Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune

Transkript

1 RAPPORT Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Årsrapport november 2018

2 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Om dokumentet: Tittel: Type dokument: Eier/virksomhet: Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Årsrapport Akershus fylkeskommune Første gang opprettet: Sist oppdatert/versjoner: Vedtatt av: Dato vedtatt: Saksnummer: Se flere dokumenter på

3 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Innhold Forord...5 Sammendrag...7 Rapporten i korte trekk Innledning Hva er bærekraftig utvikling? Bærekraftrapportens omfang og avgrensning Klimaregnskap for Fylkeskommunens handlingsrom Fylkeskommunale planer er viktig for bærekraftig utvikling Bærekraftresultater i fylkeskommunens årsrapport for Fylkeskommunale mål legges til grunn for indikatorsettet Årsrapporten om bærekraft Nasjonale og regionale klimagassutslipp Nasjonale klimautslipp mest fra olje- og gassutvinning Klimautslipp i Akershus mest fra veitrafikk Tiltak og virkemidler med suksess Klimaregnskap for Akershus fylkeskommune Om metodikken Fylkeskommunens klimagassutslipp Endring i klimagassutslipp Klimaregnskap pr. programområde Kollektivtransport Sterk kollektiv-vekst i På vei mot fossilfri kollektivtransport Utslippene fra båt øker Bedre for lokal luftkvalitet Utslippsfri kollektivtransport i 2028? Innfartsparkering er et relevant virkemiddel Miljønytteverktøy for Ruter Øvrig innsats for miljøvennlig transport Elbil og ladeinfrastruktur Hydrogenbilandelen i svak vekst Økende interesse for bruk av biogass Sykkel Drift, vedlikehold og investeringer fylkesvei Fossilfrie anleggs- og byggeplasser Utslippsberegning for utbyggingsprosjekter Eksempel på bruk av EFFEKT i et utbyggingsprosjekt Fylkeskommunale bygg Energibruk i skolebygg Utfasing av fossilt brensel Miljøtiltak i byggeprosjekter Byggeplasser skal bli fossilfrie Eikeli vgs fylkeskommunens første plusshus Jessheim vgs gode erfaringer fra energibruk Ombygging med fokus på gjenbruk og arealeffektivisering Øvrig fylkeskommunal virksomhet Fylkeskommunens kjøretøyflåte Spillemidler til idretts- og aktivitetsanlegg Klima og miljøfondet Innkjøp og offentlige anskaffelser Internasjonalt samarbeid for grønn omstilling Forkortelser og begreper...70 Vedlegg 2: Vedlegg 3: Vedlegg AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 3

4 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Fjernvarme/kjøling 1% Fyringsolje 0% Biobrensel 0% Transport 0% Elektrisitet 1% Elbil 0 Fly Tje Investeringer 16% Vedlikeholdsutgifter 13% Totalt tonn CO 2 e Serviceavtaler og rep. 13%

5 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Forord Dette er Akershus fylkeskommunes andre bærekraftrapport. Årets utgave fokuserer som i fjor på klima, men perspektivet er utvidet. Denne rapporten er satt i sammenheng med fylkeskommunens årsrapport. Nytt i år er (1) en gjennomgang av bærekraft -resultater fra årsrapporten, (2) klimadata for luft- og sjøtransporten i Akershus, (3) Endringer fra 2016 til 2017 i fylkeskommunale klimagassutslipp, og (4) en redegjørelse om utvikling av to verktøy for å avklare klimakonsekvenser av vei-investeringer. Bærekraftrapporten er basert på nyeste SSBstatistikk for regionale klimagassutslipp, supplert med data for utslipp fra luftfart og sjøfart i Akershus, samt Ruters årsrapport. Det er påbegynt et utviklingsarbeid for å etablere et hensiktsmessig sett av bærekraftindikatorer, og for metodikk som kan avklare klimaeffekt av økonomiplanen og fylkeskommunale planer. For vurdering av planer utprøves en kvalitativ metode som er testet ut på regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet og høringsutkast til regional plan for handel, service og senterstruktur. De tre dokumentene er utført av konsulentene Styrkr, Civitas og Weightless Values, og vedlagt rapporten. Bærekraftrapportering er et flerårig utviklingsarbeid som er godt forankret i fylkesadministrasjonen og foretakene. retning kreves koordinert innsats fra flere aktører i offentlig og privat sektor. Fylkeskommunens planer er et viktig verktøy. Sentrale klimarelaterte planer er regio nal plan for areal og transport og samferdselsplanen med årlige handlingsprogram. Fra 2019 iverksettes også handlingsprogrammet til regional plan for klima og energi. Et godt samvirke mellom disse planene vil kunne gi viktige bidrag til en bærekraftig utvikling i regionen. Med klima- og energiplanen har Akershus fra 2018 fått oppdaterte og ambisiøse mål for reduksjon av direkte og indirekte klimagassutslipp. Fylkeskommunen har betydelig innflytelse på samfunnsutviklingen i regionen. Veitrafikk står for hoveddelen av fylkets klimagassutslipp. Fylkeskommunen bidrar gjennom ulike satsinger regionalt, nasjonalt og internasjonalt til at Akershus er ledende på utslippsfrie transportløsninger. Som stor byggeier vil fylkeskommunen gå foran som et godt eksempel innen bygg- og anleggsbransjen. Det er satt miljøkrav til kommende byggeprosjekter som skal bidra til at fylkeskommunen også her vil fremme en bærekraftig utvikling. Bærekraftrapporteringen skal utvikles videre med mål om å inkludere hele akershussamfunnet, og utviklingsarbeidet vil bli integrert i etableringsprosessen for Viken fylkeskommune. Bærekraftrapporten redegjør for fylkeskommunens klimaregnskap for 2017, hvor utslipp er beregnet fra relevante deler av investerings- og driftsregnskapet basert på fylkeskommunens KOSTRA-rapportering til staten. Klimaregnskapet omfatter fylkesadministrasjonen og skoledriften, samt foretakene Akershus eiendom og Akershus Kollektivterminaler. I tillegg er Ruters aktivitet i Akershus tatt med, basert på Ruters datagrunnlag. Fylkeskommunen har en viktig rolle som samfunnsutvikler. For å utvikle akershussamfunnet i bærekraftig Knut Sletta Fylkesrådmann AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 5

6 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune

7 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Sammendrag Årets bærekraftrapport fra Akershus fylkeskommune har som i fjor fokus på klima, men perspektivet er utvidet ved at rapporteringen er satt i sammenheng med årsrapport for Det er satt sammen et foreløpig sett av bærekraftindikatorer for dette formålet (vedlagt rapporten). Rapporten er basert på nyeste SSB-statistikk for regionale klimagassutslipp, supplert med data for utslipp fra luftfart og sjøfart i Akershus. Utviklingen av fylkeskommunale utslipp fra 2016 til 2017 gjennomgås. Nytt er også en gjennomgang av verktøy under uttesting, for å beregne klima effekter for vei-investeringer. Det er sist, men ikke minst, påbegynt arbeid med beregning av klimaeffekt av foreslått økonomiplan og av det fylkeskommunale planverket generelt, i form av to, vedlagte metodenotater. Ifølge vedlagte klimaregnskap for 2017 ble fylkeskommunens klimagassutslipp redusert med ca tonn CO 2 -ekvivalenter fra 2016 til 2017, en reduksjon på 16 prosent. Fylkeskommunens utslipp var tonn CO 2 -ekvivalenter, hvor utslipp fra kollektivtransport og investeringer utgjorde henholdsvis og tonn. Utslipp fra investeringer ble redusert med tonn, og kollektivtransport med tonn CO 2 -ekvivalenter. For øvrige kategorier økte utslippet med 2,4 prosent. Fylkeskommunen hadde i 2017 lavere investeringer i tiltak som kan knyttes til klimagassutslipp enn i Klimaregnskapet omfatter fylkeskommunen som organisasjon og tjenesteleverandør inkludert de fylkeskommunale foretakene, avgrenset til klimarelatert drift og investeringer, samt Ruters virksomhet i Akershus. Ruter hadde også i 2017 sterk trafikkvekst med 5,3 prosent, mot 6,1 prosent i Antall passasjerer i Akershus økte betydelig mer enn befolkningsøkningen og økningen i biltrafikk. Om lag 39 prosent av total energibruk i kollektivtransporten i fylket var fornybar. CO 2 -utslippene fra buss i Akershus ble redusert med tonn fra 2016 til 2017, mens utslippene fra båt økte noe på grunn av et økt rutetilbud på Nesodd båtene. Transport sto i 2017 for i størrelsesorden 80 prosent av klimagassutslippene i Akershus. Fylkeskommunen arbeider på flere måter for å redusere slike utslipp, blant annet ved å fremme bruk av fossilfrie drivstoff. Støtteordninger bidrar til etablering og drift av infrastruktur for el og hydrogen, samt ved innkjøp av hydrogendrosjer og kommunale hydrogenkjøretøy. Akershus ligger i verdenstoppen når det gjelder elbil, og har det høyeste antallet elbiler i Norge. Dette gjelder også hydrogenbiler, selv om antall kjøretøy foreløpig er beskjedent. Aktiv transport prioriteres i regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Dette innebærer økt gange og sykling til jobb, skole og fritidsaktiviteter. Sykkelstrategien har mål om å øke sykkelandelen til 8 prosent i I 2017 ble det bygd ca. 10 km fortau og gang- og sykkelveier langs fylkesveier. Fylkes kommunen samarbeider med Bane Nor og kommunene for å legge til rette for at innbyggerne lettere kan kombinere sykkel og kollektivtrafikk. To nye sykkelhotell ble åpnet i Sandvika og Lillestrøm. Fylkeskommunen gjennomfører flere tiltak i egen bygningsmasse for å redusere energibruk og klimagassutslipp. Fossil energi til oppvarming i eide skolebygg ble faset ut i De siste fem år er temperaturkorrigert, spesifikk energibruk redusert med ca. 9 prosent pr. kvadratmeter i eide skolebygg, fra 2007 med hele 22 prosent. Skoler skal lokaliseres i vekstområder og trafikk-knutepunkt, og utbygging skal ivareta by- og tettstedsutvikling og samarbeid med kompetansemiljø. Vedtatte overordnede føringer for miljøvennlig valg av materialer og konstruksjoner for videregående skoler følges opp. Fylkeskommunens første plusshus er vedtatt bygd ved utvidelse av Eikeli videregående skole. Som samfunnsutvikler tilrettelegger fylkeskommunen for tiltak som reduserer klimautslipp i Akershus. Samvirke mellom regionale planer og sektorplaner, samt koordinert bruk av økonomiske og regulatoriske virkemidler er viktig for å styre regionens utvikling i et langsiktig perspektiv. Blant planverktøyene AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 7

8 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune trekker fylkes kommunens samferdselsplan opp lange linjer for riksveinettet og kollektivsatsingen i fylket. Sentrale er også regional plan for areal- og transportplanlegging i Oslo og Akershus og regional plan for klima og energi i Akershus. Den siste planen ble vedtatt i 2018, og gir grunnlaget for fylkeskommunens klimabudsjett som for første gang legges fram høsten Bærekraftrapporteringen skal utvikles videre, og det er et mål at den skal omfatte hele akershussamfunnet. Arbeidet med å forbedre kunnskapsgrunnlaget om klimaeffekter av fylkeskommunens aktivitet og planer følges opp. Utviklingsarbeidet integreres nå i etableringsprosessen for Viken fylkeskommune. 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

9 Rapporten i korte trekk 5,3% 48% Utslipp fra fylkeskommunens aktivitet i 2017: tonn CO2- ekvivalenter, ned fra i Kollektivtransportens andel av fylkeskommunale klimagassutslipp i 2017: 48% - som i Ruters kollektivtransport i Akershus økte med 5,3% i 2017, en endring fra 6,1% i ,7 mill 30,5 mill 47% 3,7 mill Antall kollektivreiser i Akershus i 2017, eksklusiv Flytoget og ekspressbusser. Andel fornybar energi i Ruters busstransport i Akershus i 2017: 47%, opp fra 39% i KM Fossil olje til oppvarming av fylkeskommunale skolebygg, er fra redusert fra 13,1 til 0,6 GWh. I 2017 var det 262 km gang- og sykkelveier langs fylkesveier i Akershus, økt med 10 km fra % 8,4% Energibruk i fylkeskommunale skolebygg pr kvadratmeter i perioden : 22% reduksjon. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 9 Elbilandelen i Akershus pr : 8,4%. %, opp fra 5,9 % i 2016

10 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune

11 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 1 Innledning Akershus fylkeskommune la i fjor fram landets første fylkeskommunale bærekraftrapport. Som i fjor står klima i fokus for foreliggende rapport som gir oversikt over status, utfordringer og fylkeskommunalt arbeid for å redusere klimagassutslippene i fylket. Denne andre utgaven er samtidig utviklet til en mer helhetlig bærekraftrapport ved at den settes i sammenheng med fylkeskommunens årsrapport og sammenstiller resultater for relevante bærekraft-indikatorer. For dette formålet er det igangsatt arbeid med å utvikle et fylkeskommunalt indikatorsett, en første sammenstilling av 77 indikatorer er vist i vedlegg 4. Fylkeskommunal bærekraftrapportering er et nybrotts- og utviklingsarbeid som går over flere år. I tråd med fylkestingsvedtak er det i årets rapport tatt inn utslippsdata for luftfart og sjøfart i fylket, videre redegjør den for utvikling av nye klimaverktøy for veisektoren. Den viser også utslippsendringer for fylkeskommunen fra 2016 til Fylkestingets vedtak om å dokumentere klimaeffekt av fylkeskommunale planer samt forslag til økonomiplan er fulgt opp ved å starte et utviklingsarbeid. To metodenotater er vedlagt. 1.1 Hva er bærekraftig utvikling? Fylkeskommunen har en bærekraftig utvikling mot lavutslippssamfunnet som overordnet mål for Akershus. En slik utvikling krever at naturmiljø og sosial og økonomisk utvikling sees i sammenheng. Figur 1 viser denne sammenhengen i relasjon til FNs bærekraftsmål. Her danner en intakt biosfære med sine økosystemer, dyre- og planteliv grunnlaget for varige samfunn med en økonomi som muliggjør god livskvalitet for alle. Illustrasjonen er universell; den gjelder for Akershus så vel som for Norge og Europa. Begrepet bærekraftig utvikling ble i 1980 lansert i rapporten World Conservation Strategy og i 1987 løftet fram av Brundtland-kommisjonen (FNs PARTNERSKAP FOR MÅLET ØKONOMI ANSTENDING ARBEID OG ØKONOMISK VEKST INNOVASJON OG INFRASTRUKTUR MINDRE ULIKHET ANSVARLIG FORBRUK OG PRODUKSJON SAMFUNN UTRYDDE FATTIGDOM BÆREKRAFTIGE BYER OG SAMFUNN GOD HELSE GOD UTDANNING FRED OG RETTFERDIGHET REN ENERGI FOR ALLE LIKESTILLING MELLOM KJØNNENE UTRYDDE SULT BIOSFÆRE LIV PÅ LAND LIV UNDER VANN RENT VANN OG GODE SANITÆRFORHOLD STOPPE KLIMAENDRINGENE FIGUR 1: Bærekraftig utvikling krever at naturmiljø, sosial og økonomisk utvikling sees i sammenheng, her relatert til FNs bærekraftsmål. Kilde: stockholmresilience.org AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 11

12 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune kommisjon for miljø og utvikling) i rapporten Vår felles framtid. Her brukes begrepet om «en utvikling som tilfredsstiller dagens behov uten å begrense framtidige generasjoners mulighet til å tilfredsstille sine behov» (side 18, 40, 42-44). Bærekraftig utvikling beskrives også som en endringsprosess hvor «målene for økonomisk og sosial utvikling må defineres etter hvor bærekraftige de er i alle [hvert enkelt] land» basert på «en felles oppfatning av grunnbegrepet bærekraftig utvikling og (...) for hvordan en slik utvikling kan oppnås» (s 42). Rapporten drøfter spesielt inngående de tre ovennevnte dimensjonene; og ellers en rekke saksområder som er viktige for å oppnå et bærekraftig samfunn. Økonomisk Rettferdig Sosialt Utholdelig Levedyktig Bærekraftig Miljømessig I prinsippet skal en bærekraftig aktivitet kunne fortsette i all evighet. I den internasjonale diskurs hevdes dette å være «en umulig problemstilling», begrunnet med at rammebetingelsene ofte er komplekse og vanskelige/umulige å ha oversikt over, og at de vil endre seg over tid. Derfor hevder mange at det er fornuftig med en føre-var-holdning når det foreslås aktiviteter som kanskje vil kunne endre naturgrunnlaget og samfunnet i en ikke-bærekraftig retning. FIGUR 2: Tre dimensjoner brukes som oftest for å synliggjøre bærekraft. Kilde: Bærekraftrapport for Buskerudsamfunnet, 2018 redusert veislitasje m.m. Ofte blir bare de direkte effektene av tiltaket oppgitt. Omleggingen vil ha stor effekt for dårlig isolerte bygg, langt mindre for nullutslippshus. Sammenhengen mellom naturgrunnlag, samfunn og økonomi illustreres ofte med et sammensatt kakediagram, som i figur 2. I sin rapport 1 for Buskerud fylkeskommune, har Asplan Viak benyttet denne tilnærmingen for å velge indikatorer. Disse brukes for å avklare status for hver dimensjon og sette dem i sammenheng. 1.2 Bærekraftrapportens omfang og avgrensning Det pågår et langsiktig utviklingsarbeid for fylkeskommunal bærekraftrapportering. Også for årets rapport står klima i fokus. Rapporten er avgrenset til områder der fylkeskommunen kan påvirke utviklingen og skape resultater. Bærekraftig utvikling krever at mange deler av samfunnet spiller sammen. Figur 3 illustrerer noe av kompleksiteten; her gis en oversikt over klimaeffekter ved å kutte ut fyringsolje til oppvarming. Direkte effekter av tiltaket angis med oransje bokser, de indirekte med blå. Indirekte effekter kan omfatte redusert oljeproduksjon og raffinering, redusert transport med tankbil, redusert tankbilproduksjon, 1 Bærekraftrapport for Buskerudsamfunnet (2018), av Asplan Viak. Rapporten er basert på nyeste SSB-statistikk for klimagassutslipp, nasjonalt, regionalt og for kommuner; dessuten på Ruters årsrapportering for Nytt i år er som nevnt en oversikt over bærekraftresultater fra årsrapporten, redegjort for i kapittel 2. I kapittel 3 er utslippsstatistikken for Akershus fylke utvidet med data for luft- og sjøfart. Kapittel 4 gir en sammenfatning av fylkeskommunens klimaregnskap og dessuten endringer fra 2016; regnskapsrapporten følger som vedlegg 1. I kapittel 7 gjennomgås to 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

13 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune klimarelaterte verktøy som er under utvikling for veisektoren. Fylkeskommunen arbeider på flere områder for å redusere klimagassutslipp. Kapitlene 5 til 9 redegjør for arbeidet innen følgende områder: Kollektivtransport Øvrig innsats for miljøvennlig transport Drift, vedlikehold og investering i fylkesveier Fylkeskommunale bygg Øvrig fylkeskommunal virksomhet Som en del av det pågående utviklingsarbeidet med bærekraftrapportering og klimabudsjettering har fylkeskommunen fått utarbeidet flere metodenotater. Som vedlegg til rapporten følger metodenotatene Klimakonsekvens av fylkeskommunens økonomiplan og Klimakonsekvensvurdering av Akershus fylkeskommunes planer. Et første forslag til fylkeskommunale bærekraftindikatorer er også vedlagt rapporten. 1.3 Klimaregnskap for 2017 Akershus fylkeskommunes klimaregnskap er beregnet på grunnlag av fylkeskommunens avlagte konsernregnskap for 2017 og Ruters rapportering om sin virksomhet i Akershus. Klimaregnskapet summerer ulike typer klimagassutslipp knyttet til fylkeskommunens aktivitet basert på KOSTRArapporteringen til staten. Dette omfatter beregning av direkte utslipp fra selve virksomheten og av indirekte utslipp knyttet til kjøp av varer og tjenester, tjenestereiser etc. Årets klimaregnskap er ikke fullstendig og det vil arbeides videre med å forbedre datagrunnlaget. Et klimaregnskap måler økonomisk aktivitet og ikke faktiske utslipp, men det er likevel et viktig verktøy for å avdekke fylkeskommunens klimapåvirkning. Det er også et kunnskapsgrunnlag for å identifisere konkrete tiltak for å redusere klimagassutslippene knyttet til fylkeskommunal virksomhet. Råvarer og produksjon av kjøretøy og vei Transport av fyringsolje (med drivstofforbruk) CO2-utslipp fra veitrafikk Oljeproduksjon, ++, Råoljetransport Raffinering til fyringsolje og drivstoff CO2-utslipp fra industri Hus og oljefyrkjeler, ++, (teknologi) Fyringssesong (varmebehov) Forbruk av fyringsolje CO2-utslipp fra oppvarming av boliger (Stasjonær energi) CO2-utslipp direkte og indirekte fra bruk av fyringsolje FIGUR 3: Bærekraftig utvikling krever samspill mellom mange deler av samfunnet. Kilde: Civitas, 2018 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 13

14 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 1.4 Fylkeskommunens handlingsrom Regjeringen la i 2007 fram Norges strategi for bærekraftig utvikling som del av Nasjonalbudsjettet 2008, med føring om at «Norge skal være et foregangsland i arbeidet med bærekraftig utvikling» (revidert 2011). Fra 2016 rapporterer Regjeringen om Norges opp følging av FNs bærekraftsmål og 2030-agenda med politikk og tiltak på nasjonalt og internasjonalt nivå. Regjeringen legger (2018) til grunn at FNs bærekraftsmål «gjelder for alle land og er et veikart for den globale innsatsen for en bærekraftig utvikling». Fylkeskommunen har mulighet til å påvirke akershussamfunnet i bærekraftig retning både som myndighet, som virksomhet/tjenesteleverandør og som pådriver, motivator og koordinator. Av spesiell relevans for det regionale nivået er Meld.St. 18 ( ) Berekraftige byar og sterke distrikt, som bl.a. har mål om å bidra til bærekraftige regioner. Meldingen viser til FNs bærekraftsmål og Parisavtalen, og fastslår at «alle forvaltningsnivå må svare på utfordringane». Videre vises det til Regjeringens mål om et folkevalgt mellomnivå som i samspill med stat og kommune tar tak i sentrale utfordringer, formulerer mål og skaper oppslutning om strategier for en helhetlig og ønsket utvikling i egen region. Det påpekes at «Regjeringa vil at fylkeskommunane tek i bruk alle tilgjengelege verkemiddel for å fremje berekraftige samfunn i eigen region. Døme på verkemiddel som kan nyttast i samfunnsutviklar-rolla, er fylkeskommunen som innkjøper, tilskotsforvaltar og kunnskapsformidlar» Fylkeskommunen som samfunnsutvikler For å gjennomføre effektive strategier og tiltak rettet mot en sammensatt utfordring som reduksjon av klimagassutslipp, må mange aktører koordinere sin innsats. Dette kan være krevende å håndtere på lokalt og regio nalt nivå. Statlige etater har i liten grad mandat eller insentiver til å ivareta sektorovergripende politikkutvikling på feltet. Som samfunnsutvikler skal fylkeskommunen formulere retning og mål, og skape oppslutning om mål, strategier og tiltak. Da må fylkeskommunen utvikle langsiktige og helhetlige planer for regionen. Dette arbeidet krever samarbeid innen kommunal sektor og med offentlige myndigheter, og dessuten mobilisering av private aktører og ulike lokale og regionale interesser. Hva er «mye» CO 2? Det kan være vanskelig å forestille seg hva ett tonn CO 2 innebærer dersom man ikke har noe å sammenligne med. Her er noen relative størrelser: Direkte utslipp fra årlig forbruk av drivstoff til en gjennomsnittlig norsk personbil: 2,3 tonn CO 2 -ekvivalenter. Klimafotavtrykket til en gjennomsnittlig nordmann har et årlig utslipp på 10 tonn CO 2 -ekvivalenter. Klimafotavtrykket til 1 kg storfekjøtt utgjør 0,025 tonn CO 2 -ekvivalenter. Kilde: CEMAsys.com AS Gjennom arbeidet med regional planstrategi og prosessene med å utarbeide de regionale planene, kan fylkeskommunen være en vesentlig pådriver i samfunnsutviklingen. Samfunnsutviklerrollen har et innhold som kan inndeles i tre typer: Myndighetsutøver Tjenesteleverandør og virksomhet Pådriver, motivator og koordinator Som samfunnsutvikler har fylkeskommunen ulike virke midler; aktuelle er regionale planer og sektorplaner med handlingsprogram, regulatoriske virkemidler, investeringer og finansielle virkemidler. Ved å utnytte samspillet mellom planer, reguleringer, investeringer og økonomisk stimulans har fylkeskommunen mulighet til å gi sterke impulser for å oppnå den ønskede samfunnsutviklingen; figur 4 gir en illustrasjon av sammenhengene. 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

15 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 1.5 Fylkeskommunale planer er viktig for bærekraftig utvikling Rollen som regional planmyndighet gir fylkeskommunen store muligheter og et stort ansvar for samfunnsplanlegging. Regionale planer forplikter kommune, fylkeskommune og stat og skal legges til grunn for annen planlegging. De utvikles og forvaltes i samarbeid mellom alle forvaltningsnivåer og er viktige verktøy for å styrke samordning av sektorer og ko ordi nere offentlig innsats. Planene gir således grunn lag for felles mobilisering for å nå omforente mål. De peker ut strategisk retning for akershussamfunnet, og har potensielt stor betydning for å oppnå overordnede mål for et bærekraftig lavutslippssamfunn. Sentralt i utviklingen mot lavutslippssamfunnet er regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Planen ble iverksatt 2016, og utarbeidet i samarbeid med kommunene og staten. Planen legges til grunn for kommunal arealplanlegging og for fylkets og statens transportsatsing. Den skal bidra til en sterkere konsentrasjon av bolig- og arbeidsplasser i byer og tettsteder i Akershus, samt i bybåndene Oslo- Asker, Oslo-Ski og Oslo-Lillestrøm. Regional plan for areal og transport er nødvendig, men ikke tilstrekkelig for å nå Akershus-målene for klima- og energi. Samspillet med fylkeskommunens øvrige planverktøy er her avgjørende. Den viktigste av sektorplanene er samferdselsplanen, med sitt fireårige handlingsprogram som rulleres årlig. Planen trekker opp de lange linjene for fylkesveiene og for kollektivsatsingen i fylket. Fylkeskommunens regionale planer og sektorplaner skal alle bidra til en bærekraftig utvikling i Akershus. Figur 5 viser oversikt over de regionale planene og sektorplanene Regional plan for klima og energi er sentral for å nå et lavutslippssamfunn Med sine omforente mål for reduksjon av direkte og indirekte klimagassutslipp i Akershus, er regional plan for klima og energi er et viktig verktøy i arbeidet for reduserte utslipp. Hovedmålet er at direkte klimagassutslipp fra fylket skal være redusert med 55 prosent innen 2030 og med prosent innen 2050, når Akershus er blitt et lavutslippssamfunn. Fire satsingsområder er utpekt for å redusere de direkte utslippene. Innen 2030 skal utslipp fra transportsektoren være redusert med 50 prosent, fra landbruk med 20 prosent, fra avfall og avløp med 80 prosent og fra stasjonær forbrenning med 90 prosent. Fylkeskommunen som samfunnsutvikler Roller Myndighetsutøver Tjenesteleverandør og eier Pådriver og koordinator Virkemidler Regionale planer Sektorplaner Regulatoriske virkemidler Finansielle virkemidler FIGUR 4: Akershus fylkeskommune som samfunnsutvikler roller og virkemidler i klimaarbeidet. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 15

16 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Regional plan for klima og energi peker ut fire satsingsområder for reduksjon av direkte klimagassutslipp: transport, stasjonær forbrenning, landbruk samt avfall og avløp. Den regionale planen er ikke juridisk bindende, men skal legges til grunn for statlig, regional og kommunal planlegging. Den skal understøtte potensialet som ligger i regionalt samarbeid, et potensial som ellers ikke ville blitt utløst. Handlingsprogrammet vurderes årlig, planen hvert 4. år. Fylkeskommunens første klimabudsjett, for 2019, vil ta utgangspunkt i vedtatte klimamål i denne planen. Handlingsprogrammet skal være dynamisk og konkretisere veien til måloppnåelse. Det omfatter nødvendige tiltak på statlig, fylkeskommunalt og kommunalt nivå. Eksempler på tiltak er etablering av lademuligheter for elbil og for drift av fyllestasjoner for hydrogen, stimulans til etablering av biogassstasjoner for tungtransport, og til energiomlegging og miljøvennlige energiløsninger i offentlige bygg. Fylkeskommunen vil finansiere handlingsprogrammet gjennom det fylkeskommunale klima- og miljøfondet. Den regionale planen er utarbeidet i tett samarbeid med kommunene, staten og privat sektor i Akershus. God forankring vil ha stor verdi for en effektiv gjennomføring av planen. Kommunene skal i sin kommune plan eller i egen delplan innarbeide virkemidler og tiltak for å redusere klimagassutslipp. Flere kommuner har i planprosessen uttrykt ønske om å benytte den regionale planen som sin egen klima/ energiplan for å kunne rette innsatsen mot tiltak framfor planlegging. I samspill spesielt med regional plan for areal og transport og den fylkeskommunale samferdselsplanen vil regional plan for klima og energi være en viktig faktor for å virkeliggjøre målet om et lavutslippssamfunn i Akershus i AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

17 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Oversikt over regionale planer Utdanning og næringsutvikling Areal og transport Regional plan for kompetanse Regional plan for innovasjon og nyskaping Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus Regional plan for handel, service og senterstruktur Planprogram vedtatt 2017 Vedtatt 2015 Vedtatt 2015 Under utarbeidelse Planprosess gjennomføres i Oppfølging av handlingsprogram i samarbeid med partnerskapet. Oppfølging av handlingsprogram i samarbeid med partnerskapet. Forventet vedtatt Bomiljø, inkludering og mangfold Spor for framtiden- regional plan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Regional plan for kystsonene i indre Oslofjord Videreføres Vedtatt 2016 Avventes Nye strategier, retningslinjer og handlingsprogram utarbeides i Oppfølging av handlingsprogram i samarbeid med partnerskapet. Avklares i lys av arbeidet med regjeringens helhetlige plan for Oslofjorden. Klima og miljø Regional plan for klima og energi Regional plan for masseforvaltning Regional plan for vannforvaltning Vedtatt 2018 Vedtatt 2016 Vedtatt 2015 Oppfølging av handlingsprogram i samarbeid med partnerskapet. Oppfølging av handlingsprogram i samarbeid med partnerskapet. Oppfølging av handlingsprogram i samarbeid med partnerskapet. Oversikt over sektorplaner Opplæring Kultur Samferdsel Plan for videregående opplæring Kulturplan Samferdselsplan Vedtatt 2016 Vedtatt 2017 Vedtatt 2017 Oppfølging av handlingsplan i samarbeid med partnerskapet. Oppfølging av handlingsplan i samarbeid med partnerskapet. Oppfølging av handlingsplan i samarbeid med partnerskapet. FIGUR 5: Oversikt over regionale planer og sektorplaner i Akershus. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 17

18 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune

19 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 2 Bærekraftresultater i fylkeskommunens årsrapport for 2017 I årets bærekraftrapport utvides perspektivet ved å sammenstille årsrapportens bærekraftresultater sortert etter relevante indikatorer. Det er tidligere ikke utarbeidet bærekraftindikatorer for fylkeskommuner. For årets bærekraftrapport er det derfor startet et arbeid med utvikling av et indikatorsett som kan passe Akershus fylkeskommune og fylkeskommunal virksomhet. I første omgang er det innhentet ekstern ekspertise for å få fram et relevant sett av indikatorer for årets rapportering, se vedlegg 4. Dette gir grunnlag for det videre utviklingsarbeidet som vil måtte sees i sammenheng med den pågående prosessen knyttet til etablering av Viken fylkeskommune. Det valgte indikatorsettet bygger på indikatorer som fylkeskommunen gjennom flere år har benyttet i rapporter, planer, budsjettdokumenter og i statistikkbanken. De utvalgte indikatorene er basert på erfaring fra tretti års internasjonalt og nasjonalt utviklingsarbeid for bærekraftrapportering og rapportering av samfunnsansvar. Dette er et felt under kontinuerlig utvikling og forbedring. 2.1 Fylkeskommunale mål legges til grunn for indikatorsettet Indikatorene skal uttrykke grad av måloppnåelse for fylkeskommunens åtte hovedmål slik de framgår i årsrapporten. Disse beskriver langt på vei hvordan fylkeskommunen vil bidra til at akershussamfunnet utvikler seg i bærekraftig retning. Her framgår grad av måloppnåelse for hundre 2017-mål (resultatmål) fordelt på vel 50 utviklingsområder. Indikatorene relateres til fylkeskommunens rolle som samfunnsutvikler, som myndighet, virksomhet/tjenesteyter og pådriver/ motivator/koordinator. I tillegg til å angi status for fylkeskommunens hovedmål, er det foreslåtte indikatorsettet rettet mot å måle om og hvor raskt akershussamfunnet utvikler seg i bærekraftig retning. i akershussamfunnet. Mange indikatorer er som nevnt i bruk, de fleste i Akershus-statistikken (22). Viktigste datakilde er Statistisk sentralbyrå (SSB) som produserer statistikk for 30 indikatorer. Noen indikatorer retter seg mot fylkeskommunen som virksomhet, som arbeidsgiver og tjenesteleverandør. I dette indikatorsettet er det tatt inn 14 indikatorer rela tert til FNs bærekraftmål, de fleste utviklet av Euro stat. Også to GRI-indikatorer benyttes. GRI, Global Reporting Initiative, har utviklet et stort og detaljert indikatorsett for samfunnsansvar. GRIindikatorer benyttes i hovedsak i privat sektor. SSB har i 2018 publisert nasjonal statistikk basert på FNs 232 og Eurostats 100 indikatorer, og vurderer at om lag halvparten av de globale indikatorene kan besvares med nasjonal statistikk. 2.2 Årsrapporten om bærekraft Fylkeskommunens årsrapport viser resultater for 17 av 77 foreslåtte indikatorer. Dagens årsrapport gir således lite kvantitativ informasjon om fylkeskommunens bidrag til utviklingen mot et bærekraftig akershussamfunn. Det omtales bærekraftresultater knyttet til fem hovedmål, med flest indikatorer for hovedmål 8 (tjenesteproduksjon), hovedmål 2 (kompetanse) og hovedmål 4 (samferdsel). Under gis en oppdatert oversikt over årsrapportens omtale knyttet til de 17 bærekraftindikatorene fordelt på fylkeskommunens åtte hovedmål. Merk at dette er et første forslag til indikatorsett, og ikke må oppfattes som mer enn det. HOVEDMÅL 1 Akershus fylkeskommune skal bidra til økt verdiskaping, bærekraftig utvikling og god folkehelse. Vedlegg 4 viser indikatorsettet som har 41 hovedindikatorer og 36 støtteindikatorer. De siste vurderes som nødvendige for å vise utviklingstrekk Indikator: Andelen innbyggere med høyere utdanning (høyskole eller universitet) Utdanningsnivået i Akershus er generelt høyt, men AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 19

20 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune varierer mellom regionene. I Asker og Bærum har 51 prosent av befolkningen høyere utdanning, i Follo 38 prosent og på Romerike er det 28 prosent. Denne forskjellen gjenspeiler seg også i elevenes valg av utdanningsprogram. Mens 78 prosent i Asker og Bærum går i studieforberedende utdanningsprogram, er andelen 62 prosent i Follo og 57 prosent på Romerike. HOVEDMÅL 2 Akershus fylkeskommune skal gi barn og ungdom en kompetanse som gjør dem godt kvalifisert for videre studier og arbeidslivet. Indikator: Gjennomføringsgrad i videregående opplæring Andelen som fullførte og besto studieforberedende utdanningsprogram økte fra 88,8 prosent i til 89,3 prosent i Dette er det beste resultatet siden retten til videregående opplæring ble innført i I alt 83,6 prosent av elevene på yrkesfaglige utdanningsprogram fullførte og besto opplæringen, 0,1 prosentpoeng bedre enn året før. Indikator: Fordeling menn/kvinner blant frafall fra videregående opplæring Andelen som sluttet i løpet av skoleåret er gått noe opp for Det var 2,8 prosent av elevene som sluttet i løpet av dette skoleåret. [Årsrapporten mangler tall for kjønnsfordeling.] Indikator: Resultater fra elevog lærlingeundersøkelsen Svarprosenten på elevundersøkelsen høsten 2017 i Akershus videregående skoler var 87,8 prosent. Resultatene fra undersøkelsen viser at for alle indikatorene er skåren lik eller høyere enn foregående år. Særlig Læringskultur og Vurdering for læring har hatt en positiv utvikling det siste året. Lærlingeundersøkelsen sendes til de som har vært mer enn 11 måneder i lære, og svarprosenten høsten 2017 var 44 prosent. Oppfattede muligheter (jobb etter endt læretid) og skolen som forberedelse (hvordan skolen forberedte eleven på læretiden) holder seg på samme nivå som i de to foregående undersøkelsene. Det er fortsatt et flertall som mener at den lovpålagte halvårssamtalen med bedriften ikke gjennomføres i henhold til regelverket. Akershus fylkeskommune har nulltoleranse for mobbing. Imidlertid har andelen som sier de er blitt mobbet 2-3 ganger i uken eller oftere, gått opp de siste årene. Utdanningsdirektoratet endret spørsmålet om mobbing i elevundersøkelsen høsten 2016, og forventet derfor en økning i mobbeandelen fra til HOVEDMÅL 3 Akershus fylkeskommune skal bidra til at Akershus er et foregangsfylke innen klima og miljø. Indikator: Svevestøv (PM10), døgnmiddel og årsmiddel over grenseverdier Det er fire faste målestasjoner i Akershus: ved E18 i Bærum, ved biblioteket på Bekkestua, ved Vigernes skole i Lillestrøm og på riksvei 159 i Lørenskog. Lørenskog-stasjonen ble etablert høsten Nasjonale mål for nitrogenoksid (NO2) og skadelig svevestøv (PM10) er i 2017 overholdt i Bærum og Lillestrøm. Målingene i Lørenskog har pågått for kort tid til at det kan rapporteres på nasjonale mål. Det har tidvis vært overskridelser, men ikke ofte nok til at det har utløst plikt til tiltak. Fire indikatorer for (direkte) klimagassutslipp i Akershus Utvikling av klimagassutslipp i Akershus for 25 år er vist grafisk i årsrapportens figur 6, fra transport-, bygg- (stasjonær) og avfalls-/avløpssektoren samt landbruket. Tallene er basert på SSB-statistikk som ikke er årlig. Derfor er resultatene fra 2015 de siste i diagrammet. De fire indikatorene er: Klimautslipp fra transportsektoren Klimagassutslipp fra byggsektoren (stasjonær forbrenning) Klimautslipp fra avfalls- og avløpssektoren Klimagassutslipp fra landbruket (relativt til matproduksjon) 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

21 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune HOVEDMÅL 4 Akershus fylkeskommune skal sikre bedre framkommelighet og sikkerhet i trafikken. Indikator: Antall drepte i veitrafikkulykker pr innbyggere Ti personer omkom i veitrafikken i Akershus i Av disse omkom syv personer på fylkesvei. Det var to fotgjengere og én syklist blant de omkomne. Dette var en nedgang fra tolv personer som omkom i På grunn av relativt små tall med stor variasjon for antall drepte i Akershus, er det vanskelig å si noe om en utviklingstrend. Indikator: Antall alvorlig/meget alvorlig skadde i veitrafikkulykker pr 1000 innbyggere I alt ble 70 personer hardt skadd i Tilsvarende tall for 2016 er 58 personer. Indikator: Antall km gang- og sykkelveier Fylkeskommunen har ansvar for planlegging, forvaltning, utbygging, drift og vedlikehold av km fylkesvei. Det var tilsammen 261,7 km gang- og sykkelveier langs fylkesveier i HOVEDMÅL 8 Akershus fylkeskommune skal levere gode og effektive tjenester. Indikator: Lederstillinger fordelt på kvinner og menn Det er overvekt av kvinner både i toppledersjiktet og i mellomledersjiktet i fylkeskommunen. Siden 2016 har kvinneandelen økt med 2,2 prosent blant toppledere og 0,9 prosent blant mellomlederne, altså tilnærmet uendret fra året før. Begge ledersjiktene er innenfor 40/60-fordeling mellom kjønnene. Indikator: Gjennomsnittslønn kvinner og menn Kvinners andel av menns gjennomsnittslønn totalt i fylkeskommunen er 96,7 prosent, en økning på 0,7 prosent fra året før. Fylkeskommunen har et kontinuerlig fokus på likelønn i sine lønnsoppgjør, og er opptatt av å gi riktig lønn ved tilsetting. Indikator: Kjønnsfordeling i ulike lønnskategorier Akershus fylkeskommune hadde totalt ansatte i Av disse var om lag kvinner, om lag menn. Plassering av kvinner og menn i ulike lønnskategorier skilte seg ikke nevneverdig fra hverandre. To unntak var likevel lønnskategori kr med 7 prosent flere kvinner enn menn, og lønns kategori kr med 8 prosent flere menn enn kvinner. Indikator: Andel kvinner og menn som arbeider deltid Totalt 28,5 prosent av fylkeskommunens ansatte arbeidet deltid i Gjennomsnittet for fylkeskommunene er 30 prosent, for kommunesektoren totalt 51 prosent (KS Arbeidsgivermonitor 2017). Gjennomsnittlig tilsettingsprosent var 90,3 prosent, 0,2 prosent lavere enn i De aller fleste deltidsstillinger har bakgrunn i rettighetsbaserte muligheter til redusert stilling (delvis permisjon, omsorg, delvis AFP eller delvis ufør), og dette genererer også mindre deltidsstillinger og vikariater som må dekkes opp. Noe skyldes også små fag og ikke-pedagogisk ansatte i skolen som har normal arbeidsuke, men som følger skoleferiene. Indikator: Sykefravær totalt, fordelt på kvinner og menn Fylkeskommunen har som mål å redusere sykefraværet til 5 prosent innen Sykefraværet for 2017 var 5,4 prosent, ned fra 5,7 prosent i Denne nedgangen tilsvarer en reduksjon på sykedager, noe som utgjør en «besparelse» på 12,8 millioner kroner sammenlignet med året før. Det er i avtaleperioden igangsatt en rekke tiltak for å redusere fraværet i virksomhetene, bl.a. opplæring for alle ledere med personalansvar. Fylkeskommunen vil opprettholde denne satsingen i årene fremover. Målet er 10 prosent reduksjon i fravær i alle virksomhetene i perioden. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 21

