette grøntområdet er eneboliger med hager. Ved Fv1, Torridalsveien, er landskapet preget av den trafikale infrastrukturen med stedvis grønne arealer, store eksisterende næringsbygg samt nye massive leilighetskompleks i Kjøita park. I den vestre delen av prosjektområdet danner Otra det åpne elverommet. Det er stedvis fri utsikt mot elva fra elvebreddens tilstøtende gateløp. Oddernesbrua forbinder bydelene, Lund og nordre del av sentrum. Oddernesbrua er del av den høytrafikkerte firefelts E18. Langs sørsiden av brua går dagens gang/sykkelveg. I sentrum er det forholdsvis tett mellom boligblokkene langs Tordenskjolds gate. Langs elvebredden går det en elvepromenade som strekker seg nordover mot Eg. 11

14 3.2 Kulturmiljø ID ID Figur 5. Registrerte kulturminner på Oddemarka Kilde: I området mellom Fv471, Østerveien og Oddernesveien er det innenfor prosjektavgrensningen registrert et gravminne (ID ), hvor den automatiske fredningen er fjernet. Det er i samme område også registret et bosetning- aktivitetsområde (ID ), med uavklart vernestatus. ID Figur 6. Registrert kulturminne ved Oddernesbrua Kilde: Ved brokaret under Oddernesbrua nærmest land på vestsiden av elva er det registrert et arkeologisk minne (ID ), som annen marin lokalitet, med uavklart vernestatus. Registreringene er hentet ut i fra kartdatabasen Askeladden som er Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljø i Norge. 12

15 Figur 7. Kulturminne Kilde: På vestsiden av elva nedenfor butikklokalet til Rolf s Elektro er det ifølge Kristiansand kommunes temakart over lokalt innsamlede kulturminner, registrert Øvre Ferjested (FERJESTED 37 G6.1). Ferjestedet var et viktig trafikk-knutepunkt allerede i byens første tid. Kulturminnet har ingen formell vernestatus. I følge byantikvaren i Kristiansand er markeringen på Kristiansand kommunes kart feil. Korrekt plassering er i overgangen mellom grønt og brunt område på Figur Naturmangfold I henhold til naturmangfoldloven 7 skal prinsippene i NML 8-12 legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet og vurderingene skal fremgå av beslutningen. Kunnskapen om naturmangfold (jf. NML 8) baserer seg på søk i innsynsløsningene Naturbase ( og Artsdatabanken ( samt befaring i planområdet. Lokaliteten i Otra Figur 8. Registrert viltlokalitet i Otra Kilde: 13

16 I naturbasen er det registrert en viltlokalitet (BA ) i Otra i området hvor ny bru skal krysse elva. Lokaliteten er et viktig beiteområde for andefugler og lokalt viktig beiteområde for vade-, måke-, alkefugler. Otra er også en svært viktig lakseelv med oppgang av storlaks ( Lovisenlund allé Grov alm Foto 1. Grov alm i Lovisenlund Alle Foto: Statens vegvesen I Lovisenlund allé ved Olaf Benneches gate står en grov alm med omkrets på 365 cm (målt ca 130 cm over bakken). Lokaliteten (se figur nedenfor) kan beskrives som «Store gamle trær» ifølge Miljødirektoratets utkast til faktaark som skal brukes til kartlegging, verdisetting og forvaltning av naturtyper på land og i vann i Lokaliteten er vurdert som en C-verdi (middels verdi i hht SVV hb. V712) da den består av en grov alm som har potensial som leveområde for sjeldne mose-, lav-, sopp- og insektarter. Treet er vitalt. Verdivurderingen er gjort på bakgrunn av en enkel kartlegging. Figur.9 Lokaliteten grov alm i Lovisenlund allé er markert på kartet. 14

17 Store gamle trær i Lovisenlund allé Foto 2. Lovisenlund allé Foto: Statens vegvesen Lokaliteten i Lovisenlund allé består av parklandskap med flere store gamle trær av bl.a lind, sølvlønn, bøk og alm (se figur nedenfor). Lokaliteten kan beskrives som «Erstatningsbiotop på tresatt mark» ifølge Miljødirektoratets utkast til faktaark som skal brukes til kartlegging, verdisetting og forvaltning av naturtyper på land og i vann i Lokaliteten er vurdert som en C-verdi (middels verdi i hht SVV hb. V712) da den består av forholdsvis grove trær av blant annet bøk og lind som har potensial som leveområde for sjeldne mose-, lav-, sopp- og insektarter. Verdivurderingen er gjort på bakgrunn av en enkel kartlegging med usikkerhet på lindeart. Figur. 10 Figuren viser lokalitetens avgrensing 15

