Møteinnkalling. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma. Møtested: Fylkeshuset, Sarpsborg, Valdisholm Tidspunkt: kl.

Transkript

1 Møteinnkalling Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma Møtested: Fylkeshuset, Sarpsborg, Valdisholm Tidspunkt: kl. 09:00-12:00 Eventuelle forfall meldes til Karoline Johansen, Varamedlemmer møter etter nærmere avtale. Innkalling er sendt til: Navn Funksjon Representerer Sindre Martinsen-Evje Medlem Sarpsborg kommune Linda Engsmyr Medlem Sarpsborg kommune Harald Rønneberg Medlem Sarpsborg kommune Jon-Ivar Nygård Medlem Fredrikstad kommune Kari Agerup Medlem Fredrikstad kommune Truls Velgaard Medlem Fredrikstad kommune Ole Haabeth Leder Østfold fylkeskommune Olav Ingebjørn Moe Medlem Østfold fylkeskommune Tor Prøitz Medlem Østfold fylkeskommune Turid Stubø Johnsen Medlem Statens vegvesen region øst Ove Skovdahl Medlem Jernbanedirektoratet Eivind N. Borge Observatør Hvaler kommune Sigmund Vister Observatør Sarpsborg kommune Bente Meinert Observatør Fredrikstad kommune Håkon Johnsen Observatør Østfold fylkeskommune Elisabeth Bechmann Observatør Statens vegvesen region øst Bjørn Egede-Nissen Observatør Jernbanedirektoratet Sarpsborg, 7. september 2018 Ole Haabeth leder 1

2 Saksliste Saksnr. Sakstittel Side PS 35/2018 Godkjenning av referat fra styringsgruppas møte 6. juni 2018 PS 36/2018 Prosess for anbefaling og administrativ behandling kommunedelplan InterCity, rv. 110, fv. 118 og rv. 111 PS 37/2018 Status for utbygging av rv. 110 Ørebekk-Simo per august 2018 PS 38/2018 Rapport - mulighetsstudie autonom buss i Fredrikstad og Sarpsborg PS 39/2018 Bypakke Nedre Glomma- finansiering PS 40/2018 Eventuelt 2

3 Saksnr.: 2017/10182 Løpenr /2018 Klassering: N00 Saksbehandler: Karoline Johansen Møtebok - Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Koordineringsutvalg Bypakke Nedre Glomma - Rådmannsutvalg Bypakke Nedre Glomma - Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma /2018 Godkjenning av referat fra styringsgruppas møte 6. juni 2018 Vedlegg: 1 Forslag til referat fra møte i styringsgruppa 6. juni Fakta Referat fra møte i styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma 6. juni 2018 legges fram for godkjenning. Forslag til vedtak Referat fra møte i styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma 6. juni 2018 godkjennes. Sarpsborg, 6. september 2018 Charlotte Iversen fungerende prosjektleder 3

4 Møteprotokoll Utvalg: Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma Møtested: Fredrikstad rådhus Dato: Tid: 09:00 Faste medlemmer som møtte: Navn Funksjon Representerer Sindre Martinsen-Evje Medlem Sarpsborg kommune Linda Engsmyr Medlem Sarpsborg kommune Harald Rønneberg Medlem Sarpsborg kommune Jon-Ivar Nygård Medlem Fredrikstad kommune Kari Agerup Medlem Fredrikstad kommune Truls Velgaard Medlem Fredrikstad kommune Ole Haabeth Leder Østfold fylkeskommune Olav Ingebjørn Moe Medlem Østfold fylkeskommune Turid Stubø Johnsen Medlem Statens vegvesen region øst Ove Skovdahl Medlem Jernbanedirektoratet Sigmund Vister Observatør Sarpsborg kommune Bente Meinert Observatør Fredrikstad kommune Elisabeth Bechmann Observatør Statens vegvesen region øst Dessuten møtte: Navn Eirik Berget Øystein Buran Maren Lunde Laila Vestby Bjørne Grimsrud Sari Wallberg Lise Larsen Håkon Vindenes Helene Kyllingstad Knut Ramtvedt Jostein Haug Stilling Fredrikstad kommune Fredrikstad kommune Sarpsborg kommune Sarpsborg kommune Statens vegvesen, Vegdirektoratet Statens vegvesen, Vegdirektoratet Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Østfold fylkeskommune Østfold fylkeskommune Faste medlemmer som ikke møtte: Navn Funksjon Representerer Tor Prøitz Medlem Østfold fylkeskommune Håkon Johnsen Observatør Østfold fylkeskommune Eivind N. Borge Observatør Hvaler kommune Bjørn Egede-Nissen Observatør Jernbanedirektoratet 4

5 Varamedlemmer som møtte: Navn Møtte for Representerer Simen Nord Tor Prøitz Østfold fylkeskommune Fra administrasjonen møtte: Navn Charlotte Iversen Tor Stabbetorp Karoline Johansen Stilling Prosjektadministrasjonen, Bypakke Nedre Glomma Prosjektadministrasjonen, Bypakke Nedre Glomma Sekretær, Østfold fylkeskommune 5

6 Saksliste Saksnr. Sakstittel Side PS 27/2018 Godkjenning av referat fra styringsgruppas møte 18. april 2018 PS 28/2018 Orienteringssaker til styringsgruppa 6. juni 2018 PS 29/2018 Belønningsavtale PS 30/2018 Belønningstilskudd: Rapport for 1.tertial 2018, revidert budsjett 2018 og rammebudsjett 2019 PS 31/2018 Høringsuttalelse til jernbanesektorens handlingsprogram PS 32/2018 De store prosjektene - orientering PS 33/2018 Fv. 109 Reguleringsplan Råbekken-Rolvsøysund-Alvim, vurderinger av videre prosess i lys av vedtak i styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma 18. april 2018 PS 34/2018 Eventuelt Det var ingen merknader til innkalling og saksliste. 6

7 PS 27/2018 Godkjenning av referat fra styringsgruppas møte 18. april 2018 Forslag til vedtak Referat fra møte i styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma 18. april 2018 godkjennes. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas behandling: Det var ingen merknader til protokoll. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas vedtak : Referat fra møte i styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma 18. april 2018 godkjennes. PS 28/2018 Orienteringssaker til styringsgruppa 6. juni 2018 Forslag til vedtak Den fremlagte informasjonen tas til orientering. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas behandling: Det ble orientert om følgende saker i møtet: Charlotte Iversen, fungerende prosjektleder Bypakke Nedre Glomma, orienterer om bemanningssituasjonen i bypakkeadministrasjonen. Gry er fortsatt 100 % sykemeldt fram til 15. juni. Jan Bakke er vikar i 40 % stilling som rådgiver tom 31. oktober. Ny sykkelkoordinator, Thomas Pettersen, starter 3. september. Det har vært 17 søkere til stillingen som kommunikasjonsansvarlig, hvor fem er innkalt til intervju. Ny kommunikasjons-ansvarlig kan tidligst være på plass 1. oktober. Det er også ansatt en kommunikasjonsrådgiver, Eileen Bergstrøm, som skal jobbe med kampanje om bompenger og nytt busstilbud. Hun har vikariat fram til 31. oktober. Maren Lunde, Sarpsborg kommune, orienterer om kommunikasjonsarbeidet i Bypakke Nedre Glomma. Stikkord: kampanjeplan for buss og bom (målgrupper, kanaler og budskap), endringsprosjektet chverdagen, den nasjonale sykkelkonferansen god deltagelse og et vellykket arrangement i Sarpsborg/Fredrikstad Helene Kyllingstad fra Statens vegvesen orienterte om arbeidet med Byutredningen fase 2. Prosjektgruppa fra fase 1 videreføres med et tilskudd fra fylkesmannen i Østfold. Utredningene som gjøres her skal være innspill til den tverretatlige bystrategien/innspill til neste rullering av NTP. Det planlegges et seminar om virkemidler for god arealbruk 16. august som en del av arbeidet hvor politikere og næringsaktører inviteres til å delta. Invitasjon sendes ut før sommeren. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas vedtak : Den fremlagte informasjonen tas til orientering. 7

8 PS 29/2018 Belønningsavtale Forslag til vedtak Saken om belønningsavtale tas til orientering Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas behandling: Det var ingen merknader til saken. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas vedtak : Saken om belønningsavtale tas til orientering PS 30/2018 Belønningstilskudd: Rapport for 1.tertial 2018, revidert budsjett 2018 og rammebudsjett 2019 Forslag til vedtak 1. Tertialrapporten tas til orientering. 2. Revidert budsjett for 2018 godkjennes. 3. Rammebudsjett for 2019 godkjennes. Det legges til grunn 55 millioner kroner i statlig belønningstilskudd, videre forutsettes det bruk av 3 millioner i oppsparte rentemidler fra perioden og 3 millioner i ekstratilskudd eller eventuelt økte egenandeler hos partene. 4. Rådmannsutvalget får fullmakt til å godkjenne nærmere fordeling av rammebeløpene for Fordelingen av rammebudsjett for 2019 legges fram til orientering for styringsgruppa sammen med statusrapport for 2. tertial Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas behandling: Prosjektrådgiver i Bypakke Nedre Glomma, Tor Stabbetorp, orienterte. Det ble ikke fremmet endrings- eller tilleggsforslag i saken. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas vedtak : 1. Tertialrapporten tas til orientering. 2. Revidert budsjett for 2018 godkjennes. 3. Rammebudsjett for 2019 godkjennes. Det legges til grunn 55 millioner kroner i statlig belønningstilskudd, videre forutsettes det bruk av 3 millioner i oppsparte rentemidler fra perioden og 3 millioner i ekstratilskudd eller eventuelt økte egenandeler hos partene. 8

9 4. Rådmannsutvalget får fullmakt til å godkjenne nærmere fordeling av rammebeløpene for Fordelingen av rammebudsjett for 2019 legges fram til orientering for styringsgruppa sammen med statusrapport for 2. tertial PS 31/2018 Høringsuttalelse til jernbanesektorens handlingsprogram Forslag til vedtak 1. Styringsgruppa stiller seg bak Østfold fylkeskommunes uttalelse. 2. Høringsuttalelsen legges frem til behandling i Østfold fylkeskommune. Det fremmes egen sak i Sarpsborg og Fredrikstad kommuner som bygger på Østfold fylkeskommunes uttalelse, i tillegg til at Østfold fylkeskommunes høringsuttalelse tas til orientering. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas behandling: Det var ingen merknader til saken. Styringsgruppas statlige representanter (Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet) stiller seg utenfor behandling av denne saken. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas vedtak : 1. Styringsgruppa stiller seg bak Østfold fylkeskommunes uttalelse. 2. Høringsuttalelsen legges frem til behandling i Østfold fylkeskommune. Det fremmes egen sak i Sarpsborg og Fredrikstad kommuner som bygger på Østfold fylkeskommunes uttalelse, i tillegg til at Østfold fylkeskommunes høringsuttalelse tas til orientering. PS 32/2018 De store prosjektene - orientering Forslag til anbefaling Saken tas til orientering. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas behandling: Charlotte Iversen orienterer om de store prosjektene. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas vedtak : Saken tas til orientering. 9

10 PS 33/2018 Fv. 109 Reguleringsplan Råbekken-Rolvsøysund-Alvim, forslag til videre prosess etter vedtak i styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma 18. april 2018 Forslag til vedtak Forslag til reguleringsplan for fv. 109 Råbekken-Rolvsøysund legges fram for politisk forankring i fylkeskommunen og de to kommunene før høring og offentlig ettersyn. Planforslaget opprettholdes slik det ble forelagt styringsgruppen med følgende endring: Det tas i tillegg inn en reguleringsbestemmelse om at løsning for ny adkomst fra krysset mellom fv. 109 og Lislebyveien skal være avklart før Råbekksvingen kan stenges. Det utarbeides et forslag til reguleringsplan for en fjerde arm i krysset mellom fv. 109 og Lislebyveien. Dette planarbeidet gjøres i sammenheng med planarbeid for hele strekningen for fv. 109 mellom Hassingen og Råbekken. Tiltaket følges opp som en del av porteføljestyringen i Bypakke Nedre Glomma Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas behandling: Turid Stubø Johnsen (Statens vegvesen) orienterte om saken. Styringsgruppe for Bypakke Nedre vedtak : Styringsgruppa anbefaler at saken PS 25/2018 som var til behandling endres som følger: 1. Forslag til detaljregulering med konsekvensutredning for Fv.109 Råbekken - Rolvsøysund, arealplanid kan sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn i samsvar med bestemmelsene i plan- og bygningsloven 3-7 og med følgende justering: - Det tas inn en reguleringsbestemmelse om at løsning for ny adkomst til eksisterende industriområde på Råbekken i krysset mellom fv. 109 og Lislebyveien skal være avklart før Råbekksvingen kan stenges. Ny adkomst til nærings- og industriområdet ivaretas gjennom reguleringsplan for fv. 109 på strekningen Grønli - Råbekken og følges opp som en del av porteføljestyringen i Bypakke Nedre Glomma. 2. Samtidig legges forslag til konsekvensutredning for strekningen Rolvsøysund Alvim ut til offentlig ettersyn. 3. Statens vegvesen legger forslaget ut på høring og offentlig ettersyn. PS 34/2018 Eventuelt Forslag til vedtak Sakene tas til orientering. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas behandling: Saker som blir tatt opp i eventuelt: 10

11 Bjørne Grimsrud fra Vegdirektoratet orienterte om forhandlinger om byvekstavtaler. Forhandlinger i gang i Oslo/Akershus, Trondheim, Bergen og Stavanger. Fra statens side er det et ønske å komme raskt i gang med forhandlinger med Nedre Glomma. Det ble signalisert at det er behov for oppdaterte lokale vedtak i Nedre Glomma. Forutsetningene som ligger til grunn i byutredningen/bypakke 2030 er noe forskjellig fra det som ligger i bompengevedtak fra Det er usikkerhet rundt hva som skal inngå i oppdatert vedtak (innkreving, takster, bomplassering, prosjektstatus/ prosjektportefølje etc.) og når et slikt vedtak må være på plass. Styringsgruppa ber om en tilbakemelding fra Vegdirektoratet om prosessen videre, og hva som kreves for å komme i gang med forhandlinger om en byvekstavtale. Simen Nord tok opp spørsmålet om sammensetning av forhandlingsdelegasjon. Det er ønskelig at opposisjonen deltar inn med en representant fra hver av de tre partene. Dette vil gi bred forankring og større soliditet. Dette er en endring fra tidligere vedtak fra januar i sak PS7/2018 punkt 3) der det ble vedtatt at forhandlingsdelegasjonen skulle bestå av fem politikere. Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glommas vedtak : 1. Styringsgruppa ber Vegdirektoratet om en skriftlig redegjørelse for hva som er forventet av Nedre Glomma av vedtak og utredninger/beregninger knyttet til Bypakke Nedre Glomma i forbindelse med forhandlinger om Byvekstavtale. 2. Forhandlingsdelegasjon fra Nedre Glomma endres til ordfører i Sarpsborg, ordfører i Fredrikstad, fylkesordfører og en opposisjon representant fra hver av de tre partene. Opposisjonen melder inn hvem som skal delta i forhandlingsdelegasjonen. Møtet hevet. Ole Haabeth leder Karoline Johansen sekretær 11

12 Saksnr.: 2017/10182 Løpenr /2018 Klassering: N00 Saksbehandler: Alf Louis Solvang (BaneNor) / Charlotte Iversen Møtebok - Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Koordineringsutvalg Bypakke Nedre Glomma Rådmannsutvalg Bypakke Nedre Glomma Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma /2018 Prosess for anbefaling og administrativ behandling kommunedelplan InterCity, rv. 110, fv. 118 og rv. 111 Vedlegg: 1 Notat planprosess KDP Fredrikstad Sarpsborg av Bakgrunn for saken Arbeidet med kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity Fredrikstad Sarpsborg, rv. 110 Simo St. Croix og fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 Øst for Hafslund nærmer seg sluttføring. Fastsatt planprogram beskriver i kapittel planlagt administrativ og politisk medvirkning og organisering. Denne saken fremmes for å få en felles forståelse av hvordan prosessen med anbefalinger, administrative saksforberedelser og forankring hos partene bør gjennomføres. Fakta Bane Nor har utarbeidet et notat (se vedlegg) som beskriver planlagt planprosess for kommunedelplan med konsekvensutredning Intercity Østfoldbanen dobbeltspor Fredrikstad - Sarpsborg Rv. 110 Simo - St. Croix og fv. 118 ny Sarpsbru med ev. omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Notatet har vært til kommentering hos Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. Sommerferieavvikling har medført noe liten tid til intern forankring hos partene. Strekningen blir delt i to kommunedelplaner, Seut Rolvsøy og Rolvsøy Klavestad. Delingen er gjort både med tanke på omfang av utredningsmateriale og av fremdriftshensyn. For Seut Rolvsøy jobbes det mot å få en politisk første gangs behandling i juni Produksjonen for 12