22 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Fyringsolje 1% Transport 1% Biobrensel 0% Fjernvarme/kjøling 2% Elektrisitet 3% Elbil 0% Flyreiser 3% Tjenestereis sutgifter Totalt tonn CO 2 e

23 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 3 Nasjonale og regionale klimagassutslipp 3.1 Nasjonale klimautslipp mest fra olje- og gassutvinning I SSB-statistikken for nasjonale klimautslipp inngår menneskeskapte klimautslipp for 77 kilder. Statistikken omfatter innenlandske utslipp, og utenriks sjø- og luftfart er ikke inkludert. I 2017 var Norges klimagassutslipp 52,4 millioner tonn CO 2 - ekvivalenter (foreløpige tall). Olje- og gassutvinning sto for den største andelen med 28,0 prosent. Industri og bergverk sto for 23,5 prosent og veitrafikken for 16,8 prosent av utslippene. Klimagassutslippene har økt fra 1990 til 2017 med 2,4 prosent. I dette tidsrommet har utslipp fra olje- og gassutvinning økt fra 8,2 til 14,7 millioner tonn CO 2 - ekvivalenter, og utslipp fra veitrafikk fra 7,8 til 8,8 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter, se figur 6. Samtidig har det vært en stor nedgang i utslipp fra industri og bergverk, fra 19,6 til 12,3 millioner tonn CO 2 - ekvivalenter. Klimagasser og CO 2 -ekvivalenter Klimagasser er en samlebetegnelse på gasser som bidrar til å øke drivhuseffekten i atmosfæren. Klimagassene holder igjen varmestråler fra sola og medfører at de ikke reflekteres tilbake til verdensrommet. Hovedårsaken til menneskeskapte klimagassutslipp er forbrenning av fossile, ikkefornybare energikilder som kull, olje og gass. Utslippstall oppgis her i CO 2 -ekvivalenter. De ulike gassene har forskjellig klimapåvirkning pr. vektenhet gass. Karbondioksid (CO 2 ) har mindre klimapåvirkning enn metan (CH 4 ), men har til gjengjeld lenger levetid i atmosfæren. For å sammenligne ulike gassers effekt på global oppvarming brukes et sett vektingsfaktorer «Global Warming Potensial» (GWP), for å omregne effektene til CO 2 -ekvivalenter. Med forbehold om at tallene for 2017 er foreløpige, har det vært en reduksjon av Norges totale klimagassutslipp på ca. 1 million tonn CO 2 - ekvivalenter fra Figur 6 viser at det har vært 20 en markert nedgang i utslipp for veitrafikk og oppvarming i husholdninger og andre næringer 2 med henholdsvis 9,6 prosent og 6,5 prosent. 2 Andre næringer er her i hovedsak offentlig administrasjon og privat tjenesteyting. Olje- og gassutvinning FIGUR 6: Innenlandske utslipp av klimagasser etter kilde for perioden (tall i mill. tonn CO 2 -ekvivalenter). Kilde: SSB, statistikkbanktabell (foreløpige tall for 2017) Industri og bergverk Veitrafikk Luftfart, sjøfart, fiske, m.m. Jordbruk Andre kilder Energiforsyning Oppvarming AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 23

24 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Veitrafikk - lette kjøretøy Veitrafikk - tunge kjøretøy Dieseldrevne motorredskaper Jordbruk Stasjonær forbrenning Avfall og avløp Industri og bergverk FIGUR 7: Klimagassutslipp i Akershus fra ulike kilder for perioden (tall i tusen tonn CO 2 -ekvivalenter). Kilde: SSB, statistikkbanktabell Klimautslipp i Akershus mest fra veitrafikk Fylkestall fra SSB Statistisk sentralbyrås (SSB) klimastatistikk for fylkene omfatter 13 utslippskilder mot 77 på nasjonalt nivå. Sjøfart og luftfart er ikke med. I sum utgjør de fylkesfordelte utslippene om lag 2/3-deler av de nasjonale utslippene. SSB har endret sitt beregningsverktøy og rekalkulert statistikk for fylkesbaserte utslipp tilbake til Normalt utarbeider ikke SSB årlig statistikk, og de nyeste tallene gjelder I perioden ble utslippene i Akershus redusert med 2,3 prosent. Fylkets samlede utslipp var i 2016 ca. 1,8 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter, opp 0,5 prosent fra stasjonær forbrenning, det vil si energi til oppvarming av bygg. Utslipp fra industri og bergverk har holdt seg lav i hele perioden. Fylket har lite industri og ingen landbaserte prosessanlegg for olje og gass. Utslippene målt i CO 2 -ekvivalenter fra lette og tunge kjøretøy utgjorde i 2016 henholdsvis 51 og 21 prosent, som vist i Figur 8. Dette tilsvarer totalt 1,3 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter. Utslippsnivået fra jordbruket har holdt seg temmelig stabilt, og utgjorde 151 tusen tonn CO 2 -ekvivalenter (8 prosent) i Utslipp fra luftfart og sjøfart Tall for luftfart og sjøfart inngår ikke i fylkesstatistikken til SSB, men kun i nasjonal statistikk og i de kommune fordelte tallene 3. Klimagassutslipp fra Veitrafikken står for det aller meste av klimagassutslippene i fylket, se Figur 7. Utslippene fra lette kjøretøy gikk ned med 2,2 prosent fra 2009 til I samme periode var det utslipp fra tunge kjøretøy og dieseldrevne motorredskaper som økte mest. Størst utslippsreduksjon i perioden hadde 3 I det kommunale utslippsregnskapet inngår både innenriks og utenriks luft- og sjøfart, mens nasjonale statistikken kun omfatter innenriks luftfart og sjøfart (Miljødirektoratet 2018). Kommunenes andel av utslippene fra luftfart beregnes av utslipp som skjer fra rutefly og helikoptre mens de befinner seg i kommunens geografiske område under 3000 fot (914,4 m). Dette gjelder både for landingsfasen og take-off-fasen. 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

25 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Stasjonær forbrenning 21% Industri og bergverk 4% Avfall og avløp 5% Jordbruk 8% Dieseldrevne motorredskaper 6% Veitrafikk - lette kjøretøy 51% Veitrafikk - tunge kjøretøy 21% FIGUR 8: Klimagassutslipp i form av CO 2 -ekvivalenter i Akershus 2016, i prosent etter kilder Kilde: SSB, statistikkbanktabell luftfart og sjøfart i akershuskommunene utgjorde tonn CO 2 -ekvivalenter i 2016, en økning med 15,3 prosent fra 2009 til I denne perioden viser nasjonal statistikk at utslipp fra utenriks luftfart økte med 27,0 prosent, innenriks luftfart med 11,1 prosent, mens utslipp fra sjøfarten gikk ned med 7,9 prosent, slik det framgår av figur 9. De kommunale utslippene fra utenriks- og innenriks sjø fart, samt gjennomgangstrafikk inkluderer 13 fartøytyper (fiskefartøy, ulike spesialskip og passa sjerbåter). Figur 10 viser at det alt vesentlige av kommunale utslipp fra luft- og sjøfart i Akershus skyldes aktiviteten på Oslo lufthavn i Ullensaker. Dette utgjør om lag 12 prosent av alle kommune fordelte utslipp i fylket Utslipp fra sjøfart, i det vesentlige fra Nesodden og Frogn kommuner, representerer i tillegg 2 prosent av de kommunefordelte utslippene. Denne statistikken ble første gang publisert våren 2018 og inngår således ikke i grunnlagsmaterialet og tiltaksanalysen til regional plan for klima og energi i Akershus Strukturelle årsaker til utslippene av klimagasser Høy pendling Klimagassutslippene i Akershus domineres av veitrafikken. Dette har strukturelle årsaker på grunn av et felles arbeidsmarked og bosettingsmønster i Oslo og Akershus. I det større hovedstadsområdet, med et integrert arbeidsmarked, har Akershus i sum underskudd mens Oslo har et betydelig overskudd av arbeidsplasser. Som en konsekvens av dette utgjør en høy andel av jobbreisene. Nesten all pendling i hovedstadsområdet skjer mellom fylkene Oslo og Akershus. Ingen andre fylker er i nærheten av å ha en så høy andel (i 2016 var den 40,9 prosent) som pendler ut av eget fylke, og ingen har så mange innbyggere med lange arbeidsreiser som Akershus. Men også Oslo har mange som pendler ut av fylket. I 2016 var denne på 17,6 prosent. Figur 11 viser at andelen som pendler ut av Oslo og Akershus har økt de siste årene. Økningen er størst fra Oslo til Akershus. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 25

26 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Utenriks luftfart Innenriks luftfart Sjøfart Figur 9: Klimagassutslipp fra utenriks luftfart, innenriks luftfart og sjøfart i Akershus i perioden (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter). Kilde: Miljødirektoratet 2018 Ullensaker Skedsmo Lørenskog Nesodden Frogn Bærum Vestby Asker Oppegård Ås Luftfart Sjøfart FIGUR 10: Fordeling av utslipp fra sjøfart og luftfart i Akershus kommuner i 2016 (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter). Kilde: Miljødirektoratet AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

27 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune I 2016 pendlet personer fra Akershus til Oslo, mens personer pendlet fra Oslo til Akershus. I perioden 2000 til 2016 økte pendlingen fra Oslo til Akershus med 76,5 prosent, mot 8,5 prosent fra Akershus til Oslo. Det ble i 2016 utarbeidet mobilitetsanalyser for fylkets fire delregioner. Analysene viser at bilen spiller en sentral rolle for persontransport i Akershus. Bilbruk står for prosent av jobbreisene i Akershus, med unntak for Sandvika og Lysaker/Fornebu som har en lavere andel. Arbeidsplassområder i fylket har en kollektivandel på prosent. Unntaket er igjen Sandvika og Lysaker/Fornebu med rundt 50 prosent. Det er i første rekke arbeidsreiser til Oslo sentrum som skjer kollektivt. Denne andelen kan komme opp i ca. 70 prosent. I fylkets ytre deler er avstandene lange og befolkningen for spredt bosatt til å gi grunnlag for gode kollektivløsninger på mange strekninger. Statistikken i figur 12 er hentet fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14. Her spørres det om hvilke transportmidler som ble brukt og hvilke type reiser som faktisk ble gjennomført. Figuren viser betydelige forskjeller i bil- og kollektivandeler mellom de ulike delene av Akershus. Det skal nå utarbeides årlig reisevaneundersøkelse for Akershus og Oslo. Dette vil gi mulighet for bedre oppfølging. Tall for 2017 publiseres i slutten av Politikerne i de to fylkene er enige om at det framtidige utbyggingsmønsteret skal styres, slik det er nedfelt i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (ATP). På den måten skal utbyggingen styrke en flerkjernet struktur og legge til rette for et effektivt transportsystem med lavest mulig behov for biltransport Akershus i hovedstadsregionen Svært mye av varetransporten til og fra Norge skjer gjennom Oslo og Akershus. Dette gjelder både Utpendling til Oslo Innpendling fra Oslo FIGUR 11: Utvikling i antallet som pendler mellom Akershus og Oslo, år 2000, 2008 og Kilde: SSB, statistikkbanktabell AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 27

28 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Akershus fylke Oslo kommune Hele landet MC/Annet Sykkel Kollektivt Til fots Bilandel FIGUR 12: Transportmiddelfordeling for alle reiser blant bosatte i hele landet, Oslo, Akershus og delregioner i Akershus. Kilde: Prosam-rapport 218, basert på tall fra Nasjonal reisevaneundersøkelse RVU 2013/ FIGUR 13: Trafikkutvikling i Akershus og landet i perioden , der 1992 = 100. Kilde: Statens vegvesen 28 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE Akershus Hele landet

29 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune flytransport, sjø- og landtransport. Med økende velstand og forbruk øker også tungtransporten på veinettet, og utslippene øker slik statistikken viser. Utslippene har økt på tross av at stadig flere tunge kjøretøy tilfredsstiller nye og strengere utslippskrav. Statens vegvesen utarbeider en vegtrafikk indeks 4 som viser samlet utvikling i veitrafikken fra måned til måned og fra år til år. Indikatoren er basert på en vektet sammenstilling av trafikkutviklingen på kontinuerlige, maskinelle tellepunkter på riks- og fylkesveinettet. Akershus har telle- eller indekspunkter, og i framtiden kan det bli flere. I hele landet var det en vekst i trafikken på 1,1 prosent fra 2016 til I Akershus vokste trafikken med 1,4 prosent i samme tidsrom, som vist i figur 13. Det er tre hovedkorridorer for veitrafikken mellom Oslo og Akershus, og tellingene foretas på til sammen 22 veier. Figur 14 viser et sammendrag av utviklingen av årsdøgntrafikken (ÅDT) de siste seks årene for hver transportkorridor. Til sammen var trafikken i 2017 i disse korridorene på kjøretøy/døgn. Dette er en vekst på 1,3 prosent fra året før. Den mest trafikkerte korridoren er nordøst-korridoren med om lag kjøretøy pr. døgn. Dette tilsvarer ca. 46 prosent av all biltrafikk over bygrensen Oslo- Akershus. Her har trafikken variert årlig, med både nedgang og oppgang. Siste året var oppgangen på 2,2 prosent. Høyeste ÅDT i denne korridoren på kjøretøy/døgn i denne korridoren hadde E6 Djupedalsveien. Akershus fylkeskommune samarbeider nå med Statens vegvesen for om mulig å utvikle en delregional vegtrafikkindeks for Akershus. 4 Vegtrafikkindeksen: Trafikk data/vegtrafikkindeks/ Statens vegvesen publiserer «strekningsvise trafikkmengder» (ÅDT) for de aller fleste veier i Akershus på Vegkart er et publiseringsverktøy for data fra Nasjonal vegdatabank. Her vises også andel tungtrafikk. Kartet inneholder mye data, og SVV arbeider med å utvikle og styrke formidlingen. SVV gir Vestkorridoren Nordøstkorridoren Sørkorrioden FIGUR 14: Gjennomsnittlig årsdøgnstrafikk (ÅDT) i de tre hovedkorridorene over bygrensen fra Oslo til Akershus i perioden (tall i kjøretøy pr. døgn). Kilde: SVV september 2017 samt kommunikasjon med SVV pr e-post. Det anmerkes ar for vestkorridoren endret man de faste tellepunktene i 2016 slik at serien ikke er helt sammenlignbar med tidligere år. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 29

30 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Bensin Diesel El og hydrogen Hybrid Asker/Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike FIGUR 15: Fordeling av registrerte personbiler i de fire delregionene i Akershus fylke etter type drivstoff pr Kilde: SSB, statistikkbanktabell ut månedlige data om trafikkregistreringer fra de mest sentrale «kontinuerlige tellepunktene» i Akershus. På de ti mest trafikkerte veiene varierte ÅDT i 2017 fra om lag til kjøretøy pr. døgn. Andel tunge kjøretøy varierte fra 8,4 prosent til 15,8 prosent på de samme veiene. På åtte av de ti mest trafikkerte veiene økte ÅDT for lette kjøretøy fra 2016 til 2017 økningen varierte fra 0,2 prosent til 6,3 prosent. Samlet for alle de 25 kontinuerlige tellepunkteene i Akershus (som SVV har data for) var økningen i den lette trafikken på 2,8 prosent fra 2016 til Tiltak og virkemidler med suksess Store fordeler ved kjøp av elbil Nasjonalt og regionalt er det iverksatt betydelige insitamenter for å øke andelen utslippsfrie biler på bekostning av kjøretøy med fossilt drivstoff. I Akershus har virkemidlene hatt stor suksess. Siden 2011 har den årlige veksten i nyregistrerte elbiler i Akershus vært over 40 prosent hvert eneste år. Fra 2016 er det i fylket knapt registrert nye personbiler som kun har diesel eller bensin som drivstoff. Ved utgangen av 2017 var andelen elbiler av alle personbiler i Akershus 8,4 prosent, opp fra 5,9 prosent i Andelen registrerte kjøretøy med bensin og diesel som eneste drivstoff er nå henholdsvis 43,0 prosent og 42,0 prosent. Figur 15 viser fordelingen av registrerte personbiler i de fire delregionene i Akershus etter type drivstoff pr Kategorien Hybrid inkluderer både ladbare (plugin-hybrid) og ikke-ladbare hybrider. Trafikken gjennom bomringene registreres kun i én retning, inn mot Oslo sentrum. Bomringen i Oslo ble etablert i februar 1990, og bomringen i Bærum i Det er registrert en liten nedgang i trafikken. Elbiler utgjør derimot en stadig økende andel av bompasseringene. 30 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

31 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Andel elbiler, % FIGUR 16: Andel elbiler som passerer bomringene i Oslo/Bærum i perioden Kilde: Fjellinjen AS Overnatting og servering, tjenesteytende næringer ellers unntatt off. adm. Offentlig administrasjon, forsvar, undervisning, helse- og sosialtjenester Private husholdninger FIGUR 17: Salg av lett fyringsolje og fyringsparafin for de tre største kategoriene av forbrukere i Akershus i perioden (tall i tusen liter). Kilde: SSB, statistikkbanktabell AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 31

32 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Figur 16 viser at elbilandelen har økt fra under én prosent i 2012 til nærmere ti prosent i Disse tallene inkluderer både tunge og lette 6 kjøretøy. i fylket. Det har vært en markert nedgang i salget, og aller størst for private husholdninger og offentlig administrasjon Forbud mot bruk av fossile fyringsoljer De siste årene har klimagassutslipp fra stasjonær forbrenning (som oppvarming av boliger og bygg) blitt betydelig redusert i Akershus. Dette er i stor grad en konsekvens av forbud mot bruk av fossile fyringsoljer til oppvarming av bygg og boliger fra og med Figur 17 viser salg av lett fyringsolje og fyringsparafin i Akershus for de tre største kategoriene av forbrukere Forbud mot deponering av avfall Etter at det nasjonale forbudet mot deponering av nedbrytbart avfall trådte i kraft 1. juli 2009, er mengden husholdningsavfall levert til deponering redusert fra 18 prosent i 2008 til 2 3 prosent 7 ved utgangen av Hensikten med forbudet var å forebygge og redusere utslipp til luft av klimagassene metan og lystgass, og utslipp til vann av nitrogen, fosfor, tungmetaller og miljøgifter. Under nedbryting av deponert, biologisk materiale vil klimagassutslippet øke de første årene, for så å avta over tid. 5 Tallene for 2017 er beregnet av AFK med utgangspunkt i tallmaterialet fra Fjellinjen. Tallene inkluderer kun data for januar til og med september. Registreringene i bomringen fra og med oktober 2017 er ikke direkte sammenlignbare med tidligere tall på grunn av ny registreringsmåte. 6 Personbiler og lette varebiler. 7 SSB, Avfallsdeponigass Avløp og avløpsrensing Avfall og avløp totalt FIGUR 18: Utslipp til luft fra avfallsdeponier og avløp i Akershus i perioden (tall i tonn CO 2 - ekvivalenter). Kilde: SSB, statistikkbanktabell AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

33 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune I Akershus utgjorde utslipp av klimagasser fra avfallsdeponier og avløp 5 prosent av de totale utslippene i Utslippene gjelder metan (CH 4 ) og lystgass (N 2 0). Det har siden 2011 vært en samlet utslipps reduksjon i Akershus fra tonn til tonn klimagasser målt i CO 2 -ekvivalenter, i hovedsak fra avfallsdeponier, se Figur 18. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 33

34 Veitrafikk - lette kjøretøy 51%

35 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 4 Klimaregnskap for Akershus fylkeskommune Fylkestinget har vedtatt at det skal utarbeides et årlig klimaregnskap som vedlegg til bærekraftrapporten. Klimaregnskapet skal omfatte fylkeskommunens ansvarsområder og gi en oversikt over fylkeskommunens utvikling mot å nå vedtatte klimamål. Årets klimaregnskap er som for 2016 utarbeidet av konsulentselskapet CEMAsys.com og følger som vedlegg 1 til bærekraftrapporten. Det henvises til dette for detaljer. Her gis kun en kortfattet metodebeskrivelse og oversikt over hovedfunn i Videre redegjøres for de viktigste endringene i klimagassutslipp fra 2016 til Om metodikken Et klimaregnskap gjør rede for klimagassutslipp forårsaket av aktiviteten til virksomheten, og presenterer virksomhetens totale påvirkning i form av CO 2 -ekvivalenter. Som i fjor er klimaregnskapet er basert på relevante forbruksdata og økonomiske data fra fylkes kommunens drift og investeringer, fordelt på ti kategorier, samt rapportering av Ruters virksomhet i Akershus. Relevante kategorier utgjør ca. 20 prosent av investeringsregnskapet (337 mill. kr) og ca. 7 prosent av driftsregnskapet (593 mill. kr). Utslippsberegningene er basert på data om faktisk forbruk, beregnet forbruk, og på økonomiske data. En del utslippskilder er ikke inkludert, og en del har vesentlige mangler. Klimaregnskapet er et uttrykk for omfanget av klima utslipp knyttet til fylkeskommunal virksomhet delvis basert på fylkeskommunens KOSTRAregnskapstall som omregnes ved bruk av fastlagt metodikk til CO 2 -ekvivalenter, som felles måleenhet for klimagass utslipp. KOSTRA er kommunal sektors rapporteringssystem til staten. Klimaregnskapet er inndelt etter fylkeskommunens sektorvise organisering i tjenesteområder. Metoden som oftest brukes til å beregne utslippet forårsaket av en virksomhets aktivitet, er GHG-protokollen 8 8 Greenhouse Gas Protocol, utviklet av World Resources Institute (WRI) og World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). (Greenhouse Gas Protocol). Det er denne metoden som er benyttet for å beregne fylkeskommunens utslipp. Protokollen deler utslipp inn i 3 såkalte scope for å unngå dobbelttelling av utslipp. Scope 1: Obligatorisk rapportering som inkluderer alle utslippskilder som fylkeskommunen har råderett over. Scope 2: Obligatorisk rapportering av indirekte utslipp knyttet til innkjøpt elektrisitet eller fjern varme/- kjøling for eide og leide bygg. Scope 3: Frivillig rapportering av indirekte utslipp knyttet til innkjøpte varer og tjenester. Utslippsfri kontra fossilfri Fossilfrie drivstoff er fornybare drivstoff produsert av organisk materiale, som biogass og biodiesel. Biodrivstoff er fossilfritt, men har utslipp av partikler som påvirker lokal luft kvalitet. Biodrivstoff har også CO 2 -utslipp, men ikke fossil CO 2, og man regner utslippet som CO 2 - nøytralt. Det er kun utslipp fra fossil CO 2 som inngår i tall gjengitt i denne rapporten. Utslippsfrie drivstoff som el og hydrogen, har ingen utslipp til luft ved forbruk, verken utslipp som påvirker lokal luftkvalitet eller klimaet. Klimaregnskapet inkluderer kategoriene Flyreiser, Tjenestereiser, Kollektivtransport, Serviceavtaler og reparasjoner, Vedlikehold og byggetjenester, og Investeringer. I utdanningssektoren viser klima regnskapet forbruk pr. skole. Det er innhentet forbruksdata og økonomiske data fra fylkeskommunens økonomi avdeling og eiendomsforetak. Dataunderlaget har en del svakheter og er ikke fullstendig for en del kate gorier, som f.eks. flyreiser. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 35

36 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 4.2 Fylkeskommunens klimagassutslipp Samlet utslipp av klimagasser knyttet til fylkeskommunal virksomhet var i 2017 ca tonn CO 2 -ekvivalenter. Kollektivtransport var den største kilden til klimagassutslipp med ca tusen tonn CO 2 -ekvivalenter. Figur 19 viser hovedkategorienes andel av de totale utslippene Utslipp fra kollektivtransport Utslippene beregnes basert på kjørte personkilometer og utslippsfaktor fra Ruter. Utslippsfaktoren er redusert fra 2016 til 2017 fordi Ruter benytter mer fornybart drivstoff. Det har gitt en reell reduksjon i klimagassutslipp fra Ruters kollektivtransport i Akershus på tonn CO 2 -ekvivalenter. Investeringer utgjorde ca tonn CO 2 - ekvivalenter av fylkeskommunens klimagassutslipp. Investeringer omfatter blant annet nybygg, veianlegg, inventar og utstyr, samt materiell til infrastruktur, vei og bygg. Majoriteten av dette er knyttet til fylkesveier, mens de øvrige utslippene i hovedsak er knyttet til videregående skoler og tannklinikker. Figur 20 viser andelen av fylkeskommunens totale utslipp i 2017 når kollektivtransport og investeringer utelates. Utslippet fra de resterende kategoriene utgjør til sammen ca tonn CO 2 -ekvivalenter. 4.3 Endring i klimagassutslipp De totale klimagassutslippene til fylkeskommunen er fra 2016 til 2017 redusert fra ca tonn til ca tonn CO 2 -ekvivalenter, en reduksjon på ca. 16 prosent. Det har vært mer enn en halvering av utslipp fra investeringer, noe som alene har gitt en reduksjon på tonn. For øvrige kategorier utenom kollektivtransport er endringene mye mindre, i alt øker klimagassutslippet ca tonn CO 2 -ekvivalenter. Figur 21 viser utslippsendringer fra 2016 til Endringen i totale klimagassutslipp sier ikke umiddelbart noe om hvor mye fylkeskommunen faktisk har redusert sine utslipp. Årsaken til dette ligger i hvordan utslippene beregnes. For eksempel vil ikke klimaregnskapet skille mellom investering i en elbil eller fossilt drevet bil, men driften vil falle ulikt ut i regnskapet fordi klimagassutslippet fra bensin/diesel regnes mye høyere enn fra strøm. Grovt sett kan vi si at det er tre typer beregninger som ligger til grunn for klimaregnskapet. Disse redegjøres det for i det etterfølgende Utslipp fra investering, vedlikehold, service og reparasjon I disse kategoriene er klimagassutslippet knyttet opp til kostnader i fylkeskommunens regnskap (KOSTRAtall). Det benyttes en utslippsfaktor som viser hvor mye CO 2 -ekvivalenter som beregnes sluppet ut pr. krone. Utslippsfaktoren er utarbeidet av Difi, og er basert på et bransjegjennomsnitt. Utslippsfaktoren er ikke endret fra 2016 til Det innebærer at endringen i fylkeskommunale klimagassutslipp for disse kategoriene fra 2016 til 2017 kun er en følge av endring i hvor mye penger fylkeskommunen har brukt på de ulike områdene. Det er viktig å merke seg at siden utslippsfaktoren er basert på et bransjegjennomsnitt, vil man i disse tallene ikke se om fylkeskommunens investeringer er gode eller dårlige i et klimaperspektiv. Dersom for eksempel alle fylkeskommunens byggeplasser var utslippsfrie, ville det ikke gitt seg utslag i lavere beregnede klimagassutslipp etter denne metoden. Totalt har det vært en reduksjon i klimagassutslippene fra disse tre kategoriene på ca tonn CO 2 - ekvivalenter fra 2016 til Siden utslipp fra investeringer er redusert med ca tonn betyr det at de to andre kategoriene (vedlikehold og service/reparasjon) har økt med ca tonn CO 2 - ekvivalenter Utslipp fra øvrig drift I denne kategorien finner vi transport (egne kjøretøy), bruk av fyringsolje, biobrensel, elektrisitet, fjernvarme/ kjøling, elbil, flyreiser og tjenestereiser. Disse utslippene er basert på forbrukstall, og viser dermed en reell endring i klimagassutslipp som følge av driften av virksomheten. Fra 2016 til 2017 har det vært en økning i klimagassutslipp i disse kategoriene på ca. 4 prosent, fra til tonn CO 2 -ekvivalenter. 36 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

37 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Fjernvarme/kjøling 1% Elektrisitet 1% Biobrensel 0% Fyringsolje 0% Transport 0% Elbil 0% Flyreiser 1% Tjenestereiser 1% Investeringer 16% Vedlikeholdsutgifter 13% Totalt tonn CO 2 e Kollektivtransport 54% Serviceavtaler og rep. 13% FIGUR 19: Andel av totalt klimagassutslipp i 2017 fordelt pr. hovedkategori, Akershus fylkeskommune. Kilde: CEMAsys.com AS, Klimaregnskap Akershus fylkeskommune Fyringsolje 1% Transport 1% Biobrensel 0% Fjernvarme/kjøling 2% Elektrisitet 3% Elbil 0% Flyreiser 3% Tjenestereiser 2% Vedlikeholdsutgifter 43% Totalt tonn CO 2 e Serviceavtaler og rep. 45% FIGUR 20: Andelen av klimagassutslipp i Akershus fylkeskommune, ekskludert kollektivtransport og investeringer, Kilde: CEMAsys.com AS, Klimaregnskap Akershus fylkeskommune AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 37

38 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Det er flyreiser som har størst økning (100 tonn CO 2 - ekvivalenter). Det er trolig en mindre del av fly reisene som er fanget opp i klimaregnskapene for 2016 og Klimaregnskap pr. programområde Fylkeskommunens utslipp fordelt pr. programområde inkluderer AFK eiendom FKF og Akershus KollektivTerminaler FKF. Figur 22 viser at programområdet Samferdsel og transport har de høyeste utslippene, fordi dette programområdet inkluderer kollektivtransport og investeringer i infrastruktur. I figuren er det angitt andel av utslipp fra driftsregnskap og investeringsregnskap. Figur 23 viser endringer fra 2016 til 2017 for programområdet Samferdsel og transport, som står for hoveddelen av utslippene. Buss utgjør den største utslippskilden for sektoren. Det framgår også at det har vært en stor reduksjon i klimagassutslipp knyttet til investeringer, med tonn CO 2 -ekvivalenter. Investeringer Vedlikeholdsutgifter Serviceavtaler og rep. Kollektivtransport Tjenestereiser Flyreiser Elbil Fjernvarme/kjøling Elektrisitet Biobrensel Fyringsolje Transport FIGUR 21: Endring fra 2016 til 2017 i klimagass utslipp fra Akershus fylkeskommunes drift og investeringer. (Tall i tonn CO 2 -ekvivalenter). Kilde: CEMAsys.com AS, Klimaregnskap Akershus fylkeskommune AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

39 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Samferdsel og transport Kutur, frivillighet og folkehelse Tannhelse Plan, næring og miljø 36 0 Utdanning og kompetanse Sentrale styringsorganer tco2e Driftsregnskap tco2e Investeringsregnskap FIGUR 22: Klimagassutslipp 2017 fra Driftsregnskapet og Investeringsregnskapet fordelt på programområder (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter). Kilde: CEMAsys.com AS, Klimaregnskap Akershus fylkeskommune Investeringer Vedlikeholdsutgifter Serviceavtaler og rep Kollektivtransport Tjenestereiser 1 1 Elektrisitet Transport FIGUR 23: Klimagassutslipp for 2016 og 2017 fra programområdet Samferdsel og transport (tall i tonn CO 2 - ekvivalenter). Kilde: CEMAsys.com AS, Klimaregnskap Akershus fylkeskommune AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 39

40 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Båttrafikk i Akershus Regionbuss i Akershus

41 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 5 Kollektivtransport Kollektivselskapet Ruter er et viktig redskap for å nå miljømålene til Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Ruter har høye mål for utslippsreduksjon fra sin virksomhet. Akershus-utslippene fra fossile kilder i kollektivtransporten var tusen tonn CO 2 -ekvivalenter i 2017, og utgjør 65 prosent av utslippene i klimaregnskapet. De vil imidlertid raskt reduseres de neste årene. Det er bred politisk enighet om at kollektivtransporten, sammen med sykkel og gange, skal ta veksten i persontransporten i fylket. Ruters viktigste miljøbidrag er å få flere til å reise kollektivt der bilbruk ville vært alternativet. Dette er kostnadseffektivt for samfunnet og gunstig for klima, lokalmiljø, byutvikling og innbyggernes helse. Samtidig vil tidlig introduksjon av klimavennlig transportteknologi kunne bidra til å fremskynde utviklingen mot bærekraftige transportløsninger. 5.1 Sterk kollektiv-vekst i 2017 I 2017 opplevde Ruter den sterkeste kollektivveksten noensinne med 5,9 prosent og 371 millioner påstigninger i Ruters område. I Akershus var veksten 5,3 prosent, litt lavere enn i 2016 (6,1 prosent). Figur 24 viser at 2017-veksten i antall passasjerer på kollektivtransport i Akershus har vært større enn økningen i biltrafikk og befolkningsøkning de siste ti år. Sammenligningsåret i figuren er 2007, da Ruter ble etablert og Oslopakke 3 ga inntekter også til drift av kollektivtrafikk. 5.2 På vei mot fossilfri kollektivtransport Ruters mål er at all kollektivtransport skal gå på fornybar energi innen utgangen av I 2017 var 56 prosent av total energibruk i kollektivtransporten i Oslo og Akershus fornybar, for Akershus var andelen om lag 39 prosent. For buss var andelen fornybar energi i Akershus 47 prosent. Andelen vil øke betydelig ved oppstart av nye busskontrakter på Romerike Passasjerer i kollektivtransport i Akershus Vognkm Akershus i buss og båt Biltrafikk i Akershus Befolkning i Akershus FIGUR 24: Indeksert utvikling i befolkning, trafikktilbud (vognkilometer), kollektivtrafikkreiser og biltrafikk siden Kilde: Underlagstall fra Ruter AS AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 41

42 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 1,5 1,2 0,9 0,6 0,3 0, Båt Buss FIGUR 25: Energiforbruk for buss og båt i Oslo og Akershus i perioden (tall i kilowattimer pr. personkilometer). Kilde: Underlagstall fra Ruters årsrapport 2017 Energibruken pr. personkilometer i bussflåten er betydelig redusert de siste årene, med en nedgang fra 0,37 kwh i 2007 til 0,23 kwh i Rundt 7 prosent av båtenes energibruk var fornybar i Det er en liten nedgang siden Figur 25 viser energibruk for buss og båt i Oslo og Akershus, målt i kilowattimer pr. personkilometer. Tallene inkluderer både fossilt og fornybart drivstoff. 5.3 Utslippene fra båt øker Figur 26 viser utviklingen i CO 2 -utslipp fra fossilt drivstoff på buss og båt i Oslo og Akershus fra 2008 til Fra 2016 til 2017 gikk i klimagassutslippet fra buss ned med ca tonn. Samtidig er kollektivtilbudet stadig utvidet og antall passasjerer har økt. Totalt CO 2 -utslipp fra buss i Akershus var tonn i Det er en reduksjon på tonn fra Utslipp fra båttrafikken har økt med tonn fra 2016 til Det skyldes at Ruter har økt rutetilbudet på sambandet Nesodden-Aker brygge. Båtene kjører på naturgass, slik at økt antall avganger gir økte utslipp. Alle Ruters utslipp fra båt kommer fra båtrutene i Akershus. I Oslo benyttes det kun fornybart drivstoff på båtrutene. 5.4 Bedre for lokal luftkvalitet Mens CO 2 påvirker klimaet globalt, gir utslipp av NOx lokal effekt og redusert luftkvalitet. Utslipp av NOx fra kollektivtransporten er redusert fra 2,07 g pr. personkilometer i 2016 til omlag 1,9 g i Nye båter har gitt en betydelig forbedring og reduksjon av disse utslippene siden En liten reduksjon kan forventes ved overgang til biodrivstoff på hurtigbåtene, mens utslippet bortfaller helt ved elektrifisering. I 2017 hadde 23 prosent av Ruters bussflåte motorer med Euro 6-standard, mens 73 prosent hadde Euro- 5-standard. Euro 6-motorer slipper ut langt mindre NOx enn de eldre standardene. For nye kontrakter vil alle busser som ikke er utslippsfrie fra oppstart, bli 42 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

43 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Båt fossilt Buss fossilt FIGUR 26: CO 2 -utslipp fra fossilt drivstoff til buss og båt i Oslo og Akershus i perioden (tall i gram pr. personkilometer). Kilde: Underlagstall fra Ruters årsrapport 2017 kjørt med fossilfritt drivstoff og ha utslipp som tilsvarer Euro 6. NO 2 er hovedårsaken til helseproblemer forbundet med NOx-utslipp og etter hvert som stadig flere busser tilfredsstiller Euro 6-standarden, vil dette problemet løses. Figur 27 viser utviklingen i utslipp av NOx fra buss og båt i perioden Utslippsfri kollektivtransport i 2028? Ruters miljøstrategi for har ambisiøse mål for reduksjon av klimagassutslipp, lokal forurensning og forbedring av energieffektivitet. Strategien skal revideres i 2018 og utvides til å omhandle bærekraftig utvikling. Ruter har som ambisjon at all kollektivtransport skal være utslippsfri innen utgangen av Hydrogenbusser og elbusser testes ut, og satsingen på utslippsfrie alternativer trappes nå videre opp. Testene har gitt selskapet verdifulle erfaringer og grunnlag for målet om utslippsfrihet, og om å sette Osloregionen på kartet som ledende på elektrifisering av kollektivtransporten. Arbeid med nødvendig ladeinfrastruktur for øy-båtene og Nesoddbåtene er igangsatt. Akershus KollektivTerminaler FKF har ansvar for drift, vedlikehold og utvikling av Leiraveien Bussanlegg i Skedsmo og Oslo Bussterminal med flere. På Leiraveien bussanlegg er det for 2019 planlagt bygget 22 ladeplasser for elektriske busser og fire pantografer. For Oslo Bussterminal utredes nå ladeplasser for elbuss, også dette for montering i For spesialtransport er ambisjonen nullutslipp innen utgangen av 2022, og for båt i løpet av 2024 forutsatt at hensiktsmessige teknologiløsninger er kommersielt tilgjengelige. Bussflåten, som står for i overkant av 90 prosent av Ruters klimagassutslipp, skal være utslippsfri innen utgangen av AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 43

44 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Båttrafikk i Akershus Regionbuss i Akershus FIGUR 27: NOx-utslipp fra buss og båt i Oslo og Akershus i perioden (tall i gram pr. personkilometer). Kilde: Ruters årsrapport Nordens største elbussflåte i 2019 Ruter startet høsten 2017 et toårig pilotprosjekt med seks elbusser i Oslo. Hensikten var å skaffe erfaringer for en videre satsing på utslippsfrie busser. Satsingen har ikke latt vente på seg. I juli 2019 er det oppstart for seks kontrakter på Romerike, som omfatter 413 miljøvennlige busser. Av disse er 39 elektriske, som de første i Akershus, hvorav 22 er leddbusser som skal kjøre på linje 100 mellom Oslo bussterminal og Kjeller. Det vil også bli tatt i bruk 17 elbusser på sentrale linjer i Lørenskog. Totalt blir det 115 elbusser i drift fra neste sommer på sentrale linjer i Oslo og Akershus, hvorav 76 elektriske leddbusser. Hovedstadsregionen får med det Nordens største elbussflåte. Fra 1. august 2017 startet ny kontrakt for spesialskyss på Romerike med 120 minibusser. Av disse er 10 batteri elektriske, de øvrige går på biogass og fornybart HVO-drivstoff. Med dette var Ruter først i Europa med elektriske skolebusser. Disse bussene kjører primært i området rundt Jessheim og Lillestrøm. Rekkevidden er rundt 160 km. Etter planen skal bussene få utstyrt solcellepanel for å kunne lade batteriet blant annet til rullestolheis Flere hydrogenbusser Ruters fem hydrogenbusser har kjørt i ordinær rutetrafikk mellom Oppegård og Oslo siden våren Driften av bussene er i tråd med avtale med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I 2017 ble Ruter med i EUs nye prosjekt for hydrogenbusser, JIVE, og vil dermed få EU-støtte til 10 nye busser. I tillegg har Enova innvilget støtte til prosjektet med 38 millioner kroner. Ruter er ansvarlig for å anskaffe bussene som skal settes i drift i Bærum i løpet av Bussene skal være regionbusser, klasse 2. Denne typen er i dag ikke tilgjengelig som standard fra noen leverandører. Ved å etterspørre klasse 2 hydrogenbusser for region drift vil Ruter bidra til markeds- og teknologiutvikling slik at også denne 44 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

45 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Ruter får Nordens største elbussflåte i 2019 med totalt 115 busser. Foto: Øystein Dahl Johansen/Ruter typen busser vil bli tilgjengelig med nullutslipp. Dette kan få stor betydning for satsingen på utslippsfrie busser også i andre norske fylker Utslippsfrie båtsamband Ruter arbeider med å realisere overgang til batterielektrisk drift på sambandet Nesodden Aker brygge i løpet av Trøndelag fylkeskommune gjennomfører et utviklingsprosjekt for utslippsfrie hurtigbåter på tre linjer. I dette prosjektet vil man stå overfor mange av de samme teknologiske og økonomiske utfordringene som for utslippsfri hurtigbåt-trafikk på lengre strekinger i Oslofjorden. Trøndelag fylkeskommune har etablert et samarbeid med 11 fylkeskommuner om utviklingskontraktene. Ruter følger prosjektet for å høste erfaringer. Akershus fylkeskommune tar sikte på at planer for utslippsfrie hurtigbåter konkretiseres som del av arbeidet med å utvikle det samlede rutetilbudet i nye Viken fylkeskommune Mot utslippsfri taxiflåte I Akershus er det i dag åtte drosjesentraler og noe over 700 drosjeløyver. Oslo og Akershus utgjør et felles løyvedistrikt for drosjer, med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune som separate løyvemyndigheter. I 2017 fikk fylkeskommunene hjemmel til å innføre miljøkrav for drosjenæringen. Fylkes kommunen vedtok i desember 2017 å utrede mulighetene for og konsekvensene av å innføre nullutslippskrav for drosjer i Akershus innen utgangen av Utredningen ble ferdigstilt høsten For hurtigbåtsambandet, har Akershus fylkeskommune, Buskerud fylkeskommune og Oslo kommune i samarbeid utredet teknologiske muligheter for et pilotprosjekt med utslippsfri hurtigbåt. Det er utredet to alternativer for hver av rushtidslinjene Nesodd tangen- Lysaker og Slemmestad-Vollen-Aker Brygge; begge piloter basert på batteri- og hydrogenelektrisk drift. Utredningen konkluderer med at det er teknisk mulig å bygge batteri- og hydrogenelektriske hurtigbåter på korte og lengre strekninger. Merkostnadene vil imidlertid være betydelige i tidlig fase. Båttransporten er Ruters mest utslippsintensive kollektivløsning, målt som forurensning pr. personkilometer, med 4 6 ganger høyere CO 2 -utslipp enn busstransport. Med dagens trafikk vil overgang til utslippsfri drift av de to nevnte linjene tilsvare utslipps kutt fra 54 dieselbusser. En overgang til utslippsfri teknologi vil derfor ha god klimaeffekt. Ruters 10 elektriske skolebusser ble tatt i bruk på Romerike i august 2017 som de første i Europa. Foto: Øystein Dahl Johansen/Ruter AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 45

