Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum kommune
|
|
- Hanna Ulriksen
- 5 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Notat Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum kommune Utslippsutvikling og scenarier for 2030 og Illustrasjon: Olav Fosli Olav Fosli og Eivind Selvig, Civitas Christian Grorud, Vista Analyse /ES/OF/CG AS Civitas By-, miljø- og samfunnsplanlegging
2 Forord Akershus fylkeskommune arbeider med tiltaksanalyse og handlingsplan for klima og vil legge til rette for at kommunene i Akershus kan dra nytte av dette arbeidet. Fylkeskommune har derfor i samarbeid med Bærum kommune tatt initiativ til å få utarbeidet et notat for å vise hvordan fylkets klimatiltaksanalyse kan brukes i kommunenes klimaarbeid, begrenset til transportsektoren siden denne står for størstedelen av utslippene. Utredningen har to hovedformål: 1. Utarbeide et grunnlag for mulige klimagassreduksjoner og tiltak i Bærum kommune, som kommunen kan bruke i sitt klimaarbeid. 2. Vise en framgangsmåte som kan anvendes for å overføre fylkets tiltaksanalyse til kommunenivå for øvrige kommuner i Akershus. Notatet er utarbeidet av Olav Fosli og Eivind Selvig, Civitas og Christian Grorud, Vista Analyse. 2
3 Innhold Forord Innledning Metode...5 Datagrunnlag:... 5 Metodikk: Regional plan for klima og energi omstilling til lavutslippssamfunnet...6 Regional plan for klima og energi for Akershus... 6 Tiltaksanalyse for Akershus Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum Trafikkutviklingen i Bærum kommune Økt trafikk for tunge kjøretøy, nullvekst for lette kjøretøy Status og utvikling i Bærum sammenlignet med Akershus og nasjonale tall Gjennomsnittlig kjørelengder og bilhold Trafikkvekst Fordeling mellom lette og tunge kjøretøy Teknologiendringer i kjøretøyparken Utslipp og trafikkarbeid knyttet til gjennomgangstrafikk Oppsummering Scenarier for utslippsutvikling og Trafikkvekst i Bærum fra 2015 til Utviklingen i utslipp per kjøretøykilometer teknologiendringer inkl. andel nullutslippskjøretøy Tiltaksscenarier for klimgassutslipp fra veitrafikken i Bærum Muligheter for klimakloke tiltak for veitrafikk i Bærum Oppsummering ******** 3
4 1 Innledning Dette notatet beskriver status og prognoser for utvikling i klimagassutslipp fra veitrafikken i Bærum. Arbeidet er basert på en klimautredning gjort for Akershus fylkeskommune som er overført og tilpasset til Bærum kommune. Det er supplert med tilgjengelige utslippsog transportdata for Bærum kommune. Figur 1-1: Veitrafikken er den dominerende kilden til klimagassutslipp i Bærum kommune. Det går to Europaveier (E18 og E16) gjennom kommunen og det er et omfattende nett av fylkesveier og kommunale veier. Kilde: Statens vegvesen Vegkart. Akershus fylkeskommune er opptatt av å legge til rette for at kommunene i fylket kan føre en aktiv klimapolitikk. Fylkeskommunen har derfor tatt initiativ i samarbeid med Bærum kommune om å overføre erfaringene og kunnskapen fra det fylkeskommunale arbeidet med klimaplan til kommunen. Målet er at dette arbeidet kan bli en mal for hvordan kunnskapserfaring fra det fylkeskommunale nivået til det kommunale nivået kan gjøres. Bærum kommune er valgt som case. Det er ønskelig at et slikt arbeid også gjøres av andre kommuner i Akershus. Siden transportsektoren står for de største klimagassutslippene både i Akershus (ca. 75 prosent av totalt utslipp) og Bærum (ca. 90 prosent av totalt utslipp), er det fokusert på transportsektoren i dette notatet. 4
5 2 Metode Arbeidet er basert på metoden som er anvendt i klimautredningen for Akershus fylkeskommune og overført og tilpasset til Bærum kommune. Denne metoden er beskrevet i notatet «Klimagassreduksjoner i Akershus fylkeskommune. Tiltaksanalyse med framskrivninger og alternative scenarier (2017)». Under beskrives hvordan resultatene er anvendt for Bærum kommune. Datagrunnlag Data for klimagassutslipp for Bærum kommune er hentet fra SSB/Miljødirektoratets tall på kommunenivå. Data om bilparken på kommunenivå er hentet fra Statestikkdatabanken til SSB. Det er kun tatt med personbiler til «egentransport», mens drosjer, utleievogner mv ikke er med. I kategorien «utleievogner» inngår leasingbiler og leiebiler. Dette er ikke tatt med siden disse bilene er registrert på leasingfirmaets/bilutleiers adresse og ikke leietagers adresse og kan dermed være i bruk i helt andre deler av landet 1. Trafikktall for tellepunkter fra fylkesveger og riksveger med fordeling mellom lette og tunge kjøretøy er hentet fra Statens vegvesen Region øst. Det er valgt ut tellepunkter fra ulike deler av kommunen for å få et representativt utvalg. Grunnprognosen i NTP lages kun for fylkesnivå. Vi har derfor innhentet tall fra transportmodellberegninger 2 pr 12. juni 2017 for Oslopakke 3. Det er tatt ut tall for trafikkarbeid i Bærum kommune for en referansesituasjon og med tiltak i Oslopakke 3 for 2020 og Effektberegningene for 2020 har med virkninger av nytt miljø- og tidsdifferensiert trafikantbetalingssystem for bomsnittene i Oslopakke 3 samt ferdigstillelsen av E16 Sandvika Wøien. Effektberegningene for 2036 inkluderer i tillegg øvrige kollektivog veiprosjekter i Oslopakke 3 som fullføres i perioden De viktigste for Bærum er første etappe for E18 Vestkorridoren med egen trafikantbetaling (bompenger), Fornebubanen, nytt signal- og sikringsanlegg og ny sentrumstunnel for T-banen. 1 Om lag 10 % av den totale personbilparken i Oslo og Bærum kommune består av utleievogner, mens det i de fleste andre kommuner er null eller svært få slike biler. 2 Utført av Andersen transportanalyse og COWI på oppdrag for Oslopakke 3. 5
6 Metodikk 1. Det er tatt utgangspunkt i SSBs utslippstall for Bærum i Deretter er de relative endringene fra Oslopakke 3- modellberegningene anvendt. 3. TØIs teknologiscenarier Trend og Ultralavutslipp innfases på de justerte tallene for hhv. referanse (Ref) og Tiltak som inngår i revidert avtale for Oslopakke 3 av 2016/2017 (O3) 4. Med utgangspunkt i scenariene for O3-tiltak er det lagd scenarier hvor biodrivstoff innfases med følgende andeler: 2020: 20 % 2025: 30 % 2030: 40 % 2035: 50 % 2040: 60 % 2045: 80 % 2050: 100 % I beregningene er det forutsatt at CO 2-utslippene reduseres tilsvarende biodrivstoff-andelen, uavhengig av hvilket fossilt drivstoff (bensin, diesel) som erstattes. Dette er en forenkling, men betyr lite sammenlignet med øvrig usikkerhet i beregningene. I tillegg er det lagt på en referansebane uten teknologiendringer (med dagens teknologinivå/utslippsnivå). Som med alt scenariearbeid, er det den del usikkerhet i beregningene. Det er særlig stor usikkerhet rundt hvor raskt teknologiutviklingen vil skje og hvor raskt ny teknologi tas i bruk. I tillegg er det usikkerhet rundt utviklingen i trafikkarbeid og befolkningsutvikling framover. Vi mener likevel at dette gir et godt grunnlag for å vurdere klimastrategier og tiltak. 3 Regional plan for klima og energi omstilling til lavutslippssamfunnet Regional plan for klima og energi for Akershus Akershus fylkeskommune holder på å utarbeide en regional plan for klima og energi med tilhørende handlingsprogram for tiltakene. Som en del av arbeidet kartlegges status og muligheter for tiltak som reduserer utslippene. Tiltaksutredningen er foretatt for fire hovedgrupper utslippskilder: 6
7 veitrafikk stasjonær forbrenning landbruk avfallshåndtering (deponier) Følgende tema dekkes for de ulike hovedutslippskildene: Utslippsutvikling og lineær trendframskrivning til 2050 Statlig politikk forutsetninger og rammebetingelser Tiltaksvurderinger utslippseffekter og kostnader Hovedfunn framskrivning med tiltak fram til 2050 Tiltaksanalyse for Akershus I tiltaksanalysen for Akershus ble det gjort en rekke alternative framskrivninger med og uten ulike tiltak og forutsetninger. Utgangspunktet for beregningene er forventet trafikkvekst hentet fra grunnprognosen i Nasjonal transportplan (NTP) som foreligger på fylkesnivå. Utslippsutviklingen er estimert først med uendret teknologi og drivstoffsammensetning (gul heltrukken) og deretter med effekter av ulike mål og tiltakspakker som følger: Regional plan for areal- og transport (blå heltrukket) uendret teknologi og drivstoff. Regional plan med nullvekst i personbiltransport (blåprikket) uendret teknologi og drivstoff. Innfasing av nye lav- og nullutslippsteknologier to teknologialternativer samt et som inkluderer nullvekst i personbil. Innfasing av biodiesel for den gjenværende dieselandelen etter innfasing av ny teknologi i de to teknologialternativene ovenfor. Utslippsutviklingen er indeksert for å vise de prosentvise endringene sammenlignet med Indeks 1,00 = Indeks 0,80 tilsvarer 20 prosent reduksjon, osv. 7