18 Den samlede belastningen for naturmangfold: Kunnskapen om planvirkning må på dette stadiet anses som tilstrekkelig (NML 8). Påvirkningene generer liten skade på de registrerte verdiene, og det er usannsynlig at forvaltningsmål for arter, naturtyper og økosystem (NML 4 og 5) vil være truet. Vurderingen av føre-var prinsippet (NML 9) må sees på bakgrunn av den fremlagte kunnskapen samt usikkerheter som hefter materiale. Det meste av tiltaket berører areal som ligger tett inntil eksisterende veg og bebyggelse. Nærføring og potensielt inngrep i naturtypelokaliteter «Store gamle trær» og «Erstatningsbiotop på tresatt mark» i Lovisenlund allé og viltlokaliteten i Otra er de potensielt største konfliktene. Avbøtende tiltak kan i stor grad redusere konsekvensene av inngrep i viltlokaliteten. For hver trase er det gjort separate vurderinger for konsekvens for naturmangfold som kan bli berørt. Den totale belastningen av tiltaket ved «verst tenkelige tilfelle», som er skade på naturtypene i Lovisenlund allé, vurderes til å ha middels konsekvens for naturmangfold. Den alternative traseen gjennom Oddernesveien på den samme strekningen vurderes til å ha ingen konsekvens for naturmangfold. Det er ikke kjent andre utbyggingstiltak som allerede belaster eller vil komme til å belaste forekomstene som er vurdert. Tiltaket i seg selv åpner ikke for endret bruk som påfører fremtidig tilleggsbelastninger. Tiltakshaver mener derfor at vurderinger knyttet til samlet belastning (NML 10) ikke skal legges vekt. Miljøoppfølging NML 11 (kostnaden ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver) og NML 12 (miljøforsvarlige teknikker og driftsmetode) omhandler forhold som er relevant for miljøoppfølgingen av prosjektet. Inneværende fase er på et overordnet nivå der konsekvensene av tiltaket først befestes når veglinjene fastlegges i reguleringsplanen. Det vil derfor være nødvendig med miljøoppfølging i reguleringsplanen; bl.a. kan det bli nødvendig med forsterkende undersøkelser og det bør utarbeides miljømål. Kartlegging og håndtering av fremmede skadelige arter samt avbøtende tiltak for å unngå/minimalisere skade på naturtypene «store gamle trær» og «erstatningsbiotop på tresatt mark», bør inkluderes i miljømålene. Konkrete vurderinger av utstyr og teknikker ved anlegg (NML 12) kan ikke gjøres på dette plannivået, men vil følges opp i senere planfaser. 16

19 4. Konsekvensutredning av trasévalg 4.1 Metode for vurdering av konsekvenser Konsekvensvurderingen er gjort med sammenligning av de ulike alternativene. Konsekvensutredningen baserer seg på eksisterende kunnskaper, databaser ol som finnes, samt befaringer i området. Området som er vurdert er i hovedsak de områdene hvor det skal foretas valg av trasé. Mellomliggende områder og tilstøtende områder er kort vurdert og kun mot forhold som er vurdert å kunne ha konsekvens. Del 1 og del 3 er begge kun omtalt og da med særlig fokus på de tema som har en konsekvens mens del 2 og 4 er vurdert og gitt vekting i en tabell. Trasévalgene er vurdert i forhold til de etterfølgende temaene, og oppsummeringen baserer seg på samme graderingsskala av konsekvenser som er brukt i silingsrapporten og i konsekvensutredningen av kommunedelplanen Fremkommelighet a) Antall kryss/ avkjørsler mot biler Antall kryss og avkjørsler påvirker trafikksikkerheten og hastigheten man kan sykle i. Jo flere kryss og avkjørsler jo større risiko for konflikt mellom syklist og bilist. Syklisten må være observant og vil måtte stoppe flere ganger, noe som hindrer god fremkommelighet for syklisten. b) Antall kryss mot myke trafikanter Antall krysningspunkt påvirker trafikksikkerheten og hastigheten man kan sykle i. Jo flere krysningspunkt jo større risiko for konflikt mellom syklist og andre myke trafikanter. Syklisten må være observant og vil måtte stoppe flere ganger, noe som hindrer god fremkommelighet for syklisten. c) Lengde på trasé Lengde på strekningen påvirker bruk av tid og krefter. Jo lengre strekning syklisten må sykle jo mer tid og krefter blir brukt. Syklistene er mer sårbare for lengde og stigning enn en bilist er. d) Horisontalkurvatur Kurvatur påvirker sykkelhastighet, trafikksikkerhet og sikt. Jo mindre radien er på kurvaturen, jo lavere hastighet må syklisten holde for å redusere risikoen for kollisjoner på grunn av høy fart eller dårlig sikt. Anbefalt horisontalradius er satt til minimum 40 meter. Siktkrav i kryss og avkjørsler er satt til minimum 6x50 meter. e) Stigning Stigning påvirker sykkelhastighet. Jo brattere strekningen er, dess større fart kan syklisten få nedover og jo viktigere er god sikt og store radier. Bratte motbakker gjør det mindre attraktivt å sykle og lettere å velge bil. Lengden på bratteste stigning vil være avgjørende for vurderingen. f) Invitasjon til fart Vurdering er gjort der vi har rette strekk i kombinasjon med utforbakke og antall mulige konfliktpunkter. Det ansees å være positivt med invitasjon til fart når man tenker at sykkelekspressvegen legger til rette for at man skal kunne komme fort fram samt at det vil være trafikksikkert hvis man ikke har noen 17