46 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Figur 28 viser antall drosjer i Akershus med ulike typer drivstoff. Det er registrert nedgang i antallet som kun bruker diesel og en økning i antall hybridbiler. Ved utgangen av 2017 var kun 13 drosjer utslippsfrie. Dette er en andel på 1,8 prosent av drosjene i fylket, langt mindre enn den totale andelen utslippsfrie personbiler i fylket som var 8,4 prosent. 5.6 Innfartsparkering er et relevant virkemiddel I Akershus er det innfartsparkering ved en rekke kollektivknutepunkter. Dette er ett av flere virkemidler for økt kollektivbruk. Som det framgår av Figur 29, var det ved utgangen av 2017 vel parkeringsplasser for bil jevnt fordelt i alle transportkorridorene. De fleste større innfartsparkeringsplassene ligger langs jernbanen i Akershus. tillegg er det plasser langs T-banen i Bærum, samt ved busslinjer mot Oslo og ved matebusser til båtene på Nesodden. Foruten 26 biloppstillingsplasser ble det ferdigstilt 630 plasser for sykkel ved innfartsparkeringer i En felles strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo ble vedtatt av fylkestinget i De samarbeidende partene er Akershus fylkeskommune, Bane NOR, Ruter, Sporveien, Oslo kommune og Statens vegvesen. Akershus fylkeskommune har overordnet koordineringsansvar for utbygging, og mange steder er også kommunene involvert i arbeidet. FIGUR 28: Antall drosjer som benytter ulike drivstoff i Akershus i 2016 og Kilde: SSB 5.7 Miljønytteverktøy for Ruter Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har besluttet at det skal legges til rette for grønn mobilitet og iverksettes restriktive tiltak for å redusere biltrafikken. I mars 2019 kommer det flere nye bomsnitt i og rundt Oslo, og det forventes at bilbruken da vil gå ned og flere vil reise kollektivt, sykle eller gå. Beregninger gjort ved hjelp av transportmodeller viser en forventet vekst for kollektivtrafikken på 7,9 prosent i 2019 på grunn av vedtatte tiltak. Dette representerer ca. 30 millioner nye reiser Bensin Diesel EL 4 9 Hydrogen - 4 Hybrid - ikke ladbar Hybrid - ladbar - 1 Sum Ruter utvikler nå et verktøy for å måle miljøeffekt av tiltak i kollektivtrafikken, og en betaversjon er nå under uttesting. Verktøyet skal kunne brukes til å beregne hvordan utslipp vil endres som følge av overgang til fossilfritt og utslippsfritt drivstoff på Ruters År Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Sum Akershus FIGUR 29: Utviklingen i antall innfartsparkeringsplasser fra 2013 til 2017, fordelt på i de fire delregionene. Kilde: Akershus fylkeskommune 46 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

47 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune kjøretøyer. Det skal også kunne beregne effekt av at bilreiser ikke blir gjennomført når reisende går over til å bruke kollektivtrafikk, sykkel eller gange. Dermed vil man kunne beregne effekter av den rekordhøye trafikkveksten på 5,9 prosent i I første versjon beregner miljøverktøyet direkte utslipp (CO 2, NOx og partikler) ved bruk av kjøretøy, men det planlegges å utvikle verktøyet til også å omfatte utslipp i hele verdikjeden (produksjon og avhending). Ved beregning av utslipp legges det inn livsløpsfaktorer for de ulike drivstofftypene. For utslipp fra bil brukes gjennomsnittsutslipp for bilparken i Oslo og Akershus. I verktøyet er det også lagt inn beregning av samfunns kostnad. Det er kun kostnad knyttet til utslippene som er tatt med, og ikke en fullstendig beregning av kostnadsreduksjoner for alle aspekter ved kollektivtrafikk, slik som tidsbesparelser, færre ulykker med mer. Verktøyet er høsten 2018 i en testfase. Foreløpige beregninger viser at en forventet økning på 30 millioner reisende i 2019, vil innebære følgende effekter: Ikke gjennomførte bilreiser (sjåfør og passasjer) ca. 20 millioner reiser Redusert CO 2 -utslipp fra bil ca tonn CO 2 ekvivalenter Bortfall av samfunnskostnad ca. 100 millioner kroner AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 47

48 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune MC/Annet Sykkel Kollektivt Til fots

49 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 6 Øvrig innsats for miljøvennlig transport Det er et nasjonalt og regionalt mål at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Fylkeskommunen har gjennom sitt eierskap i Ruter AS og i Akershus Kollektivterminaler FKF en sentral oppgave i å øke andelen som bruker kollektivtransportmidler. I tillegg arbeider også fylkeskommunen for å øke andelen som sykler og går til fots. Fordi transport står for om lag 80 prosent av klimagassutslippene i Akershus, er også tilrettelegging for bruk av alternative drivstoff som el, hydrogen og biogass et viktig mål for fylkeskommunen. For å nå de overordnede målene for transportsektoren, må det gjennomføres tiltak på ulike områder. Fylkeskommunens prioriteringer kan illustreres med en omvendt «drivstoffpyramide», som vist i figur 30. Målet er at mest mulig transport baseres på drivstoff som ikke gir klimagassutslipp, gir minst mulig lokal luftforurensning, og som er basert på fornybare ressurser. Elektrisitet og hydrogen er prioritert for personbiler, varebiler og bybusser. For regionbusser, tungtransport og maritim transport er biogass produsert av lokale avfallsressurser det prioriterte drivstoffet. Avfallsbasert biogass er imidlertid en begrenset ressurs som i framtiden ikke kan dekke all etterspørsel etter drivstoff for disse gruppene. Hvis det i framtiden vil være tilgjengelig biodiesel eller bioetanol produsert fra lokale avfallskilder, vil også slike biodrivstoff bli prioritert. Produsert av betinget fornybare ressurser Produsert av lokale avfallsressurser og klimanøytralt i et livløpsperspektiv Prioteriet: busser, tungtransport og maritimt Hydrogen og elektrisitet Biogass Bio-drivstoff Fossilt Null utslipp av klimagasser og lokal luftforurensning ved bruk Prioritet: personbiler, varebiler og bybusser Biodiesel og bioetanol produsert av betinget fornybare ressurser Bærekraftsertifisert og lavest mulig klimagassutslipp Prioritet: Omsetningskravet og til eksisterende bilpark. FIGUR 30: Den omvendte drivstoffpyramiden viser hvilke drivstoff som er foretrukket i transportsektoren. El og hydrogen er prioritert for lette kjøretøy og bybusser, mens biogass er prioriter drivstoff for regionbusser, tungtransport og maritim transport. Kilde: Regional plan for klima og energi i Akershus AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 49

50 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune FIGUR 31: Kart over infrastrukturen for alternative drivstoff i Akershus pr biogass, el (hurtigladere) og hydrogen. Kilde: Regional plan for klima og energi i Akershus HURDAL EIDSVOLL NANNESTAD NES NITTEDAL ULLENSAKER GJERDRUM SKEDSMO SØRUM BÆRUM LØRENSKOG FET RÆLINGEN AURSKOG-HØLAND ASKER NESODDEN OPPEGÅRD ENEBAKK SKI FROGN ÅS VESTBY Hydrogenstasjon El-hurtigladestasjon Biogass stasjon 50 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

51 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Figur 31 viser en oversikt over infrastruktur for alternative drivstoff i Oslo og Akershus ved utgangen av For el er det kun hurtigladere som er angitt Elbil og ladeinfrastruktur Norge er i en særstilling internasjonalt når det gjelder utbredelsen av elbiler. Osloregionen har fortsatt høyest elbil-tetthet i Europa, og Akershus er fortsatt det fylket i Norge med flest registrerte elbiler. I Akershus var det registrerte elbiler ved utgangen av 2017, en økning på 49 prosent fra Dette utgjorde ca. 20 prosent av alle registrerte elbiler i Norge. Fylkesstatistikk over ladestasjoner foreligger ikke. Fylkeskommunen ønsker å sikre kontinuitet i prioriterte korridorer som ikke dekkes av Enovas støtteordninger, og bidra til at infrastrukturen for elbiler oppleves som attraktiv. Gjennom en tilskuddsordning for klimatiltak støttes etablering av ladestasjoner, og tiltak i områder med svak utbygd lade-infrastruktur prioriteres. Det gis også bidrag til kommuner for tilrettelegging for lading av elbiler i borettslag og sameier samt på offentlige parkeringsplasser FIGUR 32: Utviklingen i bestanden av hydrogenbiler i Norge fra Kilde: Norsk Hydrogenforum Det viser seg å være krevende å etablere hurtigladere i områder hvor laderne har lav kapasitetsutnytting. Fra klima- og miljøfondet ble det i 2016 bevilget støtte til ti hurtigladerprosjekter. Fem av prosjektene er ikke gjennomført fordi lønnsomheten er for svak, selv med støtten fra fondet. For to av prosjektene i sentrale deler av fylket har mottaker frasagt seg tilskuddet fordi prosjektene viste seg å være kommersielle uten støtte. 6.2 Hydrogenbilandelen i svak vekst Salget av hydrogenbiler viser nå en nokså lik utvikling som de elektriske bilene hadde i tidlig fase, med om lag årlig dobling av salget, se figur 32. Salget hemmes i denne fasen av at det kun er to modeller tilgjengelig for ordinært salg i Norge. Av 99 registrerte hydrogenbiler ved utgangen av 2017 var totalt 65 registrert i Oslo og Akershus. Fylkeskommunens tilskuddordning for drosjeeiere og for kommunal sektor ble videreført i Det foreligger så langt avtale om 4 drosjer og 6 kommu nale biler. Ordningen innebærer at det ytes kroner i tilskudd for hver bil som anskaffes. Akershus fylke har fortsatt nasjonal lederposisjon når det gjelder infrastruktur for hydrogen. Ved utgangen av 2017 var 4 av 6 offentlig tilgjengelige hydrogenstasjoner lokalisert i Akershus: i Sandvika, på Høvik, i Lillestrøm og på Gardermoen 9. De øvrige stasjonene finner vi i Porsgrunn og Bergen. I tillegg har Ruter sin stasjon for hydrogenbuss på Rosenholm, og ASKO har en stasjon i Trondheim som skal være tilgjengelig for bedrift ens egne gaffeltrucker, personbiler og lastebiler. Fylkeskommunen etablerte i 2017 en ordning for tilskudd til drift av fyllestasjoner for hydrogen. Tilskuddet skal bidra til å sikre hydrogen-infrastruktur i Akershus, og er en del av en bredere hydrogensatsing. Målet for støtteordningen er at det i perioden frem til 2022 kan etableres et minimum av hydrogenstasjoner i fylket, slik at flertallet av innbyggerne i Akershus får tilgang til hydrogen-drivstoff uten at fylling innebærer betydelig ekstra kjøring. 9 Høsten 2018 ble det kjent at HYOP AS måtte stenge sine hydrogenstasjoner av økonomiske årsaker. Etter dette er det kun en stasjon i Sandvika som er tilgjengelig for personbiler i Oslo og Akershus, dessuten åpnes en stasjon i Skedsmo i november AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 51

52 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Som del av fylkeskommunens hydrogenstrategi og handlingsplan skal det arbeides for å stimulere etterspørsel etter hydrogendrevne kjøretøy i flere segmenter utover personbil og buss. Lette varebiler, tungtransport og industrielle kjøretøy er aktuelle segmenter. På sikt må det forventes at hydrogen satsingen vil føre til betydelig reduksjon av klimagass utslipp i Akershus både fra lette og tunge kjøretøy. 6.3 Økende interesse for bruk av biogass Biogass benyttes i dag først og fremst av busser og renovasjonsbiler i Akershus. Private aktører har så langt i liten grad tatt i bruk drivstoffet i stor grad. Det er imidlertid økende interesse blant disse aktørene. Ikke minst skyldes det at det nå er tilgjengelig lastebiler som kan benytte flytende biogass, noe som blant annet gir dem god rekkevidde. på biogass i regionen, og drive kunnskapsbygging internt i nettverket. I handlingsprogrammet til regional plan for klima og energi er det vedtatt tiltak for å bidra til etablering av flere stasjoner for flytende biogass i Akershus, samt å øke biogassproduksjonen i fylket. 6.4 Sykkel Fylkeskommunens sykkelstrategi har som hovedmål å øke sykkelandelen til 8 prosent i Sykkelandelen viser hvor stor andel av de daglige reisene som gjøres med sykkel. Dette målet innebærer at antall sykkelturer pr. innbygger pr. dag i Akershus øker fra 0,11 til 0,27. Med den forventede befolkningsveksten fram mot 2023 betyr det at antall sykkelturer i Akershus vil komme opp i rundt 64 millioner pr. år i 2023, en økning på 40 millioner eller 170 prosent fra Det er fem fyllestasjoner for biogass i Akershus. To er kommersielt tilgjengelige, hvorav én i Asker og én i Bærum. Landets første stasjon for flytende biogass er under etablering i Oslo, og flere distributører har varslet at de ønsker å bygge slike stasjoner. Biokraft har satt i drift et anlegg for storskala biogassproduksjon i Skogn i Trøndelag. VEAS har fått støtte fra Enova til biogassproduksjon, men investeringsbeslutning er ikke tatt. Med økende interesse blant transportbrukere ligger det godt til rette for at mer av tungtransporten gjennom Akershus kan benytte biogass som drivstoff. Dette vil kunne gi et betydelig bidrag til reduksjon av klimagassutslippet fra transportsektoren. Fylkeskommunen deltar sammen med Oslo kommune, Østfold, Buskerud, Vestfold og Telemark fylkeskommuner i samarbeidsplattformen Biogass Oslofjord. Dette samarbeidet skal realisere potensialet som ligger i en bærekraftig og regional utnyttelse av energi i gjødsel, slam og organisk avfall i Oslofjordregionen. Biogass Oslofjord skal stimulere til en velfungerende biogass- verdikjede i regionen. Videre skal man mobilisere ressurser til tiltak gjennom søknader til programmer av nasjonal og internasjonal karakter, lede og delta i ulike prosjekter og satsninger Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er et viktig verktøy i arbeidet med sykkelstrategien. Et av planens prioriterte utviklingsområder er aktiv transport som innebærer en viktig satsning for økt gange og sykkel til jobb, fritid og skole. Fylkeskommunen har ansvar for bygging av sykkelveier langs fylkesveiene, har en viktig rolle innen planlegging og strategier, og bidrar på ulike måter å stimulere til mer sykling. I 2017 var det 262 km gangog sykkelveier langs fylkesveier i Akershus, en økning på 10 km fra På sykkelveinettet i Akershus er det i dag 19 tellepunkter som gir informasjon om utviklingen i bruk av sykkel. I 2016 var sykkelandelen 3,5 prosent. Det foreligger ikke oppdaterte tall for sykkelandelen i Det satses videre på innfartsparkering i form av sykkelhotell for å øke sykkelandelen. I Sandvika ble et nytt sykkelhotell med plass til 160 sykler åpnet ved Sandvika stasjon i mars Sykkelhotellet er etablert i et samarbeid mellom fylkeskommunen, Bane NOR og Bærum kommune. Samme måned åpnet Lillestrøms andre sykkelhotell ved Lillestrøm stasjon. 52 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

53 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune SYKKELHOTELLET I Sandvika åpnet i mars 2017 og har plass til 160 sykler. Illustrasjon: Element Arkitekter AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 53

54 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune

55 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 7 Drift, vedlikehold og investeringer fylkesvei Akershus fylkeskommune har ansvar for totalt km fylkesvei. Det er Samferdselsplan for Akershus som fastsetter de overordnede strategiene for drift og vedlikehold av fylkesveiene i tillegg til investeringer. Samferdselsplanen er førende for de prioriteringene som gjøres i handlingsprogrammet, som fylkestinget vedtar hvert år. I handlingsprogram for samferdsel fordeles fylkeskommunens budsjett til investeringer, drift og vedlikehold. Statens vegvesen Region øst (SVRØ) gjennomfører utbygging, drift og vedlikehold av fylkesveinettet på vegne av Akershus fylkeskommune. De bistår også fylkeskommunen i planlegging, saksbehandling og utredning. I tillegg har SVRØ ansvar for løpende drifts- og vedlikeholdsoppgaver som brøyting, salting, asfaltering, utbedring etc. Når det gjelder drift og vedlikehold av stoppesteder for buss langs fylkesveinettet, har Akershus KollektivTerminaler FKF en trinnvis overtakelse av ansvaret fra SRVØ over en femårsperiode. Drift og vedlikehold for stoppesteder i Asker og Bærum overtas i 2018 og for stoppestedene i Follo fra Fossilfrie anleggs- og byggeplasser Statens vegvesen (SVV) gjennomfører i perioden KraKK-prosjektet Krav om klimakutt i konkurransegrunnlag. Prosjektet skal utvikle konkrete klimakrav som kan inngå i konkurransegrunnlag, kontrakter, maler og håndbøker. Kravene skal bidra til å fremme klimavennlige materialer, teknologier og drivstoff i bygge- og driftsfasen, og «grønne» anleggsplasser. Arbeidet omfatter også hvordan kontraktkrav bør utformes i teknisk beskrivelse til entreprenør, og hvilke tildelingskriterier som må ligge til grunn i konkurransefasen som et supplement til krav i tilbudsgrunnlag/prosesskode. Som en del av KraKK-prosjektet skal det høsten 2018 publiseres en rapport som beskriver hvordan SVV skal klare å kutte utslippene i perioden med 40 prosent. Dette er en del av rulleringen av Nasjonal transportplan (NTP). Samferdselsdepartementet skal videre utarbeide en plan for fossilfrie anleggs- og byggeplasser. Planen er forventet publisert i løpet av høsten Arbeidet vil få betydning for hvordan Akershus fylkeskommune kan tilrettelegge for fossilfrie anleggsplasser ved bygging og vedlikehold av fylkesveier. 7.2 Utslippsberegning for utbyggingsprosjekter SVV tester ut to verktøy for å kartlegge størrelsen på klimagassutslipp ved planlegging og gjennomføring av vegprosjekter. VegLCA er et program for utarbeidelse av klimabudsjett og -regnskap i vegprosjekter. Verktøyet er tilpasset prosesskodene for vegkontrakter, og gjelder for vei i dagen og for tunneler. VegLCA skal brukes i prosjekterings- og detaljeringsfasen. SVV har valgt ut en rekke pilotprosjekter for testing og bruk av VegLCA i løpet av høsten Utvikling av VegLCA gjøres i det nevnte KraKK-prosjektet. EFFEKT er et verktøy som skal brukes i tidlig fase av utbyggingsprosjekter for å vurdere klimagassutslipp som følge av nye vegprosjekter. EFFEKT gir foreløpig usikre beregninger for masser og bruk av betong på grunn av at de gjennomføres på et tidlig stadium og dermed har vist seg å beregne lavere klimagassutslipp enn faktiske tall i byggeperioden. EFFEKT kan ikke brukes som et eksakt verktøy, men vil bli benyttet for å framskaffe underlag til å velge mellom alternative utbyggingsprosjekter. 7.3 Eksempel på bruk av EFFEKT i et utbyggingsprosjekt På oppdrag fra Akershus fylkeskommune planlegger SVV ny fylkesveg 156 på strekningen Bråtan Tusse som ny hovedatkomst til Nesodden og Nordre Frogn. Det er gjennomført en konsekvensutredning i som grunnlag for avklaring av ny trasé, i henhold til vedtatt planprogram. Frogn kommune skal behandle Statens vegvesens anbefaling av ny trasé høsten Deretter startes arbeidet med reguleringsplan. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 55

56 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Planprogram ble fastsatt av Frogn kommunestyre i juni Det ble da vedtatt å gjøre konsekvensutredning av 5 alternativer, se figur 33. Disse er gjennomført høst 2017 til sommer I konsekvens utredningen er prissatte og ikkeprissatte konsekvenser utredet. Førstnevnte gjelder forhold som støy, luftforurensing, trafikant- og transportbrukernytte, med flere, mens ikke-prissatte konsekvenser omhandler landskap, naturforhold, nærmiljø- og friluftsliv og naturressurser. I tillegg er det gjennomført vurderinger av konsekvenser for ulike trafikantgrupper som følge av tiltaket, geologiske og geotekniske undersøkelser, anleggsgjennomføring, vurdering av ytre miljø og vurdering av risiko, sårbarhet og beredskap EFFEKT-beregninger Til vurdering av lønnsomheten av et prosjekt eller ved valg av forskjellige vegalternativ, gjennomfører SVV samfunnsøkonomisk analyse som systematiserer fordeler og ulemper for velferden i samfunnet. En samfunnsøkonomisk analyse er et verktøy for å identifisere og synliggjøre konsekvenser av et tiltak for alle berørte grupper i samfunnet. Denne analysen utreder påvirkninger på både de prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. Til utreding av de prissatte konsekvensene brukes dataprogrammet EFFEKT. I de ulike beregningsmodulene i EFFEKT blir fordeler og ulemper (nytte og kostnader) ved planlagte løsninger analysert og sammenlignet med eksisterende situasjon. Det gjøres beregninger for viktige konsekvenser som reisetid, kjøretøy-kostnader, ulykker, miljø (støy og luftforurensning), drift/ vedlikehold samt noen andre. Kost-nytteanalyser er en sentral del av virkningsanalysene i EFFEKT. Med grunnlag i summen av nyttevirkninger og kostnader beregnes det verdier for lønnsomhetskriterier som kan brukes som grunnlag for å vurdere lønnsomhet og rangering i tilknytning til et prosjekt Klimamodulen i EFFEKT Beregning av klimagassutslipp er én av modulene i EFFEKT. I denne gjøres det energi- og utslippsberegninger for både byggefasen og bruksfasen: Utslipp av klimagasser fra bygging av tiltak Endring i utslipp fra transport i analyseperioden (40 år) som følge av tiltaket Endring i utslipp fra drift og vedlikehold i analyseperioden (40 år) på vegnettet som følge av tiltaket FIGUR 33: Oversiktskart som viser utredningsalternativene for ny fylkesvei 150 på strekningen Bråtan Tusse. Gråstiplet linje viser ytre avgrensning for varslet planområde i vedtatt planprogram. Kilde: SVRØ Resultater etter beregning av klimautslipp for de fem alternativene av ny fylkesveg 156 mellom Bråtan og Tusse er vist i Figur 34. Alle de planlagte alternativene vil bidra til reduksjon av klimagassutslipp, men Alternativet 7B vil bidra mest med en forventet reduksjon på tonn CO 2 -ekvivalenter i løpet av analyseperioden på 40 år. Utslippstallene er i forhold til 0-alternativet. 56 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

57 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune I Figur 34 sammenstilles klimautslippets kostnader målt i kroner med alle prissatte samfunnskostnader for prosjektalternativene. Alternativ 7B ga mest klima reduksjon, men vi ser av tabell 2 at alternativ 7C er «minst ulønnsom» målt ved alle prissatte konsekvenser, både ved absolutte tall og pr budsjettkrone. Dette alternativet har laveste utbyggings kostnader og en fin balanse av andre beregnings komponenter som i summen gir best netto nytte av de fem alternativene. Kroneverdien av klimareduksjonen har liten betydning i forhold til de andre prissatte samfunnskostnadene for dette veiprosjektet. Det er tidsbesparelsen for trafikantene som utgjør mest. Faser / alternativer 3B 4B 4C 7B 7C Bygging Drift og vedlikehold Transport SUM FIGUR 34: Beregnede klimagassutslipp i analyseperioden for de fem ulike utbyggings alternativene for ny fylkesveg 156 Bråtan-Tusse. Positive tall betyr reduksjon av utslipp (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter). Kilde: SVRØ Aktør Komponenter 3B 4B 4C 7B 7C Trafikanter og transportbrukere Trafikantnytte SUM Investeringer Det offentlige Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter SUM Ulykker Samfunnet forøvrig Luftforurensning Skattekostnad SUM Netto nytte NN NNB -0,32-0,35-0,29-0,29-0,26 FIGUR 35: Sammenligning av prissatte samfunnskostnader i perioden (nåverdi i millioner 2018-kroner). Kilde: SVRØ AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 57

58

59 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 8 Fylkeskommunale bygg Fylkeskommunens eiendomsforetak, AFK eiendom FKF, forvalter eierskapet av skoleeiendommer og andre formålsbygg i fylket. Herunder ligger ansvar for å bygge, forvalte, vedlikeholde og drifte bygg og tilhørende grunnarealer. Eiendommene er hovedsakelig til eget bruk, som skole eller tannklinikk. Ved utgangen av 2017 hadde foretaket ca kvadratmeter med bygningsmasse og 258 bygg i sin portefølje. Foretaket jobber kontinuerlig med å oppgradere bygningsmassen og utvikle byggprosjekter med lav energibruk og gode løsninger for klima og miljø. 8.1 Energibruk i skolebygg AFK eiendom FKF har også i 2017 gjennomført en rekke energieffektiviserende tiltak på eksisterende bygningsmasse, som: Utskifting til LED-belysning Optimalisering av varmepumpeanlegg Etterisolering av fasader Etterisolering av yttertak Utskifting av vinduer Etablering av SD-anlegg Kursing av driftspersonell Energisparekontrakt (EPC) Akershus KollektivTerminaler FKF har ansvaret for drift og utvikling av fylkeskommunens infrastruktur knyttet til kollektivformål, det vil si bussterminaler, stoppesteder, brygger, bussanlegg og innfartsparkeringsplasser. Total temperaturkorrigert total energibruk i 2017 var ca MWh. Spesifikk temperaturkorrigert energibruk i 2017 var 136 kwh/m2. Dette er en reduksjon på 2 prosent fra 2016, 9 prosent de siste fem år og hele 22 prosent siden Figur 36 viser endringen i spesifikk temperaturkorrigert energibruk i perioden FIGUR 36: Utvikling temperaturkorrigert energibruk i fylkeskommunens skolebygg pr. m 2 i perioden (tall i kwh). AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 59

60 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 8.2 Utfasing av fossilt brensel Fossil oljefyring ved eide skoler er faset ut. Ved inngangen til 2017 var det kun gamle Jessheim videregående skole som fortsatt brukte fossilt brensel som primærkilde til oppvarming. Skolen er nå revet, og i august ble den nye skolen tatt i bruk. Den nye skolen varmes opp av varmepumper, som henter jordvarme fra en energibrønnpark. Frogn, Hvam og Asker videregående skoler har hatt fossil oljefyring som spisslast/sekundærkilde til oppvarming. I 2017 har disse skolene tatt i bruk bio-olje som spisslast. Figur 37 viser målt energibruk i fylkeskommunens skolebygg fordelt på energikilder i perioden Miljøtiltak i byggeprosjekter Målet om at forflytning i størst mulig grad skal skje med kollektivreiser, sykkel eller gange setter store krav til samhandling mellom alle etater ved planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter. Skole strukturen sees i et regionalt perspektiv, og skole lokalisering er basert på områder i vekst, trafikale knutepunkt, by og tettstedsutvikling og samarbeid med kompetansemiljøene. Dette bidrar til å redusere utslipp av klimagasser i etablerings- og bruksfasen. Avdeling for videregående opplæring er bestiller og AFK eiendom FKF gjennomfører byggeprosjektene. Fylkestinget har vedtatt overordnede føringer for miljøvennlig valg av materialer og konstruksjoner ved planlegging og bygging av videregående skoler i Akershus. Disse er: Valg av konstruksjon skal ivareta fleksibilitet og generalitet i skolebyggene. Det skal utarbeides klimaregnskap med livssyklusanalyse (LCA) for større prosjekter som grunnlag for vesentlige valg av materialer, konstruksjon og løsning. For hvert enkelt prosjekt skal det beregnes investeringskostnader og livsløpskostnader (LCC) for å oppnå en optimal avveining mellom funksjonalitet, miljø og økonomi. Bruk av massivtre skal vurderes i alle prosjekter. Valg av konstruksjon skal ivareta innovative anskaffelser og samfunnsansvar. Akershus fylkeskommunens anskaffelsesstrategi skal ligge til grunn for foretakets anskaffelser. Miljøhensyn og samfunnsansvar skal ivaretas i anskaffelser, og det skal legges til rette for nytenking og innovasjon Som en del av regional plan for klima og energi har fylkeskommunen vedtatt en målsetting om at alle nye fylkeskommunale bygg skal være nullutslippsbygg innen Et nullutslippsbygg betyr at bygget produserer så mye energi at dets livsløp fra produksjon av byggematerialer til rivning og resirkulering i sum ikke gir klimagassutslipp. De følgende virkemidler for å oppnå nullutslippsbygg vil være grunnlag for all planlegging og gjennomføring av byggeprosjekter relatert til videregående skoler i Akershus fylkeskommune: Tomtevalg: Veksten i persontransport tas med kollektiv, sykkel og gange. Byggefase: Bygge- og anleggsplasser er fossilfrie innen Materialer og konstruksjoner: Legge til rette for bruk av tre som byggemateriale. Energibruk drift: Klimagassutslipp fra stasjonær forbrenning reduseres med minimum 90 prosent sammenlignet med 1991-nivå uten å øke bruk av el. Avhending og ombruk: Deling, gjenbruk og redesign av ulike produkter har økt innen Byggeplasser skal bli fossilfrie AFK Eiendom FKF har en ambisjon om at byggeprosjekter i deres regi skal gjennomføres med fossilfrie byggeplasser. For å oppnå dette skal man blant annet: Stille tydelige miljøkrav i anbudsgrunnlaget, nærmere bestemt krav om at anleggsmaskiner, utstyr og transport til og fra byggeplassen så langt det lar seg gjøre skal være elektriske eller gå på sertifisert biodiesel. Benytte miljøoppfølgingsplan (MOP) i byggeprosjektene i kombinasjon med føring av klimagassregnskap. Ha fossilfri byggeplass som et fast agendapunkt i byggherremøtene. 60 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

61 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Bioenergi Fjernvarme Elektrisitet Fossil olje FIGUR 37: Målt energibruk i fylkeskommunens skolebygg fordelt på energikilder i perioden (tall i GWh). Høsten 2016 ble AFK Eiendom FKF medlem av Grønn Byggallianse, som er et nettverk av aktører som blant annet arbeider for fossilfrie byggeplasser. Foretaket har med dette engasjert seg i samarbeid med aktører for å kunne lære av andres erfaringer og hente gode råd i arbeidet med å gjøre byggeplassene fossilfrie. 8.5 Eikeli vgs fylkeskommunens første plusshus I oktober 2017 vedtok fylkestinget å gjennomføre utbygging på Eikeli videregående skole som et FutureBuilt-prosjekt 10. Nybygget blir fylkeskommunens første plusshus. Et plusshus skaper mer energi gjennom sin levetid enn det som ble brukt til produksjon av byggevarer, oppføring, drift og rivning av bygget. I tillegg til bygningsmessige tiltak, som god isolasjon av tak, vegger og vinduer, skal det installeres solceller som produserer strøm som lagres i batteripakker. Overskuddsproduksjonen vil kunne levere strøm til den eldre bygningsdelen eller selges på strømmarkedet. I tillegg skal det brukes klimaeffektive materialer, som trekonstruksjoner og lavkarbon-betong. Tiltakene vil redusere klimagassutslippene med minst 50 prosent. For å dokumentere utslippsreduksjonen vil miljøsertifiseringsverktøyet BREEAM-Nor 11 tas i bruk. Som ledd i planene om å redusere klimagassutslippene, er målet at byggeplassen på Eikeli videregående skole drives som en fossilfri byggeplass i anleggsperioden. 10 FutureBuilt er et tiårig program med visjon om å vise at det er mulig å utvikle klimanøytrale bygg og byområder med høy kvalitet. Eikeli vgs er ett av femti såkalte forbildeprosjekter Se 11 BREEAM-NOR er den norske tilpasningen av det internasjonale miljøsertifiseringsverktøyet BREEAM Europas ledende miljøsertifiseringsverktøy for bærekraftige bygninger. Se AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 61

62 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 8.6 Jessheim vgs gode erfaringer fra energibruk Erfaringene når det gjelder energibruk fra første driftsår ved nye Jessheim vgs er gode. Totalt beregnet energibehov i planleggingen er 88 kwh/m 2, mens totalt beregnet levert energi fra skolen er 75 kwh/m 2. Det er totalt 32 bergvarmebrønner som leverer denne energien. Undersøkelser fra 2014 viste at reelt forbruk gjerne ligger 50 prosent over beregnet, og enda mer første driftsår. Resultatene fra det første driftsåret august vider at levert energi til oppvarming av tappevann, ventilasjon varme og romoppvarming var på 39,3 kwh/m 2. Totalt energiforbruk inkludert oppvarming var på 96,3 kwh/m 2 (netto energibehov). Skulebygg AS som drifter skolen som et offentlig-privat samarbeid er godt fornøyd med resultatene som er oppnådd første driftsår, blant annet siden vinteren 2018 var unormalt kald. Ambisjonen er å redusere energiforbruket ytterligere i de kommende år. 8.7 Ombygging med fokus på gjenbruk og arealeffektivisering Ombygging av Sørumsand videregående skole ble startet sommeren Her er det satt fokus på høyest mulig grad av gjenbruk. Ventilasjonskanaler, dører, glassfronter, isolasjon, himling og sprinklerhoder er i all hovedsak gjenbrukt. Prosjektet viser at man ved å inkludere miljøhensyn i tidlig planleggingsfase kan oppnå både miljømessige og økonomiske besparelser. Ombyggingen av Sørumsand videregående skole har også hatt fokus på arealeffektivisering. Deler av skolen er ombygget for å gi plass til 250 flere elever innenfor eksisterende areal. Nybygg og eksisterende skolebygg ved Eikeli videregående skole. Illustrasjon: Lerche Arkitekter AS. 62 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

63 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Energioppfølging ved nye Jessheim vgs viser gode resultater i skolens første driftsår. Foto: André Strand, AFK eiendom FKF Gjenbruk og arealeffektivisering står i fokus når Sørumsand videregående skole bygges om. Foto: André Strand, AFK eiendom FKF AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 63

64 RSKAP ET MINDRE ULIKHET ANSVARLIG FORBRUK OG PRODUKSJON GOD HELSE LIKESTILLING MELLOM KJØNNENE

65 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 9 Øvrig fylkeskommunal virksomhet 9.1 Fylkeskommunens kjøretøyflåte Figur 38 gir en oversikt over egne kjøretøy og arbeids maskiner i fylkeskommunen. De fleste er eid av videregående skoler og folkehøgskolene. Fem personbiler er utslippsfrie, hvorav 4 er batterielektriske og 1 er hydrogenbil. Kjøretøyparken er ikke endret fra 2016 til I fylkeskommunens behandling og godkjenning av søknadene vektlegges klima og miljøhensyn. Viktigst er å fremme sambruk og optimal lokalisering av anleggene. I tillegg er det viktig å tilse at energikrevende idrettsanlegg som idrettshaller, svømmehaller, kunstsnøanlegg og oppvarmede kunstgressbaner bygges etter gjeldende miljøkrav. Fylkeskommunen stiller krav knyttet til klimagassutslipp i henhold til gjeldende EU-normer ved kjøp og leie av biler og busser/minibusser. I henhold til fylkeskommunens nye anskaffelsesstrategi skal man gjennom anskaffelsene bidra til å redusere skadelig miljøpåvirkning, og fremme klimavennlige løsninger der dette er relevant. 9.2 Spillemidler til idretts- og aktivitetsanlegg Fylkeskommunen delte i 2017 ut 128 millioner kroner i spillemidler til ulike idretts- og aktivitetsanlegg i Akershus. Dette er ca. 12 millioner kroner mer enn i 2016, og er det høyeste beløpet som noen gang er tildelt til anlegg i fylket. Avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse samarbeider med og støtter ulike FoU-miljøer som settes i kontakt med anleggsutbyggere i Akershus. For tiden satses det sterkt på mer miljøvennlig løsninger og teknologi rundt drift og realisering av kunstgressbaner og svømmehaller. Som aktiv deltaker i Interreg-prosjektet Ren kystlinje arbeider fylkeskommunen med problemstillinger knyttet til forurensning av mikroplast fra kunstgressbaner. Prosjektet har i 2017 publisert en rapport om dette. Fylkeskommunen vil følge opp med en oversikt over tilstand og bruk av kunstgressbaner for å unngå spredning av gummigranulat. I denne sammenheng vil fylkeskommunen be om at det settes miljøkrav til kunstgressbaner når «Bestemmelser om tilskudd til anlegg for idrett og fysisk aktivitet» revideres i Type kjøretøy Antall i Fylkesadm. AFK Eiendom Akershus KollektivTerminaler FKF Antall totalt Personbil * Varebil Liten lastebil 1 1 Minibuss Buss > 15 seter Arbeidsmaskiner ** FIGUR 38: Antall egne eide kjøretøy og arbeidsmaskiner i Akershus fylkeskommune pr *) Av disse er 4 batterielektriske biler og 1 hydrogenbil. **) Det er et stort spekter av maskiner, som for eksempel gressklippere, snøfresere, traktorer og hjullastere. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 65

66 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 9.3 Klima og miljøfondet Klima- og miljøfondet ble etablert av fylkestinget i 2009 for bruk i fylkeskommunens arbeid med konkrete klimatiltak. Gjennom finansiering av tiltak og samarbeidsprosjekter skal fondet bidra til å redusere utslipp av klimagasser i Akershus. Det er gjennom flere år tilført ca. 10 millioner kroner årlig. Transport med hovedvekt på innfasing av hydrogen og utbygging av ladeinfrastruktur har høy prioritet. I 2017 ble det disponert ca. 13 millioner kroner til prosjekter og tiltak. Bevilgningene fordeler seg slik: 3,7 mill. kr til samarbeidsprosjekter innen utslippsfri transport 8,1 mill. kr er bevilget til driftsstøtte til hydrogenstasjoner; av dette ble 3,1 mill. kr utbetalt i ,2 mill. kr til ladepunkter i kommunale parkeringsanlegg og i sameier og borettslag 1,7 mill. kr til klimatiltak i avfallsbehandling 0,4 mill. kr til stasjonær energi I tillegg til denne satsingen ytes flere typer klimarelaterte tilskudd: Kunnskap og kompetanse; år om annet støttes kommunale kampanjer om bærekraftig bruk, delingskultur og reduksjon av klimagasser. Avfall og avløp; støtte til reduksjon av utslipp fra deponier, også bruk av bio-rest som vekstmedium som erstatning for torv/kunstgjødsel er aktuelt. Stasjonær energi; som støtte for å ta i bruk energisparekontrakter (EPC) i offentlige bygg, samt til kommunal rådgiving for energiomlegging og valg av fornybare energikilder. Indirekte klimagassutslipp; fondet kan tilby støtte til å utarbeide retningslinjer og veiledning om klima- og miljøhensyn i områdeutvikling og byggeprosjekter. Indirekte klimagassutslipp, blant annet for å utarbeide retningslinjer og veiledning om klima- og miljøhensyn i områdeutvikling og byggeprosjekter. 9.4 Innkjøp og offentlige anskaffelser Akershus fylkeskommunes nye anskaffelsesstrategi ble vedtatt i mars Her er samfunnsansvarsområdene miljø, klima, lønns- og arbeids vilkår, etisk handel, sosialt ansvar samt innovative innkjøp tillagt større vekt enn tidligere. Fylkeskommunen er gjennom regelverket forpliktet til å innrette sin anskaffelsespraksis slik at den bidrar til å redusere skadelig miljøpåvirkning og fremmer klimavennlige løsninger der dette er relevant. Retningslinjer og rutiner skal sikre at dette skjer. Videre skal fylkeskommunen skal ta aktivt samfunnsansvar gjennom å etterspørre og kjøpe varer og tjenester som er produsert etter høye etiske, sosiale og miljømessige standarder. Fylkeskommunen skal ha rutiner og systemer som fremmer kreative prosesser og evnen til å tenke nytt. Mulighetsrommet som finnes innen regelverket for offentlige anskaffelser skal utnyttes til å fremme utvikling av innovative produkter og løsninger. Akershus fylkeskommune skal samordne anskaffelsesaktivitet internt og eksternt. Fylkeskommunen skal også jobbe for å utvikle samarbeidet med kommunene i fylket og med andre fylkeskommuner. Innkjøpsstaben er fylkeskommunens kompetansesenter for anskaffelser og skal tilby støtte og kompetansehevingstiltak av høy kvalitet til alle ansatte i fylkeskommunen som har ansvar for, eller deltar i, anskaffelsesprosesser. Fylkeskommunen skal i anskaffelsesprosesser utnytte at det finnes høy kompetanse i eget hus, blant annet innenfor miljø og innovasjon. Dette skal blant annet skje ved etablering av tverrfaglige kompetanse- og ressursgrupper. Formålet er å sette fylkeskommunen i stand til å stille ambisiøse miljøkrav i anskaffelser, og å utarbeide tildelingskriterier som bidrar til at leverandører produserer mer miljøvennlige og klimavennlige produkter og tjenester. 66 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