8 Framskrivning veitrafikk med tiltak = indeks 1,0 MÅL-tidligere: Veitrafikk (95%) og arbeidsmaskiner, mv.(5%) Framskrivning Grunnprognosen, ingen tek.endring Framskrivning Regional plan, nullvekst i p-bil, ingen tek.endring Framskrivning veitrafikk: Regional plan, trend tek., nullvekst i p.bil Framskrivning veitrafikk: Regional plan, ultralav teknologi Framskrivning veitrafikk: Regional plan, ultralav tek., biodrivstoff MÅL-nåværende: Veitrafikk (95%) og arbeidsmaskiner, mv.(5%) Framskrivning Regional plan, ingen tek.endring Framskrivning veitrafikk: Regional plan, trend teknologi Framskrivning veitrafikk: Regional plan, trend tek., biodrivstoff Veitrafikk - lette og tunge kjøretøy Lineær trendframskrivning 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Figur 3-1: Alternative framskrivninger av utslipp fra veitrafikk i Akershus. Lineær trend, grunnprognose for trafikkarbeid, Regional plan for areal og transport, teknologiscenarier med og uten innfasing av biodrivstoff. Kilde: Civitas og Vista Analyse basert på blant annet NTP , Regional plan for areal og transport og TØI rapport 1518/2016. Framskrivingene indikerer at den isolerte effekten av Regional plan for areal og transport er liten. Planen gir en svak reduksjon i trafikkarbeidet og estimert reduksjon av klimagasser er 1 4 prosent i 2030 og 6 8 prosent i 2050 sammenlignet med grunnprognosen. Den regionale planen kan imidlertid legge til rette for å ta i bruk andre virkemidler, for eksempel bilrestriktive tiltak, som gir større klimaeffekt. Det understrekes at effekter av slike virkemidler ikke er inkludert i beregningene over. Innfasing av lav- og nullutslippsteknologi gir betydelig utslippsreduksjon avhengig av hvor raskt bilparken blir fornyet. Ved en innfasing etter TØIs Ultralavutslippsscenarie kan det oppnås 20 prosent utslippsreduksjon i 2030 og ca. 90 prosent i 2050 sammenlignet med 1991-nivå. 8
9 Innfasing av biodrivstoff vil være viktig tiltak i en overgangsfase fram til de fleste kjøretøyene har nullutslippsteknologi. Dette vil være spesielt viktig fram til 2030, men det forventes at det i 2050 fortsatt vil være noe gjenværende dieselbruk som bør erstattes med biodrivstoff (biodiesel eller biogass). Trendbanen for innfasing av ny teknologi sammen med økende innfasing av biodrivstoff fra en andel på 20 prosent i 2020, ser ut til å være tilstrekkelig til å nå tidligere vedtatte mål om 20 prosents utslippsreduksjon i 2030 sammenlignet med Selv om denne innfasingsbanen betegnes som trendbane, så krever den en aktiv virkemiddelpolitikk som fremmer kjøretøy med null- og lavutslippsteknologi. Beregningene av de ulike alternative tiltaksbanene indikerer at det er en viss fleksibilitet i hvordan man kan oppnå betydelige utslippsreduksjoner fra veitrafikken. Hvordan det løses henger sammen med valg og prioriteringer av virkemidler. Selv med nullvekst i personbiltrafikken eller til og med reelle reduksjoner i trafikkarbeidet sammenlignet med dagens nivå, er man avhengig av rask og omfattende innfasing av ny teknologi i kombinasjon med innfasing av biodrivstoff. De nevnte reduksjonene i trafikkarbeidet er vesentlig mer enn beregnede effekter av regional plan for areal og transport. Hvis man ønsker raskere utslippskutt eller være mindre sårbar for rask innfasing av nye teknologier, bør det arbeides videre med å redusere trafikkarbeidet betydelig. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av areal- og transportutviklingen kombinert med ulike former for trafikantbetaling ved bilbruk. 4 Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum Utslipp fra veitrafikk i Bærum kommune utgjør ca. 90 prosent av samlet klimagassutslipp i kommunen. Se Figur 4-1. Personbiltrafikken utgjør mest (grå søyler), men også tungbiltrafikken utgjør en betydelig andel (gule søyler). 9
10 Figur 4-1 Klimagassutslipp fordelt etter kilder Bærum kommune. Datakilde: Miljødata.no/Miljødirektoratet og SSB. Fra 2009 til 2015 økte det beregnede klimagassutslippet fra veitrafikken i Bærum med 6 prosent, der tungtrafikken stod for den største økningen med ca. 20 prosent, mens det var tilnærmet nullvekst fra personbiltrafikken, jf. Figur 4-2 og Figur 4-3. Figur 4-2 Utviklingen i utslipp for tunge og lette kjøretøy. Datagrunnlag Miljødirektoratet og SSB. 10
11 SSB har beregnet klimagassutslipp for hver kommune på grunnlag av blant annet modellberegninger 3 av trafikkarbeid på riksveier, fylkesveier og kommunale veier og landsgjennomsnitt for bilparksammensetningen. Siden elbilandelen har økt raskere i Bærum enn i landet for øvrig, betyr det at beregningene ikke har fått med full effekt av elbilveksten i Bærum. Pr 2016 utgjorde elbiler 8 prosent av personbilparken i Bærum mot 4 prosent på landsbasis (se Tabell 6-1). Samtidig har antall fossilbiler i Bærum økt nesten tre ganger mer enn elbiler i perioden (jf. Figur 6-8) og bidratt til økningen i klimagassutslipp fra personbiltrafikk. Figur 4-3 Utviklingen i utslipp fra tunge og lette kjøretøy, Indeks 2009=100. Datagrunnlag Miljødirektoratet og SSB. At mesteparten av økningen i klimagassutslipp kommer fra tunge kjøretøy har naturlig nok sammenheng med at det er tungtrafikken som har stått for nesten hele økningen i trafikken (jf. Tabell 5-2). Forbedring av kollektivtransporttilbudet til/fra Oslo og innføring av bompenger på bygrensen mot Oslo har bidratt til økt kollektivandel og 3 SSB har utviklet en metode for å tilordne trafikk på kommunale veier som består i hovedsak i å modellere trafikk ut fra informasjon om bosatte på adresser, bygningstype og størrelse på bygninger og veinettet. Trafikken fra kommunale veier antas å kjøre til nærmeste europa-, riks- eller fylkesvei. Annen statistikk som avstand til holdeplasser og frekvenser på avganger blir også koplet til veilenkene. Resultatene fra veimodelleringen er deretter sammenlignet med trafikktellinger. Basert på sammenligningene er det deretter mulig å modellere estimat på de kommunale veier som mangler tellingsdata. SSB opplyser om at det er ønskelig å gjøre forbedringer, særlig ønskelig å få flere telledata fra kommunale veier. SSB-notat 2015/46. 11
12 lav vekst i personbiltrafikken. Viktige tiltak har vært oppgradering av Kolsåsbanen med økt kapasitet og nye T-banevogner, økt frekvens på T- banen til Østerås og styrket togtilbud muliggjort av nytt dobbeltspor mellom Asker og Lysaker. I tillegg har nullutslippsteknologien vært mer tilgjengelig for lette kjøretøy og det har vært flere virkemidler som stimulerer til å ta i bruk ny teknologi for lette enn tunge kjøretøy. Dette bildet er ventet å endre seg etter hvert som rekkevidde og pris for nullutslippsteknologi for tunge kjøretøy bedres. Både økt andel elbiler, innfasing av hybridteknologier og økning i kollektivandelen har bidratt til lavere utslippsøkning fra lette kjøretøy enn for tunge. 5 Trafikkutviklingen i Bærum kommune Statens vegvesen utarbeider statistikk hvert år for trafikkarbeidet på fylkesnivå basert på data fra en del kontinuerlige tellepunkter på riks- og fylkesveinettet. Det foreligger ikke tilsvarende tall for trafikkarbeidet på kommunenivå. I Bærum er det imidlertid relativt mange tellepunkter som gir grunnlag for å indikere trafikkutviklingen over tid (vanlig krav er minst syv kontinuerlige tellepunkter pr fylke) er valgt som startår siden det er det første året i gjeldende tidsserie fra SSB/Miljødirektoratet med klimagasstatistikk fordelt på kommune. For å ha med mest mulig oppdaterte trafikktall, er 2016 valgt som siste år, selv om SSB bruker I Tabell 5-1 er det tatt med 12 tellepunkter som dekker riks- og fylkesveinettet i ulike deler av Bærum. Ingen kommunale veier er med. 12
13 Tabell 5-1 Årsdøgntrafikk (ÅDT) på ulike deler av riks- og fylkesveinettet i Bærum i 2009 og Datakilde: Statens vegvesen Tellepunkt Endring Endring (%) E18 Lysaker vest % E18 Høvik % E18 Blommenholm % E16 Kjørbotunnelen % E16 Skuitunnelen* Fv 182 Ringeriksveien Skui skole % (SUM E16 Skuit.* og Fv 182 Ringeriksv. Skui skole %) Fv 160 Bekkestutunnelen % Fv 160 Økriveien v/ Rykkinn % Fv 166 Fornebuveien % Fv 168 Griniveien v/ Lysakerelva % Fv 610 Vollsveien v/ Øvrevoll Galoppbane % Sum trafikk i tellepunktene % *Skuitunnelen åpnet i mai 2009 og avlastet Ringeriksveien for gjennomgangstrafikk. Settes til 0 for 2009 siden trafikktallet for Ringeriksveien ved Skui skole er før tunnelen åpnet Det har vært store forskjeller i trafikkutviklingen. Noen veier har hatt markert nedgang eller nullvekst, mens andre har hatt stor økning i denne syvårsperioden. Den største nedgangen har Ringeriksveien gjennom Vøyenenga og Skui opplevd. Veien ble avlastet for gjennomgangstrafikk da E16 ble lagt om i ny trasé mellom Wøien og Bjørum i Over 80 prosent av trafikken forsvant fra gammel trasé. Det ser ut til at en har lykkes med varig avlastning av Ringeriksveien som går tett på boligområder og Skui skole og er skolevei for mange barn. Samlet trafikk på ny og gammel vei har imidlertid økt med om lag 2500 kjøretøy i døgnet, +18 prosent. Dette er ikke uventet da den nye veien har motorveistandard og dermed mer attraktiv å kjøre på. Største økningen utenom Skuitunnelen, har funnet sted på Fornebuveien som i hovedsak kan knyttes til sterk nærings- og boligutbygging på Fornebu i denne perioden. Økt trafikk for tunge kjøretøy, nullvekst for lette kjøretøy Tabell 5-2 viser hvordan trafikkutviklingen på tellepunktene i Tabell 5-1 har vært fordelt på lette og tunge kjøretøy. Her framgår det at trafikken med tunge kjøretøy har økt med 6 prosent i perioden mens det for lette kjøretøy har vært nullvekst i perioden. Dette er i tråd med Klimaforliket på Stortinget (Meld. St. 21 ( )) og med mål i NTP