20 konfliktpunkter. Det blir imidlertid negativt på de stedene vi vet at det er en eller flere konfliktpunkter med andre myke og gjerne flere trafikanter og bilister. Dette fordi da går trafikksikkerheten ned. GRAD AV KONSEKVENS Fremkommelighet a b c d e f SVÆRT NEGATIV KONSEKVENS Antall kryss/ avkjørsler mot bil: >10 kryss/ avkjørsler per 1000 meter Antall kryss mot myke trafikanter: >10 krysningspunkt per 1000 meter Lengde på trase Omveg > 500 meter lenger enn korteste trase Horisontalkurvatur Minste radie m Stigning, høydeforskjell Maks stigning 7% på strekninger lengre enn 500 m Invitasjon til fart Rette strekk med > 1 konfliktpunkt og/ eller krysningspunkt som berører flere trafikanter, for eksempel skolevei. MIDDELS NEGATIV KONSEKVENS Antall kryss/avkjørsler mot bil: 6-10 kryss/ avkjørsler per 1000 meter Antall kryss mot myke trafikanter: 6-10 krysningspunkt per 1000 meter Lengde på trase Omveg m lenger enn korteste trase Horisontalkurvatur Minste radie m Stigning, høydeforskjell Maks stigning 7% på strekninger lengre enn 200 m Invitasjon til fart Rette strekk med > 1 konfliktpunkt. LITT NEGATIV KONSEKVENS Antall kryss/avkjørsler mot bil: 1-5 kryss/ avkjørsler per 1000 meter Antall kryss mot myke trafikanter: 1-5 krysningspunkt per 1000 meter Lengde på trase Omveg meter lengre enn korteste trase Horisontalkurvatur Minste radie 30-39m Stigning, høydeforskjell Maks stigning 3,5% på strekninger lengre enn 200 m. Invitasjon til fart Rette strekk, nedoverbakke med 1 konfliktpunkt. INGEN KONSEKVENS/ SOM I DAG Antall kryss/ avkjørsler mot bil: Ingen kryss/ avkjørsler Antall kryss mot myke trafikanter: Ingen krysningspunkt Lengde på trase Tilnærmet ingen omveg, dvs <100 meter lengre enn korteste trase POSITIV KONSEKVENS Antall kryss/ avkjørsler mot bil: Stenging av en eller flere eksisterende kryss/ avkjørsler Antall kryss mot myke trafikanter Stenging av eksisterende krysningspunkt Lengde på trase Kortere enn dagens trase Horisontalkurvatur Minste radie 40m Stigning, høydeforskjell Maks stigning 3,5% på strekninger lengre enn 200m. Maks stigning 5% på strekninger mellom m. Maks stigning 7% på strekninger opp til 100m Invitasjon til fart Rette strekk, nedoverbakke og ingen mulige konfliktpunkter. Tabell 1 - grad av konsekvens for fremkommelighet Reiseopplevelse a. Opplevelse av trygghet Vurderingen er gjort utfra om strekningen ivaretar opplevelsen av trygghet i positiv eller negativ retning. Opplevelsen av trygghet gjelder både mht trafikksikkerhet, men også følelsen av sikkerhet mot kriminalitet. b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) Vurderingen er gjort utfra om det på strekningen oppfattes å være positive eller negative synsinntrykk. c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) Vurderingen er gjort utfra nærhet til biltrafikk og vegens ÅDT samt bruk av støyskjerm eller miljøskjerm. Høydeplassering i forhold til tilstøtende veg vil også kunne være avgjørende for en slik effekt. d. Klima; (sol, vind og temperatur) Vurderingen er gjort utfra om trase ligger i sol eller skygge, le for vind eller med-/ eller motvind. Temperatur blir en kombinasjon avhengig av sol og vindforhold og om traseen ligger i et kuldehull. 18