13 strekningen Rolvsøy Klavestad ligger omtrent tre måneder bak Seut Rolvsøy. Dette medfører at politisk første gangs behandling først vil kunne skje i november/desember Det er en målsetning å få endelig vedtak på begge strekninger i løpet av 2020 da dette vil være gunstig med hensyn til neste rullering av NTP. Det legges opp til en bred involvering av partene i prosessen med anbefaling og administrative saksforberedelser. Partene må sørge for god intern forankring i sine organisasjoner og det må settes av tilstrekkelig med ressurser til dette. Arbeidet vil være tidog ressurskrevende. Det forutsettes derfor at når felles saksfremlegg oversendes Bypakke Nedre Glomma så er dette tilstrekkelig forankret hos partene, for å unngå ytterlige tid til administrative forberedelser. Vurdering Foreslåtte planprosess vil kunne bidra til å sikre god forankring, og unngå unødig tidsbruk i prosessen med å komme frem til anbefalt løsning for kommunedelplan InterCity Fredrikstad- Sarpsborg. Gjennomføring av anbefalingsprosess og administrative saksforberedelser er drøftet i Rådmannsutvalget som stiller seg bak forslaget til planprosess for InterCity Fredrikstad-Sarpsborg. Styringsgruppa bes om innspill på eventuell politisk involvering/informasjon før det utarbeides en mer detaljert framdriftsplan for anbefalingsprosessen. Forslag til vedtak 1. Styringsgruppa stiller seg bak forslaget til anbefalingsprosess for kommunedelplan InterCity Fredrikstad Sarpsborg. 2. Det utarbeides en detaljert framdriftsplan som blir forelagt styringsgruppa til orientering. Sarpsborg, 6. september 2018 Charlotte Iversen fungerende prosjektleder 2 13

14 Notat planprosess kommunedelplan InterCity Fredrikstad-Sarpsborg Formål Dette notatet beskriver planlagt planprosess for kommunedelplan med konsekvensutredning Intercity Østfoldbanen dobbeltspor Fredrikstad - Sarpsborg Rv. 110 Simo - St.Croix og fv. 118 ny Sarpsbru med ev. omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Notatet er skrevet av Bane NOR, i samarbeid med SVV, Østfold fylkeskommune og Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. Planprosessen inkluderer bl.a. anbefaling av alternativ, administrativ saksforberedelse og forankring hos partene. Notatet behandles i Bypakke Nedre Glomma for å forankre planlagt saksbehandling og bidra til forutsigbarhet i planprosessen. Kommunedelplaner og delstrekninger Kommunedelplaner Planarbeidet er delt i to kommunedelplaner: 1. Nytt dobbeltspor Seut Rolvsøy med ny stasjon på Grønli og ny rv. 110 Simo St. Croix. (kommunedelplan Seut Rolvsøy) 2. Nytt dobbeltspor Rolvsøy Klavestad med fv. 118 ny Sarpsbru med ev. omlegging av rv. 111 øst for Hafslund (kommunedelplan Rolvsøy Klavestad) 14

15 Delstrekninger Begge kommunedelplanene vil være delt 2 delstrekninger: 1. Seut-Rolvsøy a. Seut-Kiæråsen (jernbane og ny rv. 110) b. Kiæråsen-Rolvsøy (jernbane) 2. Rolvsøy-Klavestad a. Rolvsøy-Borg bryggerier (jernbane) b. Borg bryggerier-klavestad (jernbane, fv. 118 ny Sarpsbru og Rv 111) Alle alternativene i de ulike kommunedelplanene og delstrekningene er kombinerbare med hverandre. Planbehandling De to kommunedelplanene vil behandles hver for seg. Planprosessen vil i prinsippet være lik, men rollene etter plan- og bygningsloven vil være besatt av ulike myndigheter for de to planene. Kommunedelplan Seut Rolvsøy vil behandles i Fredrikstad kommune. Kommunedelplan Rolvsøy Klavestad vil behandles i både Fredrikstad og Sarpsborg kommuner, da delstrekningen Rolvsøy-Borg bryggerier starter i Fredrikstad kommune og avsluttes i Sarpsborg kommune. Fredrikstad og Sarpsborg kommuner må derfor komme fram til likelydende vedtak for delstrekningen i kommunedelplan Rolvsøy Borg bryggerier. Ved ulikt vedtak i kommunene av alternativ på denne delstrekningen, vil det være nærliggende med innsigelse, mekling og eventuell behandling i Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Det er ikke klageadgang på vedtak av kommunedelplaner. Roller etter plan- og bygningsloven Forslagsstiller Forslagsstiller utarbeider kommunedelplanen med konsekvensutredning og anbefaler alternativ. Planmyndighet Planmyndighet behandler planen og fatter vedtak. Høringspart Formelle uttalelser til planen gis i høringen. Intensjonen er at partene i Bypakke Nedre Glomma enes om felles saksframlegg i saker som behandles i bypakka heller enn å sende uttalelse til planen i høringsperioden. Berørt statlig og regionalt organ og andre kommuner kan fremme innsigelse til planen. Slik innsigelse må fremmes i høringen. Ved innsigelse til planen eller forhold ved denne hvor mekling ikke fører fram, vil saken sendes Kommunal- og moderniseringsdepartementet for behandling. 15

16 Roller etter plan- og bygningsloven for kommunedelplan Fredrikstad-Sarpsborg Kommunedelplan Delstrekning Forslagsstiller Planmyndighet Seut-Rolvsøy Fredrikstad kommune Seut-Kiæråsen Bane NOR + Statens Fredrikstad kommune vegvesen Kiæråsen-Rolvsøy Bane NOR Fredrikstad kommune Rolvsøy-Klavestad Fredrikstad kommune + Sarpsborg kommune Rolvsøy-Borg bryggerier Bane NOR Fredrikstad kommune + Sarpsborg kommune Borg bryggerier- Klavestad Bane NOR + Sarpsborg kommune Sarpsborg kommune I tillegg har Østfold fylkeskommune rolle som regional myndighet, vegeier og kulturminnemyndighet. Bypakke Nedre Glomma Begge kommunedelplanene vil ha saksforberedelse ved behandling i koordineringsutvalget, rådmannsutvalget og styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma. Vedtakene fra utvalgene følger planmaterialet til politisk behandling i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og Østfold fylkeskommune. Saken behandles i formannskap og bystyre i Sarpsborg kommune, i planutvalg, formannskap og bystyre i Fredrikstad kommune og Samferdselskomiteen, Fylkesutvalget og Fylkestinget i Østfold fylkeskommune. Behandlingen i bypakka har både til hensikt å forankre rådmennene i Sarpsborg kommune og Statens vegvesens vurderinger i rollen som forslagsstiller, og å forankre rådmennene i Fredrikstad og Sarpsborg kommuners vurdering av planforslaget i rollen som planmyndighet. Det er Fredrikstad kommune for kommunedelplanen Seut-Rolvsøy og Fredrikstad og Sarpsborg kommuner for kommunedelplanen Rolvsøy-Klavestad som er planmyndighet og dermed behandler planen og fatter vedtak etter plan- og bygningsloven. Planmaterialet Planmaterialet vil bestå av: - Plankart - Planbestemmelser - Planbeskrivelse med konsekvensutredning - Kortversjon av konsekvensutredningen - Risiko- og sårbarhetsanalyse - Saksframlegg med vurdering av måloppnåelse, anbefaling av alternativ og rådmennenes vurdering av planforslaget Plankart Det vil utarbeides plankart for forslagsstillernes anbefalte alternativ. Rådmennene, Bypakke Nedre Glomma eller bystyrene kan ved behov anmode om at det utarbeides plankart for ytterligere 16

17 alternativ i forkant av høringen. Disse vil da være kommunens alternative planforslag til forslagsstillers anbefalte alternativ. Det er kun alternativene som blir vedtatt sendt på høring som er valgbare ved andre gangs behandling. For kommunedelplanen Rolvsøy-Klavestad vil det utarbeides et plankart for planområdet i Fredrikstad kommune og et for planområdet i Sarpsborg kommune. Hver kommune er planmyndighet og behandler plankartet for den respektive kommune. Planbestemmelser Planbestemmelsene vil i størst mulig grad utformes likelydende i de to kommunene og for de to kommunedelplanene. Planbeskrivelse med konsekvensutredning Det blir utarbeidet planbeskrivelse med konsekvensutredning for hver kommunedelplan; en for Seut- Rolvsøy og en for Rolvsøy-Klavestad. Konsekvensutredningen i hver planbeskrivelse vil være delt opp i egne kapitler for hvert delområde; Seut-Kiæråsen og Kiæråsen-Rolvsøy for kommunedelplan Seut- Rolvsøy og Rolvsøy-Borg bryggerier og Borg bryggerier-klavestad for Rolvsøy-Klavestad. Saksframlegg med vurdering av måloppnåelse og anbefaling av alternativ samt rådmennenes vurdering (inkludert forankring hos BN, FK, SK, ØFK og SVV) Forslagsstillerne vil vurdere måloppnåelse og anbefale alternativ i saksframleggene som følger kommunedelplanene. Målene som vurderes er beskrevet i måldokumentet (ICP-16-A-25007) som tidligere er behandlet i Bypakke Nedre Glomma. Der Sarpsborg kommune er forslagsstiller sammen med Bane NOR vil rådmannen vurdere måloppnåelse og anbefale alternativ i nært samarbeid med Statens vegvesen og administrasjonen i Østfold fylkeskommune. Vurdering av måloppnåelse og anbefaling av alternativ på de ulike delstrekningene utføres av: Kommunedelplan Seut - Rolvsøy Seut - Kiæråsen Kiæråsen - Rolvsøy Kommunedelplan Rolvsøy - Klavestad Rolvsøy Borg Bryggerier Borg bryggerier - Klavestad Bane NOR + Statens vegvesen Bane NOR Bane NOR Bane NOR + rådmannen i Sarpsborg kommune i nært samarbeid med administrasjonen i Østfold fylkeskommune + SVV Rådmennene i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner vil i denne fasen også vurdere planmaterialet i kraft av at kommunen er planmyndighet. Rådmennene i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner sin vurdering av planmaterialet og anbefalt alternativ vil framgå av saksframlegget. Forankring av administrasjonen i Fredrikstad og Sarpsborg kommuners vurdering av saken i egen organisasjon vil skje i denne fasen og ledes av kontaktperson og /eller saksbehandler i kommunen. Det er ikke planlagt en egen fase for administrativ saksbehandling i kommunene mellom denne fasen og oversendelse av saksframlegget til bypakka. Dersom det for kommunedelplan Seut-Rolvsøy legges inn en egen saksbehandlingsfase for Fredrikstad kommune, vil planprosessen forsinkes i forhold til planlagt fremdrift som vist med oransj, stiplet linje på illustrasjonen på siste side i dette notatet. 17

18 Vurdering av måloppnåelse og anbefaling av alternativ er normalt en del av planbeskrivelsen med konsekvensutredning. For disse kommunedelplanene er det derimot funnet mest hensiktsmessig å beskrive dette i saksframlegget på grunn av at planene er delt inn i flere delstrekninger med ulike forslagsstillere. 18

19 Aktiviteter og milepæler Seut Rolvsøy Planlagt varighet /dato Rolvsøy Klavestad 1. Rådgiver leverer planmaterialet (planbeskrivelse med konsekvensutredning, plankart og bestemmelser) Forslagsstillerne vurderer måloppnåelse og anbefaling og forankrer i egne organisasjoner. Rådmennene involveres og vurderer planmaterialet og forslagsstillers anbefaling og forankrer i egne organisasjoner. 60 arbeidsdager 60 arbeidsdager 3. Felles saksframlegg med planmateriale oversendes til første gangs behandling Behandling i Bypakke nedre Glomma 30 arbeidsdager 30 arbeidsdager 5. Første gangs behandling 40 arbeidsdager 40 arbeidsdager 6. Vedtak første gangs behandling Høring og offentlig ettersyn 30 arbeidsdager 30 arbeidsdager 8. Merknadsbehandling 50 arbeidsdager 50 arbeidsdager 9. Utarbeide saksframlegg 40 arbeidsdager 40 arbeidsdager 10. Saksframlegg med planmateriale oversendes til andre gangs behandling Behandling i Bypakke nedre Glomma 30 arbeidsdager 30 arbeidsdager 12. Andre gangs behandling 40 arbeidsdager 40 arbeidsdager 13. Vedtak andre gangs behandling Indikerer alternativ framdrift, dersom administrativ saksforberedelse tar mer enn de planlagte 30 arbeidsdagene. 19

20 Saksnr.: 2017/10182 Løpenr /2018 Klassering: N00 Saksbehandler: Tore Veum(SVV)/Charlotte Iversen Møtebok - Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Koordineringsutvalg Bypakke Nedre Glomma Rådmannsutvalg Bypakke Nedre Glomma Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma /2018 Status for utbygging av rv. 110 Ørebekk-Simo per august 2018 Vedlegg: Ingen Fakta Prosjektet "Riksvei 110 Ørebekk Simo" inngår i Bypakke Nedre Glomma. Prosjektet omfatter 1,4 km ny firefeltsvei, med sykkelvei og fortau. Et felt i hver retning forbeholdes kollektivtrafikk og samkjøring. Arbeid pågår nå langs riksvei 110 Ørebekk Simo. Første delstrekning, mellom rundkjøringene ved Mascot og Ørebekk, ble åpnet for trafikk 21. desember 2017, foreløpig med et kjørefelt i hver retning. Ny bomring i Fredrikstad settes i drift når rv. 110 Ørebekk Simo åpnes for trafikk. Ved rapportering til styringsgruppa den 6. juni 2018 ble det meldt om utfordringer med én av 25 stålpeler som utgjør fundamenteringen til Seut bru. Utfordringen ligger i fjellfeste for stålpelefoten og alternativer skulle vurderes. Fremdriften i prosjektet Ny Seut bru var da på kritisk framdriftslinje i forhold til antatt trafikkåpning høsten Vurdering Status for Utbyggingen rv 110 Ørebekk-Simo pr august 2018 er: Som følge av undersøkelser ved hjelp av kjerneboringer er det avdekket at godt fjell som fundamentene til Seut bru skal bygges på ligger en del lavere enn nåværende plassering av 1 til 2 peler i akse 2 for Seut bru. Nye tiltak for å lukke avviket med pel(er) som ikke står på godt fjell prosjekteres nå og oppstart av selve arbeidene 20

21 forventes i løpet av høsten. Dette medfører at ferdigstillelsen av Seut bru blir ytterligere forsinket. Trafikkåpning av brua kan forventes sommeren 2019 noe som også betyr at hele strekningen Ørebekk-Simo først kan tas i bruk sommeren Bompengeinnkrevingen blir også sannsynligvis tilsvarende forsinket med oppstart innkreving sommeren Øvrige konstruksjoner er i hovedsak ferdigstilt på hele strekningen. Arbeid med utbedring av mangler ved betongen i ytterligere 1 pel på Seut bru pågår. Lokale støyskjermingstiltak på ca. 65 boliger langs strekningen pågår fremdeles. Avklaringsmøter mellom partene i prosjektet pågår fortsatt for å behandle årsaker og ansvar for forsinkelser som har oppstått, samt for å vurdere blant annet økonomiske konsekvenser av dette. Forslag til vedtak Den fremlagte informasjonen tas til orientering. Sarpsborg, 6. september 2018 Charlotte Iversen fungerende prosjektleder 2 21

22 Saksnr.: 2017/10182 Løpenr /2018 Klassering: N00 Saksbehandler: Marit Johanne Aarum Møtebok - Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Koordineringsutvalg Bypakke Nedre Glomma Rådmannsutvalg Bypakke Nedre Glomma Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma /2018 Rapport - mulighetsstudie autonom buss i Fredrikstad og Sarpsborg Vedlegg: 1 Sluttrapport Applied automomy 2 Rapport risikovurdering Sammendrag/Bakgrunn for saken I styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma den ble det uttalt følgende: «Jernbanestasjonene i Sarpsborg og Fredrikstad må kobles til kollektivknutepunktene ved Torvbyen og Storbyen. Det etableres et minibusstilbud som skysser reisende til og fra jernbanestasjonene i forbindelse med togavgangene til Halden og Oslo. Det er ønskelig at det utredes om dette tilbudet kan benytte seg av førerløse busser.» Sluttrapport om utreding av mulighetsstudie for selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg foreligger nå. Utredningen er foretatt av Applied Autonomy på oppdrag fra partene i samarbeidsavtalen. Målsettingen for utredningen har vært å avdekke grunnlaget for et tilbud der en eller flere selvkjørende minibusser korresponderer med tog i begge retninger, og kan betjene busstasjonen i andre enden av kjøreruten. Fakta Dagens lovverk gir anledning til å søke om utprøving av selvkjørende kjøretøy, i definerte ruter og om utprøvingen har et klart og definert formål. 22