67 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 9.5 Internasjonalt samarbeid for grønn omstilling Fylkeskommunen prioriterer internasjonalt samarbeid for å fremme omstilling til et bærekraftig samfunn. Fylkeskommunen deltar i flere internasjonale prosjekter innen ulike områder Fossilfrie drivstoff Akershus fylkeskommune samarbeider med byer og regioner i Europa om tilrettelegging for bruk og om utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff. Målsettingen er blant annet at det skal bli mulig å bruke fossilfritt drivstoff til transport gjennom viktige transportkorridorer i Europa, og at tempoet i omstillingen skal øke. I 2017 deltok fylkeskommunen som aktiv partner eller med-finansiør i følgende internasjonale prosjekter og samarbeid om fossilfrie drivstoff: HyER The European Association for Hydrogen and Fuel Cells and Electromobility in European Regions Scandria2Act (Interreg Baltic Sea Region) har som hovedmål å fremme ren, multimodal transport for å øke samhandling og konkurranseevnen til Scandria-korridorens regioner, samtidig som negativ miljøpåvirkning forårsaket av transport reduseres. The Blue Move for a Green Economy (Interreg Øresund-Kattegat-Skagerrak) har som målsetting å øke bruken av fornybar energi til produksjon av hydrogen som drivstoff til transport. Biogas 2020 (Interreg Øresund-Kattegat- Skagerrak) er et grenseoverskridende samarbeid for biogassutvikling i ØKS-regionen. Prosjektet vil samle tilgjengelig kunnskap om biogass under ett i en sterk samarbeidsplattform. Målet er å skape synergier og partnerskap for å videreutvikle kunnskap om biogass og legge grunnlaget for bærekraftig produksjon og økt etterspørsel. Green Drive Region (Interreg Sverige-Norge) skal bygge opp og formidle kompetanse og strategier for en fossilfri kjøretøypark med tilhørende infrastruktur i offentlig sektor, bedrifter og organisasjoner i grenseregionene og skape økt etterspørsel etter alternativer til fossilt drivstoff. Hela Gröna Vägen (Interreg Sverige-Norge) er en satsting på fossilfrie drivstoff i regionen Follo, Østfold og svenske Fyrbodal. Alle kommuner i regionen har skrevet under på en avtale om å være fossilfrie i 2030, og prosjektet arbeider for å tilrettelegge for at dette målet skal nås. Scandria2Act arbeider for å fremme bruk av alternative drivstoff i den nordre delen av Scandria-korridoren, fra Oslo til Berlin. Akershus fylkeskommune leder prosjektets arbeid med alternative drivstoff, og samarbeider med fagmiljøer fra blant annet Berlin og Skåne. Som en del av sitt arbeid har fylkeskommunen utarbeidet en rapport som beskriver utbredelse av infrastruktur og kjøretøy for alternative drivstoff i Scandria-korridoren, samt en oversikt over hvilke insentiver som benyttes for å fremme dette. Rapporten viser at utviklingen med hensyn til bruk av alternative drivstoff går langsomt, og at Norge er i en unik posisjon i regionen og i verden for øvrig når det gjelder utbredelse av utslippsfrie AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 67

68 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune personbiler. Rapporten danner grunnlaget for det videre arbeidet i prosjektet hvor det blant annet presenteres en strategi for hvordan man på regionalt og nasjonalt nivå kan øke utbredelsen av alternative drivstoff Bærekraftig utvikling Fylkeskommunen deltar i internasjonale prosjekter som fremmer bærekraftig utvikling på andre områder enn transport. I 2017 deltok fylkeskommunen i følgende prosjekter. Ren kystlinje (Interreg Øresund-Kattegat-Skagerrak) har som hovedmål å komme frem til innovative metoder for å fjerne marint søppel og forhindre at det når havet. Dette skal gjøres i et samarbeid mellom forskningsinstitusjoner og offentlig forvaltning. Akershus fylkeskommune leder en av arbeidspakkene i prosjektet. SmartEdge (Interreg Europe) har som målsetting å dele erfaringer, gode eksempler og kunnskap om bærekraftig utvikling av regionale byer. Fylkeskommunen tok i 2016 initiativet Interregprosjektet SmartEdge. Ønsket var å hente læring fra andre storbyregioner i Europa om hvordan man kan knytte arbeidet med by- og tettstedsutvikling tettere opp mot klima- og energiarbeidet og overgangen til det grønne skifte. Partnerskapet består av Stockholm, Berlin, Milano, Barcelona, Krakow, Bucharest og det rumenske miljødepartementet. Problemstillingen for samarbeidet er hvordan hvordan utvikling av utkantbyer (edge cities) kan fremme overgangen til lavkarbonøkonomi. Slike utkantbyer kan fungere som «test labs» for utviklingen av miljøvennlige løsninger og begrense byspredning. Om lag halvparten av befolkningen i Akershus bor i bybåndet og de regionale byene. Målet er å gjøre de regionale byene i Akershus mer attraktive for bosetning og næringsutvikling, ved å reduseres transportbehovet, energiforbruket og dermed også utslippene. Akershus fylkeskommune knytter dette opp til regional plan for klima og energi for Akershus , som igjen er nært knyttet til Regional plan for areal- og transport for Oslo og Akershus. Det er Akershus fylkeskommune som leder SmartEdge, som pågår fram til Grønn næringsutvikling Akershus fylkeskommune deltar i flere regionale, nasjonale og internasjonale initiativ som har fokus på innovasjon og grønn næringsutvikling. Hensikten er å bidra til et internasjonalt konkurransedyktig næringsliv innen viktige områder for fylkeskommunen. Blant disse er: MoZEES Mobility Zero Emission Energy Systems er en del av Norges forskningsråds satsing på forskningssentre for miljøvennlig energi (FME), som er en fokusert og langsiktig forskningsinnsats på høyt internasjonalt nivå med industrielt samarbeid, for å løse utpekte utfordringer på energi- og miljøområdet. Hovedformålet med MoZEES er å bidra til utvikling av nye materialer, komponenter og systemer innen batteri og hydrogen for eksisterende og framtidige applikasjoner innen transportsektoren. Bio4Fuels er en annen FME som har som ambisjon å redusere klimagassutslipp fra transport sektoren ved å realisere bærekraftig og økonomisk produksjon av biodrivstoff. Biomasse, spesielt rester fra skog og landbruksavfall, er en fornybar ressurs som har stort potensiale for å erstatte bruk av fossile ressurser i transportsektoren, sammen med andre fornybare energiløsninger. The Bioeconomy Region (Interreg Sverige-Norge) har som mål at næringsliv og offentlige aktører skal bli bedre i stand til å imøtekomme behovet for nye biomaterialer og fornybar energi. Den internasjonale konkurransekraften skal økes, samt gi vekst og nye markeder for små og mellomstore bedrifter. Interreg-prosjektet The Bioeconomy Region er et eksempel på hvordan Akershus fylkeskommune ønsker å arbeide sammen med næringsliv, forskning og undervisningssektoren og andre regioner for et tverrfaglig samarbeid som gir nye forretningsmuligheter for næringslivet i regionen. 68 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

69 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Det ligger et stort ubrukt potensiale i biologiske ressurser fra skognæringen som kan brukes på en smartere og mer effektiv måte. Regionene Akershus, Østfold, Hedmark, Oppland, Värmland og Dalarna har gått sammen i prosjektet med det formål å gjøre hele området til en ledende region for innovasjon og kommersialisering av bio baserte produkter fra skogen. Gjennom The Bioeconomy Region skal hele denne regionen bli internasjonalt kjent og profilert som en offensiv utviklingsaktør for bioøkonomi. Akershus fylkeskommune er norsk prosjekteier Regionale virkemidler bidrar til innovasjon og internasjonalisering Akershus fylkeskommune har vedtatt en felles regional plan for innovasjon og nyskaping sammen med Oslo kommune. Gjennom denne satses det blant annet på klynger og nettverk, kommersialisering av FoU og entreprenørskap og vekstbedrifter. Solenergiklyngen og Subsey Valley er eksempler på klynger som arbeider for å styrke næringslivet i regionen innenfor viktige områder for en bærekraftig utvikling. Som en del av handlingsprogrammet til den regionale planen har Akershus fylkeskommune ulike virkemidler som skal stimulere aktørene. Regionalt innovasjonsprogram er Oslo kommune og Akershus fylkeskommunes felles næringspolitiske virkemiddel og tilskuddsordning for regionale innovasjonsprosjekter. Regional innovasjonsprogram har sammenfallende mål med EU-programmer, og det er en målsetting at aktørene også skal delta i internasjonalt samarbeid. Regionale forskingsfond er et annet virkemiddel som har som mål å styrke forskning for regional innovasjon og utvikling og mobilisere til økt forskningsinnsats i regionene. Miljø, klima, integrasjon og innovasjonsevne for bærekraftig utvikling i regionen er en av satsingene i regionalt forskingsfond. AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 69

70 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Forkortelser og begreper CO 2 e / CO 2 - ekvivalenter De ulike gassene har forskjellig klimapåvirkning pr. vektenhet gass. Karbondioksid (CO 2 ) har for eksempel mindre klimapåvirkning enn metan (CH 4 ), men har til gjengjeld lenger levetid i atmosfæren. For å sammenligne de ulike gassenes effekt på global oppvarming brukes et sett vektingsfaktorer «Global Warming Potensial» (GWP), for å omregne alle gassenes effekt til CO 2 -ekvivalenter. I denne rapporten er alle utslippstall oppgitt i CO 2 -ekvivalenter om ikke annet er angitt. EPC Energisparekontrakter (Energy Performence Contracting). En avtale om gjennomføring av energisparetiltak hvor entreprenøren garanterer og kontraktfester konkrete fremtidige besparelser for kunden innen gitt tidsramme. Energisparetiltakene kan finansieres gjennom de garanterte besparelsene uten tilleggskostnader. Euro 5 og 6 Norge følger EUs direktiver for kjøretøy. Euro-kravene angir hvor store utslipp som nye personbiler og nye motorer til tunge kjøretøy maksimalt kan ha for å bli godkjent for salg i EUs medlemsland. Euro 6 er den nyeste av standardene og har lavere utslipp av NOx enn Euro 5-standarden. Fossilfritt drivstoff Fossilfrie drivstoff er fornybare drivstoff produsert av organisk materiale, som for eksempel biogass eller biodiesel. Fossilfrie drivstoff gir utslipp av partikler som påvirker lokal luftkvalitet og gir også CO 2 -utslipp, men ikke fossil CO 2. Utslippet regnes som CO 2 -nøytralt. I klimaregnskapet til Akershus fylkeskommune er det kun utslipp fra fossil CO 2 som regnes med. GHG-protokollen Greenhouse Gas Protocol. En metode som brukes til å beregne utslippet av klimagasser forårsaket av en virksomhets aktivitet. Protokollen deler utslipp inn i 3 deler. GRI Global Reporting Initiativ, en non-profit organisasjon som har utviklet et stort og detaljert indikatorsett for samfunnsansvar. HVO Hydrogenert Vegetablisk Olje. En type biodiesel som er basert på fornybare plante- og dyrerester. HVO er tilnærmet lik fossil diesel i kjemisk sammensetning og kan derfor helt eller delvis brukes som erstatning for diesel. Klimagasser Samlebetegnelse på gasser som bidrar til å øke drivhuseffekten i atmosfæren som omgir jorden. Klimagassene holder igjen varmestråler som kommer fra sola og medfører at de ikke reflekteres tilbake til verdensrommet fra atmosfæren. Den viktigste årsaken til menneskeskapte klimagassutslipp er forbrenning av fossile, ikke-fornybare energikilder som kull, olje og gass. Følgende klimagasser er inkludert i klimaregnskap; karbondioksid (CO 2 ), metan (CH 4 ), lystgass (N2O), hydrofluorkarboner (HFC), polyfluoralkyler (PFC) og svovelheksaflourid (SF6). 70 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

71 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune KOSTRA KOSTRA står for Kommune-Stat-Rapportering og gir styringsinformasjon om ressursinnsatsen, prioriteringer og måloppnåelse i kommuner, bydeler og fylkeskommuner. Statistikk er tilgjengelig via SSB og man kan sammenligne kommuner med hverandre, med regionale inndelinger og med landsgjennomsnittet. Ved utarbeidelsen av klimaregnskapet omregnes fylkeskommunens KOSTRA regnskapstall ved bruk av en fastlagt metode til CO 2 -ekvivalenter. kwh Kilowattime. Energimengden som tilsvarer et effektforbruk på en kilowatt over en periode på én time. Enhetens vanligste anvendelse er for å måle produksjonsmengde eller forbruksmengde av elektrisk energi. LCA Life Cycle Assessment, livssyklusanalyse. Metode for å skape et helhetsbilde av hvor stor den totale miljøpåvirkningen er under et produkts livssyklus fra råvareutvinning, via produksjonsprosesser og bruk til avfallshåndtering, inklusive all transport og all energibruk i mellomleddene. LCC Life Cycle Cost, livssykluskostnad. Summen av investeringskostnad og alle kostnader til forvaltning, drift, vedlikehold og utvikling i bruksfasen av et bygg eller anlegg, fratrukket restverdi ved avhending. NOx NTP Plusshus PM Utslippsfrie drivstoff KraKK SSB SVV SVRØ Nitrogenoksid. En kjemisk forbindelse av oksygen og nitrogen som dannes ved at disse reagerer med hverandre under forbrenning ved høye temperaturer, i hovedsak forbrenning av drivstoff som olje, diesel, gass og organisk materiale. NOx er en fellesbetegnelse for nitrogenoksidene NO og NO 2. Nasjonal transportplan En bygning som skaper mer energi gjennom sin levetid enn det som ble brukt til produksjon av byggevarer, oppføring, drift og rivning av bygningen. Particulate Matter, en måte å omtale svevestøv (eller partikler) på. Brukes gjerne etterfulgt av et tall som indikerer størrelse på partiklene i mikrometer. PM10 er alle partikler som er mindre enn 10 µm. Utslippsfrie drivstoff har ingen utslipp til luft når det forbrukes, verken utslipp som påvirker lokal luftkvalitet eller klimaet. Det er el og hydrogen som regnes som utslippsfrie drivstoff. «Krav om Klimakutt i Konkurransegrunnlag». Prosjekt i Statens Vegvesen Prosjektet skal levere konkrete forslag til kontrakter, prosesskoder, maler, håndbøker, rettledere, opplæring og kursing. Statistisk sentralbyrå Statens vegvesen Statens vegvesen, Region øst AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 71

72 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Figurliste Figur 1: Bærekraftig utvikling krever at naturmiljø, sosial og økonomisk utvikling sees i sammenheng, her relatert til FNs bærekraftsmål Figur 2: Tre dimensjoner brukes som oftest for å synliggjøre bærekraft Figur 3: Bærekraftig utvikling krever samspill mellom mange deler av samfunnet Figur 4: Akershus fylkeskommune som samfunnsutvikler roller og virkemidler i klimaarbeidet Figur 5: Oversikt over regionale planer og sektorplaner i Akershus Figur 6: Innenlandske utslipp av klimagasser etter kilde for perioden (tall i mill. tonn CO 2 -ekvivalenter) Figur 7: Klimagassutslipp i Akershus fra ulike kilder for perioden (tall i tusen tonn CO 2 -ekvivalenter) Figur 8: Klimagassutslipp i form av CO 2 -ekvivalenter i Akershus 2016, i prosent etter kilder...25 Figur 10: Fordeling av utslipp fra sjøfart og luftfart i Akershus kommuner i 2016 (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter) Figur 11: Utvikling i antallet som pendler mellom Akershus og Oslo, år 2000, 2008 og Figur 12: Transportmiddelfordeling for alle reiser blant bosatte i hele landet, Oslo, Akershus og delregioner i Akershus Figur 13: Trafikkutvikling i Akershus og landet i perioden , der 1992 = Figur 14: Gjennomsnittlig årsdøgnstrafikk (ÅDT) i de tre hovedkorridorene over bygrensen fra Oslo til Akershus i perioden (tall i kjøretøy pr. døgn) Figur 15: Fordeling av registrerte personbiler i de fire delregionene i Akershus fylke etter type drivstoff pr Figur 16: Andel elbiler som passerer bomringene i Oslo/Bærum i perioden Figur 17: Salg av lett fyringsolje og fyringsparafin for de tre største kategoriene av forbrukere i Akershus i perioden (tall i tusen liter) Figur 18: Utslipp til luft fra avfallsdeponier og avløp i Akershus i perioden (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter) Figur 19: Andel av totalt klimagassutslipp i 2017 fordelt pr. hovedkategori, Akershus fylkeskommune Figur 20: Andelen av klimagassutslipp i Akershus fylkeskommune, ekskludert kollektivtransport og investeringer, Figur 21: Endring fra 2016 til 2017 i klimagass utslipp fra Akershus fylkeskommunes drift og investeringer. (Tall i tonn CO 2 -ekvivalenter) Figur 22: Klimagassutslipp 2017 fra Driftsregnskapet og Investeringsregnskapet fordelt på programområder (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter) Figur 23: Klimagassutslipp for 2016 og 2017 fra programområdet Samferdsel og transport (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter) Figur 24: Indeksert utvikling i befolkning, trafikktilbud (vognkilometer), kollektivtrafikkreiser og biltrafikk siden Figur 25: Energiforbruk for buss og båt i Oslo og Akershus i perioden (tall i kilowattimer pr. personkilometer) Veitrafikk - tunge kjøretøy 21% Figur 26: CO2-utslipp fra fossilt drivstoff til buss og båt i Oslo og Akershus i perioden (tall i gram pr. personkilometer) Figur 27: NOx-utslipp fra buss og båt i Oslo og Akershus i perioden (tall i gram pr. person kilometer) Figur 29: Utviklingen i antall innfartsparkeringsplasser fra 2013 til 2017, fordelt på i de fire delregionene Figur 28: Antall drosjer som benytter ulike drivstoff i Akershus i 2016 og Figur 30: Den omvendte drivstoffpyramiden viser hvilke drivstoff som er foretrukket i transportsektoren. El og hydrogen er prioritert for lette kjøretøy og bybusser, mens biogass er prioriter drivstoff for regionbusser, tungtransport og maritim transport Figur 31: Kart over infrastrukturen for alternative drivstoff i Akershus pr biogass, el (hurtigladere) og hydrogen Figur 32: Utviklingen i bestanden av hydrogenbiler i Norge fra Figur 33: Oversiktskart som viser utredningsalternativene for ny fylkesvei 150 på strekningen Bråtan Tusse. Gråstiplet linje viser ytre avgrensning for varslet planområde i vedtatt planprogram Figur 34: Beregnede klimagassutslipp i analyseperioden for de fem ulike utbyggings alternativene for ny fylkesveg 156 Bråtan-Tusse. Positive tall betyr reduksjon av utslipp (tall i tonn CO 2 -ekvivalenter) Figur 35: Sammenligning av prissatte samfunnskostnader i perioden (nåverdi i millioner 2018-kroner) Figur 36: Utvikling temperaturkorrigert energibruk i fylkeskommunens skolebygg pr m 2 i perioden (tall i kwh) Figur 37: Målt energibruk i fylkeskommunens skolebygg fordelt på energikilder i perioden (tall i GWh) Figur 38: Antall egne eide kjøretøy og arbeidsmaskiner i Akershus fylkeskommune pr AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

73 Vedlegg 1 Klimaregnskap for Akershus fylkeskommune 2017 Veitrafikk - lette kjøretøy 51%

74 KLIMAREGNSKAP FOR AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 2017 Rapport levert av CEMAsys.com AS 0

75 Forord Denne rapporten er utarbeidet av Cemasys.com AS (tidligere CO2focus AS) på oppdrag fra Akershus fylkeskommune der formålet er å utarbeide et klimaregnskap for fylkeskommunens virksomhet for 2017 og vise endringer fra klimaregnskapet for Klimaregnskapet skal omfatte fylkeskommunens ansvarsområder. Rapporten inneholder oversikt over utslipp fra Akershus fylkeskommunes drift og investeringer basert på tallmateriale mottatt fra fylkesadministrasjonen samt på informasjon fra Ruter. Elektrisitets- og fjernvarmetall er forbrukstall ved fylkeskommunens lokasjoner (videregående skoler, tannklinikker m.m.). Datagrunnlaget er det samme i 2017 og Imidlertid er utslippstallene for 2016 justert noe opp i årets regnskapsrapport. Dette skyldes i hovedsak at utslipp fra bruk av drivstoff i egne kjøretøyer nå er inkludert i regnskapet, samt endringer i grunnlagstall og metodikk. Dette er forklart i sin helhet i kapittel 3.2. Utslippsberegningene er basert på KOSTRA-faktorer som igjen er basert på økonomidata innrapportert til SSB. KOSTRA, «KOmmune-STat-Rapportering», er et nasjonalt informasjonssystem som gir staten styringsinformasjon om økonomisk virksomhet i kommunal sektor. Som for fjorårets leveranse gir heller ikke dette regnskapet et fullstendig bilde av klimagassutslippene for den fylkeskommunale virksomheten. Oppdragsgiver har også denne gang valgt å ikke inkludere Akershus Energi. Videre mangler en del data på grunn av ufullstendige rapporteringsrutiner, noe. som kan gi upålitelige regnskapstall. Vår leveranse består av denne rapporten samt tallmaterialet som er tilgjengelig i vår digitale rapporteringsplattform CEMAsys.com. Den er utarbeidet av rådgiver Johanne Ness og kvalitetssikret av konsulentsjef Elisa Dahl Walderhaug. Cemasys.com AS Oslo, November 2018 Johanne Solum Ness Rådgiver, CEMAsys.com AS Elisa Dahl Walderhaug Konsulentsjef, CEMAsys.com AS 1

76 Innhold Forord... 1 Innhold Oppsummering Innledning og formål Metode GHG-protokollen Datagrunnlag omfang og mangler Akershus fylkeskommunes samlede klimaregnskap Overordnet klimaregnskap og endringer fra Klimaregnskap per programområde Sentrale styringsorganer Utdanning og kompetanse Plan, næring og miljø Tannhelse Kultur, frivillighet og folkehelse Samferdsel og transport Kilder Vedlegg 1: Tabell over utslippsfaktorer og kilder

77 Figurer Figur 1: Samlet klimaregnskap for Akershus fylkeskommune Figur 2: Samlet klimaregnskap for Akershus fylkeskommune (tco 2e) i 2016 og Figur 3: Kart over Akershus fylke (kilde: Akershus fylkeskommune) Figur 4: Scope 1, 2 og 3 fra GHG-protokollen Figur 5: Samlet klimagassutslipp (tco 2e og andel i %), fordelt per hovedkategori, Akershus fylkeskommune Figur 6: Fylkeskommunens klimagassutslipp (tco 2e og andel i %) i 2017 ekskludert kollektivtransport og investeringer Figur 7: Fylkeskommunens klimagassutslipp (tco 2e og andel i %) i 2017 ekskludert kollektivtransport og investeringer, med Nordisk utslippsfaktor for elektrisitet Figur 8: Samlet klimaregnskap for Akershus fylkeskommune (tco2e) i 2016 og Figur 9: Klimagassutslipp 2017 fra Driftsregnskapet og Investeringsregnskapet fordelt på programområde Figur 10: Klimagassutslipp 2017 fordelt per programområde, uten kollektivtransport og investeringer Figur 11: Klimagassutslipp 2017 fra Investeringer fordelt per programområde Figur 12: Klimagassutslipp fra Sentrale styringsorganer (tco 2e) 2016 og Figur 13: Klimagassutslipp fra Utdanning og kompetanse (tco 2e) 2016 og Figur 14: Klimagassutslipp fra Plan, næring og miljø (tco 2e) 2016 og Figur 15: Klimagassutslipp fra Tannhelse (tco 2e) 2016 og Figur 16: Klimagassutslipp fra Kultur, frivillighet og folkehelse (tco 2e) 2016 og Figur 17: Klimagassutslipp fra Samferdsel og transport (tco 2e) 2016 og Tabeller Tabell 1: Overordnet klimaregnskap for driftsregnskapet i Akershus fylkeskommune, Tabell 2: Overordnet klimaregnskap for Investeringer i Akershus fylkeskommune, Tabell 3: Endringer i utslipp fra , Akershus fylkeskommunes driftsregnskap Tabell 4: Endringer i utslipp , Akershus fylkeskommunes investeringsregnskap Tabell 5: Nøkkelindikatorer for Akershus fylkeskommune, Tabell 6: Klimaregnskap 2017 for sektoren Sentrale styringsorganer Tabell 7: Klimaregnskap 2017 for Investeringer i sektoren Sentrale styringsorganer Tabell 8: Endringer i utslipp for Sentrale styringsorganer, Tabell 9: Klimaregnskap 2017 for sektoren Utdanning og kompetanse Tabell 10: Klimaregnskap 2017 for Investeringer i sektoren Utdanning og kompetanse Tabell 11: Endringer i utslipp for Utsanning og kompetanse, Tabell 12: Klimaregnskap 2017 for sektoren Plan, næring og miljø Tabell 13: Endringer i utslipp for Plan, næring og miljø,

78 Tabell 14: Klimaregnskap 2017 for sektoren Tannhelse Tabell 15: Klimaregnskap 2017 for Investeringer i sektoren Tannhelse Tabell 16: Endringer i utslipp for Tannhelse, Tabell 17: Klimaregnskap 2017 for sektoren Kultur, frivillighet og folkehelse Tabell 18: Endringer i utslipp for Kultur, frivillighet og folkehelse, Tabell 19: Klimaregnskap 2017 for sektoren Samferdsel og transport Tabell 20: Klimaregnskap 2017 for Investeringer i sektoren Samferdsel og transport Tabell 21: Endringer i utslipp for Samferdsel og transport,

79 1 Oppsummering I denne rapporten har vi presentert klimaregnskapet for Akershus fylkeskommune Regnskapet omfatter mottatte data for Akershus fylkeskommunes drift (fylkeskommunen, AFK eiendom FKF og Akershus KollektivTerminaler FKF) og investeringer, samt mottatt informasjon om Ruters kollektivtransport i Akershus. Av det økonomiske tallgrunnlaget har vi i dialog med fylkeskommunen valgt ut de mest relevante kategoriene innenfor drifts- og investeringsregnskapet. Klimaregnskapet er ikke komplett. Også i årets regnskap er det en del utslippskilder som ikke er inkludert, blant annet utslipp fra Akershus Energi, kjølemidler, geotermisk energi ved bygg, noe energiforbruk i leide bygg, pendling, avfall, taxi og matforbruk, dessuten oppgis data for flybruk å ha vesentlige mangler. Utslipp fra annen kollektivtransport enn Ruters hører ikke med i dette regnskapet fordi slik transport ikke inngår i fylkeskommunens ansvarsområde. Med disse begrensningene er vi kommet frem til følgende funn i denne rapporten: Det samlede klimagassutslippet til Akershus fylkeskommune i 2017 er på 56 tusen tonn CO 2e, som vist i figur 1. Klimaregnskapet er fordelt på driftsregnskap ( tco 2e) og investeringsregnskap (9 149 tco 2e). Akershus fylkeskommune hadde et energiforbruk på MWh i Kollektivtransport utgjør den største utslippskilden for fylkeskommunen i 2017 med tonn CO 2e. Programområdet Samferdsel og transport har de høyeste utslippene ettersom denne sektoren inkluderer kollektivtransport og investeringer i infrastruktur. Valg av utslippsfaktor for elektrisitet har betydning. Ved bruk av Norsk utslippsfaktor for elektrisitet er utslippet fra elektrisitet 462 tonn CO 2e, mens utslippet er på tonn CO 2e ved bruk av Nordisk utslippsfaktor. Analysen gir oss følgende nøkkelindikatorer for Akershus fylkeskommune: - Utslipp per innbygger: 0,09 tco 2e i 2017, en reduksjon på 17 % fra Utslipp per mill. NOK drift- og investeringsregnskap: 5,4 tco 2e i 2017, en reduksjon på 23 % fra Utslipp (fra Utdanning og kompetanse) per elev: 0,3 tco 2e i 2017, en reduksjon på 8 % fra 2016 Figur 1: Samlet klimaregnskap for Akershus fylkeskommune

80 Utslipp (tco 2 e) Investeringer Vedlikeholdsutgifter Serviceavtaler og rep Kollektivtransport Tjenestereiser Flyreiser Elbil Fjernvarme/ kjøling Elektrisitet* Biobrensel Fyringsolje Transport Figur 2: Samlet klimaregnskap for Akershus fylkeskommune (tco 2e) i 2016 og Totalutslippet ble redusert med ti tusen tonn fra 66 tusen tonn CO 2e i De viktigste endringer fra 2016 er som figur 2 viser: Nedgang i utslipp fra investeringer med tco 2e. Nedgang i utslipp fra kollektivtransport med 1171 tco 2e. Utslippsøkning for serviceavtaler og reparasjoner med 883 tco 2e. Utslippsøkning for vedlikeholdsutgifter med 383 tco 2e. 6

81 2 Innledning og formål Denne rapporten/klimaregnskapet er en fortsettelse av oppdraget utført i 2017 for Akershus fylkeskommune. Formålet med det opprinnelige oppdraget var at: «Klimaregnskapet skal omfatte fylkeskommunens ansvarsområder og kunne brukes som grunnlag for årsbudsjett 2018 og økonomiplan ( ) Akershus fylkeskommune skal rapportere på årlig klimagassutslipp, og gi grunnlag for prioritering av klimatiltak i fylkeskommunens klimabudsjett». For årets rapport er oppdraget å gjennomføre en oppdatering og synliggjøre endringer fra året før. Som i fjor består rapporten derfor av en metodedel, et overordnet klimaregnskap for hele fylkeskommunen, og et klimaregnskap per programområde. Et godt klimaregnskap gir virksomheten oversikt over de største kildene til klimagassutslipp og dermed en mulighet til å sette inn systematisk arbeid for å redusere utslippene, i tråd med nasjonale mål og internasjonale føringer. Parisavtalen ble vedtatt høsten Der ble verdens ledere enige om at den globale oppvarmingen må holdes godt under to grader sammenlignet med førindustriell tid, og at vi skal gjøre vårt beste for å begrense oppvarmingen til 1,5 grader. I etterkant har Norge vedtatt en klimalov som trådte i kraft 1. januar Ifølge loven skal «klimagassutslippene i 2050 reduseres i størrelsesorden 80 til 95 prosent fra utslippsnivået i referanseåret 1990». Figur 3: Kart over Akershus fylke (kilde: Akershus fylkeskommune). 1 Lovdata (2017), Klimaloven (LOV ). 7

82 3 Metode 3.1 GHG-protokollen Et klimaregnskap er et regnskap der du gjør rede for utslipp av klimagasser fra din virksomhet, og presenterer virksomhetens samlede påvirkning i form av CO 2-ekvivalenter. GHG-protokollen (Greenhouse Gas Protocol) er en internasjonalt anerkjent og mye brukt metode for å beregne utslipp fra en virksomhets aktivitet. GHG-protokollen er utviklet av World Resources Institute (WRI) og World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). Klimaregnskapet for Akershus fylkeskommune benytter denne metoden, og er delt inn etter hvordan fylkeskommunen er organisert i tjenesteområder. Noen få klimagasser står for det aller meste av de globale utslippene. For å kunne sammenligne utslipp gjøres de om til CO 2-ekvivalenter (CO 2e) etter en fast omregningsnøkkel. I henhold til GHG-protokollen skal følgende klimagasser inkluderes; karbondioksid (CO 2,), metan (CH 4), dinitrogenoksid/lystgass (N 2O), hydrofluorkarbongasser (HFCer), perfluorkarboner (PFCer) og fluorgassen svovelheksafluorid (SF 6). Figur 4: Scope 1, 2 og 3 fra GHG-protokollen. GHG-Protokollen deler utslipp inn i 3 deler, eller «Scopes» for å unngå dobbelttelling av utslipp. Dette er illustrert i Figur 4. Scope 1: Obligatorisk rapportering inkluderer alle utslippskilder knyttet til driftsmidler der organisasjonen har operasjonell kontroll. Dette inkluderer all bruk av fossilt brensel for stasjonær bruk (fylkeskommunens bruk av fyringsolje) eller til transport. Videre inkluderes eventuelle direkte prosessutslipp (av de seks klimagassene ikke aktuelt for fylkeskommunen). Fylkeskommunen rapporterer på utslipp fra bio-olje og pellets. For biogent brensel er metoden for beregning av utslipp blitt oppdatert slik at utslipp av lystgass og metan blir inkludert i CO 2-ekvivalentene for bio-olje og pellets. 8

83 Scope 2: Obligatorisk rapportering av indirekte utslipp knyttet til innkjøpt energi; elektrisitet eller fjernvarme/-kjøling for eide og leide bygg. Utslippsfaktoren «Elektrisitet Norge» blir benyttet for å vise utslipp fra elektrisitetsforbruk i Akershus fylkeskommunes drift, og er basert på utslipp fra elektrisitet produsert i Norge. Elektrisitet med en Nordisk utslippsfaktor er presentert under tabellene i denne rapporten. Denne faktoren baserer seg på sammensetningen av elektrisitetsproduksjon i Norden og blir brukt av mange offentlige og private virksomheter. Det er derfor hensiktsmessig å vise utslipp med Nordisk faktor slik at fylkeskommunen enklere kan sammenlikne seg med andre. Scope 3: Frivillig rapportering av indirekte utslipp knyttet til innkjøpte varer og tjenester. Dette er utslipp som indirekte kan knyttes til organisasjonens aktiviteter, men som foregår utenfor dens kontroll (derav indirekte). Typisk Scope 3- rapportering vil inkludere flyreiser, logistikk/transport av varer, avfall, forbruk av ulike råstoff etc. Generelt bør et klimaregnskap inkludere nok relevant informasjon slik at det kan brukes som beslutningsstøtteverktøy for virksomhetens ledelse. For å få til dette er det viktig å inkludere de elementer som har økonomisk relevans og tyngde, og som det er mulig å gjøre noe med. 3.2 Datagrunnlag omfang og mangler Klimaregnskapet inneholder utslipp basert på Akershus fylkeskommunes datagrunnlag for kalenderåret 2017 fra drift og investeringer, samt kollektivtransporten i Akershus gjennom Ruter sin aktivitet. Utslippet er delt inn i følgende kategorier: - Stasjonær forbrenning (fyringsolje og biobrensel) - Transport - Elektrisitet - Fjernvarme/-kjøling - Flyreiser - Tjenestereiser (tog, leiebil, hotellovernatting, kjøre- og kostgodtgjørelse) - Kollektivtransport (data fra Ruter som eies 40 % av fylkeskommunen) - Serviceavtaler og reparasjoner (driftsmidler til serviceavtaler og reparasjoner innenfor fylkeskommunens ansvarsområder, basert på rapporterte regnskapstall i driftsregnskapene) - Vedlikeholdsutgifter (driftsmidler til vedlikeholdsarbeid innenfor fylkeskommunens ansvarsområder, basert på rapporterte regnskapstall i driftsregnskapene) - Investeringer (nybygg, vei, inventar og utstyr, materiell til vei/bygg, basert på rapporterte regnskapstall i investeringsregnskapene) Det er gjort endringer i klimaregnskapet for 2016 siden foregående års publikasjon, og utslippstallene for 2016 er justert opp i årets regnskapsrapport. Scope 1 er justert historisk, total endring i SCOPE 1 gir en økning på 261 tco 2e. Dette skyldes at: Det er lagt til utslipp fra transport kjøretøyer som tilsvarer 206 tco 2e i Dette var utelatt på grunn av manglende datarapportering fra denne kilden i fjorårets rapport. Endring i metodikk fra GHG Protokollen og kilde for utslippsfaktor (DEFRA 2017) gir et lite utslipp fra biogene kilder som øker utslipp fra bruk av biodrivstoff og pellets med 55 tco 2e i Scope 2 er uendret. Scope 3 er justert historisk, hvor total endring i Scope 3 gir en økning på 941 tco 2e. Endringene i Scope 3 skyldes endring i input av kostnadsdata for investeringene som er redigert, og dermed endres utslipp slik: Inventar og utstyr økte med 744 tco 2e Transportmidler økte med 95 tco 2e Dentalmedisinsk utstyr økte med 37 tco 2e Investeringer i materialer til ny infrastruktur økte med 13 tco 2e Bygg nybygg økt med 52 tco 2e For drifts- og investeringsregnskapet har vi for 2016 og 2017 valgt de samme kategoriene som vi mener er relevante å inkludere i klimaregnskapet, i dialog med fylkeskommunen. For investeringsregnskapet utgjør relevante kategorier 9

84 rundt 20 %, dvs. 336,9 mill. kroner av det totale investeringsregnskapet på 1 669,3 mill. kroner. For driftsregnskapet utgjør relevante kategorier rundt 7 %, dvs. 592,8 mill. kroner av det totale driftsregnskapet på 8 668,9 mill. kroner. Utslipp kalkuleres fra datainnsamling av faktisk forbruk, estimert forbruk og økonomiske data. Det vil som regel være noe usikkerhet knyttet til beregning av utslipp av klimagasser. Det kan være feil i kildene der data er hentet inn, eller i målt forbruk. Klimaregnskapet er ikke fullstendig. Også i dette klimaregnskapet er det en del kilder som mangler, som energiforbruk for noen lokasjoner (bl.a. bruk av geotermisk varme ved videregående skoler) og utslipp knyttet til produksjon av energi ved Akershus Energi som eies av fylkeskommunen. Det er også noen kilder der vi vet at tallene fra fylkeskommunen er mangelfulle eller kan overlappe. Vi vet blant annet at det ikke er alt energiforbruk fra leide bygg som kommer med, ettersom energiforbruk ofte inngår som en del av felleskostnadene, og fylkeskommunen dermed kun har tilgang til målt elektrisitetsforbruk som faktureres spesifikt. Data for flybruk er basert på rapport fra reisebyrået Berg-Hansen som inntil for noen år siden hadde avtale med fylkeskommunen. Fylkeskommunen oppgir at en stor del av flyreisene ikke bestilles gjennom reisebyrå, og at en ny reisebyråavtale er trådt i kraft i løpet av Datamaterialet for flybruk har derfor så vesentlige mangler at det har liten mening å vurdere endringer fra et år til et annet. Disse hullene kan lukkes ved å utvikle bedre rapporteringsrutiner. Følgende kilder mangler helt eller delvis i klimaregnskapet for 2017: - Akershus Energi - Data for flyreiser er svært ufullstendige - Kjølemidler - f.eks. i kantiner - Geotermisk energi ved bygg, og energiforbruk i leide bygg som ikke faktureres direkte, men inngår som del av felleskostnader - Pendling til/fra jobb av ansatte i fylkeskommunen - Avfall, Taxi, Matforbruk For å vurdere de største utslippene knyttet til driften av fylkeskommunen er det hensiktsmessig å inkludere alle utslipp knyttet til fylkeskommunens driftsregnskap, dvs. å ta med utslipp fra kollektivtransport og investeringer. Når det gjelder utslipp fra kollektivtrafikk står Ruter for hoveddelen av kollektivtransporten i Akershus. I tillegg kommer kollektivtransport knyttet til OSL (utenfor og innenfor flyplassen) og ekspressbuss-trafikken i fylket. Utslipp fra denne kollektivtransporten er ikke med i dette regnskapet fordi fylkeskommunen bare (som eier) har ansvar for Ruters transport. Kollektivtransport inkluderer alle passasjerkilometer for buss- og båtreiser med Ruters kollektivtilbud i fylket, mens Investeringer inkluderer de fylkeskommunale investeringene som er gjennomført i 2017, som f.eks. investeringer i videregående skoler og fylkesveier. Datagrunnlaget består av forbruksdata og økonomiske data for regnskapsåret 2017 fra fylkeskommunen, samt data for Akershus levert av Ruter og Berg-Hansen. I datagrunnlaget inngår AFK eiendom FKF og Akershus KollektivTerminaler FKF. Elektrisitets- og fjernvarmetall er fylkeskommunale forbrukstall ved fylkeskommunens lokasjoner (videregående skoler, tannklinikker m.m.). Rapporten benytter i hovedsak Norsk utslippsfaktor for beregning av elektrisitetens klimapåvirkning. For å beregne klimagassutslipp for elektrisitet benyttes statistikk fra IEA, Det internasjonale energibyrået/oecd. IEA beregner hvert år nasjonale utslippsfaktorer gram CO 2/kWh for alle land basert på fysisk produksjonsstatistikk, som er basert på statistikk innhentet fra nasjonale systemoperatører og statistikk-myndigheter. Tidsserien er 3 års rullerende gjennomsnitt for årene I tillegg presenteres elektrisitetens klimapåvirkning også med Nordisk utslippsfaktor som er vanlig benyttet for klimaregnskap. Dette for å kunne sammenligne resultatet med andre aktører i offentlig og privat sektor som benytter Nordisk utslippsfaktor på elektrisitet. 10

85 4 Akershus fylkeskommunes samlede klimaregnskap 2017 Samlet klimaregnskap for Akershus fylkeskommune er 56 tusen tonn CO 2e ved bruk av Norsk utslippsfaktor for elektrisitet. Fra størst til minste utslippskategori fordeler klimaregnskapet for 2017 seg slik: 1. Kollektivtransport: tonn CO 2e (54 %) 2. Investeringer: tonn CO 2e (16 %) 3. Vedlikeholdsutgifter: tonn CO 2e (13 %) 4. Serviceavtaler og reparasjoner: tonn CO 2e (13 %) 5. Resterende utslipp: tonn CO 2e, 4 % (drift av fylkeskommunen, inkluderer: transport, fyringsolje, biobrensel, elektrisitet, fjernvarme/kjøling, elbil, flyreiser og tjenestereiser) Dette vises mer detaljert i figur 5 under, hvor samlet utslipp for 2017 er fordelt per kategori: Figur 5: Samlet klimagassutslipp (tco 2e og andel i %), fordelt per hovedkategori, Akershus fylkeskommune *Elektrisitet med utslippsfaktor Norsk miks 11