14 og Oslopakke 3 om at veksten i persontransporten skal dekkes med kollektivtrafikk, gåing og sykling. Veksten i tunge kjøretøy har trolig mest sammenheng med økt næringstrafikk som følge av vekst i befolkning, arbeidsplasser og økonomi, men også økning i busstrafikk inngår. Tabell 5-2 Årsdøgntrafikk fordelt på lette (lengde < 5,6 m) og tunge kjøretøy (lengde 5,6 m) på ulike deler av riks- og fylkesveinettet i Bærum i 2009 og Datakilde: Statens vegvesen Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Tellepunkt Endring Endring (%) Endring Endring (%) E18 Lysaker vest % % E18 Høvik % % E18 Blommenholm % % E16 Kjørbotunnelen % % E16 Skuitunnelen* Fv 182 Ringeriksveien Skui skole % % Fv 160 Bærumsveien Oslo grense % % Fv 160 Bekkestutunnel % % Fv 160 Økriveien v/ Rykkinn % % Fv 166 Fornebuveien % % Fv 168 Griniveien v/ Lysakerelva % % Fv 610 Vollsveien v/ Øvrevoll Galoppbane % % Sum trafikk i tellepunktene % % *Skuitunnelen åpnet i mai 2009 og avlastet Ringeriksveien for gjennomgangstrafikk. Settes til 0 for 2009 siden trafikktallet for Ringeriksveien ved Skui skole er før tunnelen åpnet I tillegg til Ringeriksveien som ble avlastet av ny E16, er det særlig tellepunktene nær Oslo grense på Griniveien, Bærumsveien og E18 som kan vise til nedgang i denne perioden. Dette til tross vekst i bosatte, arbeidsplasser og bilpark i Bærum og Oslo i perioden. Denne utviklingen kan trolig knyttes til innføring av bomring på bygrensen høsten 2008 som en del av Oslopakke 3-avtalen og styrket kollektivtilbud i perioden som har påvirket konkurranseforholdet i favør av kollektivtrafikken. Blant annet har det blitt hyppigere og raskere togtilbud, Kolsåsbanen blitt oppgradert og fått nye vogner og doblet kapasiteten og det er innført to avganger i kvarteret på hverdager på T- banen til Østerås. 6 Status og utvikling i Bærum sammenlignet med Akershus og nasjonale tall Gjennomsnittlig kjørelengder og bilhold Trafikkarbeidet blir påvirket av hvor langt hver bil kjøres og bilholdet. Gjennomsnittlig kjørelengde pr personbil i Bærum ligger lavere enn i Oslo og mange andre akershuskommuner, og er omtrent på nivå med landsgjennomsnittet. Se Figur 6-1 og Tabell 6-1. Selv om hver enkelt bil 14
15 ikke kjøres så mye som i andre kommuner, bidrar det høye bilholdet til at trafikkarbeid utført med personbil per innbygger er blant de høyeste i Akershus og betydelig over Oslo og landsgjennomsnittet. Figur 6-1 Gjennomsnittlig kjørelengde pr personbil (egentransport) i kommunene i Akershus og Oslo samt for hele landet etter eierens bostedskommune registrert i Kjøretøyregisteret per Datakilde: SSB Figur 6-2 viser bilholdet og Tabell 6-1 i tillegg trafikkarbeidet per kjøretøy og person i kommunene i Akershus, Oslo kommune og gjennomsnittet for landet. Bilholdet tar kun med det SSB kaller personbiler til egentransport, dvs at drosjer, leasingbiler og leiebiler ikke inngår i dette tallmaterialet. 15
16 Personbiler pr 1000 innbyggere Bærum Akershus Oslo Landet Figur 6-2: Antall personbiler (egentransport) pr 1000 innbyggere etter eierens adresse registrert i Kjøretøyregisteret per Beregninger basert på data fra SSB. Figur 6-3 under viser beregnet trafikkarbeid utført pr innbygger. En god del av bilkjøringen skjer utenfor egen kommune. Disse tallene kan dermed ikke brukes for å beregne utslipp fordelt på kommune, men gir et bilde av veitrafikk og klimagassutslipp som innbyggerne i de ulike kommunene bidrar med i egen og andre kommuner. Figur 6-3 Beregnet trafikkarbeid (kjørte km) med personbil (egentransport) pr innbygger i 2016, uavhengig av hvor kjøringen finner sted. Datagrunnlag: SSB 16
17 Tabell 6-1 under viser en del nøkkeltall for de ulike kommunene i Akershus sammenlignet med Oslo og landsgjennomsnittet. Den viser at Asker hadde den høyeste elbilandelen i Akershus med 10 prosent, mens Bærum lå på åtte og Oslo på seks prosent i Bilholdet i Bærum (uten leasingbiler) er betydelig høyere enn i øvrige kommuner i regionen og det bidrar til høyt nivå på trafikkarbeid utført med kjøretøy registrert i kommunen pr innbygger. Tabell 6-1: Personbiler (egentransport) pr innbygger, elbilandel, bilhold og trafikkarbeid i 2016 for i kommuner i Akershus, Oslo kommune og gjennomsnittet for hele landet. Datagrunnlag SSB. Antall personbiler (egentransport) Personbiler pr 1000 innbyggere Trafikkarbeid med personbil pr innbygger Hvorav Elbilandel Kjøretøykm Kommune elbiler pr personbil Bærum % Asker % Vestby % Ski % Ås % Frogn % Nesodden % Oppegård % Aurskog-Høland % Sørum % Fet % Rælingen % Enebakk % Lørenskog % Skedsmo % Nittedal % Gjerdrum % Ullensaker % Nes (Ak.) % Eidsvoll % Nannestad % Hurdal % Oslo kommune % Landet % Tabell 6-2 viser utviklingen over tid i Bærum for noen av nøkkeltallene. Tabell 6-2 Utvikling i befolkning, bilhold og trafikkarbeid pr innbygger. Datagrunnlag SSB. Bærum Endring Befolkning % Personbiler (egentransport) % Personbiler pr 1000 innb % Gjennomsnittlig kjørelengde* % Trafikkarbeid pr innbygger % *Foreligger ikke tall for kjørelengde for kommuner i 2009, antar samme forholdstall som for Akershus (2,1 % høyere i 2009 ift 2010) 17
18 Trafikkarbeid utført med personbiler registret i Bærum har vist en økende tendens. I perioden økte det med 9 prosent. Som tabellen over viser, har dette sammenheng med økt bilhold, mens gjennomsnittlig kjørelengde pr bil er redusert i perioden. Figur 6-4 Trafikkarbeid utført med personbiler (ekskl. leasingbiler) registret i Bærum pr innbygger. Datagrunnlag SSB Beregnet trafikkvekst framover Trafikkvolumet i Akershus er beregnet å vokse med prosent fra 2015 til Tallene er hentet fra grunnprognosene for Nasjonal transportplan som finnes på fylkesnivå. Det er tatt hensyn til forventet befolkningsvekst og næringsutvikling i regionen. Fordelingen på tunge og lette kjøretøy er vist i Figur 6-5. Ved dagens teknologiske nivå (utslipp per kjøretøykm) vil dette gi en tilsvarende like stor utslippsvekst, i underkant av 25 prosent fra 2015 til 2030 og i overkant av 45 prosent fra 2015 til
19 Framskrivning av trafikkarbeid i Akershus fylke (millioner kjøretøykm) Alle kjøretøy Lette Tunge Figur 6-5: Framskrivning av trafikkarbeidet i Akershus. Kilde: Vista Analyse AS, basert på tall fra grunnprognosene i Nasjonal transportplan Fordeling mellom lette og tunge kjøretøy I Akershus var tungtrafikkandelen i 2015 i underkant av 11 prosent (gjennomsnitt for alle veier). Buss inngår i denne andelen. Andel tunge kjøretøy på hovedveiene i Bærum (inkludert buss) ligger på rundt 10 prosent, se Figur 6-6. På fylkesveinettet ligger tungtrafikkandelen jevnt over lavere, i gjennomsnitt ca. 6 prosent i tellepunktene. Det har sammenheng med at lastebiler har gjennomgående lengre turer enn personbiler og dermed vil normalt en større andel av kjøringen skje på riksveinettet. Det finnes noen unntak, på Ringeriksveien ved Skui skole er tungandelen svært høy, men pga. liten totaltrafikk utgjør det relativt få kjøretøy over døgnet (466 i 2016). En stor del av dette er trolig buss. 19
20 Figur 6-6 Tungbilandel på utvalg av tellepunkter i Bærum i Datakilde: Statens vegvesen. Teknologiendringer i kjøretøyparken Det har vært store endringer i kjøretøyparken de siste ni årene. Mest fokus har vært på elbiløkningen, men økningen i dieselbiler har nesten vært tre ganger så stor i denne perioden. Ved utgangen av 2016 var det registrert elbiler i Bærum. Det plasserer Bærum på tredjeplass på lista over kommuner med flest elbiler. Oslo hadde flest elbiler med , fulgt av Bergen med Trondheim er på fjerdeplass med
21 Figur 6-7 Fordeling av kjøretøyparken etter drivstoff i Bærum Hybrider (inkl. ladbare hybrider) inngår i "Annet drivstoff". Datakilde: SSB I 2016 utgjorde elbilene 8 prosent av kjøretøyparken i Bærum, mens det på landsbasis var 4 prosent. Selv om elbiler har tatt en betydelig markedsandel fra fossilbiler siste årene, viser utviklingen at det har blitt nesten flere dieselbiler i Bærum fra 2009 til Bensinbiler har gått ned med rundt i samme periode omtrent det samme som antall elbiler har økt. Det betyr at det har kommet flere nye fossilbiler på veiene enn elbiler i denne perioden. Bildet er imidlertid i ferd med å endre seg. I 2016 gikk summen av antall bensin- og dieselbiler ned for første gang i perioden. Nedgangen var likevel mindre enn økningen i elbiler og ladbare hybrider, slik at samlet antall kjøretøy (bilholdet) i Bærum fortsatte å øke også i 2016, se Figur