23 En eventuell søknad om utprøving skal omfatte følgende: Definisjon av kjøretøyet Definisjon av ruten som skal være gjenstand for utprøving En beskrivelse av operatøren I forskriften om utprøving av selvkjørende motorvogn 10 er det lagt til grunn at det skal redegjøres for risikoen forbundet med utprøvingen. Slik risikovurdering er foretatt i eget møte i regi av sertifiserte HAZID-fasilitatorer fra Statens Vegvesen (se vedlagte rapport). Konsulentens anbefaling av trasé Fredrikstad: HAZID-møtet konkluderte med at foreslått rute kan gjennomføres, men man må være oppmerksom gjennom hele traseen slik at det ikke skjer uhell i forbindelse med vikeplikt fra høyre og ved fotgjengeroverganger. Ruten er kompleks som følge av en god del gateparkeringer som hindrer en selvkjørende minibuss god fremkommelighet, og det er mange kryss med vikeplikt fra høyre. Den lave hastigheten på annen trafikk i området gjør at en selvkjørende minibuss ikke vil virke hindrende på annen trafikk. Konsulenten anbefaler å gjennomføre pilotering av denne ruten i 2019 hvor teknologien for vikeplikt fra høyre er bedre. Ruten i Fredrikstad vil ikke oppnå maksimal hastighet på autonome minibusser. Forsiktighet i bygatene tilsier hastigheten holdes på et moderat nivå. Moderat i denne sammenheng betyr 15 km/t. Gateparkeringen bør også tas bort eller markeres tydelig for å unngå unødig stopp. 2 23

24 Konsulentens anbefaling av trasé Sarpsborg: Ruten i Sarpsborg vil kreve mer tilpasning enn ruten i Fredrikstad. Formålet med å kjøre til torget er å skape en kobling mellom togstasjonen, sentrum og busstasjonen. Utfordringene på ruten er mange kryss med vikeplikt fra høyre, gateparkering og hensynet til fotgjengere i gågata. Gågata må dessuten åpnes for innkjøringen og kommunikasjon mellom lyskrysset og minibussen må etableres, slik at minibussen får grønt lys. Fremkommeligheten i Sarpsborg kan oppleves som en utfordring. Næringsforeningene i Fredrikstad og Sarpsborg har begge uttrykt seg positive til et slikt prosjekt. Økonomi Utprøving av selvkjørende kjøretøy har en prosjektkostnad som omfatter: Utarbeiding av Site Assistents report (SAR report) for kjøretøyet som skal benyttes i utprøvingen Innkjøringen av kjøretøyet i ruten Kostnader for tilpasningen av ruten (eksempelvis tilpasning av gateparkering, skilting og lysregulering) 3 24

25 Andre kostnader omfatter: Kjøp av kjøretøy/leie av kjøretøyet (kostnad per mnd.) Forsikring Lisenser for programvare og vedlikeholdskontrakt for kjøretøyet Vert eller operatør for kjøretøyet Driftssentral for kjøretøyet Kostnadene varierer for hvilke kjøretøy og leverandører som potensielt kan bli valgt til å gjennomføre en pilot. Investeringskostnaden for kjøp av et kjøretøy vil anslagsvis ligge på mellom Euro (Det vil si ca NOK). Alternativt månedlige leiekostnader. Det vises til sluttrapportens kapittel 6 som gir oversikt over kostnadene. Erfaring med testing av selvkjørende busser i Norge Forus: På Forus i Stavanger har de testet bussen på lukket bane i kjørte timer og med til sammen besøkende om bord. I testperioden gikk bussen i en 1,2 kilometer lang forhåndsprogrammert rute på tvers av næringsområdet. Kollektivselskapet Kolumbus har fått godkjenning til at den selvkjørende bussen kan kjøre i trafikken, og skal frakte folk til og fra jobb på Forus mellom Sandnes og Stavanger. Fornebu: Pilotprosjekt med selvkjørende badebuss på Fornebu. Bussen skal kjøre i skytteltrafikk på strekningen mellom Fornebu S og Storøya fra mandag 18. juni og ut august og går i rute mellom Fornebu S og Storøya. Det er Acando som har tillatelse for gjennomføring av utprøving av selvkjørende minibuss på Fornebu, i samarbeid med OBOS. Gjøvik kommune: Selvkjørende buss i sentrum. Tillatelsen er gitt og bussen ble satt i drift 20. juli i år. Planlagt prøvedrift er på fire måneder. Vurdering Sluttrapporten konkluderer med at det er mulig å gjennomføre en pilot for selvkjørende buss i både Fredrikstad og Sarpsborg, men at det er visse utfordringer som må løses før eventuell gjennomføring. Det nye ordinære busstilbudet betjener i dag jernbanestasjonen med busser som korresponderer med tog i begge retninger i begge byene. Spørsmålet er om løsningen med selvkjørende busser kan gi ytterligere effektiv transport til/fra knutepunkt, og om det vil oppleves som en videreutvikling av det ordinære kollektivtilbudet. En selvkjørende buss vil gå langt saktere og ha andre utfordringer enn en ordinær buss. På nåværende tidspunkt vil det ikke være mer effektivt å innføre en selvkjørende buss i rutetrafikk mellom sentrum og jernbanestasjonene. 4 25

26 Det vurderes som vanskelig å støtte konsulentens foreslåtte rute i Sarpsborg, da denne traseen er lagt gjennom gågata. Buss er i konflikt med formålet med en gågate, da det vil kunne oppstå konflikt mellom bussen og myke trafikanter. Det vurderes som svært usikkert om en busstrasé i gågata vil være mulig og/eller ønskelig. Dersom det skal arbeide videre med et prosjekt med selvkjørende busser i Sarpsborg må det ses på nye alternative traseer. Ruten i Fredrikstad har mindre utfordringer og vil muligens være lettere å gjennomføre. Konsulentene anbefaler imidlertid ikke oppstart i 2018, da teknologi på vikeplikt foreløpig ikke er godt nok utviklet. Økonomi og ressursbehov Finansiering av et slikt prosjekt er uavklart. Det er ikke avsatt belønningsmidler i budsjett for 2018 og 2019 til å gjennomføre en pilot for selvkjørende buss. I andre prosjekt hvor man har selvkjørende buss i en gitt trasé, er kollektivselskapene involvert og har en sentral rolle. Østfold fylkeskommune kan ikke se at det er kapasitet til å følge opp et slikt nytt prosjekt på nåværende tidspunkt. Det er et drøyt år til det nye fylket Viken skal være etablert og i drift. Det anbefales at man avventer erfaringer fra utprøving av selvkjørende buss andre steder i landet før det arbeides videre med et mulig prosjekt i Nedre Glomma. Forslag til anbefaling/vedtak 1. Sluttrapport om mulighetsstudie autonom buss i Fredrikstad og Sarpsborg tas til orientering. 2. Det anbefales ikke oppstart av pilot for selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg i 2018 og Sarpsborg, 6. september 2018 Charlotte Iversen fungerende prosjektleder 5 26

27 2018 Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg SF4ØST1 Revisjon: - 1 Status: Godkjent Olav Madland og Jonny Haugen Applied Autonomy AS

28 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg INNHOLD 1 Innledning Mulighetsstudien besvarer følgende spørsmål Egnet trasè for selvkjørende minibuss Anbefaling Fredrikstad Anbefaling Sarpsborg Anbefalt kjøretøy Integrasjon med annen kollektiv transport Passasjertelling Priser på kjøretøyene og drift av disse: Tilbakemelding fra Næringsforeningene i Fredrikstad og Sarpsborg Vedlegg A Selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg Risikovurdering av utprøving LISTE OVER FIGURER Figur 1 Sammendrag av oppdraget... 3 Figur 2 Sammendrag av oppdraget (2)... 3 Figur 3 UITP - Integrasjon av transporttjenester... 4 Figur 4 Hovedaktiviteter frem til behandling i Vegdirektoratet... 5 Figur 5 Ruten i Fredrikstad... 6 Figur 6 Se Vedlegg 1 for utfyllende beskrivelse : Selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg Risikovurdering av utprøving... 7 Figur 7 Veikryss som oppleves uoversiktlig av en selvkjørende minibuss. Eksempel på «stop and go»... 7 Figur 8 Gateparkering på høyre side av veien er problematisk på smal vei... 8 Figur 9 Oppsummering Fredrikstad... 8 Figur 10 Pendlerkart Fredrikstad... 9 Figur 11 Ruten i Sarpsborg... 9 Figur 12 Se Vedlegg 1 for utfyllende beskrivelse: Selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg Risikovurdering av utprøving Figur 13 Pendlerkart Sarpsborg Figur 14 Sett fra Torget oppover St. Marie gate - Plass hvor minibussen kan snu Figur 15 Hindringene inn i gågaten må endres i Sarpsborg Figur 16 Alternative ruter i Sarpsborg Figur 17 Oppsummering Sarpsborg Figur 18 Varianter av selvkjørende kjøretøy Figur 19 Sømløs reise med driftssentral Figur 20 EasyMile EZ, Gen Figur 21 Navya Arma Figur 22 Krevende situasjoner for selvkjørende biler (SDV) Kilde Optimized Transportation System 1.0 Project Plansje fra prosjektmøte med IKEM og Siemens Figur 23 Enkel Lidar sensor Figur 24 Lidar leser terrenget og lager kart av informasjonen Figur 25 Kjøretøyet leser terrenget fra videostrømmen Figur 26 VTX illustrasjon Figur 27 Krevende kryss med vikeplikt

29 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Figur 28 Eksempel på buss sensorer Figur 29 Løsning for passasjertelling Figur 30 Område for en bussrute syd i Fredrikstad LISTE OVER TABELLER Tabell 1 Definisjoner... 2 Tabell 2 Ruten i Fredrikstad - Ruten omfatter følgende elementer som skaper spesiell tilpasning Tabell 3 Ruten i Sarpsborg - Ruten omfatter følgende elementer som skaper spesiell tilpasning Copyright Denne rapporten er utarbeidet av Applied Autonomy i egen regi eller på oppdrag fra kunde. Kundens rettigheter til rapporten er regulert i oppdragsavtalen. Dersom kunden i samsvar med oppdragsavtalen gir tredjepart tilgang til rapporten, har ikke tredjepart andre eller større rettigheter enn det han kan utlede fra kunden. Applied Autonomy har intet ansvar dersom rapporten eller deler av denne brukes til andre formål, på annen måte eller av andre enn det Applied Autonomy skriftlig har avtalt eller samtykket til. Deler av rapportens innhold er i tillegg beskyttet av opphavsrett. Kopiering, distribusjon, endring, bearbeidelse eller annen bruk av rapporten kan ikke skje uten avtale med Applied Autonomy eller eventuell annen opphavsrettshaver. Tabell 1 Definisjoner HAZID En enkel modell basert på HAZID (hazard identification) er lagt til grunn for risikovurderingen. Metoden omfatter 5 trinn: Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier. Avgrensning, hensikt og krav. Identifisere sikkerhetsproblemer. Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? Vurdere risiko. Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? Foreslå tiltak. Hva er effektive risikoreduserende tiltak? Dokumentere. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater av vurderingen. For mer informasjon vises det til Håndbok V721 Risikovurderinger i vegtrafikken. 2 29

30 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Mulighetsstudien har primært arbeidet med 8 ulike hovedspørsmål, med tilhørende underspørsmål. Figur 1 Sammendrag av oppdraget Hovedspørsmål som dekkes i rapporten Figur 2 Sammendrag av oppdraget (2) Øvrige spørsmål som dekkes i rapporten 3 30

31 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg 1 Innledning Østfold har flere faktorer som gjør området attraktivt for testing av autonome kjøretøy. Byene Sarpsborg, Fredrikstad, Halden og Moss er kompakte byer med et stort omland. Samarbeidspartene i Bypakke Nedre Glomma og Østfold fylkeskommune ved Østfold kollektivtrafikk, har gjennomført en mulighetsstudie for drift av selvkjørende minibusser i Fredrikstad og Sarpsborg sentrum. Formålet med mulighetsstudien har vært å utarbeide et grunnlag for pilotdrift på strekningene: Fredrikstad sentrum - Cicignon fergeleie - Fredrikstad stasjon - samt Sarpsborg sentrum - Sarpsborg stasjon. Målsettingen har vært å avdekke grunnlaget for et tilbud der en eller flere selvkjørende minibusser korresponderer med tog i begge retninger, og kan betjene busstasjonen i andre enden av kjøreruten. Transporttjenestene i Fredrikstad og Sarpsborg skal fremstå som en del av det ordinære kollektivtilbudet, i utgangspunktet som en tilbringertjeneste til togstasjonene, fra Fredrikstad og Sarpsborg sentrum. Vi har i mulighetsstudien også sett på viktige steder for publikum å gå av og på minibussen. Figur 3 UITP - Integrasjon av transporttjenester Figur 3 beskriver hvordan ulike transporttjenester kan knyttes sammen til helhetlige reisetilbud. I et fremtidsscenario kan man tenke seg at det er mulig å ha tilstrekkelig kapasitet av kjøretøy og transportmiddel tilgjengelig i en delt pool, slik at vi som privatpersoner ikke trenger å ha et kjøretøy som står i ro 95% av tiden (UITP 1 ). Mange ser dette som en mulig konsekvens av selvkjørende kjøretøy når disse er fullt innført. Rundt 2023 antar vi at det er mulig å kjøre autonome (førerløse) kjøretøy i korte ruter som matebuss til annen kollektivtransport, og som rutebuss i mindre geografiske områder. Det er større usikkerhet om regelverk og teknologisk modenhet tillater rutegående transport i større områder og bestillingstransport i mindre områder. Det er lite realistisk å tenke seg at autonome kjøretøy kan tilby bestillingstransport i store geografiske områder/i hele veinettet i I vurderes det som sannsynlig at selvkjørende kjøretøy kan stå for all kollektivtransport i Nedre-Glomma området både rutegående tilbud og bestillingstransport. 1 UITP, PUBLIC TRANSPORT: AT THE HEART OF THE NEW MOBILITY WORLD 4 31

32 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Figur 4 Hovedaktiviteter frem til behandling i Vegdirektoratet Med dagens lovverk er det anledning til å søke om utprøving av selvkjørende kjøretøy i definerte ruter om utprøvingen har et klart og definert formål. Figur 4 illustrerer hovedaktiviteter frem til utprøving. Utprøvingen skal være forankret i en tillatelse gitt av Vegdirektoratet etter en grundig saksbehandling. Flere instanser i Vegdirektoratet er involvert i saksbehandlingen knyttet til en slik godkjenning. En søknad kan bli avvist eller trukkes om det viser seg at intensjonene og forutsetningene med lovverket for utprøving av selvkjørende ikke er ivaretatt. Vi antar at dette regelverket vil bli erstattet av et felles europeisk regelverk for selvkjørende kjøretøy i Inntil et felles regelverk er på plass har vi i Norge og flere andre land et midlertidig regelverk for utprøving av selvkjørende kjøretøy. En søknad om utprøving skal omfatte følgende: Definisjon av kjøretøyet som skal testes med tilhørende dokumentasjon av kjøretøyets tekniske og funksjonelle egenskaper, dokumentasjon av elektromagnetisk utstråling, kjøretøyets typebetegnelse, status i forhold til typebetegnelsen og ivaretakelse av sikkerhet både i forhold til teknisk sikkerhet og cybersikkerhet. Vi har i denne mulighetsstudien lagt til grunn en EasyMile EZ10, generasjon 2 som er godkjent i Norge for utprøving jf. det nye lovverket. Dette er et kjøretøy som egner seg for rutene som er lagt til grunn for mulighetsstudien. Definisjon av ruten som skal være gjenstand for utprøving. I 10 i forskriften om utprøving av selvkjørende motorvogn 2 er det lagt til grunn at det skal redegjøres for risikoen forbundet med utprøvingen. I den sammenhengen ble det gjennomført en HAZID-samling både for ruten i Sarpsborg og ruten i Fredrikstad. Samlingen ble gjennomført med sertifiserte HAZID fasilitatorer fra Statens Vegvesen, region øst. Rapporten fra samlingen er vedlagt denne sluttrapporten (Vedlegg 1). Det skal i tillegg til HAZID rapporten vedlegges en Site Assements Report (SAR) som sier hvordan kjøretøyet skal opptre når den kjører ruten, og hvilke trafikale tilpasninger som må etableres. Både SAR-en og HAZID-rapporten skal vedlegges i søknaden til Vegdirektoratet. SAR-en utarbeides dersom prosjektet besluttes å bli videreført. En beskrivelse av operatøren som skal stå ansvarlig for gjennomføringen av utprøvingen. Denne må være kompetansemessige kvalifisert til å være operatør for utprøvingen. Dette innebærer at den må være sertifisert for å kunne håndtere kjøretøyet og kjøretøyets systemer. Operatøren må ha nødvendige systemer på plass for å sikre personvern og sikkerheten under utprøvingen. 2 Forskrift om utprøving av selvkjørende motorvogn, (2017). Hentet fra