21 e. Intuitiv trasé (sammenhengende, logisk og lettlest) Vurderingen er gjort utfra om man føler man beveger seg i riktig retning utfra hvor man skal samt om det er enkelt å skjønne hva som er riktig retning uten å være avhengig av skilting. Utgangspunktet må være turistsyklisten som er på gjennomreise denne ene gangen. GRAD AV KONSEKVENS SVÆRT NEGATIV KONSEKVENS MIDDELS NEGATIV KONSEKVENS LITT NEGATIV KONSEKVENS INGEN KONSEKVENS/ SOM I DAG POSITIV KONSEKVENS Reiseopplevelse a b c d e Effekt av biltrafikk Svært nær biltrafikk slik at dragsuget fra større kjøretøy kan være merkbar. Sykkeleskpressveg kun skilt fra større veg med rabatt eller rekkverk Biltrafikk som medfører mye støy, støv og eksos Klima (sol, vind og temperatur) Valg av trase ligger i skygge, veldig vindutsatt og/ eller i et kuldehull Effekt av biltrafikk Støy og eksos fra biltrafikk med ÅDT men dragsug fra større kjøretøy er fraværende f.eks pga støyskjerm Biltrafikk som medfører middels støy, støv og eksos Klima (sol, vind og temperatur) Valg av trase ligger i skygge og/ eller i et kuldehull Tabell 2 - grad av konsekvens for reiseopplevelse Opplevelse av trygghet Underganger uten belysning og/ eller med dårlig sikt/ kurvatur. Lange og sammenhengende støy-/ miljøskjerminger som gjør at strekningen kan oppleves som øde/ utrygg Synsinntrykk Hovedtyngden av synsinntrykk er lite tiltalende, og gir ingen eller få gode synsopplevelser Effekt av biltrafikk Støy og eksos fra biltrafikk Biltrafikk som medfører litt støy, støv og eksos Klima (sol, vind og temperatur) Valg av trase ligger vindutsatt til Intuitiv trase Antatt retning på traseen samsvarer ikke med den retningen man skal. Vanskelig for turistsyklisten å orientere seg uten å være avhengig av å kunne lese skiltene Opplevelse av trygghet Ingen underganger med dårlig belysning, sikt eller kurvatur. Få/ ingen strekninger med støy-/ miljøskjerming som gjør at strekningen kan oppleves som øde/ utrygg Synsinntrykk Gode visuelle opplevelser i landskap/bybilde slik som frodige omgivelser, utsikt til sjø/vann, god arkitektur og kulturlandskap i bruk Effekt av biltrafikk Ingen/minimal støy, støv og eksos, få biler innenfor synsvidde Klima (sol, vind og temperatur) Valg av trase ligger i sol og skjermet for vind. Intuitiv trase Antatt retning på traseen samsvarer med den retningen man skal. Enkelt for turistsyklisten å orientere seg uten å være avhengig av å kunne lese skiltene Miljøtema a. Endring eller skade på naturmangfold (naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planters levegrunnlag) Kunnskapen om naturmangfold baserer seg på søk i innsynsløsningene Naturbase ( og Artsdatabanken ( og Vann-nett ( samt befaring i planområdet. I nevnte databaser er det tilgjengelig informasjon om verneområder, utvalgte naturtyper, 19