22 Kjøretøypark Bærum Bensin Diesel El. Annet drivstoff* Sum Figur 6-8 Utvikling i kjøretøyparken etter drivstoff i Bærum. *Hybrider inkl. ladbare hybrider gikk under drivstoffkode som produserer strømmen inntil 2015 (hovedsakelig bensin), men ligger fra og med 2016 under "Annet drivstoff". Datakilde: SSB Utslipp og trafikkarbeid knyttet til gjennomgangstrafikk Trafikkarbeidets omfang og sammensetning bestemmes av mange forhold, blant annet etterspørselen etter varer og tjenester, lokalisering av boliger, arbeidsplasser og handelsvirksomheter. Mens det er åpenbart at en del av gjennomgangstrafikken i en kommune i liten grad påvirkes av kommunale virkemidler, er det kanskje lett å overse at kommunen påvirker veitrafikken utenfor egne grenser. Beregninger Statens vegvesen har gjort i forbindelse med planleggingen av ny E18 i Vestkorridoren, viser at over 40 prosent av trafikken på ny E18 som krysser bygrensen på Lysaker er gjennomgangstrafikk som har start og stopp utenfor Bærum (for eksempel Asker og Oslo), mens nesten 60 prosent starter og/eller ender i Bærum. 22
23 Figur 6-9 Illustrasjon av hvor trafikken som krysser bygrensen på ny E18 skal til/ fra. Beregningene er gjort uten bompenger på ny E18. Kilde: E18-korridoren Lysaker Slependen Kommunedelplan med KU, mai 2013, Statens vegvesen. Statistikk-grunnlaget er ikke godt nok til å vise tydelig hvilke deler av gjennomgangstrafikken kommunen kan påvirke, eller hvilken innflytelse den har over trafikkarbeidet utenfor kommunegrensene. På oppdrag for Akershus fylkeskommune 4 har Vista Analyse AS gjennomført forenklede beregninger av utslipp fra trafikkarbeidet med personbiler, dels med sikte på å skille ut utslipp fra gjennomgangstrafikken; dels for å inkludere utslipp fra trafikkarbeid som kommunen antas å påvirke (også fra de deler av dette trafikkarbeidet som foregår utenfor kommunens grenser). Trafikkdata er hentet fra beregninger gjennomført i forbindelse med konseptvalg-utredningen for Oslo-Navet og data for trafikk til/fra områder utenfor Akershus og Oslo. Utslippene fra hver reise er sjablongmessig fordelt til kommunene der hver enkelt reise starter og stopper. De kommunefordelte utslippene som da fremkommer, representerer et forenklet bilde av personbiltrafikken som (kan) påvirkes av kommunenes virkemiddelbruk. Summen av utslipp som fordeles til akershuskommunene blir lavere enn ved bruk av SSB-tallene. Fordelingen mellom kommuner blir dessuten vesentlig endret, slik det fremgår av figuren nedenfor, der Vista-tallene er representert med de røde søylene og SSB-tallene med de blå. 4 Utslipp av karbondioksid ved personbilreiser. Rapport 2016/11 Vista Analyse AS 23
24 Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Bærum Asker Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Enebakk Lørenskog Skedsmo Nittedal Gjerdrum Ullensaker Nes (Ak.) Eidsvoll Nannestad Hurdal Utslipp fra personbiltrafikken tonn CO 2 per capita i ,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 SSB: Fysiske utslipp innenfor kommunegrensen, inkl. gjennomgangstrafikk Vista: Alle utslipp (uavhengig av kommunegrenser) ved reiser til, fra og innen kommunen*, ekskl. gjennomgangstrafikk *For reiser som starter og stopper i samme kommune er utslippene fra hele reisen belastet denne kommunen, også for de deler av reisen som gjennomføres utenfor kommunegrensen. For reiser som starter i én kommune og stopper i en annen, fordeles utslippene likt mellom de to kommunene Figur 6-10 Beregnet CO2-utslipp fra personbiltrafikken (tonn per capita) i 2010 med «Vista-metoden» og SSBs kommundefordelte tall. Kilde: Vista Analyse AS Tallene i Figur 6-10 er fra Etter det har SSB tatt i bruk ny beregningsmetodikk, og trafikkmønsteret er endret. Vi vil derfor presisere at hovedpoenget med figuren ikke er selve tallstørrelsene, men å å illustrerer den prinsipielle forskjellen mellom to ulike fordelingsprinsipper og hvordan dette kan slå ulikt ut for forskjellige kommuner. Figur 6-11 under er imidlertid basert på 2016-tall. Denne viser at når utslippene fra personbilreiser fordeles som beskrevet ovenfor, og beregnes per innbygger, ligger Bærum kommune lavt i forhold til de andre kommunene i fylket. Disse beregningene bygger på forenklede forutsetninger, men er en påminnelse om at forhold innenfor den enkelte kommune påvirker trafikkarbeidet utenfor kommunens grenser. 24
25 Figur 6-11 Utslipp fra persobilreiser per innbygger i 2016 (tonn CO2) i akershuskommunene, fordelt på reisemål. De skraverte feltene representerer trafikk inn og ut av Akershus fylke. Kilde: Vista Analyse AS Forskjellen på disse analysene fra Vista Analyse og SSB og beregningene av trafikkarbeid pr innbygger vist i Tabell 6-1 og Figur 6-3, er at verken SSB eller Vista-tallene er begrenset til innbyggernes kjøring/kjøretøy. Vistas beregninger fordeler utslippene utelukkende til start- og stoppkommunene (reisemålene), mens SSBs utslipp fordeler dem til kommunene der de fysisk skjer. Når vi likevel oppgir utslipp per capita i denne sammenhengen, er det for å kunne sammenligne kommuner med ulik folketall. Oppsummering Det ser ut som at en har oppnådd tilnærmet nullvekst i personbiltrafikken og utslipp fra denne i Bærum i perioden til tross for befolkingsvekst, mens det har vært en økning i tungbiltrafikken (inkl buss) i samme periode. SSBs tall viser at det er utslipp fra tunge kjøretøy som i hovedak har bidratt økningen på 6 % i samlet klimagassutslipp fra vegtrafikken i kommunen fra Trafikktellingene viser at det er særlig veger inn mot Oslo som har hatt nullvekst eller trafikkreduksjon. Dette tyder på at virkemidlene i Oslopakke 3 med økt kollektivsatsing og trafikantbetaling på bygrensen har fungert etter målsettingen. Gjennomsnittlig kjørelengde pr bil i Bærum er noe lavere enn i resten av fylket, men bilholdet er betydelig høyere. Det gjør at beregnet 25
26 trafikkarbeid pr innbygger utført med kjøretøy registert i kommunen er høyt. En del av denne kjøringen skjer trolig utenfor kommunen, f.eks. i forbindelse med fritidsreiser ut av kommunen. Det kan også tenkes at det har vært en vekst i lokale bilreiser på kommunale vegnett (som det ikke er tellepunkter på). Det kan være mulig å undersøke dette nærmere når nye RVU-data foreligger. 7 Scenarier for utslippsutvikling og 2050 Beregnet framtidig trafikkvekst i Bærum Grunnprognosen i NTP lages kun for fylkesnivå. Vi har derfor tatt ut tall fra transportmodellberegninger 12. juni 2017 utført for Oslopakke 3. Det er beregnet en referansebane uten tiltak (blå linje i Figur 7-1) og et med tiltakene i Revidert avtale Oslopakke 3 av 5. juni 2016 (oransje linje Figur 7-1). Effektberegningene for 2020 har med virkninger av nytt miljø- og tidsdifferensiert trafikantbetalingssystem for bomsnittene i Oslopakke 3 samt ferdigstillelsen av E16 Sandvika Wøien. Dette inngikk ikke i effektberegningene av Regional plan for areal- og transport. Som det framgår av Figur 7-1 og Figur 7-2 er det beregnet liten effekt av nytt tids- og miljødifferensiert bompenger i Oslopakke 3 for Bærum isolert. Det er imidlertid en betydelig effekt i Oslo kommune. Effektberegningene for Bærum for 2036 inkluderer i tillegg øvrige kollektiv- og veiprosjekter i Oslopakke 3 som fullføres i perioden etter De viktigste for Bærum er første etappe for E18 Vestkorridoren med egen trafikantbetaling (bompenger), Fornebubanen, nytt signal- og sikringsanlegg og ny sentrumstunnel for T-banen. Alle tiltakene bidrar til bedre kollektivtilbud for Bærum. Effektene kommer gradvis etter hvert som tiltakene ferdigstilles fram til
27 Figur 7-1 Beregnet utvikling i trafikken i Bærum med og uten Revidert avtale Oslopakke 3 i 2020 og 2036, med trendlinjer mot Datakilde: Oslopakke 3. Innføring av bompenger etter åpningen av første etappe E18 Vestkorridoren er sammen med øvrige tiltak i Oslopakke 3 en viktig forklaring på at trafikkarbeidet er beregnet å bli redusert i Bærum i 2036 sammenlignet med både 2020-situasjonen og med Referanse Sammenlignet med dagens nivå (2014) er det beregnet at Revidert avtale Oslopakke 3 vil gi om lag 10 prosent økning fram til 2020, men deretter en reduksjon fram til 2036 slik at samlet økning fra 2014 til 2036 blir om lag 6 prosent. Se Figur 7-2. For utviklingen videre fra 2036 til 2050 er det lagt til grunn samme veksttakt som for Akershus. 27