86 Figur 6 under, viser hvordan fylkeskommunens utslipp fordeler seg når man ikke tar med de to største utslippskildene Kollektivtransport (54 %) og Investeringer (16 %), og utgjør da 16 tusen tonn CO 2e. Figur 6: Fylkeskommunens klimagassutslipp (tco 2e og andel i %) i 2017 ekskludert kollektivtransport og investeringer. *Elektrisitet med utslippsfaktor Norsk miks Figuren viser at utslipp hovedsakelig er knyttet til midler brukt på de to kategoriene Vedlikeholdsutgifter, og Service og reparasjoner. Disse to kategoriene består for det meste av utslipp knyttet til programområdene Samferdsel og transport, og Utdanning og Kompetanse. For kategorien Vedlikeholdsutgifter, kommer 76 % av utslippet fra vedlikehold av infrastruktur og veier (Samferdsel og transport), mens 23 % kommer fra vedlikehold av skolebygninger (Utdanning og kompetanse). For Serviceavtaler og reparasjoner kommer 92 % av utslippet fra service og reparasjoner av infrastruktur og veier (Samferdsel og transport), mens 5 % kommer fra service og reparasjoner av skolebygninger (Utdanning og kompetanse). Akershus har valgt å benytte Norsk utslippsfaktor for elektrisitet basert på norsk produksjon av elektrisitet som utgjør 0,008 kgco 2e per kwh. Et alternativ, som ofte også brukes, forutsetter at elektrisitetsproduksjonen i hele Norden utgjør et felles marked kalt Nord Pool, hvor Norden sin produksjon av elektrisitet inneholder mer fossile kilder enn den Norske. Derfor er utslippsfaktor for elektrisitet Nordisk miks 0,052 kgco 2e per kwh. De to alternativene viser Akershus sitt samlede elektrisitetsforbruk på 79,8 GWh i form av utslipp (tco 2e) og utgjør følgende: Ved bruk av Norsk utslippsfaktor for elektrisitet, er utslipp fra elektrisitet 462 tonn CO 2e for Akershus fylkeskommune. Ved bruk av Nordisk utslippsfaktor for elektrisitet, er utslipp fra elektrisitet tonn CO 2e for Akershus fylkeskommune. 12

87 Figur 7 viser Akershus sitt utslipp ved endret utslippsfaktor for elektrisitet, fra norsk til nordisk miks. Her uten utslipp fra kollektivtransport og investeringer. Figur 7: Fylkeskommunens klimagassutslipp (tco 2e og andel i %) i 2017 ekskludert kollektivtransport og investeringer, med Nordisk utslippsfaktor for elektrisitet. *Elektrisitet med utslippsfaktor Nordisk miks Ved bruk av nordisk utslippsfaktor for elektrisitet utgjør elektrisitet hele 25 % av utslippet for Akershus fylkeskommune, eksklusiv kollektivtransport og investeringer. I dette tilfellet øker utslipp med 16 %, og utgjør 19 tusen tco 2e i

88 Faktaboksen under forklarer ulike metoder for beregning av utslippsfaktor for elektrisitet basert på Norge og Norden som geografisk område. Fordi Norden har god kraftutveksling (felles kraftbørs) er det vanlig å benytte nordisk miks ved beregning av utslipp fra elektrisitet. FAKTABOKS 1: KLIMAGASSUTSLIPP FOR ELEKTRISITET 2017 NORSK OG NORDISK MIKS Norsk utslippsfaktor for elektrisitet beregnes ut ifra utslippene ved produksjon av elektrisitet i Norge, som er dominert av vannkraft som energikilde. Norsk utslippsfaktor for elektrisitet 2017 er 8 g CO2 per kwh. Den nordiske gjennomsnittsfaktoren beregnes som et vektet gjennomsnitt av utslippene fra den svenske, norske, finske og danske bruttoproduksjonen av elektrisitet. Utslippsfaktoren for nordisk miks for 2017 er 52 g CO2 per kwh. Statistikken de seneste årene viser nedgang i utslippsfaktoren(e), som reflekterer at andel fossilt brensel i det nordiske el-markedet synker. * IEA (2017): CO2 EMISSIONS FROM FUEL COMBUSTION 2017, * ELECTRICITY INFORMATION

89 4.1 Overordnet klimaregnskap og endringer fra 2016 I det vi har kalt det «overordnede klimaregnskapet» inkluderes alle utslipp beregnet for 2017, unntatt investeringer. Det overordnede klimaregnskapet for Akershus fylkeskommune vises i tabell 1 fordelt på kategori og utslippskilde, og videre fordelt på Scopes: Scope 1 Direkte utslipp, Scope 2 Indirekte utslipp fra innkjøpt energi og Scope 3 Indirekte utslipp fra innkjøpte varer og tjenester. Tabell 1: Overordnet klimaregnskap for driftsregnskapet i Akershus fylkeskommune, 2017 KLIMAGASSUTSLIPP, DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Transport % Drivstoff kjøretøy kgco % Fyringsolje % Fyringsolje liter % Biobrensel % Biobrensel Olje/pellets kwh % Scope 1 utslipp Elektrisitet* % Elektrisitet Norge Forbruk ved eide/ leide lokasjoner kwh % Fjernvarme/kjøling % Fjernvarme/kjøling Forbruk ved eide/ leide lokasjoner kwh % Elbil % Elbil Norden km % Scope 2 utslipp % Flyreiser % Fly kontinentalt pkm % Fly interkontinentalt pkm % Fly nordisk pkm % Tjenestereiser % Tog Norden NOK % Leiebil kgco % Hotell, Norden 153 døgn % Hotell, Europa 136 døgn % Hotell, Verden gj. snitt 61 døgn % Km-godtgj. bil(no) NOK % Kostgodtgj. m/overnatting NOK % Kollektivtransport % Buss Akershus pkm % Ferge Akershus pkm % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner tco 2e % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter tco 2e % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % *Alternativ beregning av elektrisitet med Nordisk Elektrisitetsfaktor (0,052 kgco 2e/kWh) gir utslipp fra elektrisitet på tco 2e, og et samlet utslipp på tco 2e. 1 % 15

90 Det overordnede klimaregnskapet inneholder utslipp fra Akershus fylkeskommune, AFK eiendom FKF og Akershus KollektivTerminaler FKF. Tabell 2 viser tilsvarende fylkeskommunale klimagassutslipp knyttet til investeringsregnskapet. Tabell 2: Overordnet klimaregnskap for Investeringer i Akershus fylkeskommune, KLIMAGASSUTSLIPP, INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Investeringer % Investeringer tco 2e % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % For fylkeskommunen er samlet utslipp tco 2e fordelt på driftsregnskap ( tco 2e) og investeringsregnskap (9 149 tco 2e), og et energiforbruk på MWh i Figur 8, samt tabellene 3 og 4 på neste side viser endringer i utslipp fra 2016 til 2017 for Akershus fylkeskommunes driftsregnskap og investeringsregnskap. Utslipp (tco 2 e) Investeringer Vedlikeholdsutgifter Serviceavtaler og rep Kollektivtransport Tjenestereiser Flyreiser Elbil Fjernvarme/ kjøling Elektrisitet* Biobrensel Fyringsolje Transport Figur 8: Samlet klimaregnskap for Akershus fylkeskommune (tco2e) i 2016 og

91 Tabell 3: Endringer i utslipp fra , Akershus fylkeskommunes driftsregnskap KLIMAGASSUTSLIPP , DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Transport % Drivstoff kjøretøy % Fyringsolje % Fyringsolje % Biobrensel % Biobrensel olje/pellets % Scope 1 utslipp % Elektrisitet* % Elektrisitet Norge Forbruk ved eide/ leide lokasjoner % Fjernvarme/kjøling % Fjernvarme/kjøling Forbruk ved eide/ leide lokasjoner % Elbil % Elbil Norden % Scope 2 utslipp % Flyreiser % Fly kontinentalt % Fly interkontinentalt % Fly nordisk % Tjenestereiser % Tog Norden % Leiebil % Hotell, Norden % Hotell, Europa % Hotell, Verden gj.snitt % Km-godtgj. bil(no) % Kostgodtgj. m/overnatting % Kollektivtransport % Buss Akershus % Ferge Akershus % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp ,4 % Tabell 4: Endringer i utslipp , Akershus fylkeskommunes investeringsregnskap KLIMAGASSUTSLIPP , INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Investeringer % Investeringer % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % 17

92 Under følger en forklaring av de forskjellige postene i klimaregnskapet fordelt på Scopes, og alle utslipp redegjøres for: Scope 1 Direkte utslipp Transport: Bruk av fylkeskommunens eide kjøretøy sto i 2017 for et utslipp tilsvarende 195 tco 2e. Dette innebærer bruk av varebiler, busser, minibusser og personbiler. Utslippene er redusert med 5 % fra 2016 til Stasjonær forbrenning: Bruk av lett fyringsolje og biobrensel sto i 2017 for hhv. 143 og 42 tco 2e. Det ble iverksatt flere tiltak i løpet av 2016 og 2017, som har ført til reduksjon i utslipp fra forbruk av fyringsolje på 5 % og fra biobrensel på 24 %. Scope 2 Indirekte utslipp fra el. og varme Elektrisitet: Målt forbruk av elektrisitet i eide og leide lokaler/bygg. Tabellen viser klimagassutslipp fra elektrisitet utregnet med den lokasjonsbaserte utslippsfaktoren Norsk miks (se Faktaboks 1). I 2017 ble det brukt elektrisitet tilsvarende MWh (Megawattimer), og dette forbruket sto for et utslipp tilsvarende 462 tco 2e. Dette er en økning på 1 % i utslipp fra elektrisitet fra 2016 til For de stedene der kun økonomiske data var tilgjengelig (ikke forbrukstall) har vi beregnet forbruk og utslipp basert på driftsregnskapstall (NOK). Elektrisitet med en Nordisk elektrisitetsfaktor (se Faktaboks 1) er presentert under tabellene i denne rapporten. Denne faktoren blir brukt av mange offentlige og private virksomheter, og det er derfor hensiktsmessig å vise utslipp med Nordisk faktor slik at fylkeskommunen kan sammenlikne seg med andre. Fjernvarme/kjøling: Målt forbruk av fjernvarme og kjøling i eide og leide lokaler/bygg. I 2017 ble det brukt fjernvarme og kjøling tilsvarende MWh, og dette sto for et utslipp tilsvarende 304 tco 2e. Utslipp fra forbruk av fjernvarme og kjøling har økt med 16 % fra 2016 til Elbil: Utslipp fra bruk av fylkeskommunens eide elbiler (fra forbruk av elektrisitet) tilsvarer i ,3 tco 2e. Scope 3 Indirekte utslipp fra kjøp av varer og tjenester Flyreiser: Jobb- og tjenestereiser med fly for administrasjonen og politikerne i Akershus fylkeskommune målt i personkilometer (pkm) per region. Utslipp fra flyreiser i 2017 tilsvarer 491 tco 2e, en økning på 26 % fra Disse tallene er basert på data fra Berg-Hansen reisebyrå, og utgjør bare en relativt liten del av reisevirksomheten med fly, nærmere omtalt i kapitel 3.2. Tjenestereiser: Reise med tog, leiebil, hotellovernatting, kjøregodtgjørelse og kostgodtgjørelse tilsvarte 328 tco 2e i 2017, en reduksjon på 8 % fra Det ble gitt kjøregodtgjørelse for 5,6 millioner kroner i 2017, som alene gir et utslipp på 195 tco 2e. Kollektivtransport: Akershus fylkeskommune er ansvarlige for kollektivtransport med buss og båt for innbyggere i fylkeskommunen og dette tilbudet gis gjennom Ruter. Ruter oppgir at deres kollektivreiser med buss i Akershus i 2017 hadde en fornybarandel på 48 % (mot 39 % i 2016), der bussene går på biodrivstoff som biodiesel og biogass. Båtene i Akershus har ikke fornybart drivstoff ennå 2. Utslippet fra den samlede kollektivtransporten i Akershus er beregnet ut fra antall kjørte passasjerkilometer (pkm) rapportert av Ruter til fylkeskommunen, og var på tco 2e i Dette er en reduksjon på 4 % fra Antall kjørte pkm har holdt seg likt for båt, mens pkm har økt med 9 % for buss fra 2016 til Reduksjonen i utslipp skyldes derfor hovedsakelig en endring i utslippsfaktoren for bussreiser som er redusert med 17 %, på grunn av økt andel fornybart drivstoff i Ruter sin busspark. Serviceavtaler og reparasjoner: Driftsmidler brukt på serviceavtaler og reparasjoner innenfor Akershus fylkeskommunes ansvarsområder. Det ble brukt 282,6 millioner kroner på serviceavtaler og reparasjoner for fylkeskommunen, AFK 2 For båt oppgir Ruter at fornybarandelen i Akershus er på 0 %, mens den i Oslo er på 100 % i Dermed kommer hele utslippet fra Ruters båter inn i klimaregnskapet for Akershus fylkeskommune. 18

93 eiendom FKF og Akershus KollektivTerminaler FKF i Disse aktivitetene har ført til et utslipp tilsvarende tco 2e, og er estimert fra driftsregnskapstall (NOK) ved bruk av KOSTRA-faktorer. Utslippene har økt med 14 % fra 2016 til Vedlikeholdsutgifter: Driftsmidler brukt på vedlikeholdsarbeid innenfor Akershus fylkeskommunes ansvarsområder. Det ble brukt 289,8 millioner kroner på vedlikehold og byggetjenester i Disse aktivitetene har ført til et utslipp tilsvarende tco 2e, og er estimert fra driftsregnskapstall (NOK) ved bruk av KOSTRA-faktorer. 3 Utslippet fra Vedlikeholdsutgifter har økt med 6 % fra 2016 til Investeringer: Akershus fylkeskommune ønsker å inkludere utslipp fra sine investeringer for å synliggjøre utfordringene og mulighetene som ligger i denne delen av fylkeskommunens ansvar. Av investeringsregnskapet på 1 660,3 mill. kr utgjør klimarelevante investeringskategorier 336,9 mill. kr, (ca. 20 %). Investeringer for fylkeskommunen, AFK eiendom og Akershus KollektivTerminaler omfatter bl.a. nybygg, veianlegg, inventar og utstyr, materiell til infrastruktur/vei/bygg. Disse aktivitetene har ført til et utslipp tilsvarende tco 2e, og er estimert fra investeringsregnskapstall (NOK) ved bruk av KOSTRA-faktorer. På grunn av stor endring i aktivitet er det brukt betydelig mindre midler på infrastruktur/vei i 2017, noe som fører til en stor reduksjon i utslipp på 54 % fra 2016 til For å vurdere Akershus fylkeskommunes karbonintensitet, og sammenlikne utviklingen over tid, presenteres i tabell 5 følgende nøkkelindikatorer 4 : Tabell 5: Nøkkelindikatorer for Akershus fylkeskommune, Nøkkelindikatorer Enhet Prosent endring Innbyggere antall % Elever antall % Totalt Drift- og investeringsregnskap mill. NOK % Totalt utslipp tco 2e % Totalt utslipp uten investeringer tco 2e ,4 % Utslipp per innbygger tco 2e 0,109 0, % Utslipp per mill. NOK drift- og investeringsregnskap tco 2e 7,0 5,4-23 % Utslipp (fra Utdanning og kompetanse) per elev tco 2e 0,334 0,308-8 % Vi ser av tabellen at fylkeskommunalt utslipp per Akershus-innbygger er 0,09 tco 2e, en reduksjon på 17 % fra Fylkeskommunens utslipp er redusert med 16 % fra 2016, men om vi utelukker investeringer, er det økt med 0,4 %. Indikatoren Utslipp per elev er knyttet til programområdet Utdanning og kompetanse og antall elever i videregående skole og folkehøyskole. Utslippet per elev er redusert med 8 % fra Utslipp per mill. NOK i drift- og investeringsregnskapet er 5,4 tco 2e, redusert med 23 % fra Selv om det totale drift- og investeringsregnskapet øker fra 2016 til 2017, ser vi en nedgang i utslipp per mill. NOK. Dette skyldes hovedsakelig at investeringer i infrastruktur og vei er redusert. For fylkeskommunens investeringer i samferdsel, post: Vedlikehold og byggetjenester, er regnskapet redusert med 71 %. Økningen i drifts- og investeringsregnskapet har funnet sted på poster uten KOSTRA-utslippsfaktor, og påvirker dermed ikke utslippet for fylkeskommunen. 3 KOSTRA-faktorene brukt i analysen er hentet fra studien gjort av Misa på oppdrag fra Difi (2016). Faktorene er beregnet ut ifra en input-output-utslippsmodell (EE-IOA) som er koblet til statens regnskapsdata (KOSTRA). Modellen er basert på informasjon om sammenhenger mellom sektorene i økonomien, der utslippsdata for hver sektor er samlet inn, og danner en modell som gjør det mulig å beregne totale direkte og indirekte utslipp basert på økonomiske data fra en gitt sektor eller en hvilken som helst blanding av sektorer. 4 Drift- og investeringsregnskapet er beregnet fra posten «Utgifter/ eks. finans» for drift- og investeringsregnskapene til Akershus Fylkeskommune, AFK eiendom FKF og Akershus KollektivTerminaler FKF. 19

94 4.2 Klimaregnskap per programområde I dette kapittelet presenteres fylkeskommunens utslipp fordelt per programområde (inkludert AFK eiendom FKF og Akershus KollektivTerminaler FKF). Programområdet Samferdsel og transport har de høyeste utslippene ettersom denne sektoren inkluderer kollektivtransport og store investeringer. For alle programområdene vises utslippene tallmessig i tabell med en tilhørende figur som illustrerer fordelingen av utslipp mellom de forskjellige utslippskildene. Figur 9 under viser fordelingen av utslipp per programområde og fordelt på drift- og investeringsregnskap. Av figuren ser vi at de største utslippene kommer fra Samferdsel og transport, der driftsregnskapet utgjør det meste av utslippet. Figur 9: Klimagassutslipp 2017 fra Driftsregnskapet og Investeringsregnskapet fordelt på programområde. Figur 10 under viser fordelingen av utslipp fra driftsregnskapet per programområde, når vi ekskluderer investeringer og kollektivtransport. Vi ser av figuren at det fortsatt er Samferdsel og transport som har størst utslipp, selv uten de største kategoriene investeringer og kollektivtransport. Figur 10: Klimagassutslipp 2017 fordelt per programområde, uten kollektivtransport og investeringer. 20

95 Figur 11 under viser utslipp fra investeringer per programområde. Vi ser av figuren at de største utslippene relatert til investeringer ligger under Utdanning og kompetanse, tett fulgt av Samferdsel og transport. Figur 11: Klimagassutslipp 2017 fra Investeringer fordelt per programområde. 21

96 4.2.1 Sentrale styringsorganer Sektoren Sentrale styringsorganer (programområde 1) har et samlet utslipp tilsvarende 942 tco 2e i 2017, en økning på 18 % fra 2016, se figur 12. Utslipp er fordelt på Transport, Elektrisitet, Flyreiser, Tjenestereiser, Serviceavtaler og Reparasjoner, Vedlikehold og byggetjenester, og Investeringer. I tabellene 6 og 7 på neste side er disse utslippskildene og kategoriene presentert detaljert. Flyreiser står for den største andelen av utslipp, og er rapportert samlet for hele fylkeskommunen under programområde 1. Klimagassutslippene er beregnet basert på forbruksdata, og supplert med kostnadstall fra fylkeskommunens driftsregnskap og investeringsregnskap. Utslipp (tco 2 e) Investeringer Vedlikeholdsutgifter Serviceavtaler og rep Tjenestereiser Flyreiser Elektrisitet* Transport Figur 12: Klimagassutslipp fra Sentrale styringsorganer (tco 2e) 2016 og

97 Tabell 6: Klimaregnskap 2017 for sektoren Sentrale styringsorganer. SENTRALE STYRINGSORGANER 2017, DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Transport % Drivstoff kjøretøy Buss kgco % Drivstoff kjøretøy Personbil kgco % Scope 1 utslipp % Elektrisitet* % Elektrisitet Norge AIKP kwh % Elektrisitet Norge AKFO kwh % Elektrisitet Norge Tunet kwh % Elektrisitet Norge Galleriet kwh % Elektrisitet Norge Kjennhallen - kwh Elektrisitet Norge PPT/OT Follo kwh % Elektrisitet Norge Gjønneshallen kwh % Elektrisitet Norge Skedsmo flyfag kwh % Scope 2 utslipp % Flyreiser % Fly kontinentalt pkm % Fly interkontinentalt pkm % Fly nordisk pkm % Tjenestereiser % Tog Norden NOK % Leiebil kgco % Hotell, Norden 153 døgn % Hotell, Europa 136 døgn % Hotell, Verden gj. snitt 61 døgn 1 0 % Km-godtgj. bil(no) NOK % Km-godtgj. bil(no) AFK eiendom NOK % Kostgodtgj. m/overnatting AFK eiendom NOK % Kostgodtgj. m/overnatting NOK % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner 144 tco 2e % Serviceavtaler og reparasjoner AFK eiendom 2 tco 2e % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter 45 tco 2e % Vedlikeholdsutgifter AFK eiendom 0 tco 2e % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % *Alternativ beregning av elektrisitet med Nordisk Elektrisitetsfaktor (0,052 kgco 2e/kWh) gir utslipp fra elektrisitet på 103 tco 2e, og et samlet utslipp på 832 tco 2e. Tabell 7: Klimaregnskap 2017 for Investeringer i sektoren Sentrale styringsorganer. SENTRALE STYRINGSORGANER 2017, INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Investeringer % Inventar og utstyr 120 tco 2e % Bygg/nybygg 77 tco 2e % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % 23

98 Tabell 8 under presenterer endringene i utslipp fra 2016 til 2017 for Sentrale styringsorganer (programområde 1). Tabell 8: Endringer i utslipp for Sentrale styringsorganer, SENTRALE STYRINGSORGANER , DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Transport % Drivstoff kjøretøy Buss % Drivstoff kjøretøy Personbil % Scope 1 utslipp % Elektrisitet* % Elektrisitet Norge AIKP % Elektrisitet Norge AKFO % Elektrisitet Norge Tunet % Elektrisitet Norge Galleriet % Elektrisitet Norge Kjennhallen % Elektrisitet Norge PPT/OT Follo % Elektrisitet Norge Gjønneshallen % Elektrisitet Norge Skedsmo flyfag % Scope 2 utslipp % Flyreiser % Fly kontinentalt % Fly interkontinentalt % Fly nordisk % Tjenestereiser % Tog Norden % Leiebil % Hotell, Norden % Hotell, Europa % Hotell, Verden gj.snitt - 1 >100% Km-godtgj.bil(NO) % Km-godtgj.bil(NO) AFK eiendom % Kostgodtgj. m/overnatting AFK eiendom % Kostgodtgj. m/overnatting % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner AFK eiendom % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter AFK eiendom - 0 >100% Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % SENTRALE STYRINGSORGANER , INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Investeringer % Inventar og utstyr % Bygg/nybygg % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % 24

99 4.2.2 Utdanning og kompetanse Sektoren Utdanning og kompetanse (programområde 2) har et samlet utslipp tilsvarende tco 2e i 2017, en reduksjon på 9 % fra 2016, se figur 13. Utslippene er fordelt på Transport, Fyringsolje, Biobrensel, Elektrisitet, Fjernvarme, Elbil, Tjenestereiser, Serviceavtaler og Reparasjoner, Vedlikehold og byggetjenester, og Investeringer. I tabellene 9 og 10 er disse utslippskildene og kategoriene presentert detaljert. Klimagassutslippene er beregnet basert på forbruksdata, og supplert med kostnadstall fra fylkeskommunens driftsregnskap og investeringsregnskap. Utslipp (tco 2 e) Investeringer Vedlikeholdsutgifter Serviceavtaler og rep Tjenestereiser Elbil 0 0 Fjernvarme/ kjøling Elektrisitet* Biobrensel Fyringsolje Transport Figur 13: Klimagassutslipp fra Utdanning og kompetanse (tco 2e) 2016 og

100 Tabell 9: Klimaregnskap 2017 for sektoren Utdanning og kompetanse. UTDANNING OG KOMPETANSE 2017, DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Transport % Drivstoff kjøretøy Varebil kgco % Drivstoff kjøretøy Personbil kgco % Drivstoff kjøretøy Buss og minibuss kgco % Fyringsolje % Fyringsolje Hvam vgs liter % Fyringsolje Frogn vgs liter % Fyringsolje Bjertnes vgs liter % Fyringsolje Eidsvoll vgs - liter Fyringsolje Nadderud vgs - liter Fyringsolje Jessheim vgs (gamle) liter % Fyringsolje Romerike Folkehøgskole liter % Biobrensel % Biofuel (100%) Nadderud vgs kwh % Biofuel (100%) Hvam vgs kwh % Biofuel (100%) Asker vgs kwh % Biofuel (100%) Frogn vgs kwh % Pellets Hvam vgs kwh % Pellets Eikeli vgs kwh % Pellets Kjelle vgs kwh % Pellets Nesbru vgs kwh % Pellets Bjertnes vgs kwh % Pellets Romerike Folkehøgskole kwh % Scope 1 utslipp % Elektrisitet* % Elektrisitet Norge Nes vgs kwh % Elektrisitet Norge Rud vgs kwh % Elektrisitet Norge Ski vgs kwh % Elektrisitet Norge Ås vgs kwh % Elektrisitet Norge Hvam vgs kwh % Elektrisitet Norge Asker vgs kwh % Elektrisitet Norge Frogn vgs kwh % Elektrisitet Norge Eikeli vgs kwh % Elektrisitet Norge Holmen vgs kwh % Elektrisitet Norge Kjelle vgs kwh % Elektrisitet Norge Nesbru vgs kwh % Elektrisitet Norge Valler vgs kwh % Elektrisitet Norge Vestby vgs kwh % Elektrisitet Norge Bleiker vgs kwh % Elektrisitet Norge Dønski vgs kwh % Elektrisitet Norge Mailand vgs kwh % Elektrisitet Norge Skedsmo vgs kwh % Elektrisitet Norge Stabekk vgs kwh % Elektrisitet Norge Bjertnes vgs kwh % Elektrisitet Norge Eidsvoll vgs kwh % Elektrisitet Norge Nadderud vgs kwh % Elektrisitet Norge Nesodden vgs kwh % Elektrisitet Norge Sandvika vgs kwh % Elektrisitet Norge Drømtorp vgs kwh % Elektrisitet Norge Nannestad vgs kwh % Elektrisitet Norge Rælingen vgs kwh % Elektrisitet Norge Strømmen vgs kwh % Elektrisitet Norge Lørenskog vgs kwh % Elektrisitet Norge Rosenvilde vgs kwh % 26

101 Klimaregnskap for sektoren Utdanning og kompetanse, 2017 fortsetter Elektrisitet Norge Sørumsand vgs kwh % Elektrisitet Norge Lillestrøm vgs kwh % Elektrisitet Norge Bjørkelangen vgs kwh % Elektrisitet Norge Roald Amundsen vgs kwh % Elektrisitet Norge Follo folkehøgskole kwh % Elektrisitet Norge Romerike folkehøgskole kwh % Elektrisitet Norge Jessheim vgs (nye) kwh % Elektrisitet Norge Jessheim vgs (gamle) kwh % Fjernvarme/kjøling % Fjernvarme Årnes Nes vgs kwh % Fjernvarme Ås Ås vgs kwh % Fjernvarme Lillestrøm Skedsmo vgs kwh % Fjernvarme Lillestrøm Strømmen vgs kwh % Fjernvarme Lillestrøm Lillestrøm vgs kwh % Fjernvarme Lørenskog Mailand vgs kwh % Fjernvarme Lørenskog Lørenskog vgs kwh % Fjernvarme Nannestad Nannestad vgs kwh % Fjernvarme Råholt Eidsvoll vgs kwh % Fjernvarme Risenga Bleiker vgs kwh % Fjernvarme Sandvika Rud vgs kwh % Fjernvarme Sandvika Valler vgs kwh % Fjernvarme Sandvika Dønski vgs** kwh % Fjernvarme Sandvika Sandvika vgs kwh % Fjernvarme Sandvika Rosenvilde vgs kwh % Fjernvarme Ski Ski vgs kwh % Fjernvarme Sørumsand Sørumsand vgs kwh % Fjernvarme Stabekk Stabekk vgs kwh % Fjernvarme Vestby Vestby vgs kwh % Fjernkjøling sjøvann Lillestrøm vgs kwh % Elbil % Elbil Norden km % Scope 2 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj.bil(NO) NOK % Kostgodtgj. m/overnatting NOK % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner 215 tco 2e % Serviceavtaler og reparasjoner AFK eiendom 141 tco 2e % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter 142 tco 2e % Vedlikeholdsutgifter AFK eiendom tco 2e % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % *Alternativ beregning av elektrisitet med Nordisk Elektrisitetsfaktor (0,052 kgco 2e/kWh) gir utslipp fra elektrisitet på tco 2e, og et samlet utslipp på tco 2e. ** Dønski tannklinikk er lokalisert i samme bygg som Dønski VGS og inngår dermed i Dønski VGS sitt regnskap 27

102 Tabell 10: Klimaregnskap 2017 for Investeringer i sektoren Utdanning og kompetanse. UTDANNING OG KOMPETANSE, INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Investeringer % Matvarer - tco 2e - 0 % Bygg/nybygg 4 tco 2e % Transportmidler 57 tco 2e % Inventar og utstyr tco 2e % Bygg/nybygg AFK eiendom tco 2e % Materialer til ny infrastruktur 3 tco 2e % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % Tabell 11 under presenterer endringene i utslipp fra 2016 til 2017 for Utdanning og kompetanse (programområde 2). Tabell 11: Endringer i utslipp for Utsanning og kompetanse, UTDANNING OG KOMPETANSE , DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Transport % Drivstoff kjøretøy Varebil % Drivstoff kjøretøy Personbil % Drivstoff kjøretøy Buss og minibuss % Fyringsolje % Fyringsolje Hvam vgs % Fyringsolje Frogn vgs % Fyringsolje Bjertnes vgs % Fyringsolje Eidsvoll vgs % Fyringsolje Nadderud vgs % Fyringsolje Jessheim vgs (gamle) % Fyringsolje Romerike Folkehøgskole % Biobrensel % Biofuel (100%) Nadderud vgs % Biofuel (100%) Hvam vgs Biofuel (100%) Asker vgs Biofuel (100%) Frogn vgs Pellets Hvam vgs % Pellets Eikeli vgs % Pellets Kjelle vgs % Pellets Nesbru vgs % Pellets Bjertnes vgs % Pellets Romerike Folkehøgskole % Scope 1 utslipp % Elektrisitet* % Elektrisitet Norge Nes vgs % Elektrisitet Norge Rud vgs % Elektrisitet Norge Ski vgs % Elektrisitet Norge Ås vgs % Elektrisitet Norge Hvam vgs % Elektrisitet Norge Asker vgs % Elektrisitet Norge Frogn vgs % Elektrisitet Norge Eikeli vgs % Elektrisitet Norge Holmen vgs % 28

103 Endringer i utslipp for Utsanning og kompetanse, fortsetter Elektrisitet Norge Kjelle vgs % Elektrisitet Norge Nesbru vgs % Elektrisitet Norge Valler vgs % Elektrisitet Norge Vestby vgs % Elektrisitet Norge Bleiker vgs % Elektrisitet Norge Dønski vgs % Elektrisitet Norge Mailand vgs % Elektrisitet Norge Skedsmo vgs % Elektrisitet Norge Stabekk vgs % Elektrisitet Norge Bjertnes vgs % Elektrisitet Norge Eidsvoll vgs % Elektrisitet Norge Nadderud vgs % Elektrisitet Norge Nesodden vgs % Elektrisitet Norge Sandvika vgs % Elektrisitet Norge Drømtorp vgs % Elektrisitet Norge Nannestad vgs % Elektrisitet Norge Rælingen vgs % Elektrisitet Norge Strømmen vgs % Elektrisitet Norge Lørenskog vgs % Elektrisitet Norge Rosenvilde vgs % Elektrisitet Norge Sørumsand vgs % Elektrisitet Norge Lillestrøm vgs % Elektrisitet Norge Bjørkelangen vgs % Elektrisitet Norge Roald Amundsen vgs % Elektrisitet Norge Follo folkehøgskole % Elektrisitet Norge Romerike folkehøgskole % Elektrisitet Norge Videregående skoler annet % Elektrisitet Norge Jessheim vgs (nye) Elektrisitet Norge Jessheim vgs (gamle) % Fjernvarme/kjøling % Fjernvarme Årnes Nes vgs % Fjernvarme Ås Ås vgs % Fjernvarme Lillestrøm Skedsmo vgs % Fjernvarme Lillestrøm Strømmen vgs % Fjernvarme Lillestrøm Lillestrøm vgs % Fjernvarme Lørenskog Mailand vgs % Fjernvarme Lørenskog Lørenskog vgs % Fjernvarme Nannestad Nannestad vgs % Fjernvarme Råholt Eidsvoll vgs % Fjernvarme Risenga Bleiker vgs % Fjernvarme Sandvika Rud vgs % Fjernvarme Sandvika Valler vgs % Fjernvarme Sandvika Dønski vgs** % Fjernvarme Sandvika Sandvika vgs % Fjernvarme Sandvika Rosenvilde vgs % Fjernvarme Ski Ski vgs % Fjernvarme Sørumsand Sørumsand vgs % Fjernvarme Stabekk Stabekk vgs % Fjernvarme Vestby Vestby vgs % Fjernkjøling sjøvann Lillestrøm vgs Elbil % Elbil Norden % Scope 2 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj. bil(no) % Kostgodtgj. m/overnatting % 29

104 Endringer i utslipp for Utsanning og kompetanse, fortsetter Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner AFK eiendom % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter AFK eiendom % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % UTDANNING OG KOMPETANSE , INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Forklaring Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Investeringer % Matvarer % Bygg/nybygg % Transportmidler % Inventar og utstyr % Bygg/nybygg AFK eiendom % Materialer til ny infrastruktur % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % 30

105 4.2.3 Plan, næring og miljø Sektoren Plan, næring og miljø (programområde 3) har et samlet utslipp tilsvarende 36 tco 2e i 2017, en økning på 29 tco 2e fra 2016, se figur 14. Utslippene er fordelt på Transport, Tjenestereiser og Serviceavtaler og reparasjoner, der transport utgjør den største utslippskilden. I tabell 12 er disse utslippskildene og kategoriene presentert detaljert. Her er klimagassutslipp beregnet basert på kostnadstall fra fylkeskommunens driftsregnskap og tall på antall eide kjøretøy. Økningen i utslipp fra 2016 til 2017 skyldes økning i varebiler tildelt Plan, næring og miljø, fra én varebil til 22 varebiler. Utslippene fra egeneide kjøretøy er estimert på bakgrunn av antall varebiler tildelt programområdet. Det er usikkert hvorvidt varebilene er riktig plassert under dette programområdet, da Plan, næring og miljø ikke driver med varetransport. Dette vil undersøkes nærmere internt i fylkeskommunen til neste års regnskap, og vil da eventuelt rettes opp tilbake i tid. Utslipp (tco 2 e) Serviceavtaler og rep. 0 0 Tjenestereiser 6 6 Transport Figur 14: Klimagassutslipp fra Plan, næring og miljø (tco 2e) 2016 og Tabell 12: Klimaregnskap 2017 for sektoren Plan, næring og miljø. PLAN, NÆRING OG MILJØ 2017, DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Transport % Drivstoff kjøretøy kgco ,5 % Scope 1 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj.bil(NO) NOK % Kostgodtgj. m/overnatting NOK % Scope 3 utslipp 6 16 % Samlet utslipp % 31

106 Tabell 13 under presenterer endringene i utslipp fra 2016 til 2017 for Plan, næring og miljø (programområde 3). Tabell 13: Endringer i utslipp for Plan, næring og miljø, PLAN, NÆRING OG MILJØ , DRIFTSREGNSKAP Kategori Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Transport 1 30 > 100% Drivstoff kjøretøy 1 30 > 100% Scope 1 utslipp 1 30 > 100% Tjenestereiser % Km-godtgj.bil(NO) % Kostgodtgj. m/overnatting % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp 7 36 > 100% 32

107 4.2.4 Tannhelse Sektoren Tannhelse (programområde 4) har et samlet utslipp tilsvarende 381 tco 2e i 2017, en reduksjon på 42 % fra 2016, se figur 15. Utslippene er fordelt på Elektrisitet, Fjernvarme, Tjenestereiser, Serviceavtaler og Reparasjoner, Vedlikehold og byggetjenester, og Investeringer. I tabellene 14 og 15 er disse utslippskildene og kategoriene presentert detaljert. Klimagassutslippene er beregnet basert på forbruksdata, og supplert med kostnadstall fra fylkeskommunens driftsregnskap og investeringsregnskap. Utslipp (tco 2 e) Investeringer Vedlikeholdsutgifter Serviceavtaler og rep Tjenestereiser Fjernvarme/ kjøling Elektrisitet* Figur 15: Klimagassutslipp fra Tannhelse (tco 2e) 2016 og Tabell 14: Klimaregnskap 2017 for sektoren Tannhelse. TANNHELSE 2017, DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Elektrisitet* % Elektrisitet Norge Fet tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Ski tannklinikk - kwh Elektrisitet Norge Ås tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Frogn tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Nesbru tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Vestby tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Årnes tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Dønski tannklinikk - kwh Elektrisitet Norge Fornebu tannklinikk - kwh Elektrisitet Norge Kløfta tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Eidsvoll tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Jessheim tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Nesodden tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Nittedal tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Rolvsrud tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Bekkestua tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Nannestad tannklinikk 778 kwh % 33

108 Klimaregnskap for sektoren Tannhelse, 2017 fortsetter Elektrisitet Norge Oppegård tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Strømmen tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Sørumsand tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Asker holmen tannklinik kwh % Elektrisitet Norge Lillestrøm tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Bærums Verk tannklinikk kwh % Elektrisitet Norge Bjørkelangen tannklinikk - kwh Elektrisitet Norge Skedsmokorset tannklinikk kwh % Fjernvarme/kjøling % Fjernvarme Sandvika Dønski tannklinikk** - kwh Fjernvarme Årnes Årnes tannklinikk kwh % Scope 2 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj. bil(no) NOK % Kostgodtgj. m/overnatting NOK % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner 92 tco 2e % Serviceavtaler og reparasjoner AFK eiendom 3 tco 2e % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter 5 tco 2e % Vedlikeholdsutgifter AFK eiendom 18 tco 2e % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % *Alternativ beregning av elektrisitet med Nordisk Elektrisitetsfaktor (0,052 kgco 2e/kWh) gir utslipp fra elektrisitet på 47 tco 2e, og et samlet utslipp på 171 tco 2e. ** Bjørkelangen, Fornebu og Ski tannklinikk mangler data for Dønski tannklinikk er lokalisert i samme bygg som Dønski VGS og inngår dermed i Dønski VGS sitt regnskap under Utdanning og kompetanse. For enkelte leide tannklinikker kan det mangle data på energiforbruk, dersom oppvarming er en del av felleskostnadene Tabell 15: Klimaregnskap 2017 for Investeringer i sektoren Tannhelse. TANNHELSE 2017, INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Investeringer % Bygg/nybygg 1 tco 2e % Inventar og utstyr 23 tco 2e % Dentalmedisinsk utstyr 175 tco 2e % Bygg/nybygg AFK eiendom 51 tco 2e % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % Tabell 16 på neste side presenterer endringene i utslipp fra 2016 til 2017 for Tannhelse (programområde 4). 34

109 Tabell 16: Endringer i utslipp for Tannhelse, TANNHELSE , DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Elektrisitet* % Elektrisitet Norge Fet tannklinikk % Elektrisitet Norge Ski tannklinikk Elektrisitet Norge Ås tannklinikk Elektrisitet Norge Frogn tannklinikk % Elektrisitet Norge Nesbru tannklinikk % Elektrisitet Norge Vestby tannklinikk % Elektrisitet Norge Årnes tannklinikk % Elektrisitet Norge Dønski tannklinikk Elektrisitet Norge Fornebu tannklinikk Elektrisitet Norge Kløfta tannklinikk Elektrisitet Norge Eidsvoll tannklinikk % Elektrisitet Norge Jessheim tannklinikk % Elektrisitet Norge Nesodden tannklinikk % Elektrisitet Norge Nittedal tannklinikk % Elektrisitet Norge Rolvsrud tannklinikk % Elektrisitet Norge Bekkestua tannklinikk % Elektrisitet Norge Nannestad tannklinikk Elektrisitet Norge Oppegård tannklinikk % Elektrisitet Norge Strømmen tannklinikk Elektrisitet Norge Sørumsand tannklinikk % Elektrisitet Norge Asker holmen tannklinik % Elektrisitet Norge Lillestrøm tannklinikk Elektrisitet Norge Bærums Verk tannklinikk % Elektrisitet Norge Bjørkelangen tannklinikk Elektrisitet Norge Skedsmokorset tannklinikk Fjernvarme/kjøling % Fjernvarme Sandvika Dønski tannklinikk** Fjernvarme Årnes Årnes tannklinikk % Scope 2 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj. bil(no) % Kostgodtgj. m/overnatting % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner AFK eiendom % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter AFK eiendom % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % TANNHELSE , INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Forklaring Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Investeringer % Bygg/nybygg % Inventar og utstyr % Dentalmedisinsk utstyr % Bygg/nybygg AFK eiendom % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % 35

110 4.2.5 Kultur, frivillighet og folkehelse Sektoren Kultur, frivillighet og folkehelse (programområde 5) har et samlet utslipp tilsvarende 56 tco 2e i 2017, en økning på 35 % fra 2016, se figur 16. Utslippene er fordelt på Elektrisitet, Tjenestereiser, Serviceavtaler og reparasjoner, og Vedlikehold og byggetjenester. I tabell 17 er disse utslippskildene og kategoriene presentert detaljert. Her er klimagassutslipp beregnet basert på kostnadstall fra fylkeskommunens driftsregnskap. Utslipp (tco 2 e) Vedlikeholdsutgifter 7 17 Serviceavtaler og rep Tjenestereiser Elektrisitet* Figur 16: Klimagassutslipp fra Kultur, frivillighet og folkehelse (tco 2e) 2016 og Tabell 17: Klimaregnskap 2017 for sektoren Kultur, frivillighet og folkehelse. KULTUR, FRIVILLIGHET OG FOLKEHELSE 2017, DRIFTSREGNSKAP Kategori Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Elektrisitet* % Elektrisitet Norge kwh % Scope 2 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj. bil(no) NOK % Kostgodtgj. m/overnatting NOK % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner 16 tco 2e % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter 17 tco 2e % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % *Alternativ beregning av elektrisitet med Nordisk Elektrisitetsfaktor (0,052 kgco 2e/kWh) gir utslipp fra elektrisitet på 14 tco 2e, og samlet utslipp på 68 tco 2e. 36

111 Tabell 18 under presenterer endringene i utslipp fra 2016 til 2017 for Kultur, frivillighet og folkehelse (programområde 5). Tabell 18: Endringer i utslipp for Kultur, frivillighet og folkehelse, KULTUR, FRIVILLIGHET OG FOLKEHELSE , DRIFTSREGNSKAP Kategori Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Elektrisitet* % Elektrisitet Norge % Scope 2 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj. bil(no) % Kostgodtgj. m/overnatting % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % 37