22 svarte- og rødlistede artsforekomster og miljøregistreringer i skog. Temavurderingen baserer seg på eksisterende data og evt. oppdagelse i forbindelse med befaring. b. Tap av dyrka mark (hensynet til jordvern) Informasjon og oversikt over fulldyrka mark fra Skog og landskap er hentet Nåværende areal med dyrkede jordbruksarealer er oppgitt i kartdatabasen og det er ikke skilt på fulldyrka pr dags dato og arealer som har potensiale til å bli det gitt krav til klima og jordkvalitet. c. Endring eller skade på kulturminner/miljø Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Det er hentet inn informasjon om vern av faste kulturminner fra kartdatabasen Askeladden ( som er Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljøer i Norge, nettstedet Kulturminnevernplanen for Kristiansand kommune (1990) og Kulturminner i Kristiansand (2011). Det er også vurdert om tiltaket vil berøre areal avsatt til hensynssone kulturmiljø i kommunens arealplan. d. Terrenginngrep og endring på landskap- grønnstruktur og bybilde Landskapsbilde/bybilde vurderes ut fra omgivelsenes visuelle kvaliteter og hvordan tiltaket er tilpasset disse. Det er foretatt befaring for å kartlegge terreng, omgivelser og visuelle kvaliteter. Google Earth og vegbilder er benyttet for å supplere informasjon innhentet på befaringene. Konsekvensutredningen tar utgangspunkt i utredningsområdene, men som en del av anbefalingen er det der tiltaket vil medføre skjemmende terrenginngrep anbefalt å redusere breddene for å tilpasse inngrepet til omgivelsene. Anbefalt krav til bredde for sykkelekspressvegen er satt til 3,5 meter sykkelveg og 2 meter fortau. Samlet vurdering og anbefaling for hver strekning viser anbefalt bredde i forhold til landskap- og bybilde. Enkelte konstruksjoner kan også tilføre områder positive verdier, enten som et positivt element i seg selv, eller ved å dempe eksisterende negative terrenginngrep. e. Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø og friluftsliv vurderes ut fra eksisterende kvalitet og framtidig tilgjengelighet på leke-, park- og friluftsområder som følge av sykkelekspressvegen. Det er foretatt befaring for kartlegging. Google Earth og vegbilder er benyttet for å supplere informasjon innhentet på befaring. 20

23 Miljø a b c d e SVÆRT NEGATIV KONSEKVENS Endring eller skade på naturmangfold Tap av og forringelse av viktige artsforekomster i høy rødlistekategori, sårbare eller sterkt/ kritisk trua. Ødeleggelse/ berøring av hele eller størstedelen av lokaliteten. Viktige funksjoner i lokaliteter med stor verdi (A-verdi etter Miljøverndirektoratet sin naturtypeveileder) blir brutt. Varig oppsplitting av de viktige økologiske sammenhengene, slik at funksjonen går tapt. Tap av dyrka mark Ødeleggelse av store jordbruksarealer som er fulldyrka, lettbrukt, svært godt/ godt egnet Endring eller skade på kulturminner/miljø Tap og store ødeleggelser av kulturmiljøer som er viktige i nasjonal sammenheng. Miljøet er et sjeldent eller særlig godt eksempel på epoken, og inneholder ofte bygninger med stor kulturhistorisk verdi. Tap og ødeleggelse av sjeldent og spesielt godt kulturminne på en epoke og som inngår i en viktig nasjonal kontekst. Total ødeleggelse av flere regionale kulturmiljø som inneholder mange egionale kulturminner. Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Ødeleggelse av områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, på grunn av tiltakets dårlige tilpassning til terreng og omgivelser Nærmiljø og friluftsliv Varig ødeleggelse for videre bruk av regionalt eller lokalt viktige og/ eller uerstattelige lekeområder/ parkområder/ friluftsområder MIDDELS NEGATIV KONSEKVENS Endring eller skade på naturmangfold Reduserer utbredelse/utstrekning/ vitalitet til viktige artsforekomster i lavere rødliste-kategorier. Viktige funksjoner i lokaliteter med B eller C- verdi etter Miljøverndirektoratet sin naturtypeveileder blir brutt. Noe berøring av lokaliteter med stor verdi (A). Oppsplitting av økologiske sammenhenger med tap av økologisk funksjon, men uten at den blir brutt. Tap av dyrka mark Forringelse av omfang og kvalitet av middels store jordbruksareal som er fulldyrka, mindre lettbrukt og egnet Endring eller skade på kulturminner/miljø Tap og forringelser av kulturminner og/ eller kulturmiljøer som er viktige i en regional sammenheng. Større forringelse av et vanlig kulturmiljø som inneholder mange vanlige kulturminner. Noe berøring av en liten del/mindre viktig del av et nasjonalt sjeldent eller spesielt kulturminne/ kulturmiljø Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Forringelse av områder med vanlig gode visuelle kvaliteter, på grunn av tiltakets stedvis dårlige tilpasning til terreng og omgivelser Nærmiljø og friluftsliv Forringelse av lokale gode og lett tilgjengelige lekeområder/ parkområder/ friluftsområder Tabell 3 - grad av konsekvens for miljøtema GRAD AV KONSEKVENS LITT NEGATIV INGEN KONSEKVENS/ KONSEKVENS SOM I DAG Endring eller skade på Endring eller skade på naturmangfold naturmangfold Noe forringelse av Ingen endring av registrerte verdier, og naturmangfold uten forringelse av særlig høyt verdisatte lokaliteter/ forekomster. Berøring av en liten del eller mindre viktig del av lokaliteten. Påvirkning på økologiske sammenhenger, men uten at funksjonen reduseres vesentlig. Tap av dyrka mark Noe forringelse av fulldyrka jordbruksarealer Endring eller skade på kulturminner/miljø Berøring og noe forringelse av vanlig forekommende kulturminner, SEFRAKbygninger og/ eller vanlig forekommende kulturmiljø. Større forringelse av et vanlig kulturminne eller 1-3 SEFRAK-bygninger. Noe berøring av en liten del/mindre viktig del av et regionalt sjeldent eller spesielt kulturminne/ kulturmiljø Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Noe forringelse av områder med visuelle kvaliteter på grunn av noe dårlig tilpassing til terreng og omgivelser Nærmiljø og friluftsliv Noe forringelse av lokale lekeområder/ parkområder/ friluftsområder Tap av dyrka mark Ingen endring av fulldyrket jordbruksareal Endring eller skade på kulturminner/miljø Ingen endring av kulturminner/ kulturmiljø Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Ingen endring av grønnstruktur/ landskap/bybilde. Nærmiljø og friluftsliv Ingen inngrep i lekeområder/ parkområder/ friluftsområder POSITIV KONSEKVENS Endring eller skade på naturmangfold Bedring av naturmangfold, fjerning av uønskede arter og/eller ivaretakelse av rødlistearter. Tap av dyrka mark Forbedring av fulldyrket jordbruksareal Endring eller skade på kulturminner/miljø Forbedring og/ eller tilrettelegging for kulturminner/ kulturmiljø Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Positivt tilskudd til eksiterende terreng/bybilde Nærmiljø og friluftsliv Etablering av nye lekeområder/ parkområder/ friluftsområder 21