33 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg 2 Mulighetsstudien besvarer følgende spørsmål Samarbeidspartene i Bypakke Nedre Glomma og Østfold fylkeskommune ved Østfold kollektivtrafikk har gjennomført en mulighetsstudie for drift av selvkjørende minibusser i Fredrikstad og Sarpsborg sentrum. Formålet med mulighetsstudien har vært å utarbeide et grunnlag for pilotdrift på strekningene: Fredrikstad sentrum - Cicignon fergeleie - Fredrikstad stasjon, samt Sarpsborg sentrum - Sarpsborg stasjon. Egnet trase for selvkjørende minibuss: a. Juridiske forhold og sikkerhet knyttet til innføring av en autonom minibuss b. Integreringen av tjenesten mot annen kollektiv transport c. Kostnader knyttet en autonom minibusstjeneste d. Behov knyttet til infrastrukturen, skilting m.m. e. Erfaringer fra andre byer i Norge og internasjonalt f. Hva er de næringsmessige effektene 3 Egnet trasé for selvkjørende minibuss Oppdragsgiver ønsker å kartlegge muligheten for å gjennomføre et pilotprosjekt med drift av autonom buss i egnet trasé mellom stasjonene i Fredrikstad og Sarpsborg og ulike målpunkt i sentrum. Oppdragsgiver vil få svar på hvilke kjøretøy som er egnet for rutene, eventuelle behov for tilpasninger av infrastrukturen langs ruten, og hva som skal til for å få en sammenkobling til systemer for korrespondanse med tog og andre rutetilbud. Risikovurdering av rutene i forhold til behov for trafikksikkerhetsmessige tiltak. Grunnlag for å kunne søke om gjennomføringen av pilotdrift jf. vedtatt lov om utprøving av autonome kjøretøy. Oppdragsgiver vil få svar på utfordringer knyttet til fremkommelighet for kjøretøyet og andre trafikanter under pilotperioden, samt nødvendige tiltak for at publikum, brukere av tjenesten og innbyggerne skal oppleve tjenesten som relevant og nyttig. 3.1 Anbefaling Fredrikstad Ruten (Figur 5) starter ved jernbanestasjonen, der det i perioder kan være et komplisert trafikkbilde med blanding av alle typer trafikanter. Ruten går derfra i relativt rolige bygater forbi en skole fram til Cicignon fergeleie, hvor det også i perioder vil være en del «vrimling». Videre over Tollbodbrygga og langs Strandpromenaden. Etter Strandpromenaden blir det et mer komplisert trafikkbilde fram til Stortorget. Det er trangere gater med parkering, mange kryss og gangfelt. Det er tenkt samme rute tilbake til jernbanestasjonen. Den høyeste risikoen for de alvorligste hendelsene er knyttet til vikepliktsituasjoner i kryss med mye trafikk, og ved fergeleie, torget og stasjonen, der det er mye myldring og myke trafikanter (Tabell 2). Figur 5 Ruten i Fredrikstad Når ruten kjøres inn for en selvkjørende minibuss bør man teste at «synsfeltet» for den selvkjørende minibussen er tilstrekkelig for en automatisk validering om kjøretøyet kan kjøre på forkjørsretten, eller om denne valideringen skal suppleres med en visuell kontroll av operatøren i minibussen. Denne visuelle kontrollen kalles «soft stop-and-go» Andre tiltak er å programmere bussen til å holde lav fart på disse stedene og kanskje også etablere fartsdempende tiltak i kryssende gater. Der det er «myldring» må 6 33

34 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg man ha særlig fokus på plassering av stoppested, slik at bussen i minst mulig grad lager siktproblemer, og hastigheten må være lav. Tabell 2 Ruten i Fredrikstad - Ruten omfatter følgende elementer som skaper spesiell tilpasning. Fredrikstad Trafikk fra høyre på turen fra togstasjon til sentrum Trafikk fra høyre på turen fra sentrum tilbake til togstasjonen. Kryss med Vikeplikt 12 5 Antall fotgjengeroverganger. 18 Antall områder der folk vrimler 3 Gateparkering Noe Under HAZID-møtet ble det drøftet om bussen skal kjøre i gågata. Det er først og fremst fremkommeligheten som blir et problem der. Av den grunn bør bussen ikke kjøre gågata men følge den opprinnelige anbefalte ruta og som er lagt til grunn for den videre analysen. HAZID-møtet konkluderte med at ruten kan gjennomføres, men man må være oppmerksom hele tiden slik at det ikke skjer uhell i forbindelse med vikeplikt fra høyre og ved fotgjengeroverganger (Figur 6). Figur 6 Se Vedlegg 1 for utfyllende beskrivelse : Selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg Risikovurdering av utprøving Vi anbefaler å gjennomføre pilotering av denne ruten i 2019 hvor teknologien for vikeplikt fra høyre er bedre. Et alternativ er å etablere veien som forkjørsvei eller benytte trafikkstyring med lysregulering. Ved en eventuell utprøving av selvkjørende minibuss i 2018 anbefaler vi å benytte funksjonen «stop and go». Dette er en funksjon som programmeres når ruta kjøres inn. Kjøretøyet vil stoppe i kryss med trafikk fra høyre, deretter verifiserer operatøren «kysten er klar» og igangsetter kjøretøyet igjen (Figur 7). Figur 7 Veikryss som oppleves uoversiktlig av en selvkjørende minibuss. Eksempel på «stop and go» 7 34

35 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Selvkjørende minibusser kjører alltid i samme spor i traseen. Gateparkering er en utfordring fordi bilene er hindringer om traseen legges for nær fortauet (Figur 8). Et alternativ er å ta bort gateparkeringen, eller la bussen kjøre mer mot venstre i veien der hvor det er gateparkering på høyre side for den selvkjørende minibussen. Det anbefales å markere parkeringene tydeligere slik at feilparkeringer unngås. Når minibussen får sin trase mer mot venstre i kjørebanen kan det bli en utfordring med møtende trafikk, når veien er trang. Figur 8 Gateparkering på høyre side av veien er problematisk på smal vei Figur 9 Oppsummering Fredrikstad Figur 9 viser en oppsummering av ruten i Fredrikstad. Ruten er kompleks som følge av en god del gateparkeringer som hindrer en selvkjørende minibuss god fremkommelighet, og det er mange kryss med vikeplikt fra høyre. Den lave hastigheten på annen trafikk i området gjør at en selvkjørende minibuss ikke vil virke hindrende på annen trafikk. 8 35

36 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Tiltak: 1. Gateparkeringen må reduseres ved en utprøving av selvkjørende minibuss. Det kan være noen opplever dette som en ulempe, men fremkommeligheten for den selvkjørende minibussen blir dårlig med mye gateparkering. 1. Det er mange kryss med vikeplikt fra høyre med noe lav sikt. Kryss med vikeplikt fra høyre kan håndteres ved hjelp av lyskryss, forkjørsvei eller «stop and go» funksjon inntil det er gode nok løsninger for å sikre at minibussen ikke kolliderer med annen trafikk. Løsningen som gir best fremkommelighet er lyskryss som gir annen trafikk rødt når minibussen kommer. Alternative ruter i Fredrikstad kan være matebuss til busslinjer nord og øst for Fredrikstad. Der er det er mange som pendler til Fredrikstad ut fra Pendlerkartene som er basert på SSB sine reisevaneundersøkelser (Figur 10). Et rutetilbud må sees i sammenheng med en sekundær utnyttelse av kjøretøyet i tillegg til pendlertrafikk. Det kan f.eks. være å ta med seg gods. Dette er det lettere å se mulighetene for i en rute i Fredrikstad by, der det kan være butikker som ønsker å få varer levert fra et distribusjonspunkt ved jernbanestasjonen. Figur 10 Pendlerkart Fredrikstad Ruten i Fredrikstad vil ikke oppnå maksimal hastighet på autonome minibusser, da forsiktighet først i bygatene tilsier hastigheten holdes på et moderat nivå. Moderat i denne sammenheng betyr 15 km/t. Gateparkeringen bør også tas bort eller markeres tydelig for å unngå unødig stopp. 3.2 Anbefaling Sarpsborg Også i Sarpsborg starter ruta ved Jernbanestasjonen. Først en runde rundt en parkeringsplass/park. Deretter bort St. Nikolas gate, en gate med en del gjennomgangstrafikk og et litt rotete trafikkbilde. Videre opp Sverres gate, en gate med flere trafikkerte kryss, der kryssende veger har relativt mye trafikk. Et kryss er signalregulert. Ruta går videre opp gågata helt fram til Torget. Bussen snur på torget og kjører samme veg tilbake til stasjonen. Figur 11 Ruten i Sarpsborg Figur 12 er hentet fra sammendraget om Sarpsborg fra vedlagt rapport (Vedlegg A, side 19). HAZID samlingen vurderte ulike elementer av ruten for den autonome minibussen med ulike risikofaktorer, med tilhørende risikodempende tiltak. For alle risikofaktorer er det lagt inn risikodempende tiltak. Etter at risikodempende tiltak er gjennomført er det grunnlag for å starte utprøvingen av selvkjørende minibuss. Alternative risikodempende tiltak kan klart vurderes etter Hazid samlingen om de har tilsvarende eller bedre effekt enn forslaget som står i rapporten fra samlingen. Det kan også hende at risikofaktorene er bedømt for konservativt eller for optimistisk. Formålet med utprøvingen av selvkjørende kjøretøy er også å lære hva som er den reelle risikoen, og ikke den teoretiske risikoen. Applied Autonomy sammenligner rapportene fra ulike ruter når vi sier noe om samlet kompleksitet for en rute. Figur 9 og Figur 17 gir en god oppsummering av hvordan rutene i Østfold vurderes i forhold til andre ruter. 9 36

37 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Figur 12 Se Vedlegg 1 for utfyllende beskrivelse: Selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg Risikovurdering av utprøving Formålet med å kjøre til torget er å skape en kobling mellom togstasjonen, sentrum og busstasjonen. Utfordringene på ruten er mange kryss med vikeplikt fra høyre, gateparkering og hensynet til fotgjengere i gagaten. Arbeidspendlerne (Figur 13) til Sarpsborg viser at det er en del trafikk til byen spesielt fra Greåker, Sandbakken og området sør-øst for Sarpsborg by. Figur 13 Pendlerkart Sarpsborg Størst risiko for personskadeulykker er det i kryssene i Sverres gate. Der er det mye trafikk i kryssende gater, høyt hastighetsnivå, ulike vikeplikts forhold og kryssende sykkelrute. Tiltak er nødvendig. Aktuelle tiltak kan være signalregulering av kryss og/eller fartsdempende tiltak i kryssende gater. Det bør testes ut om bussen takler de ulike vikepliktreguleringene, før den settes i trafikk. Et alternativ er å benytte «stop and go». Denne funksjonen kan opplevelse som irriterende forsinkelse for trafikken bak den selvkjørende minibussen siden den stopper helt opp. Enkelte førere kan i en slik situasjon skape nye risikosituasjoner ved at de kjører forbi den selvkjørende minibussen der det er mye trafikk. Tabell 3 Ruten i Sarpsborg - Ruten omfatter følgende elementer som skaper spesiell tilpasning. Sarpsborg Fra togstasjon til sentrum Fra sentrum til togstasjon Kryss med Vikeplikt 6 pluss 3 i gåta med vikeplikt 5 pluss 3 i gåta med vikeplikt Antall 7 Kommentar Minibussen er planlagt å gå sammen med fotgjengerne i tre fotgjengeroverganger. av disse i gågata. Antall vrimle områder 1 - Gågata Gateparkering Noe 10 37

38 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg I gågata kan det oppstå konflikt med blinde og svaksynte, siden bussen vil kjøre midt på deres ledeline. Bussen bør utstyres med en varslingslyd. Ved kryssing av sidegater til gågata, der bussen skal krysse i gangfelt må den programmeres til å stanse litt tilbaketrukket i forhold til de gående, slik at den ikke hindrer sikt. Bussen har ingen rettigheter i gangfelt og skal vike for kryssende kjøretøy. Det kan vurderes å gi bussen forkjørsrett hvis dette godtas fra myndighetene. I overgangen mellom Sverres gate og gågata (Figur 15) er det behov for å gi bussen mulighet for å kjøre inn i Figur 14 Sett fra Torget oppover St. Marie gate - Plass hvor minibussen kan snu gågata, mens annen trafikk ikke skal ha tilgang. Dette kan håndteres med å heve/senke pullerter som er blitt mer vanlig, eller en enkel bom. Figur 15 Hindringene inn i gågaten må endres i Sarpsborg Det er de samme utfordringene på denne ruten i forhold til gateparkering som i Fredrikstad. Minibussen må legge seg mer mot venstre i kjørebanen for å unngå å komme for tett på de parkerte bilene. Dette medfører at minibussen kan oppleve motgående trafikk som en utfordring. Tiltak Vi anbefaler å gjennomføre pilotering av denne ruten i 2018 hvor teknologien for vikeplikt fra høyre er bedre. Et alternativ er å etablere veien som forkjørsvei eller benytte trafikkstyring med lysregulering

39 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Figur 16 Alternative ruter i Sarpsborg Ut fra pendlerkartet i Sarpsborg er det flere alternative ruter som kan vurderes (Figur 16). Et alternativ er en rute fra jernbanestasjonen til Opsundveien mellom Fylkesvei 553 og Krabbens Brygge Figur 17 Oppsummering Sarpsborg Figur 17 viser en oppsummering av ruta i Sarpsborg. Ruten i Sarpsborg krever litt mer tilpasninger enn ruten i Fredrikstad. Innkjøringen inn i gågaten må åpnes, kommunikasjon mellom lyskrysset og minibussen må etableres slik at minibussen får grønt lys. Fremkommeligheten for den selvkjørende kjøretøy kan oppleves som en utfordring i oppstartsfasen på travle dager i gågaten. 4 Anbefalt kjøretøy Figur 18 Varianter av selvkjørende kjøretøy 12 39

40 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Det finnes i dag et lite utvalg kjøretøy på markedet som er å få kjøpt eller leid til pilotering av sømløse reiser slik som traséene i Fredrikstad og Sarpsborg (Figur 18). Kjøretøy som er merket med 1 rødt forventes på det norske markedet etter 2022, kjøretøy merket 3 i gult forventes tilgjengelig fra Local Motors Olli som er tatt med i denne kategorien har hatt utfordringer med lanseringen og er forsinket. De som er merket 6 og grønt er klare for å levere nå. Det er imidlertid usikkert om de vil levere servicetjenester og vil fokusere på Norge. Navya og EasyMile er imidlertid klare for å levere. EasyMile og Navya leverer autonome minibusser. Navya leverer også en autonom Taxi ala det RDM Autonomous tilbyr, dog med et stiligere utseende. Det finnes også i Norge aktører som påtar seg operasjonelle ansvaret for å søke og drifte slike piloteringer, og som kan koble sammen tog og større rutegående busser til løsningen jf. prinsippskissen under (Figur 19). Figur 19 Sømløs reise med driftssentral Utvalget av kjøretøy tilgjengelig høsten 2018 består av EasyMile EZ10 Gen 2 (Figur 20) og Navya Arma (Figur 21). Begge er produsert i Frankrike. Figur 20 EasyMile EZ, Gen2 Figur 21 Navya Arma Pilotprosjektprosjektene som gjennomføres i Norge så langt benytter EasyMile. EasyMile har levert generasjon 2 til Nettbuss, Nobina og Applied Autonomy våren og sommeren I tillegg har EasyMile levert generasjon 1 til Forus PRT lokalisert i Stavanger. Nobina har satt i drift kjøretøyet på Fornebu i en rute på 1,1 kilometer. Applied Autonomy setter EasyMile EZ10, generasjon 2 i drift på Gjøvik sommeren 2018 som en bybuss. Nettbuss skal levere kjøretøy til Kongsberg i september til en rute på 2,2 kilometer. Driften på Kongsberg er et samarbeid mellom Nettbuss og Applied Autonomy

41 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Leverandørene har en noe ulik salgs- og leveransemodell. EasyMile leverer rett til kunde og lærer opp servicepersonellet hos kunden. Virksomheter som selv ikke ønsker å drifte kjøretøyet kan få noen av de som allerede har kjøretøy fra EasyMile til å ivareta service og drift. Navya leverer til Norge via det danske selskapet Autonomous Mobility, som har eksklusivitet for det nordiske markedet. Autonomous Mobility leverer både kjøretøyet og driften av kjøretøyet. Navya har hatt to kjøretøy i drift i Sion i Sveits i en lengre periode. En gruppe fra ITS Norge, Jernbanedirektoratet og Sintef besøkte Sion i juni Tilbakemeldingene fra reisefølget er at teknologien ser langt bedre ut på film og nettpresentasjoner, enn i virkeligheten. Kjøretøyet ble manuelt styrt av verten en god del av turen. Figur 22 Krevende situasjoner for selvkjørende biler (SDV) Kilde Optimized Transportation System 1.0 Project Plansje fra prosjektmøte med IKEM og Siemens Figur 22 illustrerer situasjoner som er vanskelig for selvkjørende kjøretøy (SDV = Self-Driven Vehicle) å håndtere. Erfaringene så langt med både EasyMile og Navya er at de må ha en vert om bord. De er ennå ikke i stand til å ta stilling til vikeplikten fra høyre, håndteringen av feilparkerte biler eller omstart etter en «alarm stopp». Både EasyMile og Navya navigerer etter kart som er bygd opp ved hjelp av Lidar sensorer. Figur 24 viser et kart bygd opp av en avanserte Lidar sensorer. Figur 23 vises en enkel Lidar sensor. Kjøretøyet blir lært opp i hvordan det skal navigere seg i Lidar kartet ved en innkjøring før kjøretøyet går inn i en normal rute. I ruten legges det inn hvor minibussen skal stoppe. For at Navya og EasyMile skal kunne navigere krever de referansepunkter f.eks. bygninger eller store skilt som de styre etter. Trær, steinrøyser og jordkanter skifter form gjennom et år, så krever de installasjoner som har flere referansepunkter for at bussen skal greie å navigere. Bygninger og skilt er gode referansepunkter i Lidar kartet. GPS blir benyttet av kjøretøyene for å få en bekreftelse på sin posisjon i kartet. I tillegg benyttes sensorer i hjulene på kjøretøyene som måler fremdrift. Kamera og radar kan legges til som ekstra informasjon for å gi kjøretøyene ytterligere informasjon om omgivelsene. Figur 23 Enkel Lidar sensor Figur 24 Lidar leser terrenget og lager kart av informasjonen 14 41