28 Figur 7-2 Beregnet trafikkendring i prosent i Bærum med og uten Revidert avtale Oslopakke 3 i 2020 og Datakilde: Oslopakke 3 Utviklingen i utslipp per kjøretøykilometer teknologiendringer inkl. andel nullutslippskjøretøy TØI har utviklet to teknologiscenarier Trendbanen (TREND tek) og Ultralavutslippsbanen (ULTRA tek). Trendbanen er en referansebane for sannsynlig innfasing av lav- og nullutslippsteknologier gitt en videre styrking av dagens nasjonale virkemidler og ambisjoner. Ultralavutslippsbanen illustrere hvilken innfasingstakt og omfang av endringer som er nødvendig for å oppnå et lavutslippsmål i 2050 (tilnærmet null). Skal denne innfasingen oppnås er det behov for en vesentlig styrking av virkemidlene inkl. et mulig forbud mot salg av nye fossildrevne kjøretøy. Figur 7-3: To teknologiske utviklingsbaner for personbilparken fra , CO2-utslipp per kjt.km. Ikke forutsatt innfasing av biodrivstoff. Kilde: TØI,
29 Figur 7-4: Utviklingen i andelene av ulike drivstoff i Ultralavutslippsscenariet (nasjonale tall) Kilde: TØI rapport 1518/2016. TØI har estimert følgende drivstoffsammensetning i bilparken på nasjonalt nivå. Strukturen og andelene vil i et 2030 og 2050 perspektiv være om lag den samme i Akershus og Bærum. Det forsprang som Bærum har per i dag mht. høy andel el- og hybridbiler vil etter 2025 trolig raskt utjevnes fordi det er nødvendig å innføre sterke nasjonale virkemidler hvis denne teknologibanen skal nås. Tiltaksscenarier for klimgassutslipp fra veitrafikken i Bærum Figur 7-5 viser estimert utvikling i klimagassutslipp i Bærum kommune for seks scenarier, hvorav én er uten teknologiendring (heltrukken sort). De andre scenariene er basert på en relativt rask innfasing av ny lav- og nullutslippsteknologi i bilparken slik som skissert ovenfor (TØIs trendbane og ultralavutslippsbane for innfasing av nullutslippsteknologi) som bygger på TØIs utredning. De to teknologibanene er så kombinert med trafikkarbeidet fra Oslopakke 3-beregningene for å få fram scenarier for en referansesituasjon (Ref) og med tiltakene fra Oslopakke 3 (O3). Til slutt er det lagt inn kombinert effekt av tiltak Oslopakke 3 med økende innfasing av biodrivstoff for ultralavutslippsbanen fra TØI (O3 med TØIs ultralvutslippsbane med bio). Utslippsberegningen baserer seg på utviklingen i trafikkarbeidet (kjt.km/år) slik det er beregnet i Oslopakke 3 for referanse (Ref) og med tiltakene i revidert avtale for Oslopakke 3 (O3). Tiltaksbanen inneholder nye infrastrukturtiltak, bedret kollektivtilbud samt økt trafikantbetaling (bompenger). 29
30 Figur 7-5: Scenarier for klimagassutslipp fra veitrafikk (lette og tunge kjøretøy) i Bærum kommune. Trendscenariet uten teknologiutvikling innebærer ca 11 prosent økning fram til 2030, men de seks andre scenariene gir mellom 30 og 70 prosent reduksjon fra dagens nivå til tross for trafikkveksten. Størst reduksjon nås naturlig nok med den raskeste innfasingen av ny teknologi i kombinasjon med økt innfasing av biodrivstoff for kjøretøy med forbrenningsmotor (se kap. 2 for innfasingstakt). Løftes blikket mot 2050, viser trendscenariet uten teknologiutvikling en økning på nesten 30 prosent, mens de øvrige har en nedgang på prosent. Minst nedgang gir referansesituasjonen uten tiltakene i Oslopakke 3 (Ref TREND tek), mens de med raskest innfasing av ny teknologi og innfasing av biodrivtoff gir tilnærmet 100 prosent nedgang. Som figuren over viser, vil tiltakene i Oslopakke 3 bidra til reduserte klimagassutslipp også i Bærum og forsterker virkningen av ny teknologi, men den isolerte virkningen alene på trafikkarbeidet i Bærum er relativ liten. Innføring av miljødifferensierte bompenger vil imidlertid gi økte incentiver til å bytte til nullutslippsbil. Effekten av dette inngår ikke direkte i disse scenariene, men kan tolkes slik at Oslopakke 3 bidrar til å øke sannsynligheten for å nå ultralavutslippskurven fra TØI. Hvis man ønsker raskere utslippskutt og/eller være mindre sårbar for rask innfasing av nye teknologier, bør det arbeides videre med å redusere trafikkarbeidet betydelig. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av 30
31 areal- og transportutviklingen kombinert med ulike former for trafikantbetaling ved bilbruk. 8 Muligheter for klimakloke tiltak for veitrafikk i Bærum Det å gjøre det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt i kombinasjon med virkemidler som reduserer biltrafikken, er gunstig for både klima, lokalt miljø og folkehelsa. Utvikling av gangtilbud og sykkelveier i kommunen skjer i samarbeid med fylkeskommunen (fylkesveier) og staten (riksveier). PROSAMs spørreundersøkelser 5 viser at kun 20 prosent av innbyggere i Asker og Bærum er fornøyd med standarden på sykkelvegnettet mens rundt 70 prosent er fornøyd med standarden på kollektivtilbudet og hovedvegnettet. Det gjenspeiles også i at det er stort potensiale for økt sykling. 40 prosent oppgir at de ville syklet oftere om det ble bedre tilrettelagt. Økt standard for vinterdrift kan bety mye for vintersykling. Umeå i Nordsverige har oppnådd høy sykkelandel også om vinteren. Dette viser at vintersykling også kan fungere i nordisk vinterklima. Andre viktige klimatiltak kan være knyttet til parkeringspolitikk. Aktuelle tiltak kan være mer restriktive normer for ansattparkering i nybygg og innføring av betaling for ansattparkering 6. En ny undersøkelse fra Urbanet Analyse 7 som har sett på sammenhenger mellom bytetthet, bystruktur og sykkel- og gangandel av trafikkarbeidet viser at økt tetthet er gunstig for å dekke større deler av transportbehovet med sykkel eller til fots. Bilbruken er 20 prosent lavere i de tre største svenske byene, sammenlignet med de fire største byene i Norge. Med nullvekst i biltrafikken i norske byer vil det ta mer enn 20 år å nå Stockholmsnivået. Tre hovedårsaker til forskjellene trekkes fram: De største svenske byene har en tettere bystruktur og sterkere sentralisering rundt byene. 5 PROSAM-rapport 226 ( ) 6 Tiltakskatalogen for transport og miljø, TØI ( 7 Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Norheim m.fl., Statens vegvesen 31
32 De svenske byene har et godt kollektivtilbud som har gitt 16 prosent flere passasjerer de siste ti årene, og det er godt tilrettelagt for sykling Trengselskatten som ble innført i Stockholm for 10 år siden har gitt rundt 20 prosent færre bilturer. I Gøteborg har trengselsskatten gitt 12 prosent færre bilturer. Ytterligere styrking av kollektivtilbudet, særlig i kombinasjon med andre tiltak, kan gi god klimaeffekt. Dette er hovedsakelig fylkeskommunes ansvar, men Bærum kommune kan bidra på flere måter: Kollektivorientert arealplanlegging som bygger opp kundegrunnlag for attraktivt kollektivtilbud med korte gangavstander til holdeplasser. Sikre god framkommelighet for buss på kommunalt veinett, f.eks. gjennom bussbom. Autonome busslinjer skal testes ut i Vil kunne gi langt høyere frekvens i mindre tett utbygde deler av Bærum kommune for samme kostnad som dagens busstilbud. Andre viktige klimatiltak kan være knyttet til parkeringspolitikk. Aktuelle tiltak kan være mer restriktive normer for ansattparkering i nybygg og innføring av betaling for ansattparkering. Figur 8-1 Bærumsveien ved Lysakerelven. Foto Olav Fosli Eksemplet med trafikknedgang på Bærumsveien og Griniveien på bygrensen viser at kombinasjonen av styrket kollektivtilbud (oppgradert Kolsåsbane og doble avganger på T-banen til Østerås) og innføring av bompenger på bygrensen har hatt god samlet effekt. Bærum kommune kan ha innflytelse på utformingen av trafikantbetaling på ny E18 i Vestkorridoren. Innføring av tids- og miljødifferensierte 32