24 Samfunnstema a. Potensial for sykling og påkobling til øvrig sykkelnett Vurderingen tar for seg potensialet for at flere vil velge å sykle. Mulighet for påkobling til øvrig sykkelnett har en sammenheng med dette. Vi har valgt å vurdere om det er potensiale for en forbedring eller om det vil være likt som før eller blir det blir en dårligere løsning. b. Potensial for gående Vurderingen tar for seg potensialet for at flere vil velge å gå. Vi har valgt å vurdere om det er potensiale for en forbedring eller om det vil være likt som før eller blir det en dårligere løsning. Vi har vurdert dette i forhold til å gå innad i nærområdet og mulighet for å kunne gå til/ fra Kvadraturen. c. Omfang av inngrep i hager Vurderingen er gjort utfra hvor mange antall hager man berører ihht gradering av konsekvens. d. Omfang av inngrep i parker Vurderingen er gjort utfra omfanget man berører en eller flere parker. e. Barrierevirkninger Vurdering er gjort utfra om valg av trase medfører at etableringen av sykkelekspressvegen blir en barriere og da for særlig andre myke trafikanter. f. Antall bygg som må innløses Vurderingen er gjort utfra hvor mange antall bygg som må innløses ihht gradering av konsekvens. g. Konflikt med gjeldende regulering Gjeldende reguleringsplaner er gjennomgått og det er sett på om noen av disse eventuelt kommer i konflikt med regulering av sykkelekspressvegen. Det er vurdert om dette medfører endring av viktige formål og i hvilken grad. h. Mulig konflikt med planer under arbeid Planer under arbeid er gjennomgått og det er vurdert om noen av disse eventuelt kan komme i konflikt med regulering av sykkelekspressvegen. Det er vurdert om dette er en mindre eller større konflikt utfra hvilket omfang og hvilke formål det berører. i. Risiko for forurenset grunn Etablering av sykkelekspressveg ligger nært opp til E18/ E39 som har en ÅDT på opptil kjøretøy. Det er dermed ihht nytt lovverk ensbetydende med at grunnen pr definisjon er forurenset innen man kan dokumentere noe annet. Grad av risiko er knyttet til ÅDT og nærhet til biltrafikken. By-grunn er pr. definisjon å betrakte som potensielt forurenset. Avgrensing av by-grunn er satt av Kristiansand kommune. Kjente forurensinger finnes her: j. Risiko for skred Vurdering er gjort utifra om det er en risiko for skred og i så fall hva som må gjøres for avbøting av faren. Grunnlag er hentet fra kommuneplanen for Kristiansand. 22