112 4.2.6 Samferdsel og transport Sektoren Samferdsel og transport (programområde 7) har et samlet utslipp tilsvarende tco 2e inkludert investeringer, en reduksjon på 17 % fra Dersom investeringer ekskluderes er utslippet på tco 2e, en reduksjon på 0,1 % fra Utslippene er fordelt på Transport, Elektrisitet, Tjenestereiser, Kollektivtransport, Serviceavtaler og Reparasjoner, Vedlikehold og byggetjenester, og Investeringer. I tabellene 19 og 20 er disse utslippskildene og kategoriene presentert detaljert. Buss utgjør den største utslippskilden for sektoren. Her er klimagassutslipp beregnet basert på kostnadstall fra fylkeskommunens driftsregnskap samt antall passasjerkilometer. Utslipp (tco 2 e) Investeringer Vedlikeholdsutgifter Serviceavtaler og rep Kollektivtransport Tjenestereiser 1 1 Elektrisitet* Transport Figur 17: Klimagassutslipp fra Samferdsel og transport (tco 2e) 2016 og

113 Tabell 19: Klimaregnskap 2017 for sektoren Samferdsel og transport. SAMFERDSEL OG TRANSPORT 2017, DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Transport % Drivstoff kjøretøy Transportmidler kgco % Scope 1 utslipp % Elektrisitet* % Elektrisitet Norge kwh % Scope 2 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj.bil(NO) Akershus KollektivTerminaler NOK % Kostgodtgj. m/overnatting NOK % Kollektivtransport % Buss Akershus pkm % Ferge Akershus pkm % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner tco 2e % Serviceavtaler og reparasjoner Akershus KollektivTerminaler 75 tco 2e % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter tco 2e % Vedlikeholdsutgifter Akershus KollektivTerminaler 70 tco 2e % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp % *Alternativ beregning av elektrisitet med Nordisk Elektrisitetsfaktor (0,052 kgco 2e/kWh) gir utslipp fra elektrisitet på 989 tco 2e, og et samlet utslipp på tco 2e. Tabell 20: Klimaregnskap 2017 for Investeringer i sektoren Samferdsel og transport. SAMFERDSEL OG TRANSPORT 2017, INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Forklaring Forbruk Enhet Energi (MWh) Utslipp (tco 2e) Prosent av utslipp Investeringer % Inventar og utstyr Akershus KollektivTerminaler 56 tco 2e % Datakommunikasjon, internett 0 tco 2e % Elektrisitet 1 tco 2e % Inventar og utstyr 4 tco 2e % Kontormateriell 1 tco 2e % Materialer til infrastruktur/vei 29 tco 2e % Materiell til infrastruktur/vei 64 tco 2e % Matvarer 7 tco 2e % Reklame- og info.matriell 1 tco 2e % Transportmidler 13 tco 2e % Infrastruktur/vei Akershus KollektivTerminaler 122 tco 2e % Infrastruktur/vei tco 2e % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % 39

114 Tabell 21 under presenterer endringene i utslipp fra 2016 til 2017 for Samferdsel og transport (programområde 7). Tabell 21: Endringer i utslipp for Samferdsel og transport, SAMFERDSEL OG TRANSPORT , DRIFTSREGNSKAP Kategori Forklaring Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Transport % Drivstoff kjøretøy Transportmidler % Scope 1 utslipp % Elektrisitet* % Elektrisitet Norge % Scope 2 utslipp % Tjenestereiser % Km-godtgj. bil(no) Akershus KollektivTerminaler % Kostgodtgj. m/overnatting % Kollektivtransport % Buss Akershus % Ferge Akershus % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner % Serviceavtaler og reparasjoner Akershus KollektivTerminaler 0 75 >100% Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter % Vedlikeholdsutgifter Akershus KollektivTerminaler % Scope 3 utslipp % Samlet utslipp ,1 % SAMFERDSEL OG TRANSPORT , INVESTERINGSREGNSKAP Kategori Forklaring Utslipp 2016 (tco 2e) Utslipp 2017 (tco 2e) Prosent endring Investeringer % Inventar og utstyr Akershus KollektivTerminaler % Datakommunikasjon, internett % Elektrisitet % Inventar og utstyr % Kontormateriell % Materialer til infrastruktur/vei % Materiell til infrastruktur/vei % Matvarer % Reklame- og info.matriell % Transportmidler % Infrastruktur/vei Akershus KollektivTerminaler % Infrastruktur/vei % Utslipp fra Investeringer % Samlet utslipp inkludert Investeringer % 40

115 Forklaring på de viktigste klimagassene CO 2 CH 4 N 2O CO 2 -ekv. Karbondioksid er en svært vanlig gass med stor betydning i naturens eget kretsløp. CO 2 er også en av 6 drivhusgass som dannes ved forbrenning av fossilt brennstoff. Alt fossilt brennstoff bidrar til ekstra utslipp av drivhusgasser og kommer i tillegg til forbrenning/ forråtnelse av biomasse. Dette øker konsentrasjonen av CO 2 i atmosfæren. Forbrenning av biobrensel inngår i naturens eget kretsløp og er sådan klimanøytralt. Metan er en gass som dannes ved nedbryting av organisk materiale og en svært vanlig klimagass som er 25 ganger sterkere enn CO 2. Metan er hovedbestanddelen i naturgass, og finnes også i de andre fossile energibærerne. Lystgass/dinitrogenoksid er en drivhusgass som er 310 ganger kraftigere en CO 2 og som hovedsakelig stammer fra jordbruket og bruk av kunstgjødsel. Metode for å måle ulike klimagassers påvirkning på drivhuseffekten og som gjelder for de seks drivhusgassene. Man omregner klimaeffekten av disse til CO 2-ekvivalenter for at de skal kunne sammenliknes med hverandre. Metoden kalles også for Globalt oppvarmingspotensial (GWP) Hva er mye CO 2? Det kan være vanskelig å forestille seg hva et tonn CO 2 innebærer dersom man ikke har noe å sammenlikne med. Her er noen relative størrelser: Direkte utslipp fra årlig forbruk av drivstoff til 1 gjennomsnittlig norsk bil: 2,3 tonn CO 2e Direkte utslipp for Norge i 2017 er 52,4 millioner tonn CO 2e Klimafotavtrykket til 1 kg storfekjøtt utgjør 0,025 tonn CO 2e Klimafotavtrykket til en gjennomsnittlig nordmann har et årlig utslipp på 10 tonn CO 2e 41

116 5 Kilder Akershus fylkeskommune (2018). Investerings- og driftsregnskap for 2017 AFK eiendom FKF (2018). Tall på energiforbruk og areal DEFRA (2017) guidelines to DEFRA/DECC s GHG conversion factor for company reporting. Produced by AEA for the Department of Energy and Climate Change (DECC) and the Department for Environment, Food, and Rural Affairs (DEFRA). DIFI (2016). The carbon footprint of central government procurement Fjernkontrollen.no (2018). Oversikt over fjernvarmenettet i Akershus. IPCC (2014); Fifth Assessment Report, Chapter 6, Table 6.3 IEA (2017): CO 2 From Fuel Combustion, 2017 OFV (2018), Ruter (2018), 2017 Energi- og miljøresultater Statistisk Sentralbyrå (2018); Diverse statistikk fra Statistikkbanken på statistikkområdene energi, kommune, KOSTRA og befolkning Statistisk Sentralbyrå (2018). Folkemengde og befolkningsendringar. Statistisk Sentralbyrå (2018), Samferdsel i kommuner og fylkeskommuner. Statistisk Sentralbyrå (2018). Videregående opplæring og annen videregående utdanning. WBCSD/WRI (2004/2015). The Greenhouse Gas Protocol. A corporate accounting and reporting standard (revised edition) 42

117 Vedlegg 1: Tabell over utslippsfaktorer og kilder År Scope Kategori Utslippsfaktor Enhet Kilde Kommentar 2017 Bio Bioolje 0,0021 KgCO2e/kWh DEFRA DEFRA 2017, Bioenergy, Biodiesel (ME), Gross CV 2017 Bio Pellets 0,0127 KgCO2e/kWh DEFRA DEFRA 2017: Bioenergy, Biomass, Wood pellets 2017 Scope 1 Lett fyringsolje 2,5323 KgCO2e/liter DEFRA DEFRA 2017, Fuels, liquid fuels, Gross CV 2017 Scope 1 Personbil egeneide kjøretøy 0,1857 KgCO2e/km CEMAsys Beregnet utifra en miks av diesel- og bensinkjøretøy 2017 Scope 1 Buss egeneide kjøretøy 0,3333 KgCO2e/km CEMAsys Beregnet utifra gjennomsnitt utslipp per km fra en miks av type busser 2017 Scope 1 Varebil egeneide kjøretøy 0,1578 KgCO2e/km CEMAsys Beregnet utifra en miks av diesel- og bensinkjøretøy 2017 Scope 1 Minibuss egeneide kjøretøy 0,3333 KgCO2e/km CEMAsys Gjennomsnitt utslipp per km kjørt for minibusser 2017 Scope 2 Elektrisitet Norsk 0,0100 KgCO2e/NOK CEMAsys Beregnet fra NOK: 1,25*0,008= 0,01 (1 kwh= 0,8 NOK) 2017 Scope 2 Fjernkjøling Lillestrøm 0,0000 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Asker Risenga 0,0133 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Lillestrøm 0,0068 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Lørenskog 0,0088 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Nannestad 0,0261 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Råholt 0,0087 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Sandvika 0,0290 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Ski 0,0239 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Stabekk 0,0170 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Sørumsand 0,0186 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Vestby 0,0088 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Årnes 0,0290 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Fjernvarme Ås 0,0094 KgCO2e/kWh Fjernkontrollen.no Beregnet utslipp per utslippskilde og med Norsk elektrisitet 2017 Scope 2 Elbil 0,0088 KgCO2e/km Norsk elbilforening Beregnet på gjenommsnittsforbruk av el på 0,17 kwh per km 2017 Scope 3 Bygg/nybygg 0,0210 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Bygg/nybygg infrastruktur 0,0240 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Datakommunikasjon, internett 0,0130 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Dentalmedisinsk utstyr 0,0547 KgCO2e/NOK Ecoact Ecoact database 2017 Scope 3 Elektrisitet Norsk 0,0080 KgCO2e/kWh IEA IEA stat yrs rolling aver , CO2 Emissions from Fuel Combustion 2016 edition 43

118 2017 Scope 3 Fly, Interkontinentalt 0,1975 KgCO2e/pkm DEFRA DEFRA 2017: med RF og uplift-factor, Long-haul, to/from UK, average passenger 2017 Scope 3 Fly, Kontinentalt 0,1610 KgCO2e/pkm DEFRA DEFRA 2017: med RF uplift-factor, Short-haul, to/from UK, average passenger 2017 Scope 3 Fly, Nordisk 0,2674 KgCO2e/pkm DEFRA DEFRA 2017: med RFI og uplift-factor, Domestic, to/from UK, average passenger 2017 Scope 3 Hotell, Europa 12,0000 KgCO2e/døgn CEMAsys Basert på analyse fra Nordic Choice Hotels 2017 Scope 3 Hotell, Internasjonalt 18,0000 KgCO2e/døgn CEMAsys Basert på analyse fra Nordic Choice Hotels 2017 Scope 3 Hotell, Norden 5,0000 KgCO2e/døgn CEMAsys Basert på analyse fra Nordic Choice Hotels 2017 Scope 3 Infrastruktur/vei 0,0260 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Inventar og utstyr 0,0230 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Inventar og utstyr infrastruktur 0,0370 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Investeringer i materialer til ny infrastruktur 0,0210 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Investeringer i materiell til ny infrastruktur 0,0380 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Kjøregodtgjørelse 0,0350 KgCO2e/NOK OFV Beregnet fra andel typer biler i Norsk bilpark 2017 Scope 3 Kontormateriell 0,0460 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Kostgodtgj. m/overnatting 0,0570 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Leiebil 0,0790 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Matvarer 0,1050 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Reklame- og info.matriell 0,0190 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Serviceavtaler og reparasjoner 0,0240 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Serviceavtaler og reparasjoner infrastruktur 0,0260 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Tog Norden 0,0040 KgCO2e/NOK CEMAsys Based on average price: 4 NOK/km and factor in pkm: 0,0158 kgco2e/pkm: 0,0158/4=0, Scope 3 Transportmidler 0,0350 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Vedlikehold og byggetjenester 0,0210 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Vedlikehold og byggetjenester infrastruktur 0,0260 KgCO2e/NOK Difi KOSTRA-faktorer: beregnet utslipp ut ifra statens regnskapsdata 2017 Scope 3 Buss 0,0281 KgCO2e/pkm Ruter Ruter 2017; Excel-ark "Energi- og miljøresultater" 2017 Scope 3 Ferge 0,2803 KgCO2e/pkm Ruter Ruter 2017; Excel-ark "Energi- og miljøresultater" 44

119 Vedlegg 2: Klimakonsekvens av fylkeskommunens økonomiplan

120 Tittel Klimakonskvensvurdering av fylkeskommunens økonomiplan - Metodenotat Oppdragsgiver Akershus fylkeskommune Oppdragsgivers kontaktperson Stig Hvoslef Skrevet av Christian Grorud Eivind Selvig Rolv Lea Dato KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 2

121 Metodenotat Klimakonsekvens av fylkeskommunens økonomiplan Akershus fylkeskommune WEIGHTLESS VALUES AS

122 Forord Det er på oppdrag fra Akershus fylkeskommune utarbeidet et notat som gjennomgår og drøfter aktuelle problemstillinger for på sikt å kunne gjennomføre klimakonsekvensvurdering og/eller klimarisikovurdering av framtidige fylkeskommunale økonomiplaner. Utgangspunktet er fylkestingets vedtak (sak 42/18) om å synliggjøre status og konsekvenser for klimautslippseffekter av foreslått økonomiplan. Vedtaket er i sin helhet gjengitt i vedlegg 1 til notatet. Med dette notatet starter en utviklingsprosess for å følge opp fylkestingets vedtak. Notatet gir ingen oppskrift på hvordan dette kan gjennomføres, men drøfter innfallsvinkler og muligheter, og gir noen forslag til videre arbeid. For å tydeliggjøre problemstillingene konkretiseres de i et eksempel fra et av fylkeskommunens programområder. Eksemplet er hentet fra samferdsel fordi dette er et viktig, klimarelatert programområde, og fordi eksemplet er velegnet for å belyse flere problemstillinger som drøftes innledningsvis i notatet. I notatet drøftes utslippskonsekvenser av aktiviteter, det berører ikke konsekvenser på grunn av klimaendringer. Det vurderes heller ikke tidsbegrensninger knyttet til den årlige prosessen med å utarbeide forslag til kommende årsbudsjett. Arbeidet er utført av Christian Grorud, Weightless Value AS, prosjektleder, og Rolv Lea og Eivind Selvig, Civitas AS. Oppdraget er avtalt med Avdeling for plan, næring og miljø, seksjon for klima og miljø. Kontaktperson i fylkeskommunen har vært Stig Hvoslef. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 3

123 Innhold FORORD... 3 INNHOLD... 4 SAMMENDRAG INNLEDNING BEGREPSAVKLARINGER OG AVGRENSNING ØKONOMIPLAN OG KLIMAEFFEKTER KLIMABUDSJETT KLIMAKONSEKVENS OG KLIMAEFFEKT DIREKTE OG INDIREKTE UTSLIPP KLIMARISIKO UTSLIPPSMESSIG TILBAKEBETALINGSTID - INNTJENING REFERANSEBANE OG TILTAKSBANE KLIMAGASSUTSLIPP I AKERSHUS FYLKE SETT I SAMMENHENG MED FYLKESKOMMUNENS ØP FYLKETS KLIMAGASSUTSLIPP OG KLIMAPLANENS HANDLINGSPROGRAM BEREGNING AV PROGRAMOMRÅDENES UTSLIPPSEFFEKTER BEREGNING AV UTSLIPPSEFFEKTER AV ØP OVERORDNET NIVÅ BETYDNINGEN AV UTSLIPPSMESSIG TILBAKEBETALINGSTID I VURDERINGEN AV UTSLIPPSEFFEKTENE AV ØP KLIMARISIKOVURDERINGER I BEHANDLING AV ØP ET EKSEMPEL: KLIMAKONSEKVENS AV BYGGING, DRIFT OG BRUK AV VEI BESKRIVELSE AV TILTAKET OG UTSLIPPSKONSEKVENSER I ULIKE FASER Prosjektering av veien Bygging av veien Utslipp fra drift og bruk av veien TILBAKEBETALINGSTID, REFERANSEBANE OG TILTAKSBANE KLIMARISIKO VED ØKONOMISKE DIPOSISJONER Fysisk risiko Ansvarsrisiko Overgangsrisiko Klimarisiko ved investeringer - ulike tidsperspektiv KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER VEDLEGG Hva er mye klimagassutslipp - CO 2e? Fylkestingets vedtak om klimabudsjett (sak 42/18): KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 4

124 Sammendrag Konklusjonen fra de inneldende drøftingene i dette notatet er at det er mulig å utvikle en eller flere metoder for å knytte sammen Økonomisk Plan og klimagassutslippene i fylke, slik at virkningen av ØP på framtidig utslipp kan vurderes. Det er behov for data på et «egnet» detaljnivå både for økonomien og for utslippene. Hva som er «egnet» er delvis et spørsmål om hvilke analyser dataene skal brukes i, og delvis om hvor ressurskrevende det er å fremskaffe dem. Det anbefales at det gjennomføres et forprosjekt/pilotprosjekt hvor man kan prøve seg fram med ulike detaljnivåer på datainnsamling, undersøker på hvilke måter data kan innhentes og får en oversikt over hvor ressurskrevende dette er på ulike nivåer. I tillegg vurderes det nærmere på hvilket detaljnivå behovet ligger, dvs. hvilke analyser skal de inngå i. Det vises for øvrig til mer detaljerte anbefalinger gitt i kapittel 3 og 5. To aktuelle programområder for et forprosjekt kan være utdanning og kompetanse inklusiv bygging av vidergående skoler, og kultur, folkehelse og frivillighet inklusiv bygging av kulturbygg og idrettsanlegg. Disse to programområdene berører en stor del av fylkeskommunens ØP og samtidig en rekke utslippskilder og ringvirkninger. Økonomiplanen har for 2018 en budsjettramme på 8,6 milliarder kroner. Investeringene i perioden er på 6,9 milliarder kroner. I følge budsjettet øker fylkeskommunens utgifter i årene framover på grunn av en sterk befolkningsvekst. Dette gir behov for økte driftsmidler og investeringer til videregående skoler, kollektivtrafikk og tannklinikker. Det er med hensyn på klimagassutslipp ikke likegyldig hvordan det i ØP prioriteres mellom programområdene og heller ikke hvordan det gjøres innen for et programområde. Notatet drøfter begreper (kap. 2), metoder og løsninger (kap 3) og konkretisering gjennom et eksempel i kapittel 4 knyttet til sammenhengen mellom økonomiske disposisjoner og utslippseffekter. Fire problemstillinger er trukket fram og belyst; Hvordan beregne utslippseffekter, hvordan vurdere klimarisiko, hvordan vurdere utslippsmessig tilbakebetalingstid, og hvordan vurdere utslippskonsekvenser ved alternativ anvendelse budsjettmidler. Tiltaket «bygging, drift og bruk av en ny vei» er anvendt for å konkretisere noen av problemstillingene drøftet i notatet. Eksempelet er hentet fra programområdet samferdsel og transport. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 5

125 1 Innledning Oppdraget som munner ut i foreliggende notat har utgangspunkt i et enstemmige vedtak i fylkestinget (sak 42/18), se vedlegg 1, om å utarbeide «et klimabudsjett for å synliggjøre status og konsekvenser for klimaeffekter av foreslått økonomiplan». Det foreligger et drøftingsnotat om metodikk og framstilling av fylkeskommunens klimabudsjett knyttet til Regional plan for klima- og energi som ble vedtatt Her er fylkeskommunens kostnader knyttet til planoppfølging presentert sammen med estimerte effekter av tiltak/tiltakspakker for å nå vedtatt mål om 55 prosents utslippsreduksjon innen 2030 i Akershus fylke. Det vil høsten 2018 også foreligge et metodenotat om klimakonsekvenser/utslippskonsekvenser av fylkeskommunens planer. Disse planene omfatter som oftest tiltak og virkemidler beregnet på å nå andre mål enn klimagassreduksjon. Foreliggende metodenotat omhandler klimakonsekvenser av fylkeskommunens samlede økonomiske disposisjoner. Notatet tar utgangspunkt i økonomiplanen (ØP) med budsjett for 2016, 2018 og perioden Notatet skiller seg fra de to ovennevnte metodenotatene ved at det tar for seg hele budsjettet uavhengig av formålet med de ulike økonomiske diposisjonene. I notatet drøftes fire problemstillinger: Hvordan beregne utslippseffekter av fylkeskommunens økonomiplan drift og investeringer. Hvordan vurdere utslippsmessig tilbakebetalingstid av investeringer. Hvordan vurdere klimarisiko av investeringer i økonomiplanen. Hvordan vurdere utslippskonsekvenser ved alternativ anvendelse av fylkeskommunale budsjettmidler, herunder problemstillinger knyttet til referansebaner og tiltaksbaner. Disse problemstillingene er valgt delvis for å kunne vurdere effekt av budsjettbeslutninger, delvis å kunne gi årlig resultatrapport om effekt av budsjettdisponeringene. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 6

126 2 Begrepsavklaringer og avgrensning I dette kapittelet forklares noen begreper som anvendes videre i notatet og som man finner i ulike andre publikasjoner om problemstillingene. Følgende begreper forklares og noen gis en avgrensning med utgangspunkt i Akershus fylkeskommune: Økonomiplan og klimaeffekt Klimabudsjett Klimakonsekvens og klimaeffekt Direkte og indirekte utslipp Klimarisiko Utslippsmessig tilbakebetalingstid Referansebane og tiltaksbane 2.1 Økonomiplan og klimaeffekter Økonomiplanen til Akershus fylkeskommune strekker seg alltid fire år fram i tid, men har et årsbudsjett for første år i perioden. Økonomiplanen har for 2018 en budsjettramme på 8,6 milliarder kroner. Investeringene i perioden er på 6,9 milliarder kroner. I følge budsjettet øker fylkeskommunens utgifter i årene framover på grunn av en sterk befolkningsvekst. Dette gir behov for økte driftsmidler og investeringer til videregående skoler, kollektivtrafikk og tannklinikker. Figur 1 viser budsjettet for 2018 med prosentvis fordeling på viktige tjenesteområder. Dominerende utgiftsposter er Utdanning og kompetanse (53 prosent) og Samferdsel og transport (30 prosent). Figur 2 viser økonomiplanens årsbudsjett for 2016 sammen med beregnede klimagassutslipp for samme år (fylkeskommunal virksomhet), fordelt på de samme tjenesteområdene/programområdene. Utslippstallene for 2016 forelå først i 2018 på grunn av tidsforsinkelese i datainnhenting, systematisering og beregning (CEMAsys, 2017). Figuren viser at samferdsel og transport står for hele 87 prosent av utslippet, men bare 28 prosent av budsjettet. Fylkeskommunens klart største utgiftspost med ca 60 prosent av budsjettet er utdanning og kompetanse, gir bare opphav til 12 prosent av fylkeskommunens klimagassutslipp. Ringvirkninger mellom programområdene er ikke tatt hensyn til i disse utslippstallene. Denne problemstillingen drøftes i andre deler av notatet. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 7

127 Figur 1: Fylkeskommunens økonomiplan, 2018-budsjettet. Kilde ØP 2018 (Akershus fylkeskommune). Figur 2: Fylkeskommunens økonomiplan med tilhørende klimagassutslipp (2016). Kilde ØP (Akershus fylkeskommune) og Klimaregnskap 2016 (CEMAsys). KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 8

128 2.2 Klimabudsjett Klimabudsjett som begrep kan gis (minst) to betydninger. Det kan omhandle økonomiske kostnader og utslippseffekter av tiltak som gjennomføres spesifikt for å redusere klimagassutslipp. Oslo kommunes klimabudsjett er et eksempel på dette. Akershus fylkeskommune legger fram et slikt klimabudsjett høsten Her er budsjettet knyttet direkte til den regionale klima- og energiplanen med handlingsprogram. Denne metoden og framstillingsformen er drøftet i et eget metodenotat. Et klimabudsjett kan også være mer i retning av en oversikt over utslipp som følge av hele den økonomiske aktiviteten i en virksomhet. Den skiller seg fra den førstnevnte anvendelsen ved at man inkluderer også tiltak/aktiviteter som øker klimagassutslippene. I fylkestingets vedtak brukes klimabudsjett i denne betydningen, det vil si en framstilling av hva som er utslippskonsekvensene av fylkeskommunens økonomiplan (ØP). 2.3 Klimakonsekvens og klimaeffekt Klimakonsekvenser og klimaeffekter er to begreper som anvendes om hverandre i betydningene utslippskonsekvenser av aktiviteter og fysiske skader som følge av klimaendringer. I dette notatet bruker vi begrepet klimakonsekvenser i betydningen utslippskonsekvenser som omfatter både direkte og indirekte utslipp (se neste delkapittel). 2.4 Direkte og indirekte utslipp Direkte utslipp skjer på det stedet der produktet befinner seg enten i forbindelse med produksjon, bruk - eller når et produkt tas ut av bruk/avhendes. Forbrenning av bensin, diesel, fyringsolje, naturgass, plast, biobrensel o.l. fører alle til utslipp av klimagasser der forbrenningen skjer. Forbrenning av biobrensel gir også CO 2-utslipp men fordi det inngår i en korttidssyklus (1-100 år) der karbon tas opp og bindes i ny vegetasjon, regnes biobaserte brensel til å ha netto null klimgassutslipp. For de fossile brenslene er det ingen direkte motpost til utslippene. Her utlignes ikke utslippet av et tilsvarende opptak. Indirekte utslipp brukes som begrep når produksjon, distribusjon og avhending av produktet skjer et annet sted enn der det brukes. Ofte er det geografisk langt fra der produktet anvendes. For eksempel forårsaker KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 9

129 bruk av importerte klær klimagassutslipp i de landene de produseres i og transporteres gjennom. Men årsaken til utslippene er at forbrukere etterspør og kjøper seg slike klesplagg. 2.5 Klimarisiko Begrepet klimarisiko er drøftet og definert av mange og for flere ulike formål. Tre ulike typer risiko inkluderes i begrepet 1 (se også figur 3): Fysisk risiko er knyttet til risiko for skader som følge klimaendringene; tørke, flom, skred og andre ekstremhendelser som gir skade på natur, skogressurser, avlinger og infrastruktur som bygninger og veier. Dette vil kunne ramme fylkeskommunen som er en stor veieier og eier av bygninger (videregående skoler, med mer). Veier(samferdsel) og bygninger utgjør en stor andel av fylkeskommunens ØP og skader på disse kan dermed gi store økonomiske konsekveneser for fylkeskommunen. Ansvarsrisiko er knyttet til søksmål mot beslutningstakere som hsitorisk har hatt og har ansvar for store klimagassutslipp og derigjennom er delansvarlig for klimaendringer og skader som følge disse. Også manglende vilje til å forutse økonomiske tap på grunn av strengere klimakrav og ny teknologi kan føre til søksmål fra skadelidte investorer. I New York har byen(kommunen) gått til søksmål mot oljeselskapet Exxon Mobil 2. For Akershus fylkeskommune er trolig ikke denne risikoen av vesentlig betydning og spørsmålet er derfor ikke nærmere drøftet i notatet. Overgangsrisiko er knyttet til virkningene av strengere klimakrav (utslippskrav og krav til forebygging) og ny teknologi som kreves for en overgang til et lav- og nullutslippssamfunn. Strengere krav kan gi endring i etterspørselen etter produkter og tjenester og redusere verdien av fossilbaserte varer og tjenester. Selskaper som har basert sin virksomhet på fossile ressurser og investeringer i infrastruktur basert på utnyttelse av fossile energiressurser kan dermed miste sin verdi. Omstillingen til et lav- og nullutslippssamfunn kan dermed føre til at investeringer mister sin verdi og anvendelse lenge før de er økonomisk 1 A Transition in Thinking and Action, remarks by Mark Carney, Governor of the Bank of England. International Climate Risk Conference for Supervisors, De Nederlandsche Bank, Amsterdam, Se også Klimastiftelsen, New York Times, : New York Sues Exxon Mobil, Saying It Deceived Shareholders on Climate Change KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 10

130 nedbetalt, og en reversering av investeringen kan være umulig eller svært kostbart. Dette omtales som en økonomisk overgangsrisiko. Figur 3: Klimarisiko illustrert og forklart av Norsk Klimastifelse i rapport 1/2017. En illustrasjon på overgangsrisiko som er relevant for fylkeskommunen, kan hentes fra de siste års teknologiske utvikling av selvkjørende biler, i et tempo som mange ville trodd var umulig for noen få år siden. Dersom denne utviklingen kombineres med kraftfulle klimapolitiske virkemidler innenfor transportsektoren, kan det bli vanskelig å forutse fremtidig verdi av en del veiinvesteringer som foretas i dag. På den ene siden kan en tenke seg at førerløse kjøretøy overtar en betydelig del av trafikkarbeidet KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 11

131 uten at det samlede transportomfanget øker. Da kan behovet for veikapasitet bli mindre enn forutsatt, og dagens veiinvesteringer har liten verdi. På den annen side kan en tenke seg at redusert pris på veitransporttjenester fører til økt etterspørsel. Da er det ikke utenkelig at behovet for veikapasitet øker, og at veiene må bygges på andre måter enn i dag. Dette vil i så fall kunne få konskevenser for alle veieiere, dvs. stat, fylkeskommuner, kommuner og noen private. De tre risikokategoriene berører forskjellige aktører ulikt, avhengig av ansvar, roller, geografi, o.l. For fylkeskommunen som eier av bygninger og infrastruktur vil åpenbart fysisk risiko bli betydelig etter hvert som klimaet endres. Overgangsrisiko vil trolig ha minst like stor betydning. 2.6 Utslippsmessig tilbakebetalingstid - inntjening Med utslippsmessig tilbakebetalingstid menes hvor lang tid det tar før en ny teknologi som er mer utslippseffektiv enn gammel teknologi, har redusert utslippet like mye som utslippet som skyldes produksjon og transport av den nye teknologien. Et typisk eksempel er at man tar i bruk en el-bil i stedet for en bensinbil. Utslippet fra produksjon av el-bilen er høyere enn utslippet fra produksjon av en bensinbil, men utslippene ved kjøring av el-bilen er lavere enn utslippet fra bensinbilen. Den akkumulerte utslippsdifferansen fra kjøring vil etter et visst antall kjørte kilometer være like stor som utslippsdifferansen i produksjonen. Den tiden det tar fram til disse er like store, vil være den utslippsmessige tilbakebetalingstiden. Tilsvarende brukes begrepet for eksempel ved energieffektivisering av bygninger sett i forhold til å bygge nytt, elproduksjon med solceller, med mer. 2.7 Referansebane og tiltaksbane En referansebane for klimagassutslipp er et estimat for hvilken retning utviklingen går med vedtatt politikk og kjente/sikre underliggende samfunnstrender, f.eks. befolkningsendringer og generelle teknologiske endringer. Referansebanen gir dermed en illustrasjon av hvor stort sprik det er mellom vedtatte politikken og forslag om utslippsmål. En tiltaksbane har først og fremst mening når den kan sammenlignes med en referansebane. Gjennom behandlingen av ØP gjøres det beslutninger om investeringer i nye prosjekter (tiltak) som både kan øke og redusere klimagassutslippene. Utslippsendringene kan både være direkte knyttet til et byggeprosjekt som pågår over noen få år, samt til KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 12

132 driften og bruken av det nye prosjektet. Ved å estimere disse utslippsendringene på kort og lang sikt, og samle dem i en ØPtiltaksbane, kan man få fram et bilde på utslippsvirkningen av de samlede økonomiske prioriteringene i ØP. En tiltaksbane kan også introdusere teknologiske sprang og systemskift, alternative investeringer og prioriteringer. 3 Klimagassutslipp i Akershus fylke sett i sammenheng med fylkeskommunens ØP I dette kaptilet drøftes sammenhengen mellom klimagassutslippene i fylket, fylkets økonomiske plan (ØP) og programområdene. En av utfordringene er at utslippskildene og de økonomiske postenen har ulike systematikk og struktur. I utslippsstatistikken (Miljødirektoratet og SSB) er utslippskildene samlet i grupper, for eksempel transport (mobile kilder), energibruk i husholdningene (stasjonær forbrenning), prosessutslipp landbruk, avfallsdeponigass, osv. Disse kildegruppene samsvarer ikke med postene i ØP eller programområdene. Hver av disse postene og programområdene omfatter mange utslippskilder og disse må summers for å finne programområdets utslipp. Det er imidlertid ingen rutiner eller systematikk hos fylkeskommunen som sørger for at dette gjøres per programområde. For å vurdere utslippseffekter av ØP må denne problemstillingen håndteres. Dette beslyses og drøftes fra ulike vinklinger nedenfor. 3.1 Fylkets klimagassutslipp og klimaplanens handlingsprogram Utslippstatistikken på fylkesnivå, se figur 4, er ikke fordelt på økonomiske sektorer eller fylkeskommunens programområder, og det er derfor ikke på en enkel måte mulig å sammenholde ØPs budsjettposter med utslippsstatistikken for fylket. Regional plan for klima og energi i Akershus ble vedtatt av fylkestinget Planens handlingsprogram viser hvordan utslippene i fylket kan reduseres med ca 55 prosent innen Dette er oppsummert i tabell 3 (under) der effektene av planens tiltakspakker er fordelt på utslippssektorer. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 13

133 100 % 90 % 80 % 70 % Avløp og avløpsrensing Avfallsdeponigass Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel 60 % Dieseldrevne motorredskaper 50 % 40 % 30 % Veitrafikk - tunge kjøretøy Veitrafikk - lette kjøretøy Oppvarming i andre næringer og husholdninger Figur 4: 20 % 10 % 0 % 2016 Energiforsyning Industri og bergverk - prosessutslipp Industri og bergverk - stasjonær forbrenning Klimagassutslipp i Akershus fylke i I underkant av 1,8 mill. tonn CO 2e fordelt på utslippskilder/kildegrupper. Miljødirektoratet, Tabell 3: Beregnet gjenværende utslipp i tonn etter at tiltak er gjennomført. Effekten av handlingsplanen, tiltakenes effekt. Civitas, Årstall Historiske tall 1000 tco2e Referansebane 1000 tco2e Tiltaksbane alle tiltak 1000 tco2e Tiltaksbanens reduksjon sammenlignet med 1991 % -14 % -24 % -40 % -58 % Utslippsreduksjon alle tiltak * 1000 tco2e Transport 1000 tco2e Arbeidsmaskiner og traktorer (ekskl. landbruk) 1000 tco2e Stasjonær forbrenning (energibruk i bygninger ekskl. landbruk) 1000 tco2e Landbruk (arbeidsmaskiner og bygninger) 1000 tco2e Avfall- og avløp 1000 tco2e * Avrundinger gir mindre avvik i summering KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 14

134 3.2 Beregning av programområdenes utslippseffekter Aktiviteter innenfor hvert programområde bidrar til utslipp innenfor flere utslippskilder. Eksempelvis vil utdanning og kompetanse bidra til utslipp fra kildegruppene: Bygging av nye skoler og rehabilitering bidrar til direkte utslipp fra kildene motorredskaper, stasjonær energibruk/forbrenning og veitrafikk/transport. Drift av skoler bidrar til direkte og indirekte utslipp fra stasjonær energibruk i skolebyggene; elspesifikt, oppvarming og kjøling, samt fra veitrafikk/transport av varer og tjenester, personell, mv. I tillegg kommer indirekte utslipp knyttet til produksjon og transport av transportmidler, materialer til bygningene, produkter og varer som anvendes i undervisningen. Det er mulig å beregne det enkelte programområdets utslipp ved å beregne de ulike utslippskildene som berøres hver for seg og summer dem. Det forutsetter imidlertid strukturert innsamling og rapportering av aktivitetsdata og innsatsfaktorer som inngår i utslippsberegningene for de ulike utslippskildene. Aktørene innen hvert programområde kan ta ansvar for innsamling og rapportering. Dette vil kunne skje parallelt med innsamling og overlevering av økonomiregnskap med bilag, et regnskap som kan struktureres etter «utslippsbærende poster». Vi er av den oppfatning at dette er viktig som grunnlag for en metode for utslippsvurdering av ØP og som grunnlag for å styre og prioritere ØP i en mer utslippseffektiv retning. I en etableringsfase vil et slikt system trolig være ressurskrevende, men det vil etter hvert kunne innarbeides som rutiner på lik linje med økonomirapportering. 3.3 Beregning av utslippseffekter av ØP overordnet nivå Til Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune 2016 ( ) utarbeidet CEMAsys.com AS et klimagassregnskap. Dette viser utslipp fordelt på programområder (tjenesteområder) fra fylkeskommunal virksomhet og Ruters virksomhet i Akershus. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 15

135 Figur 2 (i kapittel 2.1) viste forholdsmessig fordeling av utslipp av klimagasser og summen av netto driftsutgifter og investeringer i fylkeskommunens økonomiplan, begge for Det er mulig å beregne klimaeffekter av fylkeskommunens økonomiplan på et svært overordnet nivå, med tall som fylkeskommunen allerede har. I tabell 1, som er basert på de samme tallene som figur 2, vises utslipp angitt som tonn CO 2-ekvivalenter pr. million kroner i fylkeskommunale utgifter for hvert programområde. Dette gir svært grove utslippsfaktorer for fylkeskommunens programområder. Ved data fra flere år vil utslippsfaktorene ha en viss robusthet og de kan brukes til å beregne og gi en indikasjon av de utslippsmessige konsekvenser av hovedtrekkene i økonomiplanen. Tabell 1: Utslipp av klimagasser fra fylkeskommunens virksomhet, etter programområde. Tonn CO 2-ekvivalenter pr. million kroner (eller gram CO 2e pr. kr.), Tonn CO 2e/mill.kr (eller gram CO 2e per kr) Drift Investering Sum pr. programområde Samferdsel og transport 29,0 30,7 29,4 Kultur, frivillighet og folkehelse 0,3 0,3 Tannhelse 0,6 18,2 2,4 Plan, næring og miljø 0,2 0,2 Utdanning og kompetanse 0,7 14,5 1,8 Sentrale styringsorganer 1,9 8,5 2,0 Gjennomsnitt alle programområder 7,6 23,8 9,5 Gjennomsnitt for Norge (2014)* 12 Gjennomsitt for Verden (2014)* 58 * Basert på data om CO2e/BNP fra World Bank ( Andre prioriteringer og alternativ bruk av fylkeskommunens midler vil redusere utslippene. Utslippsfaktorer på programområdenivå forteller at noen områder er langt mer «utslippsgjerrige» enn andre, utslippene kan reduseres ved å flytte penger fra samferdsel til for eksempel kultur. Dette kan være en interessant observasjon, men er neppe veldig nyttig med tanke på ompriorteringer. Mer relevant vil det være å omprioritere innenfor et programområde fordi det vil være ulik utslippsvirkning av anvendelse innenfor et programområde. Det forteller imidlertid tabell 1 ikke noe om. For å få til dét må det etableres utslippsfaktorer på et mer KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 16

136 detaljert nivå innefor programområdet og som er mer relevante for fylkestingets prioriteringer i ØP. En metodisk utfordring er at årets økonomi- og utslippsregnskap ikke forteller noe om fremtidige virkninger av dagens investeringer. Kanskje må det skilles mellom driftsbudsjett og investeringsbudsjett, og etablere to sett med utslippsfaktorer? Spørsmålet må undersøkes nærmere. Erfaringstall fra flere budsjett og regnskap er nødvendig for at utslippsfaktorene blir robuste nok til at de kan anvendes til raskt å beregne og vurdere utslippskonsekvens av programområdenes budsjetter. Dreining av drifts- og investeringsprofil vil endre utslippskonsekvensene (utslippsfaktorene) på de ulike programområdene av ØP. Det til enhver tid gjeldende forholdet mellom utslipp av klimagasser og pengebruk vil derfor være «ferskvare» og må oppdateres med jevne mellomrom, helst årlig som en løpende prosess. Tabell 1 er delvis basert på Cemasys.com sitt klimaregnskap for Utslippsfaktorene i tabellen vil under enhver omstendighet være utdatert i løpet av noen år. I stedet for bare å oppdatere klimaregnskapet (klimastatistikken fra Miljødirektoratet og SSB) mener vi det bør utvikles et system for innsamling og bearbeiding av detaljerte data per programområde slik som skissert over. 3.4 Betydningen av utslippsmessig tilbakebetalingstid i vurderingen av utslippseffektene av ØP Utslippsmessig tilbakebetalingstid er forklart i kapittel 2.5 samt i eksempelet i kapittel 4.2. Tilbakebetalingstid er relevant når man skal vurdere ØPs utslippskonsekvenser i lys av Parisavtalens mål om å begrense global temperaturøkning til 1,5 o C. Måloppnåelse krever store utslippsreduksjoner så raskt som mulig og det er gunstig med alle utslipp som kan unngås i dag og de nærmeste tiårene. Det kan gjøres ved å forebygge eller å utsette investeringer i for eksempel nye bygg. Hvis tilbakebetalingstiden er kort, dvs. utslippet ved investeringstidspunktet er moderat og utslippsreduksjonene i den daglig driften er stor, så kan investeringen være forsvarlig. Er det motsatt med svært lang tilbakebetalingstid bør investeringensbeslutningen revurderes og trolig ikke gjennomføres. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 17