42 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Figur 25 viser eksempel på informasjon som hentes ut fra et kamera når det blir brukt som sensor. I dette tilfellet gjør programvaren en gjenkjenning av veien og kjører på den uten at det finnes striper eller instrumentering i veien. Dette er en løsning som enda ikke er implementert i EasyMile eller i Navya sine kjøretøy. FFI (Forsvarets forskningsinstitutt) benytter derimot disse teknikkene på systemer de utvikler. Figur 25 Kjøretøyet leser terrenget fra videostrømmen Det utvikles nå standarder for informasjonsutveksling mellom kjøretøy, infrastruktur langs veien og andre trafikanter som syklister og gående. Formålet med informasjonsutvekslingen er å øke trafikksikkerheten og redusere risikoen for ulykker. Standardene heter C-ITS (Cooprative-ITS) og benyttes for kommunikasjon mellom objekter også kalt V2Xkommunikasjon (Vehicle til alt mulig (X) kommunikasjon). Figur 26 VTX illustrasjon Applied Autonomy har som del av mulighetsstudien fått bekreftet at Navya og Easymile sine kjøretøy kommuniserer i henhold til Amerikanske og Europeiske standarder for V2X. American version SAE J European version er ETSI TS V1.1.1 ( ). Figur 26 VTX illustrasjon viser samhandlingen som foregår mellom kjøretøy og mellom kjøretøy og trafikk ved hjelp av en melding. I dag er disse meldingene ofte ikke standardisert mellom ulike utstyrsleverandører. V2X kan brukes til mange formål, f.eks. mellom kjøretøy og trafikklys for å gi prioritet til enkelte kjøretøytyper. I denne filmen fra Halden er en illustrasjon på at en syklist får prioritet i et lyskryss Vi forventer at denne type løsninger vil bli mer bruk for utrykningskjøretøy og kollektivtransport framover. EasyMile og Navya benytter sensorer på kjøretøyene for å vite hvor de er, og for å lese situasjonen rundt seg. De har begge tatt i bruk V2X, men har få anvendelser fordi standardene er under utvikling. Nytten vil øke etter hvert som flere aktører tar standarden i bruk. EasyMile og Navya sine kjøretøy er ikke tilrettelagt pr. i dag for fjernstyring. Det kreves pr. i dag en vert eller operatør om bord i både Navya og EasyMile siden de har begrenset evne til å ivareta alle risikosituasjoner som kan oppstå. På Kongsberg skal det utvikles og testes løsninger for fjernstyring av EasyMile sitt kjøretøy ved bruk av 5G nettet fra Telenor. Kjøretøyene følger en «sikkerhet først» tilnærming som innebærer at de benytter et forsiktighetsprinsipp. Det betyr at de stopper om de skulle oppdage en person eller gjenstand foran kjøretøyet. EasyMile har et sterkere forsiktighetsprinsipp enn Navya, og har ikke hatt noen uheldige hendelser. Dette innebærer at kjøretøyets produsent også er veldig varsom med trafikksituasjoner som de ikke har full kontroll over. En slik situasjon er kryss med vikeplikt (Figur 27). Figur 27 Krevende kryss med vikeplikt 15 42

43 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Vikeplikten ivaretas med EasyMile på den enkleste måten med en «stop-and-go» funksjon. Det betyr at kjøretøyet stopper ved kryss med vikeplikt fra høyre, og at verten må trykke å en knapp for å få kjøretøyet til å kjøre videre. Vikeplikten kan også ivaretas med lyskryss som automatisk skifter til grønt når minibussen kommer, eller ved å omregulere veien for minibussen til en forkjørsvei. «Stop and go» metoden har den fordelen at det krever ingen tekniske installasjoner av skilt eller lysregulering. Funksjonen programmeres som del av innkjøringen av kjøretøyet i ruten der den skal kjøre. Metoden kan imidlertid oppleves som lite fleksibel i kryss med god oversikt, og ruter det er mange kryss. Det vil fort oppleves kjedelig å kjøre med bussen med mange «stop and og» fordi bussen vil stoppe ved hvert kryss og be verten om å bekrefte at «kysten er klar» før den fortsetter turen. Bruk av denne metoden er best egnet der det er få kryss, eller der det er liten oversikt. Et alternativ er å sette opp lysdirigering slik at minibussen får forkjørsrett i kryss. Bruk av V2X teknikk i lyset og i minibussen kan sikre at minibussen får prioritet. Installasjonen kan gjennomføres med utstyr som settes opp midlertidig. Dette finnes tilgjengelig på markedet. Enkelte av operatørene av minibussene vil kunne ha slike lys som del av sitt oppsett for å gjøre det lett for de som ønsker å prøve ut løsningen. 5 Integrasjon med annen kollektiv transport Sømløse reiser forutsetter at passasjerene er informert ved eventuelle forsinkelser, og at det foreligger en handlingsplan som følges for driften av ulike transporttjenester som skal være koordinerte. Er minibussen blitt forsinket til Fredrikstad stasjon og en passasjer om bord i minibussen kan miste toget, kan minibussen få beskjed om å ikke stoppe på Cicignon fergeleie for å rekke toget. Toget må ha førsteprioritet for sin ruteplan. I et implementeringsprosjekt settes ulike hendelsesscenarier opp med tilhørende beslutningsalternativ i samhandlingsplattformen. Lokal transport med fergen er også synkronisert. Kjøretøyene er utstyrt med sensorer og programvare som sikrer at kjøretøyet holder planlagt rute, og ikke kjører på objekter underveis (Figur 28). Overdreven varsomhet fra kjøretøyets side kan medføre redusert attraktivitet. Vi vil anbefale at kjøretøyene benytter lys- og lydgiving for å sikre god fremkommelighet. Dette er vanlig på transportroboter som benyttes på arbeidsplasser som sykehus og lager. Tilpasningen mellom varsomhet og attraktivitet er et viktig forskningstema og må ikke undervurderes. Sikkerheten til passasjerer og personer i trafikken skal ha høyest fokus. Figur 28 Eksempel på buss sensorer På en av demonstratorene av autonom minibuss i 2016 medførte vandrende måker nedsettelse hastigheten til under gå-hastighet og lydmarkering fra minibussen. Hastighetsnedsettelsen for måker vil vi vurdere som for defensiv fra kjøretøyets side. Vi vil anbefale å informere med skilter i ruten til minibussen om egenskapene til kjøretøyet, hvordan man kan benytte tilbudet og ruteinformasjon. Vi vil også anbefale å markere i veibanen der det er relevant om det nye transporttilbudet

44 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg 5.1 Passasjertelling Som del av mulighetsstudiet har Applied Autonomy vurdert ulike metoder for Passasjertelling (Figur 29) og samhandling med kollektivselskapet. Fylket og Østfold Kollektivtrafikk (ØKT) kan benytte to alternative løsninger for passasjertelling: 1) Alternativ 1 er å installere en løsning som er levert i de andre bussene i fylket. Dette er en løsning levert av FARA. 2) Alternativ 2 er å benytte funksjonalitet hos EasyMile og Navya. Dette er funksjonalitet som de leverer i henhold til deres svar på vår kravspesifikasjon for automatisk passasjertelling. Både FARA sitt system og systemet som er i minibussene for passasjertelling er i tråd med kravene for GDPR. Identifikasjoner av teknisk utstyr fanget via Bluetooth eller WIFI lagres ikke. Figur 29 Løsning for passasjertelling Vi har ikke fått tilstrekkelig dokumentasjon på at passasjertelling benyttes i dag av Navya eller EasyMile sine kunder. Det er dermed stor sannsynlighet for at Østfold vil være første bruker av denne type tjeneste levert direkte fra kjøretøyets driftssystem. Vi vil derfor anbefale å benytte verten / operatøren av bussen til å gjøre datafangsten av passasjertall, om denne funksjonen har en kostnad å få idriftsatt. 6 Priser på kjøretøyene og drift av disse: Utprøving av selvkjørende kjøretøy har en prosjektkostnad som omfatter: 1) Utarbeiding av Site Assistents report (SAR report) for kjøretøyet som skal benyttes i utprøvingen, og 2) Innkjøringen av kjøretøyet i ruten 3) I tillegg kan det komme kostnader for tilpasningen av ruten som for eksempel tilpasning av gateparkering, skilting og lysregulering. I tillegg er det en kostnad i måneden som omfatter: 1) Leie av kjøretøyet 2) Forsikring 3) Lisenser for programvare og vedlikeholdskontrakt for kjøretøyet 4) Vert eller operatør for kjøretøyet 5) Driftssentral for kjøretøyet Produsent Navya EasyMile Kjøretøy Kjøp eller leie lengre enn 12 mnd. Kjøpsprisen er ca euro. Leie kan gjøres av en dansk aktør som har enerett på salg og utleie av kjøretøyet i Norden. Kjøp eller leie. Kjøpsprisen er ca euro. Leieavtale kan inngås med aktører som har kjøpt inn kjøretøy fra 17 44

45 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg EasyMile. Leieprisen er avhengig Programvare og vedlikehold kommer i tillegg til kjøp av kjøretøyet Planlegging og innkjøring av kjøretøyet i en rute på ca. 2 kilometer Vert/Sjåfør Søknad om godkjenning om å kjøre ruten Driftstjenesten av kjøretøyet Ca NOK i måneden Denne tjenesten leveres utelukkende av Navya fra Frankrike. Minimumkostnaden er euro. I tillegg kommer konsulenthonorar for ingeniøren til Navya som er 600 euro pr. dag, pluss reise, opphold og diett. Innkjøringen av en minibuss fra Navya koster i en av rutene koster raskt kroner. Vi vil anbefale å få denne kostnaden som en fastpris. Funksjonen må utøves av en person som har førerkort tilsvarene klasse D1, og som har fått opplæring i å føre et kjøretøy fra Navya. Det er pr. i dag ingen i Norge som en slik opplæring. For å søke om å kjøre med Navya sin buss må det legges frem dokumentasjon i henhold til kravene fra Vegdirektoratet. I tillegg må det legges frem en dokumentasjon av operatøren, og en Site Assement Report med utgangspunkt i kjøretøyets egenskaper. Kostnaden er del av prosjektkostnaden knyttet til planlegging og innkjøring av kjøretøyet i en rute. Navya har ikke noe godkjent kjøretøy i Norge, men i Sverige. og Driftstjenesten vil ivaretas en dansk operatør som har eneretten i Norden. Kostnaden for denne tjenesten er ikke kjent. av leieperioden. Ca NOK i måneden Tjenesten kan leveres av sertifiserte aktører av EasyMile sine kjøretøy. Kostnaden ligger på ca kroner pr. rute som er gjenstand for mulighetsstudien. Vi vil anbefale å få denne kostnaden som en fastpris. Funksjonen må utøves av en person som har førerkort tilsvarene klasse D1, og som har fått opplæring i å føre et kjøretøy fra EasyMile. Det er flere norske aktører som har fått opplæring, eller som har planlagt opplæring. Nettbuss som har anbudet i Østfold på drift av kollektivtransport har planlagt opplæring og har anskaffet kjøretøy fra EasyMile. For å søke om å kjøre med EasyMile sin buss må det legges frem dokumentasjon i henhold til kravene fra Vegdirektoratet. I tillegg må det legges frem en dokumentasjon av operatøren, og en Site Assement Report med utgangspunkt i kjøretøyets egenskaper. Kostnaden er del av prosjektkostnaden knyttet til planlegging og innkjøring av kjøretøyet i en rute. EasyMile har flere godkjente søknader om utprøving av sin buss i Norge. Driftstjenesten kan ivaretas av Nettbuss som kjører i Østfold, eller av en av de andre aktørene som har driftssentral og kontrollsenter for EasyMile sine kjøretøy

46 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg 7 Tilbakemelding fra Næringsforeningene i Fredrikstad og Sarpsborg Næringsforeningene i Fredrikstad og Sarpsborg har begge uttrykt seg positive til prosjektet. Sarpsborg Sentrum: Ruten som den selvkjørende minibussen kan dekke et behov for å få flyttet mennesker fra sentrum/torget og til jernbanestasjonen. Ved å kjøre i gågata vil den også skape nødvendig og god oppmerksomhet og busstilbudet, og gågaten som en sentrum attraksjon. Grålum: På Grålum har Næringsforeningen i Sarpsborg et samarbeid med Sarpsborg kommune og Smart Innovation Norway. Prosjekt som heter «Smart Mobilitet Grålum». Dette er derfor et område hvor vi på sikt burde hatt nye, innovative løsninger og aller helst skulle det gått en buss fra Grålum til Sarpsborg sentrum. Fredrikstad I Fredrikstad ser de også muligheter for en rute på andre siden av elva (Figur 30) ved stadion hvor det skal skje flere større oppgraderinger. Der kunne det vært etablert en buss som går i en runde til broa over til Fredrikstad Sentrum. Figur 30 Område for en bussrute syd i Fredrikstad 19 46

47 SF4ØST1 Applied Autonomy AS Revisjon: - Sluttrapport - Mulighetsstudie Fredrikstad og Sarpsborg Vedlegg A Vedlegg Selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg Risikovurdering av utprøving Foto: Reis Smart 20 47

48 Region øst Ressursavdelingen Trafikkteknikk og analyse Selvkjørende buss i Fredrikstad og Sarpsborg Risikovurdering av utprøving 48

49 Innhold 1. Bakgrunn for risikovurderingen Bestilling Formål Prosess Metode Vurderingskriterier Forutsetninger for risikoanalysen Beskrivelse av kjøretøyet Risikovurdering i Fredrikstad Beskrivelse av ruta Identifiserte risikoproblemer, vurdering av risiko og forslag til tiltak Oppsummering Anbefaling i Fredrikstad Risikovurdering i Sarpsborg Beskrivelse av ruta Identifiserte risikoproblemer, vurdering av risiko og forslag til tiltak Oppsummering og anbefaling Anbefaling i Sarpsborg

50 1. Bakgrunn for risikovurderingen Forskrift om utprøving av selvkjørende motorvogn krever at det gjøres rede for risiko forbundet med utprøvingen. Ved søknad til Vegdirektoratet om utprøving, skal det legges ved en risikovurdering. Det er anbefalt å benytte metode beskrevet i håndbok V721 Risikovurderinger i vegtrafikken. 1.1 Bestilling Denne risikovurderingen er en del av en mulighetsstudie for drift av autonome busser i Fredrikstad og Sarpsborg. Samarbeidspartene i Bypakke Nedre Glomma og Østfold fylkeskommune ved Østfold kollektivtrafikk står bak prosjektet. Østfold fylkeskommune i samarbeid med Applied Autonomy sto som arrangører av risikovurderingsmøtet. 1.2 Formål Paragraf 9 og 10 i forskriften stiller krav til vegstrekning og redegjørelse for risiko: 9.Krav til vegstrekning eller testområde Utprøving på veg åpen for alminnelig ferdsel kan bare skje på vegstrekning som er egnet for utprøving av de aktuelle selvkjørende motorvognene. Søkeren skal foreta en helhetsvurdering av strekningens egnethet og legge vekt på trafikksikkerheten og fremkommeligheten for andre trafikanter. Redegjørelsen for risiko jf. 10 skal tillegges stor vekt ved vurderingen. Søker skal dokumentere at motorvognens tekniske systemer kan håndtere den tilgjengelige infrastrukturen, herunder vegens utforming, vegutstyr, skilting, oppmerking, signaler og eventuelle planoverganger. Utprøving på veg åpen for alminnelig ferdsel må varsles til politiet ved de relevante operasjonssentralene på forhånd dersom ikke annet fremgår av tillatelsen. 2 50