33 bompenger kan dels påvirke tidspunktet for kjøring, slik at det blir mindre kø i rushperioden. Mindre kø gir fordeler for omgivelsene i form av mindre lokale utslipp, mindre klimagassutslipp og redusert reisetid. Miljødifferensierte avgifter stimulerer også til en raskere endring av kjøretøyparken i mer miljøvennlig retning. 9 Oppsummering SSB har beregnet at klimagassutslippet fra transport fra riksveier, fylkesveier og kommunale veier i Bærum har økt med 6 prosent i perioden Den meste av økningen er knyttet til tungtrafikk. Dette er naturlig siden økt befolkning og flere arbeidsplasser normalt betyr mer vare- og godstrafikk. Bærum er i front i innfasing av nullutslippsbiler. Elbilandelen er dobbelt så høy som landsgjennomsnittet. Veksten i elbiler har vært særlig stor de siste årene. Samtidig har antall dieselbiler økt nesten tre ganger mer enn antall elbiler siden 2009, mens antall bensinbiler har gått ned omtrent like mye som elbiler har økt. Antall personbiler i forhold til innbyggertallet har dermed økt og bilholdet ligger høyt sammenlignet med andre deler av Norge. Hver enkelt bil i Bærum kjøres noe kortere enn i andre deler av landet, men som følge av høyt bilhold er antall utkjørte km per innbygger høyere enn i mange andre kommuner. Tilgjengelige data fra tellepunkter på ulike deler av riks- og fylkesveinettet i Bærum tyder på at en har oppnådd målet om nullvekst for personbiltrafikk på dette veinettet (finnes ikke tellepunkter på kommunalt veinett). Det er tunge kjøretøy (inkludert buss) som står for veksten i veitrafikken i denne perioden. Årsaken til at nullvekstmålet for personbiltrafikken er nådd, er trolig tiltakene i Oslopakke 3 med innføring av betaling for å krysse bygrensen mot Oslo med bil og en styrking av kollektivtilbudet i samme periode. Særlig oppgradering av Kolsåsbanen, nytt dobbeltspor for tog og økt frekvens på T-banen til Østerås har bidratt til økt kollektivandel mot Oslo. Til tross for nullvekst for lette kjøretøy på vegnettet i Bærum, har beregnet trafikkarbeid utført av registrerte personbiler i Bærum økt de siste syv årene. Det kan tyde på at veksten kan ha skjedd utenfor kommunen, f.eks. i form av fritidsreiser, mens reiser til og fra Oslo med bil ikke har økt i samme periode. Det kan også tenkes at det har vært en vekst i helt lokale bilreiser på kommunale vegnett, men det foreligger 33
34 ikke data for dette. Det kan være mulig å undersøke dette nærmere når nye RVU-data foreligger. I årene framover viser transportmodellberegninger fra Oslopakke 3 at det er ventet vekst i trafikkarbeidet med bil i Bærum i referansesituasjonen. Også med tiltakene i Oslopakke 3 er det ventet noe trafikkvekst, men lavere enn i referansesituasjonen. I trendscenariet uten teknologiutvikling er det bereget om lag 11 prosent økte klimagassutslipp fra trafikk fram mot De andre scenariene med ulike grad av innfasing av ny kjøretøyteknologi og biodrifvstoff gir mellom 30 og 70 prosent reduksjon fra dagens nivå til tross for trafikkveksten. Figur 9-1 Scenarier for klimagassutslipp fra veitrafikk (lette og tunge kjøretøy) i Bærum kommune. Fram mot 2050 viser trendscenariet uten teknologiutvikling en økning på nesten 30 prosent, mens de øvrige har en nedgang i størrelsesorden prosent. Det er den massive og raske innfasingen av ny teknologi, lavutslipp og nullutslipp, som gir de største reduksjonene. Oslopakke 3-tiltakene bidrar noe gjennom redusert vekst i trafikkarbeidet. I tillegg vil innføring av miljødifferensierte bompenger i Oslopakke 3 bidra til raskere utskifting av bilparken som ikke inngår direkte i scenariene. Hvis man ønsker raskere utslippskutt og/eller være mindre sårbar for rask innfasing av nye teknologier, bør det arbeides videre med å redusere trafikkarbeidet. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av arealutviklingen, økt satsing på alternative transportformer til bil kombinert med ulike former for trafikantbetaling ved bilbruk. 34
35 Økt tilrettelegging for gåing, sykling og kollektivtrafikk vil sammen med tiltak som begrenser biltrafikken være gunstig for klima, lokalmiljø og helse. Færre parkeringsplasser og betaling for arbeidsparkering og mer bruk av differensiert trafikantbetaling er også virkemidler som har vist seg å være effektive til å flytte transport fra bil til mer miljøvennlige transportformer. 35
KLIMA OG VEGTRAFIKK. Utvikling i Mjøsbyen siden 2009
KLIMA OG VEGTRAFIKK Utvikling i Mjøsbyen siden 2009 04.07.2018 Forord Mjøsbyen er i gang med å utarbeide en areal- og transportstrategi for området. For å få et godt grunnlag for dette arbeidet, er det
DetaljerUtslipp av klimagasser fra personbiler/lette kjøretøyer i Akershus-kommunene.
Utslipp av klimagasser fra personbiler/lette kjøretøyer i Akershus-kommunene. Reisefordeling og korreksjon for gjennomgangstrafikk 3,00 2,50 Eksterntrafikk Til/fra Øvre Romerike Til/fra Nedre Romerike
DetaljerHvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet
Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing
DetaljerHva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale?
Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet ATP-nettverkssamling Fremtidens byer Tromsø 25. mars 2014 1 Felles mål Målet om nullvekst i
DetaljerRAPPORT 2016/11. Utslipp av karbondioksid ved personbilreiser VISTA ANALYSE AS. Oppdragsgiver: Akershus fylkeskommune
RAPPORT 2016/11 Utslipp av karbondioksid ved personbilreiser VISTA ANALYSE AS Oppdragsgiver: Akershus fylkeskommune 1 2 Dokumentdetaljer Vista Analyse AS Rapporttittel ISBN Forfattere Dato for ferdigstilling
DetaljerLokale klimagassutslipp fra veitrafikk
Lokale klimagassutslipp fra veitrafikk Miljødirektoratet 23.04.19 Foto: Glen Musk Innledning Ny modell for veitrafikk Bottom-up modell med data fra: 1 Nasjonal vegdatabank (NVDB), 2 regional transportmodeller
DetaljerKollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen
Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av
DetaljerElektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem
Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem Klima i oktober - Fremtiden er elektrisk 19. oktober 2009 Nils Tore Skogland Daglig leder Naturvernforbundet
DetaljerByutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet?
Byutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet? Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet TØIs Kollektivtransportforums årskonferanse 2018 5. februar 2018 Målet bak nullvekstmålet
DetaljerOslopakke 3. Oslopakke 3-sekretariatet. Nettverkstreff bypakker i storbyer 2. september 2014
Oslopakke 3 Oslopakke 3-sekretariatet Nettverkstreff bypakker i storbyer 2. september 2014 1 Organisering av Oslopakke 3 Politisk forhandlingsutvalg O3 styringsgruppe - Vegdirektør (leder) - Jernbanedirektør
DetaljerStorbyer i utakt med Klimameldingen
Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.
DetaljerUtslipp av klimagasser fra personbiler/lette kjøretøyer i Akershus-kommunene.
Utslipp av klimagasser fra personbiler/lette kjøretøyer i Akershus-kommunene. Reisefordeling og korreksjon for gjennomgangstrafikk Vista Analyse AS for Akershus fylkeskommune Tor Homleid Vivian Almendingen
DetaljerBæringenes reisevaner
Bæringenes reisevaner Tre av fire reiser foregår innenfor kommunens grenser. Bilandelen er høy, også på de korte reisene. Sykkelandelen er lav, men høyest blant unge. Nesten seks av ti reiser i løpet av
DetaljerOslo kommune. Klimabarometeret første halvår 2017
Oslo kommune Klimabarometeret første halvår 217 Innhold 1. SAMMENDRAG 3 2. PERSONBILER 5 2.1. Markedsandel for drivstoffteknologier av nye registreringer av personbiler i Norge 5 2.2. Markedsandel for
DetaljerMulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene
Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet Frokostmøte Opplysningsrådet for vegtrafikken 8.
DetaljerOslo kommune. Klimabarometeret tredje kvartal 2017
Oslo kommune Klimabarometeret tredje kvartal 2017 Innhold 1. SAMMENDRAG 3 2. BAKGRUNN 4 3. USIKKERHET 6 4. PERSONBILER 7 4.1 Markedsandel for drivstoffteknologier av nye registreringer av personbiler i
DetaljerByutvikling og kollektivsatsing i NTP
Regionvegsjef Kjell Inge Davik Byutvikling og kollektivsatsing i NTP 29. 02. 2016 Region sør 29. 02. 2016 Nasjonal transportplan 2014-2023 Hovedtrekk i NTP 2014-23 Historisk opptrapping Nye grep for byene
DetaljerNytt bomsystem i Oslo - bedre trafikkstyring og miljø?
Nytt bomsystem i Oslo - bedre trafikkstyring og miljø? Marit Ulveseth, prosjektleder bærekraftig byutvikling, COWI 1 Veitrafikk hovedkilde til lokal luftforurensning Oslo har brutt lovpålagte grenseverdier
DetaljerOslo kommune. Klimabarometeret fjerde kvartal 2017
Oslo kommune Klimabarometeret fjerde kvartal 2017 Publisert: 1.2.2018 Sist oppdatert: 1.2.2018 Innhold 1. SAMMENDRAG 3 2. BAKGRUNN 4-5 3. USIKKERHET 6 4. PERSONBILER 7 4.1 Markedsandel for drivstoffteknologier
DetaljerTransportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer
Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser
DetaljerTids- og miljødifferensiert trafikantbetalingssystem i Revidert avtale Oslopakke 3
Tids- og miljødifferensiert trafikantbetalingssystem i Revidert avtale Oslopakke 3 Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet NVTF 2017-04-25 1 Revidert avtale 5. juni 2016 Utgangspunkt: Lokalt forslag 2006
DetaljerBymiljøavtaler og byutviklingsavtaler. Åse Nossum Statens vegvesen Vegdirektoratet
Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler Åse Nossum Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Et verktøy for samordnet areal- og transportplanlegging i de store byene Lansert i Nasjonal transportplan
DetaljerUnderlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms
11/14 TROMS FYLKESKOMMUNE Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms OVERORDNET SAMMENDRAG FRA PROSJEKT ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW
DetaljerEr transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?
Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer
DetaljerInnspill til behandling av Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan
Transport- og kommunikasjonskomiteen Stortinget Deres dato: Deres ref.: Vår ref.: Vår dato: 3282/EG 22.05.17 Innspill til behandling av Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029 Norsk petroleumsinstitutt
DetaljerNullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?
Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? To hovedproblemstillinger Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,
DetaljerMyter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.
Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan
DetaljerKlimapolitikk vedtatte mål og virkemidler. Teknologiseminar ifb. m. NTP-arbeidet, 8.april 2014 Audun Rosland, Miljødirektoratet
Klimapolitikk vedtatte mål og virkemidler Teknologiseminar ifb. m. NTP-arbeidet, 8.april 2014 Audun Rosland, Miljødirektoratet Agenda Norges klimamål og status Dagens virkemidler og dems effekt Vedtatte
DetaljerMobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling
Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Sari Wallberg, Vegdirektoratet Sara Brøngel Grimstad, Jernbanedirektoratet Nasjonal transportplan 2018-2029 1 Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Hovedpunkter
Detaljer3 Lokal forurensning. 3.1 Hva dreier debatten seg om? 3.2 Hva er sakens fakta? Svevestøv
3 Lokal forurensning 3.1 Hva dreier debatten seg om? I flere storbyer kan det vinterstid med kald stillestående luft og inversjon oppstå et problem ved at forurensningsforskriftens grenseverdier for NO
DetaljerTrafikkprognoser for ny rv. 2 Nybakk - Kongsvinger
Statens vegvesen Trafikkprognoser for ny rv 2 Nybakk - Kongsvinger Rapport 28 februar 7 Statens vegvesen Trafikkprognose for ny rv 2 Nybakk - Kongsvinger Rapport 28 februar 7 Dokument nr 1 Revisjonsnr
DetaljerStatistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer.
HVORDAN ER MILJØUTVIKLINGEN I FRAMTIDENS BYER? Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. Figur 1.1. Fremtidens
DetaljerMobilitetsprogram for delregionene- Hva er hensikten?
Mobilitetsprogram for delregionene- Hva er hensikten? Plantreff 2016 Njål Nore, 19.01.2016 Dag 2 - program 09.00-10.40 Foredrag mobilitet -Mobilitetsprogram for delregionene Njål Nore AFK -Regional veileder
DetaljerBYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA
BYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA Tanja Loftsgarden, Statens vegvesen Bypakkekonferansen, Litteraturhuset Fredrikstad 2. mars 2018 Foto: Ove Töpfer/Bypakke Nedre Glomma Byvekstavtaler Verktøy for å nå nullvekstmålet
DetaljerOslo kommune. Klimabarometeret første kvartal 2018
Oslo kommune Klimabarometeret første kvartal 2018 Publisert: 1.5.2018 Sist oppdatert: 1.5.2018 Innhold 1. SAMMENDRAG 3 2. BAKGRUNN 4-5 3. USIKKERHET 6 4. PERSONBILER 7 4.1 Markedsandel for drivstoffteknologier
DetaljerKlimaundersøkelsen 2017
Oslo kommune Klimaetaten Klimaundersøkelsen 2017 Atferd og holdninger blant Oslos innbyggere Om undersøkelsen Klimamål og utslipp Oslo skal kutte 50 prosent av utslippene innen 2020. Det kommer til å forandre
DetaljerVårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum
Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100
DetaljerHelhetlige bymiljøavtaler - status for arbeidet og anbefalt indikatorsett
BATP samling 24. april 2014 Helhetlige bymiljøavtaler - status for arbeidet og anbefalt indikatorsett Alberte Ruud Strategiseksjonen Vegdirektoratet 13.05.2014 http://tv.nrk.no/serie/status-norge Kjernespørsmålet:
DetaljerOslo kommune. Klimabarometeret årsrapport 2018
Oslo kommune Klimabarometeret årsrapport 2018 Publisert: 1.2.2019 Sist oppdatert: 1.2.2019 Innhold 1. SAMMENDRAG 3 2. BAKGRUNN 4-5 3. USIKKERHET 6 4. PERSONBILER 7 4.1 Markedsandel for drivstoffteknologier
DetaljerLavere fartsgrenser eller bedre veier?
Lavere fartsgrenser eller bedre veier? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Christian Steinsland, TØI Persontransportmodellene Modellsystem som forvaltes av NTP-etatene Nasjonal modell
DetaljerNorsk klima- og miljøpolitikk for transportsektoren. Tom E. Nørbech Seksjon for transportplanlegging, Statens vegvesen Vegdirektoratet
Norsk klima- og miljøpolitikk for transportsektoren Tom E. Nørbech Seksjon for transportplanlegging, Statens vegvesen Vegdirektoratet Den globale oppvarmingen er her (En del av) Løsningen er også her Wall
DetaljerKlimagassreduksjoner i Akershus fylke. Tiltaksanalyse med framskrivninger og alternative scenarier fram til 2050
Klimagassreduksjoner i Akershus fylke Tiltaksanalyse med framskrivninger og alternative scenarier fram til 2050 Eivind Selvig, Elin Enlid, Erik Berge, Olav Fosli, Civitas. Christian Grorud, Vista Analyse.
DetaljerEvaluering av Miljøpakken Sakens omfang Utvikling siden god måloppnåelse i Miljøpakken
Evaluering av Miljøpakken 2016 Sakens omfang Evaluering av miljøpakkens 10 mål. Vedtatt i 2008, med horisont 2018. Målene skal revideres i 2017. Inkluderer ikke Bymiljøavtalen som evalueres f.o.m 2017
DetaljerTransport og lavutslippssamfunnet. SVV Teknologidagene 8.oktober 2014 Siri Sorteberg, Miljødirektoratet
Transport og lavutslippssamfunnet SVV Teknologidagene 8.oktober 2014 Siri Sorteberg, Miljødirektoratet Hva sier FNs klimapanel om klimaet? Menneskers påvirkning er hovedårsaken til den globale oppvarmingen
DetaljerTransport og reisevaner i Mjøsbyen. Paul Berger Staten vegvesen
Transport og reisevaner i Mjøsbyen Paul Berger Staten vegvesen Hva er framtidens transportløsninger? Utfordringer fra samlingene: For lang reisetid med kollektivtransport, særlig mellom byene For dårlig
DetaljerOmråderegulering for E18 korridoren Lysaker-Ramstadsletta med tverrforbindelse Gjønnes-Fornebu i Bærum kommune. Avgjørelse i innsigelsessak
Statsråden Fylkesmannen i Oslo og Akershus Postboks 8111 Dep 0032 OSLO Deres ref Vår ref 17/3054-13 Dato 8. september 2017 Områderegulering for E18 korridoren Lysaker-Ramstadsletta med tverrforbindelse
DetaljerModeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma.
Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. NVF-seminar, Den transporteffektiva staden. Reykjavik, Island. 30-31. mai 2018. Anne Madslien, TØI Modellsystem
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon
DetaljerMÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad
MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke
DetaljerUndersøkelse av forhold vedrørende avløpsnett i Akershus og Oslo
1 Undersøkelse av forhold vedrørende avløpsnett i Akershus og Oslo For Fylkesmannen i Oslo og Akershus Miljøvernavdelingen Av Oddvar Lindholm 22. februar 2014 2 Innledning og forutsetninger. Fylkesmannen
DetaljerBærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold
Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold
DetaljerBymiljøavtaler. Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet
Bymiljøavtaler Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Et nytt verktøy for samordnet areal- og transportplanlegging i de store byene En ny måte å organisere samarbeidet mellom nasjonale,
DetaljerBymiljøetaten Oslo kommune NTP 2014-2023 FB ATP SNADNES 16.APRIL 2013 HELGE JENSEN, STRATEGI OG PLAN
Bymiljøetaten Oslo kommune NTP 2014-2023 FB ATP SNADNES 16.APRIL 2013 HELGE JENSEN, STRATEGI OG PLAN Noen data fra Oslo Kollektivtransporten i millioner reisende 2010 2013 2020 2025 Trikk 45 51 66 77 Totalt
Detaljer«Moderne bytransport så du kan reise raskt og miljøvennlig» Tor-Erik Jule Lian Styring- og strategistaben Statens vegvesen Region midt
«Moderne bytransport så du kan reise raskt og miljøvennlig» Tor-Erik Jule Lian Styring- og strategistaben Statens vegvesen Region midt Et spleiselag Samferdselstiltak i Trondheim Miljøpakken Trinn
DetaljerTransportanalyse Grunnlag for revisjon av byplanen
Transportanalyse Grunnlag for revisjon av byplanen 8. Februar 2016 Finn Aslaksen Vista Utredning AS Oppgaven Hovedpunkter: Vurdering av mulige ringveier Andre samleveier og veilenker som skal inn eller
DetaljerOslo kommune. Klimabarometeret august 2018
Oslo kommune Klimabarometeret august 2018 Publisert: 3.10.2018 Sist oppdatert: 3.10.2018 Innhold 1. SAMMENDRAG 3 2. BAKGRUNN 4-5 3. USIKKERHET 6 4. PERSONBILER 7 4.1 Markedsandel for drivstoffteknologier
DetaljerMøte med fylkeskommunene 17. desember 2014 Bymiljøavtaler. Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet
Møte med fylkeskommunene 17. desember 2014 Bymiljøavtaler Lars Aksnes Statens vegvesen Vegdirektoratet Bymiljøavtaler Et nytt verktøy for samordnet areal- og transportplanlegging i de store byene En ny
DetaljerBehov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!
Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken
DetaljerStatens vegvesen. I henhold til planprogrammet skal to hovedprinsipper for E18 utredes: 1. Utvidelse av dagens E18 2.