25 k. Risiko for flom Vurdering er gjort utifra om det er en risiko for flom og i så fall hva som må gjøres for avbøting av faren. Grunnlag er hentet fra kommuneplanen for Kristiansand. l. Grunnforhold Vurderingen er gjort utfra kjente opplysninger om grunnforhold fra nettsiden for Nasjonal løsmassedatabase, geo.ngu.no/kart/losmasse/ samt kontakt med geotekniker i prosjektet. m. Kostnader Kostnader er vurdert utfra kompleksitet i forhold til grunnforhold, gjennomføring i anleggsperioden. Kjente kostnadsdrivende momenter er: trafikkavvikling i anleggsperioden, vanskelige grunnforhold, større konstruksjoner (murer, bruer, underganger ol) innløsning av bygninger/eiendom mm. a b c d SVÆRT NEGATIV KONSEKVENS Omfang av inngrep i hager berører > 10 hager Omfang av inngrep i parker Park fjernes helt eller ødelegges helt MIDDELS NEGATIV KONSEKVENS Omfang av inngrep i hager berøre 5-10 hager Omfang av inngrep i parker Park berøres i vesentlig grad GRAD AV KONSEKVENS LITT NEGATIV INGEN KONSEKVENS/ KONSEKVENS SOM I DAG Potensiale for syklende Potensiale for syklende blir dårligere enn før samme som før Potensiale for gående blir dårligere enn før Omfang av inngrep i hager berører <5 hager Omfang av inngrep i parker Ytterkant av en park berøres Potensiale for gående samme som før Omfang av inngrep i parker Ingen inngrep i parker POSITIV KONSEKVENS Potensiale for syklende blir en forbedring i forhold til før Potensiale for gående blir en forbedring Omfang av inngrep i hager Ingen inngrep i hager Omfang av inngrep parker Området til park blir større eller får bedre kvaliteter Samfunnstema e f g h i j k Barrierevirkninger Vanskelig å krysse hele tiden Antall bygg som må innløses >5 bygg Konflikt med gjeldende regulering Endring av viktige grøntdrag, lekeplasser, viktige samfunnsnyttige formål Konflikt med planer under arbeid Risiko for forurenset grunn Tiltaket eksponere kjent forurensing av betydelig omfang. Tilstandsklasse 4-5 Risiko for skred Risoko for skred som vanskelig kan avbøtes uten store innkrep/tiltak Risiko for flom Risoko for flom som vanskelig kan avbøtes uten store innkrep/tiltak Barrierevirkninger Vanskelig å krysse i morgenrush og ettermiddagsrush Antall bygg som må innløses mellom 2-5 bygg Konflikt med gjeldende regulering Endring av grønt-drag, lekeplasser, samfunnsnyttige formål Konflikt med planer under arbeid Konflikter knyttet til større områder innenfor planområdet Risiko for forurenset grunn Kjent forurensing i begrenset omfang (topplag nær sterk trafikert veg) Tilstandsklasse 3 Risiko for skred Risiko for skred over lengre strekning som kan avbøtes gjennom tiltak Risiko for flom Risiko for flom over lengre strekning som kan avbøtes gjennom tiltak Barrierevirkninger Vanskelig å krysse av og til Antall bygg som må innløses mellom 1-2 bygg Konflikt med gjeldende regulering Endring av byggeområder til samferdselsformål Konflikt med planer under arbeid Mindre konflikter knyttet til avgrensing av planområdet. Risiko for forurenset grunn Registrert som kjent/potensielt forurenset grunn i kommunale databaser. Tilstandsklasse 2 Risiko for skred Risiko for skred i mindre område som kan avbøtes gjennom tiltak Risiko for flom Risiko for flom i mindre område som kan avbøtes gjennom tiltak Konflikt med gjeldende regulering Endring av ulike samferdselsformål Konflikt med planer under arbeid nei Risiko for forurenset grunn Ingen kjente registreringer Ingen kjente tidligere/nåværende kilder ( bedrifter ol) Tilstandsklasse 1 (rene masser) Barrierevirkninger Full mulighet for å krysse alle steder hele tiden Antall bygg som må innløses 0 bygg Konflikt med gjeldende regulering nei Konflikt med planer under arbeid Risiko for forurenset grunn Tiltaket medfører opprydding i eksisterende forurensning Risiko for skred nei Risiko for flom nei 23