51 10.Krav til redegjørelse for risiko Søker skal i søknaden gjøre rede for risikoen forbundet med utprøvingen. Redegjørelsen skal dekke alle vesentlige forhold ved utprøvingen. Tiltak for å redusere eller fjerne risiko skal beskrives i redegjørelsen. Ved utprøving på veg åpen for alminnelig ferdsel skal også forhold utover normalsituasjon vurderes både for strekningen og området rundt. Dette kan være vegarbeid, vær, omkjøring, ulykker og andre forhold. Vegdirektoratet kan kreve at redegjørelsen skal gjennomgås av en uavhengig tredjepart. Hensikten med risikovurderingen er at man ønsker å finne ut hvilke uønskede hendelser som kan inntreffe, hvor ofte man tror de vil skje, hva slags konsekvenser de kan få og hvilke tiltak som er nødvendig. Den overordnede «hensikten» er å si noe om det totale risikonivået og/eller hvilke forhold som bidrar mest til risikoen. En risikovurdering er en kvalitativ måte å vurdere risiko på. Risikovurderingen skal gi grunnlag for å vurdere om prosjektet har et tilfredsstillende sikkerhetsnivå. Det er trafikantenes sikkerhet som skal vurderes. Vurderingen skal gi svar på hvilke elementer som bidrar til risiko. Risikovurderingen er en anbefaling til prosjektet basert på kunnskap og erfaring hos deltakerne. 1.3 Prosess 22. mars 2018 ble det gjennomført en Hazid-samling i Sarpsborg hos Østfold fylkeskommune, der følgende personer deltok: Navn Rolle Kontakt Ole Christian Bang Prosessleder og TS-revisor, Statens vegvesen, Trafikkteknikk og analyse. Marie Rygh Holten TS-revisor, Statens vegvesen Trafikkteknikk og analyse Espen Haugvik Sekretær og TS-revisor, Statens vegvesen, Trafikkteknikk og analyse Per Inge Bjerknes Statens vegvesen 3 51

52 Lars Erik Haug Kjetil Gaulen Marit Johanne Aarum Eirik Berget Runar Helgesen Hans Kjetil Andersen Kristin Greaker Carlsson Lars Holmen Trond Edgar Fjelldal Terje Gjelten bakken Jonny Haugen Østfold fylkeskommune Østfold fylkeskommune Østfold fylkeskommune Fredrikstad kommune Fredrikstad kommune Virksomhetsleder vei Fredrikstad kommune Fredrikstad kommune Sarpsborg brannvesen Sarpsborg kommune Sarpsborg kommune Representant for autonome busser. Applied Autonomy Gruppa har også fungert som høringsgruppe for rapporten. Samlet sett har gruppa kompetanse innen trafikksikkerhet, ulykkesanalyse, kollektivtrafikk, sykkel, vegforvaltning, trafikantatferd, kjøretøy, drift- og vedlikehold, universell utforming og anvendt autonomi. Rapporten er skrevet av Ole Christian Bang og Espen Haugvik. 1.4 Metode En enkel modell basert på HAZID (hazard identification) er lagt til grunn for risikovurderingen. Metoden omfatter 5 trinn: Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier. Avgrensning, hensikt og krav. Identifisere sikkerhetsproblemer. Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? Vurdere risiko. Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? Foreslå tiltak. Hva er effektive risikoreduserende tiltak? Dokumentere. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater av vurderingen. For mer informasjon vises det til Håndbok V721 Risikovurderinger i vegtrafikken. 4 52

53 2. Vurderingskriterier Vi benyttet risikomatrisen vist nedenfor til å vurdere sannsynlighet og konsekvens for de identifiserte uønskede hendelsene Frekvens / Konsekvens Lettere skadd Alvorlig skadd Drept Svært ofte (1 gang per år) Ofte (1 gang hvert år) Sjelden (1 gang hvert år) Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Tiltak ikke nødvendig Tiltak bør vurderes Tiltak nødvendig 2.1 Forutsetninger for risikoanalysen - Bussen har en vert som kan gripe inn i kritiske situasjoner - Bussen skal kun kjøre i en testperiode på sommerstid - Bussen skal ha en maks hastighet på 15 km/t - Bussen fungerer teknisk slik leverandøren sier den skal fungere 5 53

54 2.2 Beskrivelse av kjøretøyet Kjøretøyet som skal benyttes på teststrekningen er en selvkjørende buss med plass til 12 personer. Det er 6 sitteplasser, 2 sitteplater man kan lene seg mot og 4 ståplasser. Bussen senker hastigheten eller stopper, hvis den detekterer objekt innenfor gitte soner. Dette er illustrert på figuren under: 6 54

55 3 Risikovurdering i Fredrikstad 3.1 Beskrivelse av ruta 7 55

56 Kartet over viser de alternative rutene som ble vurdert i møtet. Vi startet med å «kjøre» via gågata ( stiplet linje), men det ble underveis konkludert med at det ikke var ønskelig å kjøre der. Aktuell rute er derfor den heltrukne streken. Ruta starter ved jernbanestasjonen, der det i perioder kan være et komplisert trafikkbilde med blanding av alle typer trafikanter. Ruta går derfra i relativt rolige bygater forbi en skole fram til Fredrikstad Ferjested, hvor det også i perioder vil være en del «vrimling». Videre over Tollbodbrygga og langs Strandpromenaden. Veger ved relativt lite biltrafikk. Etter Strandpromenaden blir det et mer komplisert trafikkbilde fram til Stortorget. Det er trangere gater med parkering, mange kryss og gangfelt. Det er tenkt samme rute tilbake til Stasjonen. 3.2 Identifiserte risikoproblemer, vurdering av risiko og forslag til tiltak Sted Hendelse ID Medvirkende årsaker Frekvens Konsekvens Risiko Mulig tiltak Fredrikstad Stasjonsområdet, rundkjøring Generelt Andre kjøretøy kjører på en fotgjenger Bussen blir påkjørt bakfra Se pkt fra brannvesenet. Vedlegg til rapporten uh1 uh2 uh3 Bussen står stille i vrimleområdet, og blir forbikjørt av andre kjøretøy. Ved togavganger/ankomster Ofte Lettere skadd Buss kjører sakte og stressa folk legger seg rett bak og kjører i den ved bråbrems. Ofte Alvorlig skadd Folk inne i bussen faller uh4 Bussen bråbremser Svært ofte Lettere skadd Markere info på bussen. Gult blinkende lys på bussen. Bare ha sitteplasser i bussen. Markere info på bussen. Gult blinkende lys på bussen. Bare ha sitteplasser i bussen. 8 56

57 X Ferjestedvegen/Jernbanegata Påkjørt fotgjenger i eller ved gangfelt i Jernbanegata uh5 Bussen stopper opp i krysset pga trafikk fra høyre og skaper en uoversiktlig situasjon. Sjelden Alvorlig skadd Ved Ferjestedet Bussen blir påkjørt av bil som kommer fra høyre Annet kjøretøy kjører på en fotgjenger uh6 uh7 Bussen kjører langt ut i krysset før den stopper. Sjelden Alvorlig skadd Bussen står stille i vrimleområdet. Mye vrimling av fotgjengere ved båtavganger. Kryssing foran og bak bussen når den stopper. Forbikjøring av bussen. Ofte Alvorlig skadd Flytte holdeplassen Bussen blir påkjørt av møtende trafikk eller trafikk fra høyre. (50 km/t). uh8 5-armet kryss. Komplisert trafikkbilde. Bussen har vikeplikt for trafikk fra tre retninger Sjelden Alvorlig skadd Merke busstrasseén gjennom krysset X J.N Jacobsens gate, Phønix gate, Nygårdsgata Annet kjøretøy kjører på en fotgjenger uh9 Bussen står stille i vrimleområdet, og blir forbikjørt av andre kjøretøy og dette kjøretøyet kjører på en fotgjenger Svært sjelden Alvorlig skadd Tordenskioldsgate/Kronprinsens gate Buss blir påkjørt av trafikk fra høyre. Mulig følgehendelse er brann i bussen pga batteri. uh10 Bussen stopper sent fordi detektorene ikke oppfatter trafikk tidlig nok. Her kan fartsnivå på bilene være høyt Ofte Alvorlig skadd Teste ut i forkant at bussen klarer å detektere trafikk fra høyre. Fartsdempende tiltak i kryssende gate Fotgjenger blir påkjørt i gangfelt i Tordenskioldsgate uh11 Buss hindrer sikt mot gangfelt pga stopp for trafikk fra høyre. Sjelden Alvorlig skadd 9 57

58 Innkjøring til gågata Gågata Nygårdsgata/gågata Storgata ved Stortorget Jernbanegata ved utkjøring fra skole Annet kjøretøy kjører på en fotgjenger uh12 Fotgjenger faller, evt. får beinet under bussen uh13 Problemer med fremkommelighet i gågata Kollisjon mellom buss og bil som svinger til venstre Syklister sykler på bussen Syklister sykler på fotgjengere Buss blir påkjørt av trafikk fra høyre. uh14 Bussen skaper en uoversiktlig situasjon Mye vrimling her (bl.a. kino), biler må snu pga enveistrafikk Sjelden Lettere skadd Fotgjenger blir skremt av bussen (spesielt aktuelt med eldre fotgjengere) Sjelden Lettere skadd uh15 Uvant vikepliktsituasjon. Svært sjelden Lettere skadd uh16 uh17 uh18 Mye vrimling i området, syklister kommer fort over gangbrua Bussen lager en uoversiktlig situasjon Veldig dårlig sikt for trafikk fra høyre. Mange som kjører her har dårlig tid Sjelden Sjelden Ofte Alvorlig skadd Lettere skadd Alvorlig skadd Legge om ruta slik at bussen ikke kjører i gågata. Legge om ruta så bussen ikke kjører gågata. Legge om ruta så bussen ikke kjører gågata. Legge om ruta så bussen ikke kjører gågata. Tiltak for å dempe fart på syklistene Programmere lav fart på buss i forkant av krysset. Fartsdemping på sidevegen 10 58

59 3.3 Oppsummering Fredrikstad: Frekvens Konsekvens Lettere skadd Alvorlig skadd Drept Svært ofte (1 gang per år) uh4 Ofte (1 gang hvert år) uh1, uh2, uh7, uh10, uh18 Sjelden (1 gang hvert år) uh12, uh13, uh17 uh5,uh6, uh8, uh11, uh16 Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) uh15 uh9 Tiltak ikke nødvendig Tiltak bør vurderes Tiltak nødvendig 3.4 Anbefaling i Fredrikstad De alvorligste hendelsene er knyttet til vikepliktsituasjoner i kryss med mye trafikk, og ved fergeleie, torget og stasjonen, der det er mye myldring og myke trafikanter. Der vi er usikre på om bussen vil stanse for trafikk fra høyre, og stanse på rett sted, bør det gjøres noen kontrollerte tester i forkant. Tiltak er å programmere bussen til å holde lav fart på disse stedene og kanskje også etablere fartsdempende tiltak i kryssende gater. Der det er «myldring» må man ha særlig fokus på plassering av stoppested, slik at bussen i minst mulig grad lager siktproblemer, og hastigheten må være lav. Under møtet ble det drøftet om bussen skal kjøre i gågata. Det er først og fremst fremkommeligheten som blir et problem der og av den grunn bør bussen ikke kjøre gågata, men følge ruta som er vist på kartet under punkt 3.1 (heltrukken linje)

60 Da autonome busser er noe nytt på norske veger må det tas høyde for muligheten for at gruppen kan ha oversett noen problemstillinger. Gruppen har også tatt høyde for at den autonome bussen fungerer slik som leverandøren sier den skal, da gruppen ikke har mulighet til å kontrollere dette. Vi har derfor sett bort fra alle uønskede hendelser som kan kyttes til teknisk svikt ved kjøretøyet. Det forventes tett oppfølging under hele prosjektperioden. Oppdages det forhold med høy risiko som ikke er avdekket og utbedret i forbindelse med risikoanalysen, må prosjektet stoppes til tiltak er gjennomført og risikoen er nede på et tilfredsstillende nivå. Vedlegg (innspill fra Brannvesenet i etter møtet): 12 60

61 61 13

62 4. Risikovurdering i Sarpsborg 4.1 Beskrivelse av ruta Også i Sarpsborg starter ruta ved Jernbanestasjonen. Først en runde rundt en parkeringsplass/park. Deretter bort St. Nikolas gate, en gate med en del gjennomgangstrafikk og et litt rotete trafikkbilde. Videre opp Sverres gate, en gate med flere trafikkerte kryss, der kryssende veger har relativt mye trafikk. Et kryss er signalregulert. Ruta går videre opp gågata helt fram til Torget. Bussen snur på torget og kjører samme veg tilbake til stasjonen

63 4.2 Identifiserte risikoproblemer, vurdering av risiko og forslag til tiltak Sarpsborg: Sted Hendelse ID Medvirkende årsaker Frekvens Konsekvens Risiko Mulig tiltak Sarpsborg Stasjonsområdet Rosenkrantzgate/St.Nikolas gate Sverresgate/Olav Haraldssonsgate Fotgjenger blir påkjørt da fortgjengeren krysser bak bussen uh1 Bussen står på holdeplass Sjelden Drept Buss blir påkjørt av møtende trafikk i det bussen skal svinge til venstre opp Jernbanegata Buss blir påkjørt av trafikk fra høyre Kryssulykke uh2 uh3 uh4 En del større kjøretøy som kjører her. Bl.a. tømmertransport. Ofte Alvorlig skadd Forholdsvis høy hastighet i krysset. Sjelden Lettere skadd Krysset er signalregulert. Mye utrykning i Olav Haraldssonsgate. Hva skjer når lyskrysset er i gulblink? Svært sjelden Drept Vurdere plassering av stoppested Sørge for at bussen er ekstra synlig, evt med blinkende lampe. Være nøye med plassering av bussen der den skal svinge til venstre. Unngå at den svinger skrått over motgående felt. Teste ut på lukket område at bussen virkelig klarer å overholde vikeplikten. Vert i testperioden stopper bussen når det er utrykning for å forhindre konflikt

64 Sverres gate/astridsgate Sverres gate/pellygata Kollisjon mellom bussen og utrykningskjøretøy uh5 Buss blir påkjørt av bil/annet kjøretøy fra høyre uh6 Buss blir påkjørt av bil/annet kjøretøy fra høyre uh7 Bussen begynner å kjøre når den får grønt, selv om det kommer utrykningskjøretøy. Dette er vanskelig å forutse for den som kjører utrykning da biler vanligvis ville stå til etter at utrykningskjøretøyet har passert. Sjelden Alvorlig skadd Mye trafikk i dette krysset. Enkelte holder høy hastighet. Mange registrerte ulykker. Astridsgate er også en "utrykningsstrekning". Ofte Alvorlig skadd Mye tunge kjøretøy i Pellygate (busstrase). Bussen kan få bråstopp midt i krysset pga syklende i høy fart fra høyre. Sjelden Alvorlig skadd Info til de som kjører utrykning, slik at de er oppmerksomme på at bussen ikke skiller på utrykningskjøretøy og andre biler. Verten i bussen må gripe inn ved utrykning. Teste ut på lukket område at bussen virkelig klarer å overholde vikeplikten. Gjøre bussen så synlig som mulig. Teste ut på lukket område at bussen virkelig klarer å overholde vikeplikten. Gjøre bussen så synlig som mulig. Buss blir påkjørt av syklist fra høyre/venstre uh8 Syklister kan sykle mot enveiskjørt gate. Sjelden Alvorlig skadd Teste ut at bussen klarer å registrere syklister fra høyre Gågata Fremkommelighetsproblem uh

65 Ved lekeplassen/andre steder der det er lagt til rette for lek kan bussen kjøre på et barn som leker/løper ut i bussens bane. Evt. at barn løper på bussen. Bussen kjører på barn som ligger på bakken. uh10 Svært sjelden Drept Merke opp bussens kjørebane. Vert må være oppmerksom ved kritiske punkter. Gjerde inn lekeområdene. Programmere inn gangfart i gågata. Biler kjører på fotgjengere i gågata uh11 I innkjøring til gågate må dagens sperring for innkjøring til gågata fjernes. Da åpner man opp for å kjøre inn i gågata også for uvedkommende. Svært sjelden Alvorlig skadd Konflikt med blinde og svaksynte. Den svaksynte blir tvunget ut av sin sone og mister oversikt, snubler eller lignende uh12 Bussen vil kjøre der hvor ledelinja i gågata går. Sjelden Alvorlig skadd Varselsignal på bussen X gågata/rosenkrantzgata Bil i Rosenkrantzgata kjører på fotgjenger som krysser i gangfelt uh13 Bussen har vikeplikt. Bilistene ser ikke fotgjengeren tidlig nok fordi bussen står foran gangfelt og hindrer sikt Ofte Lettere skadd Programmere slik at bussen stopper lenger bak. Evt. signalregulere krysset. Gågata/Glengsgata Bil i Glengsgata kjører på fotgjenger som krysser i gangfelt uh14 Bilisten ser ikke fotgjengeren tidlig nok fordi bussen står foran gangfelt og hindrer sikt. Ofte Lettere skadd Programmere at bussen stopper lenger bak. Evt. signalregulere krysset