137 I vurderingen av utslippseffekter av ØP kan det innføres en tidsavhengig vektingsfaktor for utslippene. Dette kan gjøres på ulike måter men det foreligger ingen omforent standard metode. Det anbefales at det utforskes nærmere hvordan tilbakebetalingstid og tidsavhegig vekting kan inngå i utslippsvurderingene av ØP enten integrert eller som et tilleggskriterium for prioriteringer og investeringsbeslutninger. 3.5 Klimarisikovurderinger i behandling av ØP Det er i kapittel 2.4 forklart innholdet i begrepet klimarisiko, dvs. fysisk risiko (skade), ansvarsrisiko (økonomi) og overgangsrisiko. Vi konkluderte med at både fysisk risiko og overgangsrisiko er av stor betydning for fylkeskommunen og bør inngå som grunnlag for prioriteringer i ØP. Hvordan dette skal gjennomføres er ikke utdypende drøftet i dette notatet, men i kapittel 5 er klimarisiko nærmere drøftet i lys av eksempelet. 4 Et eksempel: Klimakonsekvens av bygging, drift og bruk av vei. I dette kapittelet brukes eksempelet «bygging, drift og bruk av en ny vei» som illustrasjon av problemstillingene som er drøftet tidligere i notatet. Eksempelet er hentet fra programområdet samferdsel og transport. Tiltaket: En vei skal bygges for å dekke et langsiktig, fremtidig transportbehov kapasitetsbehov. 4.1 Beskrivelse av tiltaket og utslippskonsekvenser i ulike faser Etter at investeringsbeslutningen er fattet, prosjekteres veien i detalj. Deretter starter bygging av veien. Så kommer en periode over mange tiår med bruk og drift av veien. Prosjektering av veien Prosjektering er stort sett kontorarbeid som medfører forholdsvis små utslipp. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 18

138 Bygging av veien Direkte og indirekte utslipp knyttet til anleggsarbeidet I byggefasen brukes det energi til drift av anleggsmaskiner ved flytting av masser etc, til produksjon av asfalt og betong, til oppvarming av brakker og til transport av varer. En betydelig andel av denne energien er i dag basert på fossile energibærere, og det genereres derfor betydelige klimagassutslipp fra anleggsdriften. Noen av dem er direkte utslipp i Akershus, det vil si der veien bygges. Andre utslipp er knyttet til løpende produksjon og transport av store og små innsatsfaktorer andre steder, også utenfor fylket. Indirekte utslipp fra produksjon og transport av anleggsmaskiner m.v. Utslippene fra produksjon av anleggsmaskiner som brukes i veibyggingen foregikk lenge før oppstart av veiprosjektet. De foregikk i forskjellige faser av produksjonen av materialer og komponenter som maskinene består av. De inkluderer utvikling og drift av malmgruver, ståltilvirkning og sammenstilling av maskinkomponenter på fabrikk, og helt fram til maskinene ble transportert til byggeplass. Utslipp fra drift og bruk av veien Drift av veien Drift av veien medfører vedlikehold i form av merking, snøbrøyting, reasfaltering, kantklipping, grøfting, utskifting av veibelysning, med mer. I likhet med det å bygge veien forutsetter alle disse aktivitetene at det er produsert kjøretøy, verktøy og reservedeler som brukes i forbindelse med veidriften. Produksjon av alle disse produktene har også tidligere medført utslipp, hvorav en liten andel må belastes vedlikeholdet av vår vei. Bruk av veien Bruk av veien eller helt enkelt trafikken på veien, består av fotgjengere, sykler, motorsykler, personbiler, busser, godskjøretøy og en rekke ulike tjenestebiler. Alle kjøretøyene forårsaker utslipp gjennom den energien de bruker ved å kjøre på veien. Indirekte utslipp fra produksjonen og vedlikehold av kjøretøyene kan også inkluderes som små utslippsandeler per kilometer som kjøretøyet kjører på «vår» vei. Ill. Terje Tønnesen KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 19

139 Sett i ettertid vil beslutningen om å bygge veien bli vurdert som mer eller mindre vellykket. Noen momenter i en slik vurdering er: Trasévalget for veien har stor betydning for utslipp fra byggefasen av veien. Stor andel tuneller, broer, drenering av myrer og oppfylling gir høye utslipp. Veiens effekt på trafikkmengden og sammensetningen. Gikk personbiltrafikken opp eller ned? Økte eller avtok kollektivandelen? Økt total trafikkmengde gir utslippsøkning. Vedlikeholdsbehov. Har det vært mer eller mindre krevende å vedlikeholde veien, sett i forhold til øvrige veistrekninger? Økt vedlikehold fører til økte utslipp. 4.2 Tilbakebetalingstid, referansebane og tiltaksbane I planleggingen kan en ha lagt opp til at den nye veien skulle bidra til utslippsreduksjoner ved å redusere kjørelengden på en hyppig trafikkert strekning. Redusert kjørelengde gitt samme antall kjøretøy gir redusert trafikkarbeid (kjøretøykilometer, kjt.km.) og dermed reduserte utslipp. De beregnede utslippsreduksjonene var f eks større enn de samlede utslipp knyttet til bygging og drift av veien de neste tyve årene. Men nye veier har sjelden én, enkelt effekt for eksempel i form av redusert trafikkarbeid, og det er flere forutsetninger som kan vise seg å være feil, for eksempel at: a) Den nye veien genererer større trafikkmengde og dermed trafikkarbeid enn forutsatt i tiltaksbanen. Utslippene blir da større enn beregnet i planleggingsfasen. Dette er en uforutsett effekt av tiltaket, og merutslippene knyttet til økt trafikkarbeid belastes tiltakets utslippsregnskap (utslippseffekten av tiltaket). b) Den generelle trafikkveksten blir mindre enn forutsatt i tiltaksbanen (og i referansebanen) på grunn av for eksempel statlig virkemiddelbruk for å dempe bilbruk. Dette er imidlertid ikke en effekt av tiltaket, og utslippsreduksjoner som oppstår som følge av dette, krediteres rimeligvis ikke tiltakets utslippsregnskap. c) Utslippsfaktorene for kjøretøyene reduseres raskere enn forutsatt i tiltaksbanen. Selv om en oppnår de tilsiktede virkninger på trafikkarbeidet (redusert trafikkarbeid i form av kjt.km.), vil utslippseffekten da bli mindre enn planlagt på grunn av lavere utslipp per kjt.km. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 20

140 Disse avvikene (a,b og c) vil alle medføre lenger utslippsmessig inntjeningstid (tilbakebetalingstid) enn forutsatt. Det betyr at det tar lenger tid å kompensere for de initielle utslippene av å bygge veien enn det som var forutsatt i grunnlaget for investeringsbeslutningen. En kan også få motsatt 3 virkning av det som er vist for b og c: At den generelle trafikkveksten blir større (ref. b) - og at utslippsfaktorer for kjøretøyene blir høyere (reduseres mindre) enn forutsatt (c). I begge tilfellene blir utslippsreduksjonene som krediteres tiltaket større enn beregnet, og utslippsmessig tilbakebetalingstid blir kortere. Hvis man i tillegg vekter utslippene og utslippsreduksjonene avhengig av tidspunktet for når de skjer, vil tilbakebetalingstiden bli ytterligere forlenget. 5 Klimarisiko ved økonomiske diposisjoner Fysisk risiko I kommunesektoren har man lang erfaring med å vurdere risiko knyttet til ekstremvær. For disse vurderingen har statistikk over værrelaterte hendelser flere tiår tilbake vært det viktigste grunnlaget hittil. Når statistikken har vært god og dekkende for de historiske hendelsene, har det med andre ord vært mulig å foreta realistiske vurderinger av risiko så lenge risikoforholdene ikke endres. I klimaendringenes tid er ikke statistikken et like godt verktøy alene, og må suppleres med fremskrivninger av de underliggende risikofaktorene, slik som endret nedbørsmønster, temperaturforhold, etc. Hvis dette beslutningsunderlaget ikke er tilstrekkelig, kan deler av den nye veistrekningen komme til å bli lagt i et område som har forhøyet risiko for flom, ras e.l. som følge av klimaendringer. Forhøyet risiko betyr i denne sammenhengen: Fra et nivå som (med utgangspunkt i erfaring) ville være akseptabelt til et nivå som er uakseptabelt når en supplerer empirien med fremskrivninger av de viktigste vær- og klimarelaterte endringene. Verken i kommunesektoren eller andre steder er man vant til å håndtere risiko på andre måter enn ved å benytte empiri/statistikk som beskriver tidligere hendelser. 3 Dette kan i prinsippet tenkes også for a, men det har antagelig kun akademisk interesse. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 21

141 Ansvarsrisiko Problemstillinger knyttet til fylkesommunens oppgaver, myndighetsomfang og ansvarsområder er i hovedsak juridiske. I denne sammenhengen drøfter vi ikke dette videre. Overgangsrisiko For at en stor veiinvestering skal ha positiv verdi for samfunnet, må vanligvis flere forutsetninger være til stede i mange år etter at veien er ferdig til å tas i bruk. Noen av dem kan forandre seg som direkte eller indirekte følge av (forventede og faktiske) klimaendringer, for eksempel: Statlige virkemidler som veiprising, avgifter, etc. Introduksjon av ny teknologi som selvkjørende biler i personog godstransport. Klimarisiko ved investeringer - ulike tidsperspektiv Som vi har sett ovenfor, påvirkes forventede netto utslippseffekter og utslippsmessig tilbakebetalingstid for et tiltak av usikkerhet om forhold som ligger utenfor fylkeskommunens herredømme. Denne usikkerheten er helt eller delvis relevant for klimautslipp, som for eksempel utviklingen av kjøretøyteknologi og statlig virkemiddelbruk i veisektoren. Jo lenger den beregnede, utslippsmessige tilbakebetalingstiden er, desto større betydning har usikkerheten. Ovenfor har vi sett på eksempelet med veibygging med tanke på utslippsregnskapet. Den økonomiske verdien av det samme tiltaket er eksponert for mange av de samme risikomomentene. Videre har vi sammenlignet de initielle utslippene ved bygging av veien («investeringen») - én for én - med utslippsreduksjonene i den etterfølgende bruksfasen som kommer litt etter litt hvert år. Dette gir imidlertid ikke et riktig bilde av risikoen i klimasammenheng, og bildet blir galere desto lenger den utslippsmessige levetiden er. Levetiden til CO 2 i atmosfæren er lang før den brytes ned, og gassen vil dermed virke på klimaet i lang tid etter at utslippet har funnet sted. Det er ikke mulig å definere en fast levetid for CO 2-molekylene i atmosfæren. Det beste vi kan si er at en typisk levetid er rundt 300 år. Men hele 25 prosent av CO 2- molekylene blir i atmosfæren i mer enn tusen år. Derfor vil en menneskeskapt drivhuseffekt vare lenge etter at vi har redusert, og eventuelt stanset utslippene av CO 2. Andre klimagasser har både kortere og lengere levetid enn CO 2, og molekylene har både større og mindre «drivhusegenskap». KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 22

142 Dette betyr at hvis alt annet er likt, så vil et tonn CO 2 som slippes ut i atmosfæren i dag ha betydelig større påvirkning på klimaet i et tidsperspektiv på noen tiår, for eksempel frem til 2050, enn det tonnet som slippes ut i for eksempel M.a.o: Klimaet i 2050 bestemmes ikke bare av samlede utslippene frem til 2050, men også av hvordan utslippene fordeles over denne perioden. Ett tonn CO 2 som slippes ut i atmosfæren i 2018 får virke i 32 år, mens et tonn som slippes ut i 2049 bare bidrar til ett års oppvarming i denne perioden. Derfor er det en vesentlig større risiko knyttet til tiltak som har store initielle utslipp og lang utslippsmessig tilbakebetalingstid. Når slike tiltak eventuelt viser seg å mislykkes, kan de initielle utslippene allerede ha vært virksomme i atmosfæren i flere år. Dersom de tilsiktede utslippsreduksjonene i driftsperioden ikke realiseres, blir det ingen kompensasjon i utslippsregnskapet for de store initielle utslippene. De initielle utslippene kan vanligvis ikke reverseres. Klimavirkning blir dermed samlet sett negativ (økte utslipp), selv om den opprinnelige intensjonen var det motsatte (reduserte utslipp) 4. Det anbefales at: i. Det gjennomføres gode klimarisikoanalyser for å få kunnskap om tiltakets tilbakebetalingstid (utslipp) og økonomisk levetid. I de fleste tilfeller er det antagelig lønnsomt å unngå investeringer med lang utslippsmessig tilbakebetalingstid. ii. iii. Det tillegges vekt at klimagassutslipp i dag har større klimavirkning enn utslipp som skjer om noen ti-år, og at forskjellen blir større desto lenger man kan utsette utslippene. Det utforskes hvordan dette metodisk kan gjennomføres ved fylkeskommunens investeringsbeslutninger. 6 Konklusjoner og anbefalinger Vår konklusjon fra drøftingene i dette notatet er at det er mulig å utvikle en eller flere metoder for å knytte sammen Økonomisk Plan og utslippseffekter, slik at virkningen av ØP på framtidig utslipp av klimagasser kan vurderes. Det forutsetter blant annet å lage en god og systematisk kobling mellom pengebruk og klimagassutslipp. Arbeidet 4 At et tiltak mislykkes, betyr ikke nødvendigvis at det initielle utslippet er bortkastet i sin helhet. Hvis det for eksempel er investert i anleggsmidler som kan benyttes til andre formål (har en alternativ verdi) vil den utslippsmessige «nedsiden» være mindre. Motsatt: Verdien av en vei som ikke kan benyttes til sitt tiltenkte formål, vil antagelig ha begrenset/liten alternativ verdi. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 23

143 med dette notatet har vist at det for begge er behov for data på et «egnet» detaljnivå både for økonomien og for utslippene. Hva som er «egnet» er delvis et spørsmål om hvilke analyser dataene skal brukes i, og delvis om hvor ressurskrevende det er å fremskaffe dem. Vår anbefaling er at det gjennomføres et forprosjekt hvor man kan prøve seg fram med ulike detaljnivåer på datainnsamling, undersøker på hvilke måter data kan innhentes og får en oversikt over hvor ressurskrevende dette er på ulike nivåer. I tillegg vurderes det nærmere på hvilket detaljnivå behovet ligger, dvs. hvilke analyser skal de inngå i. Det vises for øvrig til anbefalingene gitt i delkapitlene der ulike problemstillinger er drøftet. Et forprosjekt bør gjennomføres på en del av ØP, et programområde, som ikke er for omfattende, men også som er et område hvor det finnes ulike veier å gå. To aktuelle programområder kan være utdanning og kompetanse inklusiv bygging av vidergående skoler, og kultur, folkehelse og frivillighet inklusiv bygging av kulturbygg og idrettsanlegg. Disse to programområdene berører en stor del av fylkeskommunens ØP og samtidig en rekke utslippskilder og ringvirkninger. Blant annet omfattes utslipp fra transport, energibruk i bygninger, produksjon av materialer i bygninger og anlegg, kollektivtrafikk, osv. Det potensielle datamaterialet man kan ende opp med å skulle samle inn og bearbeide må avgrenses på en slik måte at oppgaven ikke blir for stor, men ikke mer enn at man faktisk kan gjøre noen valg. Mye taler for at man må få et grep om hvordan igangsettelse av en aktivitet (gjennom ØP) sprer ringvirkninger på andre aktiviteter innenfor og utenfor fylkeskommunen, og hvilke økonomiske og utslippsmessige konsekvenser dette har. Mye taler for at det er nødvendig å klassifisere utslippskildene slik at hver «klasse» i senere analyser av utslippskonsekvenser av ØP kan behandles likt. Vi anbefaler at det arbeides videre med dette som metode-problemstillinger, som eventuelt kan være en del av et forprosjekt. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 24

144 Vedlegg 1 Hva er mye klimagassutslipp - CO 2 e? Det kan være vanskelig å forestille seg hva et tonn CO 2 innebærer dersom man ikke har noe å sammenlikne med. Her er noen relative størrelser: Direkte utslipp fra årlig forbruk av drivstoff til en gjennomsnittlig norsk bil er ca 2,3 tonn CO 2e (ca km pr. år) Direkte utslipp for Norge i 2017 var ca 52,4 mill tonn CO 2e Direkte utslipp i Akershus fylke er ca 1,8 mill tonn CO 2e. Klimafotavtrykket til 1 kg storfekjøtt utgjør ca 0,025 tonn CO 2e. Med norsk gjennomsnittsforbruk tilsvarer dette ca 1,1 million tonn for Akershus-befolkningen (hovedsakelig utslipp utenfor fylket) De samlede, norske utslippene av klimagasser utgjør ca 10 tonn CO 2e/innbygger. Fylkestingets vedtak om klimabudsjett (sak 42/18): 1 Det legges til rette for at bærekraftrapportering, klimaregnskap og klimabudsjettering videreføres i Viken fylkeskommune, med mål om at dette også for Viken skal danne grunnlag for prioriteringer i økonomiplanen. 2 Det utarbeides et klimabudsjett for Akershus som presenteres høsten 2018 i tilknytning til fremlegging av økonomiplan for å synliggjøre status og konsekvenser for klimaeffekter av foreslått økonomiplan. 3 Årets bærekraftrapportering for Akershus fylkeskommune skal gi en oppdatering av fjorårets rapport og sette den i sammenheng med årsrapporteringen. Klimaregnskapet 2018 og klimabudsjettet 2018 skal vise hvordan fylkeskommunen oppfyller vedtatte klimamål. Tilgjengelig tallmateriale fra Oslo lufthavn og båttrafikk innarbeides i oversikten over klimagassutslipp i Akershus. 4 Som en del av bærekraftrapportering, klimaregnskap og klimabudsjettering skal det så langt det er mulig dokumenteres klimaog miljøeffekt av investering og drift knyttet til samferdsel. 5 Beregning av klimaeffekt for fylkeskommunale planer gjennomføres også som del av handlings-programmet til regional plan for klima og energi. KLIMAKONSEKVENS AV FYLKESKOMMUNENS ØKONOMIPLAN - METODENOTAT 25

145 Vedlegg 3: Klimakonsekvensvurdering av Akershus fylkeskommunes planer

146 Tittel Klimakonsekvensvurdering av Akershus fylkeskommunes planer - metodenotat Oppdragsgiver Akershus fylkeskommune Oppdragsgivers kontaktperson Stig Hvoslef Vårt prosjektnummer Skrevet av Eivind Selvig Rolv Lea Kontrollert av Eivind Selvig Rolv Lea Marit Øhrn Langslet Olav Fosli Fotos og illustrasjoner Eivind Selvig Rolv Lea Dato Sist revidert AS Civitas 2018 By-, miljø- og samfunnsplanlegging KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 2

147 Metodenotat Klimakonsekvensvurdering av Akershus fylkeskommunes planer Drøfting og uttesting av metoder for vurdering av fylkeskommunens regionale planer og sektorplaner

148 Forord Fylkestinget i Akershus fylkeskommune fattet følgende vedtak: Punkt 2: Det utarbeides et klimabudsjett for Akershus som presenteres høsten 2018 i tilknytning til fremlegging av økonomiplan for å synliggjøre status og konsekvenser for klimaeffekter av foreslått økonomiplan. Fra punkt 3: Klimaregnskapet 2018 og klimabudsjettet 2018 skal vise hvordan fylkeskommunen oppfyller vedtatte klimamål. Punkt 5: Beregning av klimaeffekt for fylkeskommunale planer gjennomføres også som del av handlingsprogrammet til regional plan for klima og energi. På denne bakgrunn har Civitas på oppdrag fra Akershus fylkeskommune utarbeidet dette metodenotatet med drøfting av ulike måter å foreta klimakonsekvensvurderinger av fylkeskommunenale planer, regionale planer eller sektorplaner. Klimakonsekvens av fylkeskommunens økonomiplan behandles ikke her, men drøftes i et metodenotat utarbeidet høsten Notatet omtaler aktuelle begreper, og vurderer på et overordnet nivå metodikk for prioritering av planer som det er relevant å analysere med hensyn på klimaeffekt, samt foreta uttesting av en kvalitativ metode for vurdering av klimakonsekvens. Uttestingen er gjennomført av et ekspertpanel bestående av Eivind Selvig, Rolv Lea, Marit Øhrn Langslet og Olav Fosli. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 3

149 Innhold Forord... 3 Innhold... 4 Sammendrag Innledning problemstillinger Aktuelle planer i Akershus Metoder Innledende avklaringer og avgrensninger Systemavgrensning Planens karakteristika Utslipp av klimagasser i Akershus fylke og planenes relevans Metodetesting ekspertpanel 1 Regional plan for handel, service og senterstruktur Plantype Målene i planen Strategier Regional planbestemmelse Regionale planretningslinjer Tidsperspektivet Utslippseffektene kvantifiserbare Klimarisiko for øvrig Konklusjon Metodetesting ekspertpanel 2 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Plantype Formål, visjon og mål Strategier framtidsbilder utviklingsområder Styringsindikatorer resultatindikatorer Virkemidler Kunnskapsgrunnlaget utfordringer og muligheter Handlingsprogrammet Kvantifiserbare utslippseffekter Konklusjon Konklusjoner og anbefalinger KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 4

150 Sammendrag Et ekspertpanel har vurdert klimakonsekvensene av to av Akerhus fylkeskommunes planer, henholdsvis regional plan for handel, service og senterstruktur og regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Beregning av eller anslag på mengde klimagassutslipp er et spørsmål om tallfesting. Derfor gjøres vanligvis dette med beregningsmodeller der det er konkret kobling mellom innsatsfaktorer/aktivitetsomfang og utslipp. Men slik modeller eksisterer i mange tilfeller ikke på et tilstrekkelig detaljert nivå til at de meningsfylt kan anvendes på fylkeskommunale planer. Da kan det i mange tilfeller være tilstrekkelig å gi en kvalitativ vurdering av mengde utslipp. I dette notatet dokumenteres det uttesting av en slik framgangsmåte. Det er fordeler og ulemper ved både kvantitativ og kvalitativ metode. Ekspertpanelmetoden kan være mindre ressurskrevende og trolig mer anvendelig når koblingene mellom plan og klimagassutslipp er mer indirekte og med kompliserte årsakssammenhenger. Regional plan for handel, service og senterstruktur Oppfyllelse av planens formål kan bidra til å redusere de direkte utslippene fra transport for handel- og servicereiser, men også for arbeidsreiser og lengre arbeids- og fritidsreiser. Endring av innbyggernes reisevaner tar tid og eventuelle utslippsreduksjoner vil komme gradvis over mange år. I tillegg kan en konsentrasjon av innsatsen rundt sentrumsområder og knutepunkter gi bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur og transportmidler. Det vil spare utslipp (og kroner) fra ny infrastrukturbygging og nye bygninger, og det vil fremme arealeffektivitet i kommuneplanene og i bygningene. Utslippsreduksjonene vil gjelde både direkte utslipp fra anleggsfasen (i fylket) og indirekte utslipp fra produksjon av byggematerialer (utslipp i og utenfor fylket og Norge). Planen kan føre til lavere utslipp (enn det ellers ville vært) fordi den kan føre til færre og kortere motoriserte turer. Om dette vil slå til er avhengig av hvordan planen følges opp av strategier, retningslinjer bestemmelserog handlingsprogram, og hvordan disse i sin tur følges opp av kommunene som arealmyndighet og andre relevante aktører. Ekspertpanelets vurdering av om planen vil føre til utslippskutt er et «kanskje». Planen må gjennomføres på riktig måte, dvs. med de riktige tiltakene på rett sted og til riktig tid. Ekspertpanelets estimat er at slik planen er formulert pr. i dag har potensial til både redusere og øke KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 5

151 utslippene fra veitrafikk med lette kjøretøy. En utslippsreduksjon kan være i størrelse 3-10 prosent fra handels- og servicereiser. Dette tilsvarer grovt estimert en utslippsreduksjon på tonn CO 2e pr. år med dagens utslippsnivå i bilparken. Imidlertid vil gevinsten pr. år være vesentlig lavere enn dette om år fordi kjøretøyparken da vil ha lavere direkte utslipp av klimagasser. Dette vil redusere effekten av en slik langsiktig plan (mer enn 10 år). Potensialet vil bare utløses hvis planen justeres med hensyn til parkering, samkjøres med andre regionale planer og ikke minst følges opp av kommunene. Uten at disse forutsetningene oppfylles antas planen å ha liten til ingen utslippsreduserende effekt. Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv I planens formål og prosess er det et punkt som går rett til kjernen av klimaproblemet (redusere klimagassutslipp i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn) og indikerer at klimagassutslipp ligger som en føring for hvordan man skal nå de primære målene for planen. I planens visjon og tre mål er klimaperspektivet omtrent fraværende. Idretts- og aktivitetsanlegg har to viktige koblinger til klimagassutslipp, nemlig utslipp fra fra bygging og drift av anleggene og fra transport til og fra anleggene. Førstnevnte er ikke berørt i planen. Anleggenes lokalisering er en viktig del av planen, men da i den forstand at lokalisering er viktig for tilbudet, ikke fordi lokalisering gjennom omfanget av motoriserte fritidsreiser har konsekvenser for utslippene av klimagasser. På den positive siden har planen andel gange- og sykkelreiser som en indikator på måloppnåelse. Planen berører ikke potensielt viktige problemstillinger som at noen idretter krever mye utstyr som både medfører relativt sett betydelige indirekte utslipp, og som ofte forutsetter biltransport til og fra anlegget. Heller ikke utslipp fra bygging og drift av idrettsanleggene, og hvilke grep som kan tas for å redusere disse, er berørt. Det er grovt anslått at årlig utslipp fra fritidsreiser er ca tonn CO 2e pr. år, som planen i noen grad påvirker. Planens vinkling på lokalisering for økt gange- og sykkelbruk i de daglige reisene tilsier at planen har et relativt stort potensial til å redusere utslippene fra disse reisene. Ekspertpanelet anslår likevel at den sannsynlige effekten på utslipp er lav, kanskje 1-3 prosent (årlig tonn CO 2e), i hovedsak fordi den tydeligste delen av planen kun synes å medføre en liten optimalisering av lokalisering av anlegg. Planen er lite tydelig på eventuell påvirkning av hvilke aktiviteter som skal prioriteres. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 6

152 Ekspertpanel som metode Anslag på utslippseffekt av fylkeskommunale planer er mulig ved bruk av ekspertpanel, slik det er testet ut i arbeidet som det dokumenteres i dette notatet. Metoden er imidlertid ikke enkel, i den forstand at den stiller betydelige krav til ekspertpanelets kunnskap. Antagelig er det viktig at ekspertpanelets framgangsmåte er forholdsvis likt fra plan til plan. Med en slik kvalitativ metode innebærer dette i praksis at det er det samme panelet som bør vurdere alle planene, eventuelt at flere panel i det minste har noen felles medlemmer. Oppgaven til ekspertpanelet kan sees på som todelt: I den første delen setter panelet seg inn i planen og danner seg et bilde av hvordan den vil påvirke samfunnet. I den andre delen forsøker panelet å anslå størrelsesorden på de ulike endringene, om de trekker i retning av økt eller redusert utslipp, og i sum hva nettoeffekten kan være. Den andre delen er den mest krevende delen av oppgaven. Utfordringen i oppgavens andre del ligger i at vurderingen helst bør baseres på statistisk informasjon. Eventuelt kan den baseres på kvalifiserte antakelser, men også da er det en fordel å ha et nøytralt informasjonsgrunnlag. Det vil forenkle framtidige vurderinger av utslippskonsekvenser av fylkeskommunal planer hvis planene inkluderer en slik situasjonsbeskrivelse. Ulikheter mellom de vurderte planene To planer er vurdert. Ekspertpanelet opplevde den ene planen handel og service som betydelig enklere å resonnere seg gjennom, enn den andre planen fysisk aktivitet. Dette gjelder planenes konsekvenser på ulike samfunnsområder, og sammenfatning av dette til et oppsummerende anslag på klimakonsekvens. Vurderingen av panelets eget anslag på langsiktig klimakonsekvens er at usikkerheten i anslaget for planen for fysisk aktivitet er langt høyere enn for planen for handel og service. Sett fra ekspertpanelets ståsted skiller de to planene seg fra hverandre ved at handel- og serviceplanen har mer konkrete mål og tiltak. I tillegg ligger nok denne planen tematisk nærmere «vanlige» analyser innenfor arealog transportfeltet, noe som kan gjøre det lettere å anvende kunnskap og metoder på denne planen. Slik sett opplevde ekspertpanelet fritidsplanen som generelt mer utydelig, spesielt mindre konkret på forhold som kan påvirke utslipp av klimagasser, og svært kvalitativ i omtalen av mål, tiltak og virkemidler. Forslag til videre arbeid Ekspertpanelmetoden kan anvendes også på andre planer. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 7

153 Med erfaring fra vurdering av klimakonsekvenser av flere planer kan det forsøkes utarbeidet en noe standardisert fremgangsmåte for slike vurderinger. Utarbeidning av en veileder kan også vurderes. I framtidige planer bør det inngå egne vurderinger av hvilke økonomiske aktiviteter planens antas å virke på, og i hvilken grad. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 8

154 2 Innledning problemstillinger Fylkeskommunen har en rekke planer regionale planer, strategiske planer, sektor- og virksomhetsplaner hvor fylkestinget legger føringer for fylkets arbeid og økonomiske prioriteringer, og for statens og kommunenes planer og virksomhet i fylket. Dette gjelder både innenfor de lovpålagte oppgavene der fylkeskommunen er ansvarlig utførende og innenfor temaer der fylkeskommunen er koordinator og tilrettelegger i dialogen mellom overordnet forvaltningsnivå og kommuner. I arbeidet med bærekraftrapportering har Akershus fylkesting vedtatt at: Beregning av klimaeffekt for fylkeskommunale planer skal utføres. Klimaregnskapet 2018 og klimabudsjettet 2018 skal vise hvordan fylkeskommunen oppfyller vedtatte klimamål. Klimaspørsmålet er en overordnet problemstilling der «alt henger sammen med alt». Alle aktiviteter har en klimakonsekvens, men graden/størrelsen er svært forskjellig mellom ulike typer aktiviteter/innsatsfaktorer. Klimakonsekvenser av en aktivitet kan være virkning på: Klimagassutslipp Potensialet (risiko) for skader på grunn av klimaendringer Finansiell risiko I dette notatet har vi avgrenset vurderingene til å omfatte effekter på utslipp av klimagasser i Akershus fylke av fylkeskommunale planer, direkte og indirekte utslipp både på kort og lang sikt. I oppdragsbeskrivelsen som ligger til grunn for dette metodenotatet ber fylkeskommunen om utredning av metodikk og framgangsmåter ved konsekvensvurderinger av klimaeffekt av fylkeskommunale planer, både med hensyn til direkte og indirekte utslipp. Det etterspørres drøfting av kvantitativ og kvalitativ metodikk, tidshorisont og eventuelle virkninger av teknologiutvikling, dessuten eventuelle ringvirkninger. Metodikken testes ut på 2-3 relevante planer. Oppdraget er av generell karakter, men Civitas har valgt å løse oppdraget ved å ta utgangspunkt i planer for så å trekke mer generelle konklusjoner, ettersom dette framstår som en effektiv måte å løse oppdraget på. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 9

155 3 Aktuelle planer i Akershus Alle fylkeskommunens planer er ikke like relevante å vurdere klimakonsekvenser av. Relevans kan sjekkes ved å vurdere planens innretning, og hvilke aktiviteter og strukturer som påvirkes av planen. Planene kan systematiseres og gis en overordnet vurdering av relevans for klimagassutslipp. Følgende planer ble av fylkeskommunen ved oppdragsstart trukket fram som aktuelle å vurdere i første omgang: 1 Regional plan for klima og energi i Akershus med handlingsplan Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus m/handlingsprogram vedtatt i Samferdselsplan for Akershus med handlingsprogram vedtatt i 2017 (sektorplan). 4 Regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus høringsforslag 2017 med høringsfrist i mars Planen er pr. dato ikke behandlet etter høring. 5 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus med Handlingsprogram Regional plan for masseforvaltning med handlingsprogram vedtatt i Kulturplan for Akershus vedtatt i 2016 (sektorplan). Det er innenfor rammen av prosjektet ikke rom for å teste metoder på mer enn to planer. Valget er foretatt i samråd med oppdragsgiver. Planene nummerert har opplagt store klimakonsekvenser, mens planene ikke har så opplagte sammenhenger til klima, selv om plan 4 er relatert til mobilitet (handel). Regional plan for klima og energi i Akershus med handlingsplan (1) og Regional Plan for Areal og transport (2) er to overordnede planer. Samferdselsplanen (3) og Plan for handel, service og senterutvikling (4) er planer som i stor grad bygger på 1 og 2. Fylkeskommunen har direkte ansvar for fylkesveiene bygging og drift, og skal koordinere mellom stat og kommune. Kollektivtrafikken er også fylkeskommunens ansvar, men her er den operative delen satt bort til et eget selskap (i samarbeid med Oslo kommune) som legger fram strategiske planer som så kan behandles politisk av fylkestinget. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 10

156 Klimagasseffekter av både plan 1 og plan 2 er kvantifisert som del av arbeidet med planen. Plan 3, samferdselsplanen, bygger direkte på føringer og strategier lagt i plan 1, og er delvis overlappende med plan 2. Sammenhengene mellom aktivitetsparameterene og klimgassutslipp er også relativt direkte og målbare (enkle beregninger). Det er tidligere foretatt beregninger av klimagasskonsekvensene av transport innenfor Regional plan for areal og transport. Det foreligger også en utredning om klimagasseffektene av revidert Oslopakke 3. Her er også klimagasskonsekvensene kvantifisert (direkte utslipp), og til sammen kan dette danne grunnlaget for en klimakonsekvensvurdering av Samferdselsplanen med handlingsprogram. Det er etter vår oppfatning av størst metodisk interesse å se nærmere på planer uten den åpenbare koblingen til klimagassutslipp, dvs. planer der klimakonsekvenser av planen ikke er like opplagt. De to planene det er valgt å se på har ikke direkte tilknytning til transport og klimagassutslipp: Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv med handlingsprogram Regional plan for handel, service og senterstruktur høringsforslag 2017 med høringsfrist i mars Den er pr. dato ikke behandlet etter høring. Spørsmålet vi stiller for de videre vurderingene, er: Hvordan og hvor mye påvirkes klimagassutslippene av prioriteringer lagt i planen? Det vil være en rekke del- og underspørsmål som må stilles for å komme videre i en konskvensvurdering. Det kommer vi tilbake til i kapittel 4, 5 og 6. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 11

157 4 Metoder Innsikt i utslippseffektene av fylkeskommunens ulike planer gjøres her ved konkrete beregninger basert på innsamlede data, eller ved en kombinasjon av kvalitative ekspertvurderinger og estimering basert på mer generelt eller overordnet datagrunnlag. Der koblingen mellom utslipp og aktiviteter/innsatsfaktorer er direkte og entydige, vil en kvantifisering av utslippsvirkninger være aktuelt. Dette forutsetter at det er relativt enkelt å samle inn relevante aktivitetsdata og koble dem med tilhørende utslippsfaktorer. I svært mange tilfeller er imidlertid årsakssammenhengene komplekse, med lange konsekvenskjeder og ringvirkninger. Det er da mer vrient å finne egnede metoder som kan anvendes for å kvantifisere eller estimere klimakonsekvensene av aktiviteter som en plan påvirker. Årsakskjedene bør omfatte ringvirkninger mellom ulike tematiske områder/sektorer, ringvirkninger mellom ulike geografisk områder (import/eksport), systemendringer på kort og lang sikt, forholdet mellom virkninger i dag og i framtiden. Både direkte og indirekte utslipp bør inngå i vurderingene fordi de indirekte effektene, ringvirkningene, kan være vel så store som de direkte utslippseffektene. Tidsperspektivet er også viktig å trekke inn i vurderingene. For bygninger vil investeringer i dag i mange tilfeller gi et stort utslipp i byggefasen og litt reduserte utslipp ved drift over lang tid. FNs klimapanel understreker at det er nødvendig å begrense utslippene så raskt som mulig. Utslippsbegrensninger i dag må derfor tillegges mer vekt enn de som kommer gradvis gjennom de kommende årene. Utslippsmessig tilbakebetalingstid er i denne sammenheng et sentralt begrep. Dette er tiden det tar før lavere årlig utslipp i drift (i årene 2-n), har kompensert for utslippet ved produksjon av bygningen/veien (i år 1). Jo lenger tilbakebetalingstid, jo mer ugunstig er tiltaket. Generell teknologiutvikling/effektivisering må også trekkes inn i vurderingene av utslippskonsekvens. I mange tilfeller vil teknologiutviklingen skje uavhengig av hvilke virkemidler og tiltak fylkeskommunene legger inn i sine planer. Men i noen sammenhenger er fylkeskommunens satsninger avgjørende brikker for å utløse et teknologiskifte. Store teknologiendringer kan føre til at utslippseffektene av aktiviteter reduseres eller øker vesentlig sammenlignet med dagens teknologier. Kvantifisering av klimagassutslipp er avhengig av beregningsmodeller der det er konkret kobling mellom innsatsfaktorer/aktivitetsomfang og utslipp. Det er i denne sammenheng viktig å se på framskrivninger/prognoser for ulike tidshorisonter og geografiske KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 12

158 avgrensninger. Beregningsmodeller krever ofte gode grunnlagsdata. Ofte er datagrunnlaget godt framstilt i de regionale planene og koblingen mellom planens innhold, handlingsprogram/tiltak, og utslippskonsekvenser er relativt entydig. I andre sammenhenger kan det imidlertid være ressurskrevende og omfattende å samle inn grunnlagsdata. Bruk av og tolkning av resultater fra beregningsmodellene må ofte foretas av eksperter på feltet. I mange tilfeller kan det være tilstrekkelig å gi en kvalitativ vurdering. Dette kan gjennomføres ved bruk av ekspertpanel av forskere/konsulenter/fageksperter som både hver for seg og som gruppe foretar vurderinger og avgir svar. Ekspertene presenteres for planene, stilles spørsmål om planenes konsekvenser og avgir svar på spørsmålene om klimagassutslipp og/eller klimarisiko ved å angi en verdi på en skala fra +5 til -5. Slike konsekvensangivelser bør suppleres med korte verbale vurderinger fra en samlet gruppe. Det er fordeler og ulemper ved både kvantitativ og kvalitativ metode. Ekspertpanelmetoden kan være mindre ressurskrevende og trolig mer anvendelig når koblingene mellom plan og klimagassutslipp er mer indirekte og med kompliserte årsakssammenhenger. Metoden er velprøvd, og anvendes blant annet i forbindelse med økonomisk verdsetting av ikke-prisatte effekter samt framtidsstudier 1. Framtidsstudier er ikke bare en verktøykasse det er en måte å tenke prosess på. Slike studier dreier seg om å organisere engasjerende prosesser, gjerne med tverrfaglig og tverrsektoriell deltagelse. Et annet kjennetegn ved metoden er at prosessen er handlingsorientert. Poenget er å muliggjøre nye erkjennelser og konkrete endringer i dagens praksis. Ekspertene i panelet bør ha kunnskap om: Hvordan klimagassutslipp dannes; oversikt over utslippskildene og ulike årsakssammenhenger fra aktivitet og innsatsfaktorer til utslipp. Virkemidler og tiltak som kan føre til atferdsendringer, herunder reisevaner, i befolkningen og hos profesjonelle aktører. Hvordan fylkets geografi, befolkningskonsentrasjoner, transporttilbud og næringslivsstrukturer er bygd opp. Det har innenfor rammen av dette prosjektet ikke vært anledning til å samle brede ekspertpanel, men kun mindre testpanel. Ekspertene er imidlertid godt kjent med flere av de overordnede regionale planene i fylket og fylkets geografi, demografi, mv. 1 Framtidsstudier eller Foresight studies defineres i litteraturen som a systematic, participatory, future intelligence gathering and medium-to-long term vision building process aimed at present-day decisions and mobilizing joint actions KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 13

159 5 Innledende avklaringer og avgrensninger 5.1 Systemavgrensning Både direkte og indirekte klimagassutslipp skal inngå. Dermed vil også ringvirkninger og årsakskjeder skal inngå. Det er videre viktig å belyse om utslippene skjer innenfor eller utenfor fylkets grenser, og når effektene oppstår. Skadepotensial og finansiell risiko inkluderes ikke. 5.2 Planens karakteristika Når man går inn i en plan og ser nærmere på den bør følgende spørsmål besvares: Hvilken type plan er det regional plan, sektorplan eller virksomhetsplan? Hva er planens ambisjoner og mål er det forventet store, middels eller små konsekvenser som skal vurderes? Hvilke indikatorer skal måle veien til måloppnåelse? Hva om måleindikatorene i planen ikke dekker klima-temaet? Hva er tiltakene, de konkrete handlingene og aktivitetene? Hvilket ansvar har fylkeskommunen? Har man oversikt over hvordan indikatorene skal tolkes inn i den helhetlige samfunnsutviklingen? Fylkesplanleggingen er forankret i kommuneloven og plan- og bygningsloven og er en lovfestet rett og plikt. Denne planleggingen dreier seg om fylkets egen politikk, men skal ta opp i seg nasjonale utfordringer og føringer. Fylkesplanene skal gi den nasjonale politikken en regional tilpasning og medvirke til å gjøre de statlige virkemidlene mer målrettet og treffsikre. Fylkesplanen skal samordne statens, fylkeskommunens og kommunenes virksomhet i fylket. Den regionale planstrategien utarbeides minst én gang i hver valgperiode. Denne er fylkestingets overordnede strategi for regional planlegging, og avklarer hvilke regionale planer som skal utarbeides i perioden. Regionale planer skal blant annet legges til grunn for kommuneplaner. Regional planlegging har derfor høye krav til samarbeid med berørte offentlige myndigheter og organisasjoner. En regional plan er ofte bygget opp med: KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 14