26 l m Grunnforhold Veldig dårlige grunnforhold Kostnader Vanskelig trafikkavvikling for mange biler, og dårlige grunnforhold og flere større konstruksjoner Grunnforhold Kostnader Noe dårlige grunnforhold, noen større konstruksjoner, noe problemer knyttet til trafikkavvikling i anleggsfasen Tabell 4 - grad av konsekvens for samfunnstema 4.2 Strekningsinndeling Grunnforhold Sand/silt ikke optimale grunnforhold Kostnader Gode grunnforhold, noen større konstruksjoner, lite problemer knyttet til trafikkavvikling i anleggsfasen Grunnforhold Kostnader Få kostnadsdrivende elementer. Gode grunnforhold, ingen større konstruksjoner, lite problemer knyttet til trafikkavviklingen i anleggsfasen Grunnforhold Kjente gode grunnforhold Kostnader Ingen utbyggingskostnader Strekningen Oddemarka Tordenskjolds gate som det skal utarbeides reguleringsplan for, deles opp i 4 delstrekk. På 2 av disse strekningene må det foretas valg mellom to ulike traséer. Figur 11 strekningsinndeling Del 1 av traséen er felles for begge alternativene og går fra krysset Oddemarka til Lovisenlund skole. Del 2 et alternativ må velges, enten Oddernesveien (blå trase) eller Lovisenlund Alle (gul trase). Del 3 er området omkring Torridalsveien og kryssingen av denne. Her må løsningen/trase finnes på reguleringsnivå, etter at det er foretatt trasevalg på tilstøtende strekninger. Del 4: Kryssing av Otra enten: 1a: dagens trasé (rosa trase) 1b: Ny g/s bru ca 5 meter fra dagens Oddernesbru (lilla trase) 2: Ny g/s bru fra Roklubben til Tordenskjolds gate (grønn trase) 24

27 4.3 DEL 1 Oddemarka - Lovisenlund I dette området er det en opparbeidet g/s veg, med totalbredde på ca 4,5 meter. Sykkeltraséen bør reguleres i minimum 5,5 meters bredde. Det legges til grunn at det er få eller ingen konsekvenser knyttet til dette, utover kostnader knyttet til eventuell utvidelse. Det er tilstrekkelig areal på sidene, og det er på dette stadium ingen kjente konflikter knyttet til en slik utvidelse. Figur. 12 Ortofoto del 1. NB! Blomsterbedd i rundkjøring er fjernet pga ulykkesfare for sklister. Ved skolen krysser sykkelekspressen i nedoverbakke (retning mot byen) med elever/syklister som også kommer i nedoverbakke fra Flaten. Her er det også mange fotgjengere/elever som skal til skolen. Her må det forsøkes å gjøre tiltak for å senke farten til syklister inn mot byen, og begrense konflikten med kryssende fotgjengere. For begge traséene fremstår dette som et mulig ulykkesutsatt krysningspunkt. Det er ikke registrert politianmeldte fotgjenger- eller sykkelulykker på denne strekningen. I nord grenser planarbeidet inn mot kommunalt igangsatt reguleringsendring av kryssområdet på Oddemarka. Videre planarbeid tilpasses denne. 25

28 4.4 DEL 2 Oddernesveien eller Lovisenlund Alle Oddernesveien er i dag en rolig boliggate med gateparkering og brede fortau på begge sider. I den sydvestre delen er det opparbeidet separerte gang- og sykkelsti. Lovisenlund Alle er et parkdrag hvor det i dag er en smal gruset gangsti gjennom, og i vest ender parken i en trapp ned til sykkelstinettet. Figur 13 Ortofoto del Fremkommelighet a. Antall kryss og avkjørsler mot biler Oddernesveien Det er 2-3 avkjørsler fra private eiendommer ut i Oddernesveien og 2 kryssende veger, (3 dersom traseen legges på nordsiden av Oddernesvegen). Ved Parkveien er det kryssende trafikk, men ikke mye. Markus Thranes gate er stengt for gjennomkjøring ved skolen. (Dersom trasé legges på nordsiden av Oddernesvegen vil det også være en krysning med Flaten. Ved plassering på nordsiden av vegen vil det også bli en konflikt med avkjørsel inn til butikken (Parkveien) som ikke er like stor dersom traséen legges på sydsiden av Oddernesveien. Lovisenlund Allé 3 kryssende veger, ingen boliger: Markus Thranes gate er en lite trafikkert gate, stengt ved Oddernesveien. Ole Bulls gate, dette er enden av en blindvei med minimalt med trafikk. Parkveien må krysses, men denne er lite trafikkert. Ingen boliger har avkjørsel til denne traseen. Omregnet til en traselengde på 1000 meter vil dette tilsvare ca 7 kryssinger pr 1000 meter. Omregnet til en traselengde på 1000 meter vil dette tilsvare ca 10 avkjørsler/kryss pr 1000 meter. 26