66 Gågata/Torget Bil på Torget kjører på fotgjenger som krysser i gangfelt uh15 Bilisten ser ikke fotgjengeren tidlig nok fordi bussen står foran gangfelt og hindrer sikt. Ofte Lettere skadd Programmere at bussen stopper lenger bak. Evt. signalregulere krysset. Alt: Buss kan stoppe før kryss Torget og kjøre "rygge" tilbake gjennom gågata. X Gågata/Sverresgate Bil i Sverresgate kjører på bussen da bussen kjører ut i Sverresgate og svinger til venstre uh16 Bil fra i Sverresgate forventer ikke at det kommer kjøretøy ut fra gågata. Sjelden Lettere skadd Kontrollert testing av at bussen klarer å overholde vikeplikten. Sverresgate/Pellygata Syklist sykler på buss. Buss blir påkjørt av trafikk fra venstre uh17 uh18 Syklister kommer fra begge sider, men biler kun fra en side Svært sjelden Alvorlig skadd Buss stopper for syklister som kommer fra høyre og blir stående midt i krysset Sjelden Alvorlig skadd Teste ut om bussen klarer å registrere syklister fra høyre Teste ut om bussen klarer å registrere syklister fra høyre Ikke ha ståplasser i bussen. Sverresgate/Astridgate Sverresgate/Olav Haraldssonsgate Sverresgate/St.Nikolasgate Buss blir påkjørt av bil som kommer fra høyre. uh19 Kryssulykke uh20 Se over Buss blir påkjørt av bil fra høyre uh21 Dårlig sikt mot høyre. Mye trafikk i krysset. Utrykningsstrekning i Astridsgate. Høy hastighet (brede gater inn mot krysset) Ofte Alvorlig skadd Svært sjelden Drept Høy hastighet i St. Nikolasgate. Dårlig sikt mot høyre Ofte Alvorlig skadd Kontrollert testing av at bussen klarer å overholde vikeplikten. Fartsdempende tiltak i Astrids gate Kontrollert testing av at bussen klarer å overholde vikeplikten. Programmere bussen til å ta mer hensyn i krysset pga dårlig sikt. En slags varsling på bussen, skilting inn mot kryss i St. Nikolasgate. Fartsdempende tiltak i St. Nikolas gate

67 4.3 Oppsummering og anbefaling Sarpsborg: Frekvens Konsekvens Lettere skadd Alvorlig skadd Drept Svært ofte (1 gang per år) Ofte (1 gang hvert år) Uh13, uh14, uh15 uh2, uh6, uh19, uh21 Sjelden (1 gang hvert år) Uh3, uh16 uh5, uh7, uh8, uh12, uh18 Uh1 Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) uh11, uh17 Uh4, uh10, uh20 Tiltak ikke nødvendig Tiltak bør vurderes Tiltak nødvendig 19 67

68 4.4 Anbefaling i Sarpsborg Størst risiko for personskadeulykker er det i kryssene i Sverres gate. Der er det mye trafikk i kryssende gater, høyt hastighetsnivå, ulike vikepliktsforhold og kryssende sykkelrute. Tiltak er nødvendig. Aktuelle tiltak kan være signalregulering av kryss og/eller fartsdempende tiltak i kryssende gater. Det bør testes ut om bussen takler de ulike vikepliktsreguleringene, før den settes i trafikk. I gågata kan det oppstå konflikt med blinde og svaksynte, siden bussen vil kjøre midt på deres ledeline. Bussen bør utstyres med en vaslingslyd. Ved kryssing av sidegater til gågata, der bussen skal krysse i gangfelt må den programmeres til å stanse litt tilbaketrukket i forhold til de gående, slik at den ikke hindrer sikt. Bussen har ingen rettigheter i gangfelt og skal vike for kryssende kjøretøy. Da autonome busser er noe nytt på norske veger må det tas høyde for muligheten for at gruppen kan ha oversett noen problemstillinger. Gruppen har også tatt høyde for at den autonome bussen fungerer slik som leverandøren sier den skal, da gruppen ikke har mulighet til å kontrollere dette. Vi har derfor sett bort fra alle uønskede hendelser som kan kyttes til teknisk svikt ved kjøretøyet. Det forventes tett oppfølging under hele prosjektperioden. Oppdages det forhold med høy risiko som ikke er avdekket og utbedret i forbindelse med risikoanalysen, må prosjektet stoppes til tiltak er gjennomført og risikoen er nede på et tilfredsstillende nivå

69 Statens vegvesen Region øst Ressursavdelingen Postboks 1010 Nordre Ål 2605 LILLEHAMMER Tlf: (+47) vegvesen.no 69 Trygt fram sammen

70 Saksnr.: 2017/10182 Løpenr /2018 Klassering: N00 Saksbehandler: Linda Iren Karlsen Duffy / Laila Vestby Møtebok - Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Koordineringsutvalg Bypakke Nedre Glomma - Rådmannsutvalg Bypakke Nedre Glomma - Styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma /2018 Bypakke Nedre Glomma- finansiering Vedlegg: 1 Bypakke Nedre Glomma-saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling 2 Rapport Bypakke Nedre Glomma, saksgrunnlag, mai Bypakke Nedre Glomma, lokale vedtak og nye beregninger, september 2013 Sammendrag For å starte forhandlinger om byvekstavtaler er det en forutsetning fra staten at det foreligger oppdaterte lokale vedtak om Bypakke Nedre Glomma som bidrar til å nå nullvekstmålet, og som har et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for prosjektporteføljen. Med bakgrunn i dette har Statens vegvesen utarbeidet et forslag til fornyet finansieringsopplegg for Bypakke Nedre Glomma basert på dagens forutsetninger, jf. vedlegg 1. Med bakgrunn i Statens vegvesens forslag anbefaler rådmannen et fornyet vedtak om Bypakke Nedre Glomma. De viktigste endringene i rådmannens anbefaling fra de tidligere vedtakene er: Kostnadsrammen for prosjektporteføljen økes fra ca. 8 milliarder kroner til ca. 12,3 milliarder kroner. Prosjektporteføljen endres noe. Nordre Tangent i Fredrikstad sentrum er ikke inkludert. Rv. 111 Øst for Hafslund og rv. 111 Østsiden-Moum er inkludert ved at 70

71 det i finansieringsopplegget inkluderes 900 millioner kroner til tiltak på rv. 111 mellom Øra og Kampenes. Det legges opp til parallellinnkreving av bompenger i fase 2, det vil si at innkrevingen starter når bompengeutløsende prosjekt er påbegynt. Tidligere har det vært forutsatt at prosjektene skulle være ferdigstilt. Innkrevingstiden for bompenger øker fra 15 til 20 år. Det legges opp til at innkrevingen i bomstasjonene fra fase 1 avvikles samtidig som i de nye bomstasjonene. Dette medfører at bomstasjonene fra fase 1 vil stå i totalt 23 år. I 2013 var det forutsatt 15 års innkreving i alle bomstasjoner. Grunntakster uten rabatt foreslås satt til 32 kroner for lette kjøretøy og 64 kroner for tunge kjøretøy, mot tidligere 26 kroner for lette kjøretøy og 52 kroner for tunge kjøretøy. Lette nullutslippskjøretøy betaler 50 pst. av takst etter rabatt, og tunge nullutslippskjøretøy fritas. I 2013 var det forutsatt betalingsfritak for nullutslippskjøretøy. Fakta Bakgrunn Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Hensikten med saken er å oppdatere vedtaket om Bypakke Nedre Glomma slik at regionen kan starte forhandlinger om en byvekstavtale. Bystyrene i Sarpsborg og Fredrikstad samt Østfold fylkesting vedtok i juni 2013 en bompengeordning for Nedre Glomma. Det ble vedtatt et bompengekonsept med innkreving av bompenger i totalt 23 bomstasjoner. Bompengepakken hadde en økonomisk ramme på om lag 8 milliarder kroner. Det ble også vedtatt etterskuddsvis innkreving av bompenger med ferdigstilling av rv. 110 Simo - Ørebekk som bompengeutløsende prosjekt i Fredrikstad, forutsetningsvis ferdig i I Sarpsborg skulle fv. 109 Torsbekkdalen - Tindlund ferdigstilles før innkreving av bompenger, forutsetningsvis i Stortinget vedtok i januar 2015 utbygging og finansiering av fase 1 av Bypakke Nedre Glomma, jf. Prop 50 S ( ). Regjeringen tilrådde at for Bypakke Nedre Glomma skulle vedtak kun omfatte prosjekter som var ferdig regulert. Fase 1 består derfor av rv. 110 Simo - Ørebekk samt en del mindre kollektiv- og sykkeltiltak. Fv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse er ikke en del av Bypakke Nedre Glomma, men bompengeordningen for Kråkerøyprosjektet skal samordnes med bompengeordningen i Bypakke Nedre Glomma. Det vil si at det skal være samme takster samt rabatt og fritaksordninger. I februar 2017 behandlet kommunene og fylkeskommunen en likelydende underveismelding om fase 2 i Bypakke Nedre Glomma. Underveismeldingen omhandlet blant annet de svært dårlige grunnforholdene forbi Yven og at det gjør det umulig å utvide fv. 109 i dagens trasé så lenge jernbanen ikke er flyttet. Med bakgrunn i dette ble det vedtatt at bompengeutløsende prosjekt i Sarpsborg skulle være fv. 109 Rolvsøysund - Tindlund (Fredheimveien) eller fv. 109 Alvim Torsbekkdalen, i kombinasjon med rv. 111 Hafslund - Dondern. Det ble også besluttet 2 71

72 at tiltak for gange, sykkel- og kollektivtrafikk langs kommunale, fylkeskommunale og statlige veier må inngå i porteføljen i tillegg til planleggingsmidler og midler til grunnerverv. I tillegg ble det besluttet at det skulle gjøres beregninger for både etterskuddsinnkreving og parallellinnkreving av bompenger. Nedre Glomma er ett av ni byområder som kan forhandle med staten om en byvekstavtale. Bypakkene skal integreres i byvekstavtalene når disse inngås og bypakkene skal ikke lenger faseinndeles. Samferdselsdepartementet har meddelt at det er en betingelse for å starte forhandlinger om en byvekstavtale at det foreligger oppdaterte lokale vedtak om Bypakke Nedre Glomma. Det må gjøres vedtak på kommunalt og fylkeskommunalt nivå om en samlet bypakke. Det vil si en bompengeordning med bomstasjoner, takster og innkrevingstid. Hvilke prosjekt som endelig vil inngå i bypakken vil bli avklart gjennom den løpende porteføljestyringen for de prosjektene som er aktuelle. Vedtakene må ha et tilstekkelig finansieringsgrunlag for prosjektporteføljen i tråd med krav til bompengefinansiering, og de må bidra til å nå nullvekstmålet. Revidering av bypakkene skal deretter håndteres innenfor byvekstavtalene. Mål og styringssystem for bypakkene skal samsvare med forutsetningene for byvekstavtalene. Gjeldende bompengeordning fra 2013: Bompengeordningen slik kommunestyrene og fylkestinget vedtok det i 2013 hadde følgende hovedtrekk: Det etableres totalt 23 bomstasjoner med enveis innkreving, jf. vedlegg 2 «Statens vegvesens rapport av om Bypakke Nedre Glomma». Innkrevingen i bomstasjon 1 samt i bomstasjon 4-8 i Fredrikstad igangsettes når prosjektet rv. 110 Simo Ørebekk er ferdigstilt, forutsetningsvis fra Innkrevingen i bomstasjon 9 og i Fredrikstad og i bomstasjon 10 samt i Sarpsborg igangsettes når prosjektet fv. 109 Torsbekkdalen Tindlund (Fredheimveien) er ferdigstilt, forutsetningsvis fra Innkrevingsperioden forutsettes å være 15 år i alle bomstasjonene. For bomstasjon 2 og 3 (Kråkerøyforbindelsen) regnes innkrevingsperioden fra Det legges til grunn en rabattordning med etterskuddsfakturering og: o 10 pst. rabatt for trafikanter som betaler med elektronisk brikke. o 20 pst. rabatt for trafikanter som inngår abonnementsavtale med bomselskapet. Det legges til grunn at det betales for maksimalt 70 bompasseringer pr måned. Det skal praktiseres en timesregel, dvs. kun én betalt passering i løpet av en klokketime. Fritaksordninger praktiseres iht. gjeldende takstretningslinjer. Bompengetakstene fastsettes slik i 2013-kroner: o Lette biler: 25 kroner o Tunge biler: 63 kroner 3 72

73 Det ble også gjort vedtak om at dersom det ble inngått avtale med Samferdselsdepartementet om belønningsmidler til Nedre Glomma gjeldende fra 2013, skulle følgende takster gjelde: Takst utenom rushtid Takst i rushtid Lette biler Tunge biler Rushtid er fra kl til kl samt fra kl til kl mandag til fredag unntatt ved offentlige fri- og helligdager. Det ble inngått 4-årig belønningsavtale først fra 2014, og rushtidsavgift ble derfor ikke gjort gjeldende. Det ble forutsatt at når de første bommene i Bypakke Nedre Glomma kommer i drift skal takst og rabattsystemet for Kråkerøyforbindelsen endres slik at det samsvarer med resten av bomkonseptet. Følgende endringer har blitt gjort i etterkant: Bypakke Nedre Glomma ble faseinndelt, jf. Prop 50 S ( ). Som følge av nytt nasjonalt regelverk, og som en oppfølging av Prop. 1 S Tillegg 2 ( ) i 2017, ble takst- og rabattstrukturen for fv. 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma endret. Takstene i 2013-kroner for fase 1 av bypakken, og også for fv. 108 Kråkerøyforbindelsen, ble da fastsatt til 26 kroner for takstgruppe 1 (lette kjøretøy) og 52 kroner for takstgruppe 2 (tunge kjøretøy). Basert på justering i henhold til konsumprisindeksvil dette tilsvare om lag 30 kroner og 60 kroner i 2018-kr. Bompengeutløsende prosjekt i Sarpsborg er endret til fv. 109 Rolvsøysund - Tindlund (Fredheimveien) eller fv. 109 Alvim - Torsbekkdalen i kombinasjon med rv. 111 Hafslund Dondern som følge av svært dårlige grunnforhold på Yven, jf. underveismelding til bystyrene og fylkesutvalget våren Stortinget har fastsatt at det er gjennomsnitttaksten som skal presenteres og vedtas i stortingsproposisjonen. Gjenomsnitttakst er definert som gjennomsnittlig inntekt per passering. Det vil si det bilistene betaler i gjennomsnitt når man tar hensyn til effekten av rabatter, fritaksordninger og fordeling mellom lette og tunge kjøretøy. Det skal samtidig oppgis hva en slik gjennomsnittstakst innebærer i grunntakster. Statens vegvesen forslag til fornyet finansieringsopplegg: Statens vegvesens forslag til fornyet finansieringsopplegg innebærer at hovedtrekkene fra 2013 beholdes, men med følgende hovedendringer: Det anbefales samme plassering av bomstasjonene som i de lokalpolitiske vedtakene fra 2013 samt for Prop. 50 S ( ). Det foreslås imidlertid at endelig plassering 4 73

74 av bomstasjon 14 på rv 111 i Gatedalen fastlegges etter nærmere avklaringer med partene i bypakkesamarbeidet. Enveisinnkreving og månedstak foreslås opprettholdt som i vedtaket fra Innkrevingstiden foreslås økt inntil 20 år fra anleggsstart på de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg. Innkrevingen i bomstasjonene etablert i fase 1 forutsettes avsluttet samtidig med avslutningen av innkrevingen i de nye bomstasjonene. Bompengeutløsende prosjekt i Sarpsborg foreslås å være fv 109 Nye Tindlundvei Torsbekkdalen, ekslusiv byggetrinn 2 ved Yven og rv 111 Hafslund Dondern. Innkrevingen i bomstasjonene etablert i fase 1 forutsettes avsluttes samtidig med avslutning av innkrevingen av de nye bomstasjonene. Innkrevingen på Kråkerøybruene forutsettes avsluttet når gjelden til fv. 109 Kråkerøyforbindelsen er nedbetalt. Statens vegvesen foreslår at det vedtas en gjennomsnittstakst på om lag 18 kroner per passering (2018-kroner). Det med utgangspunkt i følgende grunntakster uten rabatt i 2018-prisnivå: Takst Lette biler, inkl kjøretøy i M1 1) 30 Tunge biler 60 Kjøretøygruppe M1 inkluderer biler for persontransport med maks åtte sitteplasser i tillegg til førersetet. De fleste bobiler, campingbiler og enkelte andre større personbiler er inkludert i denne kjøretøygruppen. For nullutslippskjøretøy foreslås endringer. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler halv takst av ordinær takst for konvensjonelle kjøretøy (etter fratrukket brikkerabatt). Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 fritas for betaling. Grunntakstene for nullutslippsbiler blir dermed 15 kroner for lette biler og 0 kroner for tunge nullutslippsbiler. Dette er satsene Prop. 87 S ( ) legger opp til dersom det ikke er fattet lokalpolitisk vedtak om noe annet. Det legges opp til parallellinnkreving, det vil si at innkrevingen starter samtidig med anleggsstart på de utløsende prosjektene. Etterskuddsinnkreving vil etter Statens vegvesens beregninger medføre at at bomtakstene må økes med 2,50 kroner i takstgruppe 1 og 5 kroner i takstgruppe 2. Prosjektporteføljen fra 2013: I bypakka slik den ble vedtatt i 2013 lå følgende prosjekter inne: Prosjekt Utbyggingstidspunkt Tiltak gående og syklende i Fredrikstad Tiltak gående og syklende i Sarpsborg Tilskudd til drift av kollektivtrafikken