160 Visjoner og mål Strategier Retningslinjer Regional planbestemmelse (det sterkeste regionale virkemiddelet for arealbruk etter plan- og bygningsloven) Som del av en regional plan skal det i henhold til plan- og bygningsloven samtidig utarbeides et handlingsprogram for gjennomføring av planen. Strategidokumenter og sektorplaner med handlingsprogram er som regel planer som kun gjelder for fylkeskommunens egen virksomhet, og som derfor ikke har samme krav til samarbeid med andre offentlige aktører. Slike planer utarbeides av og til i tillegg til de regionale planene. Den fylkeskommunale planleggingen skal i henhold til kommuneloven bygge på en realistisk vurdering av den forventede utvikling i fylkeskommunen, og av de økonomiske ressurser som vil stå til rådighet, slik dette framgår av økonomiplanen. Spørsmål som klargjøres gjennom denne systematiseringen er om planen er en regional plan og dermed skal samordne andre planer innen temaet, eller om den kun omhandler fylkeskommunens egen virksomhet. Videre om den er overordnet i den forstand at den legger føringer også for andre regionale planer, eller om den bygger på en eller flere andre planer. 5.3 Utslipp av klimagasser i Akershus fylke og planenes relevans Ved vurdering av hvilke planer som er de mest interessante å se nærmere på, kreves en overordnet gjennomgang av planens innhold og i hvilken grad den omhandler temaer som har konsekvenser for klimagassutslipp. I denne sammenheng er det relevant å se på hvilke utslippskilder som bidrar mye eller lite til det samlete utslippet fra Akershus fylke. Hvis temaet som planen omhandler påvirker kilder med vesentlig utslipp er planen relevant for klimagassutslipp og konsekvensvurdering. Dette er vist i figur 1 og 2. Transport bidrar med i overkant av 80 prosent av utslippene i Akershus, hvorav lette kjøretøy står for 51 prosentpoeng. Veitrafikk står samlet for prosentpoeng. Det sier seg da selv at alle planer som påvirker transportarbeidet og transportteknologier har viktige klimakonsekvenser. Transportbidraget blir enda større hvis man inkluderer utslipp fra byggog anleggsarbeider, som utgjør 3-4 prosent av utslippet innenfor fylkets grenser. Inkluderes også indirekte utslipp (fra produksjon av byggematerialer, kjøretøy og drivstoff) blir veitrafikk, med tilhørende infrastruktur, i enda KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 15

161 større grad den dominerende utslippskilden for Akershus fylke. Det foreligger ikke karbonfotavtrykksberegninger for fylket. Alle planer er relevante hvis de direkte eller indirekte påvirker klimagassutslippene gjennom effekter på veitrafikk; transportomfanget, valg av transportmidler, behovet for infrastrukturbygging og teknologiutvikling. Figur 1 Klimagassutslipp, kilders andeler av totalt utslipp på ca. 2 mill. tonn CO2e i Akershus fylke i 2016 direkte utslipp innenfor fylkets geografiske grenser. Kilde: Miljødirektoratet, KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 16

162 0,22% 0,22% 5 % 4 % 4 % 1 % 3 % 5 % Industri og bergverk - stasjonær forbrenning Industri og bergverk - prosessutslipp Energiforsyning Dieseldrevne motorredskaper; 6 % Oppvarming i andre næringer og husholdninger Veitrafikk - lette kjøretøy Veitrafikk - tunge kjøretøy Veitrafikk - tunge kjøretøy; 21 % Veitrafikk - lette kjøretøy; 51 % Dieseldrevne motorredskaper Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk Avfallsdeponigass Avløp og avløpsrensing Figur 2 Klimagassutslipp i Akershus fylke, etter kilde, Prosent. Totalutslippet ekskl. industri olje, luft- og sjøfart, var i 2016 ca 1,78 millioner tonn CO2e. Kilde: Miljødirektoratet, KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 17

163 6 Metodetesting ekspertpanel 1 Regional plan for handel, service og senterstruktur Regional plan for handel, service og senterstruktur høringsforslag 2017 med høringsfrist i mars Den er pr. dato ikke behandlet etter høring. 6.1 Plantype Dette er en regional plan som bygger på regional planstrategi og på regional plan for areal og transport. Planen inneholder formål, strategier, retningslinjer, en regional planbestemmelse og et handlingsprogram med tiltak. 6.2 Målene i planen Det er ikke fastsatt noe direkte mål i planen, men angitt et formål: Formålet med planen er å styrke handels og servicetilbudet i sentrum av byer og tettsteder, for derigjennom å styrke by- og tettstedssentrene og legge til rette for miljøvennlige transportvalg. Tolker vi dette avsnittet kan vi forsvare å si at planen har to mål: Styrke handels og servicetilbudet i sentrum av byer og tettesteder Legge til rette for miljøvennlige transportvalg De to målene er ikke kvantifisert. Det er ikke fastsatt noen tidsramme for planen, men handlingsprogrammet er angitt å gjelde Det bør gjøres en opprydning der beskrivelse og drøfting av mål og indikatorer samles og drøftes. Dette kan også omfatte mål om prosesser for omstilling, ikke bare tradisjonelle mål. Hvilke klimakonsekvenser har det hvis målet nås? Formålet, slik vi har tolket det, kan bidra til å redusere de direkte utslippene fra transport for handel- og servicereiser, men også for arbeidsreiser og lengre arbeids- og fritidsreiser. Endring av innbyggernes reisevaner tar tid og eventuelle utslippsreduksjoner vil komme gradvis over mange år. I tillegg kan en konsentrasjon av innsatsen rundt sentrumsområder og knutepunkter gi bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur og KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 18

164 transportmidler. Det vil spare utslipp (og kroner) fra ny infrastrukturbygging og nye bygninger, og det vil fremme arealeffektivitet i kommuneplanene og i bygningene. Utslippsreduksjonene vil gjelde både direkte utslipp fra anleggsfasen (i fylket) og indirekte utslipp fra produksjon av byggematerialer (utslipp i og utenfor fylket og Norge). Planen kan føre til lavere utslipp (enn det ellers ville vært) fordi den kan føre til færre og kortere motoriserte turer. Om dette vil slå til er avhengig av hvordan planen følges opp av strategier, retningslinjer bestemmelserog handlingsprogram, og hvordan disse i sin tur følges opp av kommunene som arealmyndighet og andre relevante aktører. Er vi sikre på at utslippene vil bli redusert hvis planen følges opp med riktige virkemidler og tiltak? Det er ikke sikkert utslippene reduseres, men kun at utslippsveksten dempes. Dette vil være avhengig av underliggende vekst i befolkning og forbruksvolum/mønster. Er disse svært høye vil planen kun bidra til å dempe veksten i utslippene. En massiv overgang til nullutslippskjøretøy vil også svekke effekten av endring i befolkningens reiseadferd på direkte utslipp av klimagasser. Måloppnåelse vil likevel kunne bidra til reduksjon av indirekte utslipp. 6.3 Strategier Planen inneholder strategier for lokalisering og parkering (kap. 3). Den gjengir også noen hovedpunkter fra Regional plan for areal og transport (kap. 4) som konkretiserer de strategiske grepene for lokalisering. Hvilke klimakonsekvenser har de valgte strategiene? Lokalisering av handel og service til sentrumsområder. Planen har svake strategiske grep for å oppnå den lokaliseringen «man ønsker seg». «Å legge til rette for forpliktende samarbeid» vurderes som utilstrekkelig. Gjennomføringen er blant annet helt avhengig av at kommunene viderefører planen og konkretiserer lokaliseringen i sine kommuneplaner. Kapittel 4 gir få tydelige føringer, «alle skal med». Parkering Parkeringsstrategien legger opp til at parkeringstilbudet skal være attraktivt nok til å konkurrere med frittstående kjøpesentra. Dette kan tolkes som at sentrumsområdene også skal ha tilnærmet full p- dekning og gratis parkering, slik som de fleste usentrale sentra. Hvis det er slik planen blir fulgt opp, vil den ikke føre til færre motoriserte turer, kanskje heller det motsatte. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 19

165 Planen gir dermed tvetydig strategisk retning planen for kommunene som planmyndighet. Det fører til at det er usikkert om planens strategier vil føre til utslippsreduksjoner fra handels- og servicereiser. 6.4 Regional planbestemmelse Planen inneholder regionale bestemmelser om lokalisering og regionale planretningslinjer med ulike krav. Bygger planbestemmelsen opp om strategier og mål? En regional planbestemmelse må i henhold til plan- og bygningsloven knytte seg til avgrensede geografiske områder, i dette tilfellet avsatte sentrumsområder/arealer i kommunene. Det betyr at lokalisering av handel og service kun skal skje i områder avsatt til sentrumsformål, slik disse er avgrenset i gjeldende kommuneplaner. Slik vi tolker det kan avgrensning av sentrumsformål endres gjennom revisjon av kommuneplanen, men de regionale planretningslinjene skal legges til grunn. Bestemmelsen støtter opp om strategiene og formålet.vår vurdering er imidlertid at den ikke gir tilstrekkelig sterke styringssignaler som medfører at reiseadferd påvirkes, og slik at man kan oppnå redusert transportarbeidet og redusert klimagassutslipp. 6.5 Regionale planretningslinjer Planen inneholder regionale retningslinjer som skal legges til grunn for fremtidige revisjoner av kommuneplanene. Retningslinjene har definisjon av senterstruktur, nærbutikker og nærservice, virkeområde for handelsbegrepet, og de tar for seg dimensjonering av handelsvirksomhet og unntak for visse varegrupper. Retningslinjene krever handelsanalyse og stiller krav til parkeringsdekning, arealeffektivitet, kvalitet og estetikk. Følger retningslinjene opp bestemmelser, stragier og mål? Vi har besvart spørsmålet på de ulike temaene med OK der vi ikke se at det er motstrid til planen. Planen fastsetter: Regionale og kommunale sentre. OK. Hva som kan lokaliseres til regionale og kommunale/lokale sentre. OK. Planen stiller krav til: Handelsanalyser. OK, men er m 2 en rimelig minstestørrelse? KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 20

166 Parkeringsdekning. Kravet slik det er formulert, «utvikle et parkeringstilbud som er attraktivt nok til å konkurrere med etablerte eksterne handelssentra.», vil undergrave målet om å legge til rette for miljøvennlig transport. Kravet må tolkes slik at parkeringstilbudet for handels- og servicereiser i sentrumsområder skal være like bra som i usentrale handelssentra, dvs. gratis parkering og full dekning. Dette vil kunne medføre at transportarbeidet øker fordi sentrumsområder blir et attraktivt målpunkt for bruk av bil samtidig som de eksterne handelssentraene opprettholdes. På den annen side skal dette kombineres med en restriktiv P-politikk for arbeidstakere og studenter, m.fl. Denne politikken skal motvirke bedre P-tilbud for handlende, slik at nullvekstmålet for personbiltrafikken skal ivaretas. Her legger retningslinjene opp til å gi med den ene hånden og ta med den andre, og håpe på at utslippene i sum ikke øker. Utslippene vil da heller ikke reduseres som følge av denne retningslinjen. Arealeffektivitet. Er ikke forpliktende formulert og bærer preg av å ikke høre hjemme i denne planen. 6.6 Tidsperspektivet Hva er tidsperspektivet på identifiserte utslippsreduksjoner? Det tar lang tid å endre arealbruk/struktur. Endringene vil skje gradvis og dermed ha en gradvis økende effekt på transportadferd og utslipp. En vesentlig effekt tror vi ikke kommer før tidligst etter år. Det kan likevel gå raskere å endre på arealbruk til handel- og serviceformål enn til andre funksjoner, som for eksempel boliger. De virkemidlene som ligger i planen er langsomtvirkende. Først og fremst virker planen gjennom oppfølging i kommunenes arealplanlegging. Samhandling med andre planer vil derfor være avgjørende, blant annet forbedring av kollektivtilbud og forholdene for fotgjengere og syklister. Planen inneholder videre en situasjonsbeskrivelse, beskrivelse av utfordringer og muligheter samt et handlingsprogram med tiltak, prosesser, indikatorer, mv. Handlingsprogrammet er lite spesifikt og konkret, med kun tre konkrete aktiviteter for å bedre statistikkgrunnlaget og kunnskapen om dagens situasjon. Planens valg av indikatorer gjenspeiler også dette. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 21

167 6.7 Utslippseffektene kvantifiserbare Handels- og servicereisenes andel av transportarbeidet Direkte utslipp fra handels- og servicereiser kan beregnes gjennom å se på hvor stor andel av trafikkarbeidet som forårsakes av slike reiser. Nasjonal statistikk viser at planen er relevant for 1/4 av alle daglige reiser i Akershus. I følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 gjennomførte i gjennomsnitt hver person (13 år og eldre og bosatt i Norge) i Akershus 0,82 innkjøps- og servicereiser hver dag. Dette er reiser hvor formålet er innkjøp av dagligvarer, andre innkjøp, service og diverse ærend samt medisinske tjenester. Til sammen utgjorde dette 26 prosent av alle daglige reiser i Akershus. Kun en liten andel, som ikke er tallfestet for Akershus 2 av disse, er mindre relevante for planen. Dette nivået ca. 0,8 innkjøps- og servicereiser hver dag har holdt seg forholdsvis stabilt siden 1992, se figur 3. Det var litt lavere i 2001, og en del høyere i Vi ser ingen økende eller avtakende trend. Figur 3 Gjennomsnittlig antall daglige innkjøps- og servicereiser i Akershus, pr. person 13 år og eldre bosatt i Norge. Reisevaneundersøkelse i 1992, 2001, 2009 og 2013/14. Avstanden mellom søylene på tidsaksen er proporsjonal med periodenes lengde. Den gjennomsnittlige, daglige innkjøps- og servicereisen i Akershus var 11,1 kilometer lang i 2013/14. Slike reiser foretatt på hverdager er noe lengre enn reiser foretatt på helgedager. Over en periode på 17 år, fra 2 Kategorien medisinske tjenester er i nøkkeklrapporten fra Nasjonal reisevaneundersøkelse 2013/14 (TØI-rapport ) kun spesifisert på nasjonalt nivå. Nasjonalt var 27 prosent av de daglige reisene innkjøps- og servicereiser, og av disse var 6 prosent, altså 1,6 prosent av alle daglige reiser, besøk hos lege, tannlege, fysioterapeut, sykehus o.l. Av disse reiseformålene igjen er det bare besøk på sykehus som kategorisk kan sies å falle utenfor planen. Feilen vi gjør ved ikke å korrigere for dette anses som ubetydelig, og forsvarer ikke ressursbruken ved å gjennomføre korreksjonen. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 22

168 reisevaneundersøkelsen i 1992 til 2009, falt reiselengden noe, for deretter å øke igjen, se figur 4. Fra 2009 til den siste undersøkelsen for 2013/14 har gjennomsnittlig reiselengde økt markant, med 46 prosent. Figur 4 Gjennomsnittlig reiselengde for daglige innkjøps- og servicereiser i Akershus. Reisevaneundersøkelse i 1992, 2001, 2009 og 2013/14. Avstanden mellom søylene på tidsaksen er proporsjonal med periodenes lengde I tillegg er 10 prosent av lange reiser i Akershus (over 100 kilometer én vei, samt til/fra Norge) private ærend, noe som også omfatter innkjøp. I løpet av én måned (i 2013/14) reiste hver voksen person i Akershus 1,57 ganger på en lengre reise, eller 0,16 ganger på en «privat ærend»-reise. I alt 74 prosent av alle daglige innkjøps- og servicereiser i Akershus gjøres med bil, som bilfører eller som passasjer i bil. Reiser til fots eller med sykkel utgjør 20 prosent, mens 5 prosent skjer med kollektivtransport. Utslippene kan estimeres basert på utslipp fra veitrafikkens lette kjøretøy i Akershus. De var i 2016 ca tonn CO 2e. Hvis 26 prosent av alle reiser er handels og servicereiser og 74 prosent av disse utføres med bil, kan det anslås at ca prosent av utslipp fra lette kjøretøy kommer fra daglige innkjøps- og servicereiser. Dette blir grovt estimert tonn CO 2e utslipp fra handels- og servicereiser med bil (fører og passasjer). Det er disse reisene og utslippene som blir påvirket av prioriteringene i planen. Planens antatte utslippseffekter Innledningsvis må vi spørre om bestemmelsene og retningslinjene kan legges inn i en transportmodell. Svaret på det er ja, og det er trolig mulig å teste denne planen spesielt ved å legge inn endringer i arbeidsreiser og handelsreiser. De direkte utslippseffektene vil fanges opp, men i liten KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 23

169 grad de indirekte effektene. Det kan imidlertid være vanskelig å isolere effekter av for eksempel økt handels- og serviceareal i sentrumsområder. Planen er en del av en rekke planer i fylkesregi og hos kommunene, som omhandler areal og transport. Alene har denne planen liten effekt, men sammen med andre planer og virkemidler kan den direkte og indirekte effekten på lang sikt bli betydelige. Spørsmålet vi har forsøkt å besvare under drøftingen av innhold og retning i planen, er om den kan «Føre til lavere bilhold, mer gang/sykkel til alle reiser, mer kollektivreiser også på lange reiser, mv.» Ekspertpanelets svar er et «kanskje». Planen må gjennomføres på riktig måte, dvs. med de riktige tiltakene på rett sted og til riktig tid. Hva blir så utslippsreduksjonen? Ekspertpanelets estimat er at planens potensial på lang sikt (lenger enn 10 år) kan være reduksjoner på 3-10 prosent av utslippene fra «handels- og servicereiser» (direkte utslipp). Det kan tilsi, grovt estimert, en potensiell reduksjon av direkte utslipp på tonn CO 2e pr. år, forutsatt dagens utslippsnivå i bilparken. Ved reduksjon i utslipp pr. kjøretøykilometer på grunn av overgang til elbiler og fornybart drivstoff vil gevinsten reduseres. I tillegg vil planen kunne føre til noe reduksjon av utslipp fra veitrafikk tunge kjøretøy (dvs. varetransport) og noe reduksjon av indirekte utslipp knyttet til kjøretøyproduksjon, infrastrukturbygging og bygninger. De to sistnevnte pga av redusert behov for infrastruktur og bygninger. Skal potensialet utløses er det avhengig av at denne planen gjennomføres av kommunene som en del av en større og samkjørt pakke av tiltak og virkemidler. Denne pakken består av regional plan for handel, service og senterstruktur, dels av regional plan for areal og transport og dels av regional plan for klima- og energi. 6.8 Klimarisiko for øvrig I tillegg til utslippseffekter ble det også drøftet om planen vil kunne endre sårbarheten og ville øke fylkeskommunens finansielle risiko knyttet til de investeringer fylkeskommunen selv gjør eller bidrar til. Her trakk ekspertpanelet opp en del relevante problemstillinger. Sårbarhet og skader Fortetting og utvikling i sentraene kan oppfattes som at man legger alle eggene i en kurv. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 24

170 Gjøres dette på en god måte vil befolkningen bli mindre bilavhengig, og man oppnår gangavstand til mange servicetilbud. Dette vil føre til redusert ressurbruk og oljeavhengighet. Regional tilgang på varer er like utsatt (forsyningssikkerheten). Finansiell risiko Investeringer som gir bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur og mindre avhengighet av bil (mindre oljeavhengighet), vil bety at fylkeskommunens investeringer blir mer robuste overfor potensielt sterk økning i energipriser (spesielt for oljeprodukter), eventuelle begrensninger i bruk av privatbil, osv. Fylkeskommunen investerer i og drifter kollektivtrafikk. Styrking av kollektivknutepunkt som handels- og servicesentra vil potensielt øke kundegrunnlaget og gi en mer effektiv senterdrift. Dette vil gi redusert finansiell risiko for investeringer i senterdrift. En rask og streng omlegging av p-politikken kan gi dårligere konkurransevilkår for dem som driver handel i sentrum. Dette kan føre til at sentrumshandelen ikke styrkes. I så fall øker den finansielle risikoen ved investering i sentrumseiendom og kollektive transportsystemer. Planen vil kunne gi bedre utnyttelse av investeringer i infrastruktur og bygninger. Dette øker arealeffektiviteten, og færre trenger å eie bil. Dette vil igjen redusere behovet for areal til parkering, osv. Hvis man driver gjennom planen for raskt kan enkelte aktører få en stor kostnadsbelastning. 6.9 Konklusjon Planen kan potensielt, slik den er formulert pr. i dag, både redusere og øke utslippene fra veitrafikk med lette kjøretøy. Den har et potensial til en utslippsreduksjon på 3-10 prosent fra handels- og servicereiser. Dette tilsvarer grovt estimert en utslippsreduksjon på tonn CO 2e pr. år med dagens utslippsnivå i bilparken. Imidlertid vil gevinsten pr. år være vesentlig lavere enn dette om år fordi kjøretøyparken da vil ha lavere direkte utslipp av klimagasser. Dette vil redusere effekten av en slik langsiktig plan (mer enn 10 år). Potensialet vil bare utløses hvis planen justeres med hensyn til parkering, samkjøres med andre regionale planer og ikke minst følges opp av kommunene. Uten at disse forutsetningene oppfylles antas planen å ha liten til ingen utslippsreduserende effekt. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 25

171 7 Metodetesting ekspertpanel 2 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv med handlingsprogram Plantype Planen er en regional plan og skal dermed legges til grunn for kommunal, regional og statlig planlegging og virksomhet i Akershus. Planen er i sin utforming retningsgivende og rådgivende. Planen skal legge et grunnlag for samarbeid mellom offentlige myndigheter i Akershus, og for strategisk samarbeid med frivillige organisasjoner og andre aktører som ønsker å bidra til utvikling og løsninger for ulike former for fysisk aktivitet i fylket. Planens tema innvirker på klimagassutslippene gjennom Utslipp fra bygging og drift av anleggene Utslipp fra transport til og fra anleggene 7.2 Formål, visjon og mål Formål I planens formål og prosess er det et eget avsnitt om at klima og miljø er et av premissene for planen. Det er formulert som følger: I planen er klima og miljø perspektiver som skal bidra til å: ivareta naturmangfold og kulturminner redusere klimagassutslipp i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn redusere negative miljøkonsekvenser Punkt 2 går rett til kjernen av klimaproblemet og indikerer at klimagassutslipp ligger som en føring for hvordan man skal nå de primære målene for planen. I prosessen med å utarbeide planen har kompetanse på disse spørsmålene vært involvert i arbeidsgrupper, og de har gitt høringsuttalelser. Visjon Visjonen «Aktiv i Akershus hele livet» skal vise vei i utviklingen av Akershus som et bærekraftig fylke og et godt sted å leve. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 26

172 Det er i denne formuleringen ingen direkte implikasjon for utslipp av klimagasser. Indirekte er de der kanskje likevel ved at bedre folkehelse peker i retning av mer gange og sykkel i hverdagsreiser. Dette kan føre til lavere utslipp fra transport. En mer aktiv befolkning kan kanskje også gi mindre behov for helsetjenester enn en inaktiv befolkning. Hvorvidt dette kan føre til redusert klimagassutslipp er usikkert. Slike ringvirkninger kan undersøkes nærmere. Mål 1: Akershusinnbyggeren er fysisk aktiv, hver dag og hele livet Samme som visjonen. Mål 2: Arealer og anlegg i og på tvers av kommuner gir bedre bruk og mer aktivitet Dette målet utdypes med formuleringen 3 Utvikling av arealer og anlegg lokalt i den enkelte kommune, og regionalt på tvers av kommuner, skal bidra til enkel adgang til natur- og rekreasjonsområder, og til anlegg for idrett og spesialiserte aktiviteter. Målet skal bidra til bedre lokalisering og utnyttelse av anlegg med ulike arealbehov, Som nevnt i punkt 6.1. har idretts- og aktivitetsanlegg to viktige koblinger til klimagassutslipp, nemlig utslipp fra fra bygging og drift av anleggene og fra transport til og fra anleggene. Målformuleringen inneholder ikke noe om disse temaene. Mellom linjene kan man imidlertid forestille seg klimavirkninger både for transport og anlegg. Mål 3: Aktivitets- og anleggsutvikling er innovativ og kunnskapsbasert Ved utdypning av dette målet er det ingen kobling mot kunnskap om energi- og klimaeffektiv bygging og drift. Heller ikke kunnskap om sammenhengen mellom lokalisering, transport og klimagassutslipp. Denne dimensjonen fanges derfor ikke opp i målformuleringen. 7.3 Strategier framtidsbilder utviklingsområder Planen har fem utviklingsområder: A. Innovative og kreative i møte med framtiden B. Aktive og inkluderende hele livet C. Aktive forflytninger på sykkel og til fots 3 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv , side 8. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 27

173 D. Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner E. Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder A., B. Dette er lite klimarelevante utviklingsområder. For eksempel vil strategiene Stimulere til næringsutvikling som bidrar til motivering for fysisk aktivitet (A.3.1.) og Realisering av store idrettsanlegg og store arrangementer skal bidra til økonomisk vekst i regionen (A.3.2.) kanskje først og fremst øke etterspørsel etter anlegg og utstyr, og bidra til forbruksøkning og økte utslipp. Imidlertid vil vekst i en tjeneste som opplevelsesnæring (for eksempel personlig trener, eller turguide) ikke nødvendigvis gi økte utslipp. C. Dette er et direkte relevant utviklingsområde. Lokalisering og tilrettelegging for gang/sykkel/kollektive reiser, sambruk, mv. er alle mulige tiltak som kan bidra til å redusere klimagassutslippene fra fritidsreisene. D. Om utviklingsområdet regionale og nasjonale anlegg stilles det spørsmål om man skal satse på toppidrett. Dette antas relevant fordi planen også omhandler statens virksomhet i fylket. Et spørsmål om lokalisering av anlegg ved knutepunkter burde ligget til grunn og vært gjenspeilet i strategien. Dette er viktig utslippskonsekvensene, utslippene kan både øke og reduseres. Det område D. ikke sier noe om er problemstillinger som lokalisering av anlegg ved knutepunkter. Dette burde ligget til grunn og vært gjenspeilt i strategiene. Avhengig av lokalisering kan konsekvensene være både økte og reduserte utslipp. Riktig nok kan en slik problemstilling tolkes inn i punkt E., hvor det i teksten (side 21) heter at Dette innebærer at befolkningen skal ha kort vei til tilrettelagte friluftsområder,, lokale idretts- og aktivitetsanlegg osv. E. Dette utviklingsområdet vil utelukkende gi reduksjon av utslipp. Områdene C, D og E har implikasjoner for klimagassutslipp. En rekke forhold som nevnes i omtalen av strategiene, som lokalisering, utvikling av gang- og sykkelveier, samlokalisering med skoler og andre sentrale funksjoner, nærhet til bosted, sosiale møteplasser, peker mot hensyn som har potensial til å redusere heller enn å øke klimagassutslippene. For regionale og nasjonale anlegg er signalene ikke like tydelige, men det er pekt på lokalisering ved ferdselsårer av regional og nasjonal betydning. Strategiene peker i retning av god planlegging som tar hensyn til nasjonale mål og fylkeskommunens mål om klimagassreduksjoner og omstilling til lavutslippssamfunnet. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 28

174 Her er det kobling til regional plan for areal og transport, og viktige prinsipper for hvordan man bør planlegge ved lokalisering av anlegg. Det er imidlertid ingen uttalte strategier for energibruk og klima knyttet bygging og drift av anleggene for å effektivisere energibruken og redusere klimagassutslipp. 7.4 Styringsindikatorer resultatindikatorer En rekke styringsindikatorer er beskrevet, men få som er relevante for klimaperspektivet. På den positive siden er det bra at gang- og sykkelandeler er med som indikatorer. Man kunne også med fordel tatt inn: kollektivandel energieffektivitet materialbruk samlokalisering sambruk lokalisering og avstand til kollektivt transportmiddel. Nasjonale og regionale publikumsrettede anlegg bør kunne lokaliseres med tanke på tilgjengelighet i kollektivtransportsystemet. (Side 24 veivisere for lokalisering.) Det er likevel viktig å understreke at det har større reduserende effekt på klimagassutslippene at folk kjører kollektivt mellom arbeidssted og bolig, enn til fritidsaktiviteter. Arbeidsrelaterte reiser utgjør en vesentlig større andel av transportarbeidet. (Se punkt 6.8.) Planen bærer preg av at det ikke gjøres grunnleggende endringer i hvilke eller hvordan fritidsaktiviteter utøves, men man gjør en justering eller optimalisering av lokalisering av anlegg. Kanskje kunne planen ha tatt opp og drøftet hvilke typer aktivitet man bør prioritere i et bærekraftsperspektiv. Hvis dette ikke vurderes kan det føre til prioriteringer av anlegg for aktiviteter som bidrar til sterk økning i energibruk og økte klimagassutslipp. Det er finnes ingen fasit for hvilke aktiviteter som er klimavennlige, og hvilke som ikke er det, men noen enkle prinsipper kan uten videre tas som utgangspunkt: Bruk av naturen medfører isolert sett mindre utslipp en aktiviteter innendørs, og aktiviteter nær hjemmet medfører mindre utslipp enn der det er nødvendig med motorisert transport. Om man så skal tilrettelegge for innendørs eller utendørs aktivitet, naturbasert eller tilrettelagte anlegg, må vurderes ut fra lokale forhold. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 29

175 Utstyrsbehov i idretten er også en side av spørsmålet om hvilke aktiviteter og idretter som kan være drivere for økt klimagassutslipp. Idretter med stort utstyrsbehov fremmer bilkjøring, samt at det er knyttet store indirekte utslipp fra produksjon av slikt utstyr. Noen eksempler på aktiviteter som kunne vært drøftet med hensyn til klimaperspektiv og prioritering, kan være (ikke uttømmende, kun eksempler): Motorsport (motorsykkel, bil i oppvarmet hall). Snøscooterkjøring, innendørs og utendørs. Innendørs skøyteidrett, kunstis ishockey, bandy, kunstløp og lengdeløp. Utendørs kunstsnøanlegg langrenn og alpint. Innendørs skianlegg langrenn og alpint. Innedørs idrettsanlegg og svømmehaller. 7.5 Virkemidler Det er et eget kapittel om styringskraft og regionale virkemidler der samordning, samhandling, økonomi med tilskudd og prioriteringer løftes fram. Både samordning og samhandling kan brukes aktivt i prioritering for lave klimagassutslipp. Det er nedfelt i planen at den skal støtte opp under regional plan for areal og transport. Det fremgår ikke av kriteriene for tildeling av spillemidler at dette gjøres. Vi har ikke hatt mulighet til å gå inn i tildelingskriteriene og vurdere hvordan disse brukes. Planen fokuserer på noen hovedpunkter: Virkning og oppfølging av vedtatt regional plan. Veiviser for arealbruk og lokalisering. Samhandling og areaer for oppfølging av planen, lokal og regionalt. Arenaer for nettverk for kompetansebygging på regionalt nivå. Fylkets økonomiske ressurser og roller, spillemidler og fylkeskommunal finansiering, etc. Privat og annen finansiering. Samarbeidsavtaler. Under punkt to slås det fast følgende: KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 30

176 Arealbruk og lokalisering av områder og anlegg som utvikles for formålene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, innenfor og utenfor byer, tettsteder og i vekstområder, vil ha stor betydning for bærekraftig utvikling av regionen. Det er utviklet 10 veivisere for arealbruk og lokalisering som det forventes at kommuner og idretten anvender ved planlegging, beslutninger og gjennomføring av nye anlegg. Følges disse punktene opp og blir styrende for etablering av nye og forbedring av eksisterende anlegg, så vil det bidra til utslippsreduksjon fra transport til og fra anleggene. De veiviserne kunne nok med fordel fått en tydeligere plass som virkemiddel i planen, for eksempel ved å være del av strategikapittelet, utformet som retingslinjer, eller vært del av tildelingskriterier for spillermidler. 7.6 Kunnskapsgrunnlaget utfordringer og muligheter Planens kapittel 6 har mange gode ansatser og en god beskrivelse av utfordringene knytte til bærekraft, men dette gjenspeiles ikke fullt ut i planene. Bærekraft er lite tydelig i kapittel 2-4, mens kapittel 5 er vesentlig bedre. Vi vil peke på følgende formulering i kapittel 6 (side 33): I et langsiktig folkehelseperspektiv skal planen bidra til at Akershus, som del av Oslo-regionen, skal være en bærekraftig og konkurransedyktig region i Europa. Samfunnsutviklingen påvirker og påvirkes av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. De største utfordringene og mulighetene i planperioden vil likevel høyst sannsynlig være knyttet til globale klimaendringer, og regional befolkningsutvikling og urbanisering. (Vår utheving.) Akershus fylkeskommune har et mål om å halvere klimautslippene innen 2030 og være klimagassnøytral innen Det innebærer at alle deler av samfunnet må omstille seg, og omstillingen må kunne skje raskt. Klimautslipp knyttet til aktivitet og infrastruktur for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv må reduseres kraftig. Dette krever også omstilling og løsninger som ivaretar klimatilpasning og konsekvenser av klimaendringer med økt nedbør og varmere klima. Et mer arealeffektivt utbyggingsmønster innebærer også et effektivt, miljøvennlig transportsystem med tilgjengelighet for alle, og med lavest mulig behov for biltransport. Dette både forplikter og gir muligheter - også for utvikling innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. (Vår utheving.) KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 31

177 Disse vurderingene og drøftingene er innrettet mot at oppfølgingen av planen bør føre til at utslipp fra transport til/fra anlegg reduseres. Bygningsmessige tiltak (materialbruk og energi) er ikke omtalt, og som tidligere nevnt er det ingen drøfting av prioritering av aktiviteter i et klimaperspektiv. 7.7 Handlingsprogrammet Handlingsprogrammet inneholder først og fremst regionale prosjekter, tiltak og anlegg. For inngår tre delprogram med underinndeling i utviklingsområder og aktiviteter på hvert utviklingsområde. Det er en stor aktivitetsliste/tiltaksliste under hvert utviklingsområde. Delprogrammene er: Prosjekter og tiltak som følger opp planens utviklingsområder Investeringsbehov for tiltak i statlig sikrede områder for friluftsliv Investering i videregående skoler med behov for idrettsanlegg og annen tilrettelegging, spillemiddelfinansering Et eksempel vises under i form av en tabell. Figur 5 Utsnitt fra gjeldende handlingsprogram til regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Her viser C.3.b direkte til 10 veivisere som er oppfølging av lokalisering, transport og klimagassreduksjoner. En rekke av de øvrige tiltakene (aktivitetene) i handlingsprogrammet støtter opp om utslippsreduksjoner hvis man følger de 10 veiviserne og prioriterer riktig med hensyn til lokalisering av anlegg og tilrettelegging for gange, sykkel og kollektivreiser. I tillegg er det aktiviteter knyttet til samhandling og sambruk, det vil si mer effektiv utnyttelse av hvert anlegg. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 32

178 Det er imidlertid kun to aktivitet knyttet til energieffektive idrettsanlegg. Disse går på strategi A.2.1 Kompetansebygging og formidling, aktivitet A.2.1.c, og strategi A.2.2 Internasjonalt samarbeid om kunstgress og plastforurensning, aktivitet A.2.2.a, hvor kritiske suksessfaktorer er «Fremtidsrettede idrettsanlegg med hensyn til miljø, energieffektivitet og idrettsfunksjonelle krav». Det er så langt vi har kunnet se ingen tiltak for reduksjon av klimagassutslipp gjennom design/utforming og materialbruk knyttet til bygging og drift av anleggene. 7.8 Kvantifiserbare utslippseffekter Planens andel av fylkets transportarbeid Ifølge nasjonal reisevaneundersøkelse 2013/14 gjennomførte hver person (13 år og eldre og bosatt i Norge) i Akershus i gjennomsnitt 0,94 fritidsog besøksreiser hver dag. Dette er reiser hvor formålet er egne fritidsaktiviteter, privat samvær, båttur, hyttetur, ferie- og helgereiser. Til sammen utgjør dette 29 prosent av alle daglige reiser i Akershus. Fritidsreisene utgjorde alene 0,61 reiser pr. dag. Nivået har holdt seg forholdsvis stabilt siden 1992, med i underkant av én fritids- og besøksreise pr. person hver dag. Det var litt lavere i 2001, og en del høyere i 2009, se figur 6. Vi ser ingen økende eller avtakende trend. Nasjonalt er 48 prosent av fritidsreisene relevante for planen (tur/jogging, organiserte fritidsaktiviteter, sportsarrangementer). Figur 6 Gjennomsnittlig antall daglig fritids- og besøksreiser i Akershus, pr. person 13 år og eldre bosatt i Norge. Reisevaneundersøkelse i 1992, 2001, 2009 og 2013/14. Vannrett avstand mellom søylene er proporsjonal med periodenes lengde. Den gjennomsnittlige, daglige fritids- og besøksreisen i Akershus var 19,8 kilometer lang i 2013/14. Lengden har økt jevnt siden reisevaneundersøkelsen i 1992, med et ekstra, lite hopp i den siste perioden, se figur 7. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 33

179 Figur 7 Gjennomsnittlig reiselengde (km.) for daglig fritids- og besøksreiser i Akershus. Reisevaneundersøkelse i 1992, 2001, 2009 og 2013/14. Vannrett avstand mellom søylene er proporsjonal med periodenes lengde Daglige fritids- og besøksreiser i Akershus skjer 55 prosent med bil, som bilfører eller som passasjer i bil, 34 prosent til fots eller med sykkel, og 9 prosent med kollektivtransport. Utslippene fra daglige fritids- og besøksreiser kan estimeres basert på utslipp fra veitrafikk med lette kjøretøy i Akershus. De var i 2016 ca tonn CO 2e. Hvis 29 prosent av alle reiser er fritidsreiser og 55 prosent av disse utføres med bil, tilsier dette at prosent av utslippene fra lette kjøretøy forårsakes av fritids- og besøksreiser, dvs. utslipp av anslagsvis tonn CO 2e. Det er disse reisene og utslippene som blir påvirket av prioriteringene i planen. Hva er utslippseffektene av planen? På bakgrunn av våre estimater har vi grovt anslått at årlig utslipp fra fritidsreiser er ca tonn CO 2e per år. Planen påvirker i noen grad disse utslippene. Planens vinkling på lokalisering for økt gange- og sykkelbruk i de daglige reisene tilsier at planen har et relativt stort potensial til å redusere utslippene fra disse reisene. Ekspertpanelet anslår likevel at den sannsynlige effekten på utslipp er lav, kanskje 1-3 prosent (årlig tonn CO 2e), i hovedsak fordi den tydeligste delen av planen kun synes å medføre en liten optimalisering av lokalisering av anlegg. Planen er lite tydelig på eventuell påvirkning av hvilke aktiviteter som skal prioriteres. I tillegg vil planen kunne påvirke indirekte utslipp fra utstyrsproduksjon og bygging og drift av idrettsanleggene, men dette vil ikke nødvendigvis medføre en utslippsreduksjon. Forbruk av sportsutstyr er utslippsdrivende, men det er ikke vurdert nærmere i planen. Byttestasjoner for utstyr, ombruk, arv, gjenbruk, mv. kunne med fordel ha vært en del av planen. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 34

180 Både bygninger og anlegg kan i dcag bygges svært klimaeffektivt, noe som kunne vært vesentlig bedre dekket og integrert i planen. 7.9 Konklusjon Planen kan potensielt, slik den er formulert pr. i dag, både redusere og øke utslippene fra veitrafikk med lette kjøretøy. Den kan også lett føre til økt utslipp fra bygninger i bygge- og driftsfase. Planen anslås å ha potensial til en utslippsreduksjon på 1-3 prosent fra redusert behov for fritidsreiser. Dette tilsvarer grovt estimert en utslippsreduksjon på tonn CO 2e pr. år med dagens utslippsnivå i bilparken. Imidlertid vil gevinsten pr. år være vesentlig lavere enn dette om år fordi kjøretøyparken da vil ha lavere direkte utslipp av klimagasser. Dette vil redusere effekten av en slik langsiktig plan (mer enn 10 år). Anslaget på utslippsreduksjon kunne være høyere hvis planen var tydeligere på at idrettsanlegg skal bygges og driftes med lave utslipp, og hvis planen hadde prioritert mellom fritidsaktiviteter etter deres påvirkning på klimautslippene. 8 Konklusjoner og anbefalinger Ekspertpanel som metode Anslag på utslippseffekt av fylkeskommunale planer er mulig ved bruk av ekspertpanel, slik det er testet ut i arbeidet som det dokumenteres i dette notatet. Metoden er imidlertid ikke enkel, i den forstand at den stiller betydelige krav til ekspertpanelets kunnskap. Antagelig er det viktig at ekspertpanelets framgangsmåte er forholdsvis likt fra plan til plan. Med en slik kvalitativ metode innebærer dette i praksis at det er det samme panelet som bør vurdere alle planene, eventuelt at flere panel i det minste har noen felles medlemmer. Oppgaven til ekspertpanelet kan sees på som todelt: I den første delen setter panelet seg inn i planen og danner seg et bilde av hvordan den vil påvirke samfunnet. I den andre delen forsøker panelet å anslå størrelsesorden på de ulike endringene, om de trekker i retning av økt eller redusert utslipp, og i sum hva nettoeffekten kan være. Den andre delen er den mest krevende delen av oppgaven. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 35

181 Utfordringen i oppgavens andre del ligger i at vurderingen helst bør baseres på statistisk informasjon. Eventuelt kan den baseres på kvalifiserte antakelser, men også da er det en fordel å ha et nøytralt informasjonsgrunnlag. Det vil forenkle framtidige vurderinger av utslippskonsekvenser av fylkeskommunal planer hvis planene inkluderer en slik situasjonsbeskrivelse. Ulikheter mellom de vurderte planene To planer er vurdert. Ekspertpanelet opplevde den ene planen handel og service som betydelig enklere å resonnere seg gjennom, enn den andre planen fysisk aktivitet. Dette gjelder planenes konsekvenser på ulike samfunnsområder, og sammenfatning av dette til et oppsummerende anslag på klimakonsekvens. Vurderingen av panelets eget anslag på langsiktig klimakonsekvens er at usikkerheten i anslaget for planen for fysisk aktivitet er langt høyere enn for planen for handel og service. Sett fra ekspertpanelets ståsted skiller de to planene seg fra hverandre ved at handel- og serviceplanen har mer konkrete mål og tiltak. I tillegg ligger nok denne planen tematisk nærmere «vanlige» analyser innenfor arealog transportfeltet, noe som kan gjøre det lettere å anvende kunnskap og metoder på denne planen. Slik sett opplevde ekspertpanelet fritidsplanen som generelt mer utydelig, spesielt mindre konkret på forhold som kan påvirke utslipp av klimagasser, og svært kvalitativ i omtalen av mål, tiltak og virkemidler. Forslag til videre arbeid Ekspertpanelmetoden kan anvendes også på andre planer. Med erfaring fra vurdering av klimakonsekvenser av flere planer kan det forsøkes utarbeidet en noe standardisert fremgangsmåte for slike vurderinger. Utarbeidning av en veileder kan også vurderes. I framtidige planer bør det inngå egne vurderinger av hvilke økonomiske aktiviteter planens antas å virke på, og i hvilken grad. KLIMAKONSEKVENSVURDERING AV FYLKESKOMMUNENS PLANER METODE 36

182

183 Bærekraftrapport for Akershus fylkeskommune Vedlegg 4 Fylkeskommunale bærekraftindikatorer 2017 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 183