Statens vegvesen Faktaark Telefon: 24 05 82 99 Mobil: 95 14 71 31 Vår dato: 16.02.11 Vår referanse: Benedicte Petersen Silingsrapport for E18 korridoren i Bærum Den 16. februar overleverer Statens vegvesen
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk
DetaljerNVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler. Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet
NVF 23. januar 2014 Helhetlige bymiljøavtaler Sari Wallberg, sari.wallberg@vegvesen.no Vegdirektoratet 18.02.2014 Utgangspunkt for bymiljøavtalene: Mål i NTP 2014-2023 og Klimaforliket «Regjeringen har
DetaljerPå ville veier Om avgifter, insentiver og finansiering av veier
På ville veier Om avgifter, insentiver og finansiering av veier OFV frokostmøte. Oslo, 31. januar 2019 Tor Homleid, Vista Analyse Veiprising og optimale bompenger Vista Analyse Kan lastes ned fra vista-analyse.no
DetaljerNullvekstmålet: hva skal byene måles på?
Nullvekstmålet: hva skal byene måles på? Alberte Ruud SOS, Vegdirektoratet Bystrategikonferansen 8. mars 2016 17.06.2016 Nullvekstmålet for personbiltrafikkhva er det? All persontransportvekst i byområdene
DetaljerVelfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank
Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk
DetaljerUtvalgt statistikk for Ullensaker kommune
Utvalgt statistikk for Ullensaker kommune Datert 03.05.2012 2 OM ULLENSAKER Ullensaker kommune har et flateinnhold på 252,47 km 2, og er med sine vel 31.000 innbyggere en av de kommunene i Norge som vokser
DetaljerTrafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland
Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300
DetaljerRushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet
Møte i forhandlingsutvalg: Byvekstavtale Nord-Jæren 06.12.2018 Rushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet Formål og grunnlagsdata Rushtidsavgiftens sosiale konsekvenser og
DetaljerKollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim
Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging
DetaljerFossilfri veitrafikk hvor langt fram er det?
Fossilfri veitrafikk hvor langt fram er det? Lasse Fridstrøm, Transportøkonomisk institutt (TØI) Arendalsuka, 18.8.2017 Fire scenarier 1. Referansebanen: langsom endring i nybilsalget etter 2016 2. Trendbanen:
DetaljerNullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?
Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange? To hovedproblemstillinger Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,
DetaljerUtfordringsdokument til klimastrategi 2030
Utfordringsdokument til klimastrategi 2030 Vedlegg til politisk sak «Klimaklok Bærum klimastrategi 2030», J.post ID. 17/173496 22. august 2017 1 Innhold Innledning... 4 1 Klimagassutslipp... 5 1.1 Bærum
DetaljerVegtiltak for byutvikling hvem betaler og hvem får nytten?
Vegtiltak for byutvikling hvem betaler og hvem får nytten? Terje Rognlien, Sekretariatsleder Oslopakke 3 NVTF, 9. mars 2017 1 1 Lokalt forslag Oslopakke 3 Revidert Oslopakke 3-avtale 5. juni 2016 Politiske
DetaljerRevidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn
Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn Marit Ulveseth, prosjektleder bærekraftig byutvikling, COWI 1 Trafikantbetaling i Oslo? 2020 2019 2036 2012 2016 2017 Oslopakke 1 + Oslopakke
DetaljerNittedal kommune
Klima- og energiplan for Nittedal kommune 2010-2020 Kortversjon 1 Klima- og energiplan Hva er det? Kontinuerlig vekst i befolkningen, boligutbygging og pendling gir en gradvis økt miljøbelastning på våre
DetaljerE18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt?
E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? Gunnar Bratheim, oppdragsleder E18 Asker Frokostmøte i Asker 20.8.2015 Monstervei? «Oslo vil flomme over av personbiltrafikk fra Asker og Bærum» «14-felts
DetaljerNår vi nullvekstmålet?
Når vi nullvekstmålet? - Hvordan utvikle scenarier som både omfatter arealbruk og transport? - Hvordan gå fra transportmodeller til utslippsdata (klima, NOx, partikler) Rune Opheim, sekretær for KIT-prosjektet
DetaljerByutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14. Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas.
Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14 Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas.no Utfordringer fra Samling 1 Ny E6 og kopling mellom Strandtorget og
DetaljerE18 Lysaker Ramstadsletta forslag til bompengeordning. Kommunaldirektør Arthur Wøhni`
E18 Lysaker Ramstadsletta forslag til bompengeordning Kommunaldirektør Arthur Wøhni` 28.08.18 E18 Lysaker - Ramstadsletta Forslag til finansiering med bompenger Fra Statens vegvesen -Region øst Grunnlag
DetaljerEffekter av ulike tiltak for å redusere NO 2 -nivået - modellresultater
Effekter av ulike tiltak for å redusere NO 2 -nivået - modellresultater Bedre byluft forum, 13. april 2016 Britt Ann K. Høiskar og Ingrid Sundvor Gabriela Sousa-Santos og Mathias Vogt NILU- Norsk Institutt
DetaljerAreal- og transportutvikling for miljøvennlige og attraktive byer
Areal- og transportutvikling for miljøvennlige og attraktive byer Seminar: Hvordan redde verden der du bor? Naturvernforbundet, Oslo, 10. mars 2018 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder
DetaljerDrivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best?
Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Anne Madslien, TØI Hva kan oppnås med økonomiske virkemidler? Har beregnet
DetaljerKollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse
Kollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse Utfordringsbildet Høy befolkningsvekst gir høy transportvekst Ca 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag
DetaljerRingvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser
Ringvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser Analyser i forbindelse med revidert Oslopakke 3 Tormod Wergeland Haug, Bård Norheim og Ingunn Ellis Urbanet
DetaljerMellom drøm og virkelighet en gradvis mer klimavennlig vegtransport
Mellom drøm og virkelighet en gradvis mer klimavennlig vegtransport Lasse Fridstrøm, Transportøkonomisk institutt (TØI) Transport & Logistikk, Clarion Hotel Oslo Airport, Gardermoen, 23.10.2017 Framskrivingsmodellen
DetaljerStrategier og virkemiddelbruk for utslippsreduksjon fra transport. Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt (TØI)
Strategier og virkemiddelbruk for utslippsreduksjon fra transport Anders Tønnesen Transportøkonomisk institutt (TØI) 20.03.2018 Hvordan redusere biltrafikken? Ved at reisene: blir sjeldnere (hvor ofte
DetaljerMål om nullvekst - vesentlige tiltak. By og land hand i hand?
Mål om nullvekst - vesentlige tiltak Bybane til Fyllingsdalen By og land hand i hand? Bybane til Åsane Knutepunktsutvikling Noen umiddelbare innspill til NTP-grunnlaget Realisering av (gang- og) sykkelstrategi
DetaljerFremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef
Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger
DetaljerBransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben
Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen
DetaljerKostnadsdrivere i kollektivtransporten - hovedrapport
Sammendrag: Kostnadsdrivere i kollektivtransporten - hovedrapport Det har aldri reist flere med kollektivtransport i Norge enn nå. Hvor mye fylkeskommunene må betale for kollektivtransport varierer både
DetaljerBilen og byen problemet eller løsningen?
Bilen og byen problemet eller løsningen? Fra moralisering til faktisk transportadferd Arendalsuka 16. august 2016 Kjell Werner Johansen, TØI Vi reiser 80 milliarder kilometer i Norge, 65 av dem med bil
DetaljerNoen forventinger til NTP
Utslipp fra vegsektoren øker og utslippet fra vegtrafikken utgjør ca 20 prosent av det totale klimagassutslippet i Norge. I Region øst er vegtrafikken en dominerende utslippskilde og står for ca 50 prosent
DetaljerInfrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog
Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad - PTA 534 % - Bil har stått for 78% av veksten Mangedobling
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering
DetaljerOslopakke 3 is it, or can it be made more sustainable? Peter Austin Byrådsavd for byutvikling, Oslo kommune
Oslopakke 3 is it, or can it be made more sustainable? Peter Austin Byrådsavd for byutvikling, Oslo kommune Konklusjon Oslopakke 3 er ment å løse vekst-utfordringer framfor klimapolitiske utfordringer.
DetaljerKonseptvalgutredning for vegforbindelser øst for Oslo Informasjon om KVU-området
Konseptvalgutredning for vegforbindelser øst for Informasjon om KVU-området FAKTAARK Statens vegvesen har fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelser
DetaljerElektrifisering, Ladestasjoner m.m.
Elektrifisering, Ladestasjoner m.m. Hans Skjelbred ETTERMARKEDSFORUM 2011 Laholmen hotell,strömstad 9. juni 2011 Innhold Hvem er jeg Om Transnova Mine erfaringer med el-bil El-biler som kommer. Eksempler
Detaljer4 Drift og vedlikehold 4
NOTAT Jernbaneverket Klimakur 2020 IC-Tiltak 1: Dobling av jernbanens kapasitet for persontransport i intercityområdet med dagens virkemidler overfor veitrafikk; moderat parkeringsprising og bompenger
DetaljerNeste skritt i vurderingene vil være å gå inn i byenes forslag til tiltak og virkemidler, og vurdert om disse er i tilstrekkelig for å nå målene.
FREMTIDENS BYER OVERSIKT OVER BYENES HISTORISKE UTSLIPPSUTVIKLING OG DE MÅL FOR REDUKSJON AV KLIMAGASSUTSLIPP SOM ER NEDFELT I HANDLINGSPROGRAMMENE VINTER 2009 Civitas/12.05.09/Eivind Selvig og Rune Opheim
DetaljerByvekstavtale Oslo og Akershus Orientering for Fet kommunestyre, 13. mai 2019
Byvekstavtale Oslo og Akershus Orientering for Fet kommunestyre, 13. mai 2019 Budsjettpresentasjon 10.04.2018, Scandic hotell Kommunaldirektør Grethe Salvesvold, Skedsmo kommune 14.05.2019 1 Regionbyen
Detaljer