75 Tiltak kollektivtrafikk (mindre infrastrukturtiltak) Rv 110 Ørebekk-Simo Fv 109 Borg Storsenter-X arm fv 109 i Torsbekkdalen, inkl. Alvim bru Nordre tangent, inkl. utvikling av gatenettet ved Torvbyen/Grønli Fv 109 Alvim renseanlegg-borg Storsenter Fv 109 Fredheimveien-Alvim renseanlegg Fv 109 Råbekken-Hatteveien Rv 110 St. Croix-Østsiden Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg+2 sambruks-/kollektivfelt til Dondern Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg-gamle Greåkervei Forbindelse Vingulmorkveien-fv 109 i Torsbekkdalen Fv 109 Hatteveien-Rolvsøysund Fv 109 Rolvsøysund-Fredheimveien Rv 110 Grønli-St. Croix Rv 110 Simo-Grønli Ny bru over Glomma i Fredrikstad Rv 111 øst for Hafslund Rv 111 Østsiden-Moum (NB! En del av prosjektet er ikke finansiert) Dette var estimert til å ha et investeringsbehov på ca. 7,85 mrd. Gjennom vedtakene i 2013 ble styringsgruppen for Samarbeidsavtalen i Nedre Glomma gitt fullmakt til å foreta justeringer i prosjektporteføljen dersom finansieringsrammen endret seg. Ved mindre økonomisk handlingsrom skulle tiltak nederst i prosjektporteføljen prioriteres lavest, mens økonomisk ramme for tiltak til sykkel, gange og kollektivtrafikk skulle holdes uendret. Ved økt økonomisk handlingsrom skulle følgende prosjekter prioriteres i denne rekkefølgen: 6 75

76 1. Økt ramme til «Tiltak gående og syklende i Sarpsborg» tilsvarende finansiering av sykkeltiltak på fv 109 i Torsbekkdalen mellom Sandesund og Korsgata. 2. Utbygging av Nordre Tangent i uten at noe av rammen til «Tiltak gående og syklende i Fredrikstad» forskyves i tid. 3. Fullfinansiering av rv 111 i Fredrikstad. 4. Realisering av prosjekt som per i dag ikke inngår i prosjektporteføljen (i uprioritert rekkefølge): Videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke Fv 117 Åledalslinjen Fv 114 Greåker Grålum Ny havneveg Østsiden Moum Statens vegvesens forslag til revidert prosjektportefølje: For å gjøre finansieringsberegninger for en bypakke må det tas utgangspunkt i en finansieringsplan for en samlet prosjektportefølje. Hvilke prosjekter som endelig vil inngå i bypakken, vil bli nærmere avklart gjennom den løpende porteføljestyringen av pakken. Med bakgrunn i dette legger Statens vegvesen fram en revidert prosjektportefølje og framdrift for Bypakke Nedre Glomma. Hovedendringene fra 2013-vedtaket er: Prosjektene er forskjøvet ut i tid og kostnadsrammen er økt til ca. 12,3 milliarder kroner. Kostnadsanslagene fra 2013 var basert på svært usikre estimater fra konseptvalgutredningen for transportsystemet for Nedre Glomma fra Når planleggingen nå er kommet lenger og man har mer detaljert kunnskap, viser kostnadene seg å være høyere. I tillegg kommer lønnsog prisvekst. Nordre Tangent i Fredrikstad sentrum, rv. 111 Øst for Hafslund og delvis finansiering av rv. 111 Østsiden - Moum er tatt ut. Nordre Tangent er ikke lenger et aktuelt prosjekt i Fredrikstad. Rv 111 Øst for Hafslund og rv. 111 Østsiden - Moum som var delvis finansiert i vedtaket fra 2013, er tatt helt ut i Statens vegvesen forslag til revidert prosjektportefølje. Innenfor de gitte rammene er det ikke rom for disse prosjektene. Det er heller ikke inkludert midler til drift av kollektivtransporten. I det nye forslaget har det blitt synliggjort tiltak for gange, sykkel- og kollektivtrafikk langs kommunale, fylkeskommunale og statlige veier. Dette lå tidligere under andre overskrifter. Planleggingsmidler og midler til grunnerverv ligger nå også inne i prosjektporteføljen. Dette er midler som Østfold fylkeskommune så langt har forskuttert. Nedenfor vises Statens vegvesens forslag til årlige finansieringsbehov for videreføring av Bypakke Nedre Glomma. Investeringer er vist i millioner 2018-kroner. 7 76

77 Finansiering: I 2013 ble det lagt opp til en bypakke med et estimert investeringsbehov på ca. 7,85 milliarder 2013-kroner. Dette skulle foruten bompengeinntektene finansieres gjennom offentlige bidrag fra stat, fylke og kommuner. De statlige midlene besto av 200 millioner kroner satt av i Nasjonal transportplan til rv. 110 Simo - Ørebekk og totalt 100 millioner kroner til mindre investeringstiltak på riksveier knyttet til tilrettelegging for gående og syklende og kollektivtrafikken. De fylkeskommunale midlene besto delvis av midler allerede avsatt i regional transportplan, som var 100 millioner kroner til fv. 109 Alvim bro samt noen mindre gang- og sykkelvegprosjekt. I tillegg ble det forutsatt 20 millioner kroner årlig i fylkeskommunale midler i perioden og 5 millioner kroner årlig i perioden fra hver av kommunene. I Statens vegvesens nye forslag til finansieringsopplegg er kostnadene justert opp til 12,28 milliarder kroner. Det ligger ikke inne statlige midler i finansieringen, siden det ikke er øremerket statlige midler til Nedre Glommaregionen i Nasjonal transportplan utover rv. 110 Ørebekk-Simo. Statlig medfinansiering til mindre tiltak på riksveg vil først bli avklart gjennom forhandlinger om en byvekstavtale. Det er avsatt en ramme på 24 milliarder kroner i gjeldende Nasjonale transportplan til bymiljø- og byvekstavtaler for de ni største byområdene, i tillegg til 12,2 milliarder kroner til belønningsordningen for de samme byområdene med byvekstavtaler. Fylkeskommunens årlige bidrag på 20 millioner kroner er videreført i 2018-kroner. Det samme gjelder 5 millioner kronene fra hver av kommunene. I tillegg forutsettes det at mvakompensasjonene fylkeskommunen og kommunene mottar for tiltakene i pakken blir tilbakeført til bypakke. Dette er beregnet å utgjøre ca. 1,5 milliarder kroner totalt. Nedenfor vises Statens vegvesen forslag til finansieringskilder for videreføring av Bypakke Nedre Glomma. Midler i 2018-kroner. 8 77

78 Garantiansvar: Gjennom de lokalpolitiske vedtakene i 2013 fattet Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og Østfold fylkeskommune vedtak om å stille garanti for et låneopptak på inntil 2,3 milliarder kroner. Garantiansvaret var fordelt med 50 pst. på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene, jf. også Prop. 50 S ( ). I 2016 ble Nedre Glomma Bompengeselskap et datterselskap i konsernet Vegfinans AS, i forbindelse med den statlige bompengereformen. Fredrikstad og Sarpsborg solgte i den forbindelse sine aksjer i selskapet. Østfold fylkeskommune gikk inn som medeier av konsernet Vegfinans AS, og overtok også hele garantiansvaret på 2,3 milliarder kroner. Østfold fylkeskommune er deleiere med 14,29 pst. i Vegfinans AS sammen med 7 andre fylkeskommuner på Østlandet. Datterselskapet Vegfinans Bypakke Nedre Glomma AS er 100 pst. eid av Vegfinans AS. Som medeier i Vegfinans AS er Østfold fylkeskommune representert i styret i Vegfinans AS og i datterselskapet Vegfinans Bypakke Nedre Glomma AS. Videreføring av Bypakke Nedre Glomma vil innebære ytterligere låneopptak for prosjektselskapet Vegfinans Bypakke Nedre Glomma AS. Garantibeløpet settes noe høyere enn den teoretisk beregnede summen, blant annet for å ta høyde for eventuelle kostnadsøkninger. Garantiansvaret skal legge til grunn maksimal lånegjeld pluss 10 pst. av til enhver tid gjeldende hovedstol. Med de forutsetninger som brukt, innebærer dette at det må stilles lånegaranti for 10,12 milliarder kroner (2029-kr). Statens vegvesen anbefaler at garantiansvaret blir fordelt med 50 pst. på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene. En slik kommunal og fylkeskommunal garanti forutsettes godkjent av henholdsvis Fylkesmannen i Østfold og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Hvis garantiansvaret fordeles med 50 pst på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene, krever Kommunalbanken at det foreligger et ubetinget kommunalt eller fylkeskommunalt vedtak om selvskyldnerkausjon. Det vil si et vedtak uten forbehold. Selvskyldnerkausjon innebærer at kreditor ved mislighold kan gå direkte på garantisten, uten først å måtte søke dekning hos låntaker. Videre saksgang Lokale vedtak om finansieringsopplegg for videreføring av Bypakke Nedre Glomma med en foreløpig prosjektportefølje er i første omgang en forutsetning for å kunne starte forhandlinger om en byvekstavtale for Nedre Glomma. Før videreføring av Bypakke Nedre Glomma kan legges fram for Stortinget for endelig vedtak, skal det gjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2) av trafikk- og finansieringsberegningene 9 78

79 og av store vegprosjekter med tidlig anleggsstart. KS2 kan først startes opp når det foreligger godkjente reguleringsplaner for disse prosjektene, det vil si tidligst høsten Statens vegvesen legger til grunn oppstart av utbygging av bompengeutløsende prosjekt og bompengeinnkreving i Departementet vil utarbeide et mandat for forhandlinger om byvekstavtale så snart lokale, oppdaterte vedtak om finansieringsopplegg foreligger. Det kan legges opp til at arbeidet med bompengeproposisjonen til Stortinget skjer parallelt med forhandlingene. Vurdering Rådmannens vurdering: Rådmannen mener det er nødvendig å gjennomføre tiltak på transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Fredrikstad og Sarpsborg kommuner har som mål å være kommuner i vekst, noe som innebærer at kommunene har behov for robuste og effektive transportsystemer. Nasjonal politikk forutsetter bompengefinansiering av bypakker i de byområdene som ønsker å få gjort noe med transportsystemet og trafikkavviklingen. I tillegg har bypakka store konsekvenser for den helhetlige byutviklingen til kommunene. Bypakka finansierer ikke bare transport, den bidrar også til en mer bærekraftig byutvikling. Videre er det slik at nasjonal politikk forutsetter at utviklingen av transportsystemet i byområder skal skje gjennom en byvekstavtale. Bypakkene skal inngå i byvekstavtalene. Nedre Glomma er et av byområdene som kan inngå en byvekstavtale. Fra statens side forutsettes det at nye lokale vedtak om bypakken er på plass før forhandlinger om byvekstavtale kan starte. Rådmannen vil derfor anbefale at de lokale vedtakene om Bypakke Nedre Glomma fornyes. Rådmannen anbefaler å holde fast på mest mulig av vedtakene fra Det ble gjort et svært grundig arbeid den gang, både faglig og politisk. Staten forutsetter at oppdaterte lokale vedtak om bypakken skal bidra til å nå nullvekstmålet. I tillegg er bypakken et viktig grunnlag for samarbeidet i Nedre Glomma, med mål om å «utvikle Nedre Glomma som en attraktiv og konkurransedyktig region basert på bærekraftige virkemidler innen areal- og transportsektoren». Bompengeordning Regionens hovedbegrunnelse for en bompengeordning er å sikre tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for en prosjektportefølje for å få på plass et framtidsrettet transportsystem. Det er i lokale vedtak fra 2013 lagt til grunn etterskuddsinnkreving av bompenger. Én konsekvens av etterskuddsinnkreving, er at det påløper renter på låneopptak i byggeperioden. Ved store utbyggingskostnader og lang byggeperiode, kan rentekostnadene utgjøre en stor andel av de totale kostnadene. I underveismelding til formannskapene i Fredrikstad og Sarpsborg og samferdselsutvalget i fylket i januar 2017 ble det bedt om at Statens vegvesen skulle utrede både etterskuddsinnkreving og parallellinnkreving av bompenger for videreføring av Bypakke Nedre Glomma

80 Statens vegvesen foreslår nå parallellinnkreving av bompenger ved videreføring av bypakken. Innkreving av bompenger starter da samtidig med oppstart av et bompengeutløsende prosjekt. Avdrag og rentekostnader på lån som bompengeselskapet tar opp kan betales i byggeperioden, og kapitalkostnadene blir dermed lavere. Dette medfører også at trafikantene belastes mindre økonomisk. En ulempe med denne løsningen er at trafikantene betaler for et prosjekt som de ikke får umiddelbar nytte av. Samtidig er det slik at sykkel- og kollektivtiltak også kan igangsettes, noe som gir en raskere, og tidvis umiddelbar, nytte av bompengebetalingen. I et større perspektiv er dette også med på å innfri våre felles mål, nedfelt i Nasjonal transportplan, om at det skal «være godt å bo og arbeide i byområdene. Vi skal kunne reise enkelt og sikkert, unngå å bli utsatt for mye støy og forurensning, og kunne oppholde oss i trivelige sentrumsområder og bomiljøer». I flere av bypakkene i Norge anvendes parallellinnkreving av bompenger. Rådmannen anbefaler at det ved videreføring av Bypakke Nedre Glomma legges til grunn parallellinnkreving. Når det gjelder bompengeutløsende prosjekt for videreføring av bypakken anbefaler rådmannen en endring fra 2013-vedtaket. Rådmannen anbefaler, i tråd med Statens vegvesens forslag, at oppstart med utbygging av prosjektet fv. 109 Torsbekkdalen - Nye Tindlundvei, eksklusivt byggetrinn 2 på Yven og rv. 111 Hafslund Dondern er de bompengeutløsende prosjektene Det planlegges oppstart av utbygging og bompengeinnkreving fra Byggetrinn 2 på Yven, det vil si mellom Alvim renseanlegg og Fredheimveien, kan først bygges ut med to kollektiv- eller sambruksfelt etter at jernbanen er flyttet, forutsetningsvis fra Først da vil det bli to felt i hver retning på strekningen fra Torsbekkdalen til Råbekken. Rådmannen ser at det kunne vært ønskelig med en lengre strekning på fv. 109 som bompengeutløsende prosjekt, og gjerne inkludert kryssing av Rolvsøysund. Det er særlig ved Rolvsøysund bru trafikantene opplever mye kø. Prosjektet med ny bru over Rolvsøysund og ny. fv 109 gjennom Greåker er imidlertid mer tidkrevende å forberede enn de andre delstrekningene på fv Dersom strekningen over Rolvsøysund skulle vært bompengeutløsende, ville videreføringen av bypakken måtte skyves ut i tid. Ifølge Statens vegvesen vil ikke nødvendige forberedelser være ferdig slik at det kan være byggestart i Plassering av bomstasjoner Rådmannen støtter Statens vegvesens forslag om å holde fast på bomringen som var vedtatt i Hovedbegrunnelsen for bompengeringen er å sikre finansiering. Bomstasjonene er plassert med hensyn til at de skal gi et godt inntektsgrunnlag. En eventuell flytting til for eksempel kommunegrensen vil gi lavere trafikk i bomstasjonene og dermed lavere inntektspotensiale. Det vil i tilfelle måtte oppveies med endra høyere takster. I 2013 ble det gjort en helhetlig og grundig vurdering av konsekvensene for innbyggere, boområder og sentrumsområdene. I tillegg ble nytteprinsippet ivaretatt. Nytteprinsippet innebærer at de som skal betale bompenger også skal ha nytte av tiltakene i bypakken. I bypakker praktiseres ofte også et utvidet nytteprinsipp. Trafikkstrømmene i et 11 80

81 byområde påvirkes gjensidig av de ulike tiltakene som gjennomføres, og alle som ferdes i byområdet får nytte av tiltakene. Utforming av bomkonseptet i Nedre Glomma tar hensyn til hvor de store vegutbyggingene skal skje. Bypakken innebærer store investeringer på blant annet fv. 109 mellom Torsbekkdalen og Råbekken, fv. 118 ved Sarpsfossen og rv. 110 fra Ørebekk gjennom Fredrikstad sentrum. En vesentlig del av bompengeinntektene vil komme fra innkreving på disse strekningene, og også bli brukt der. Noen bomstasjoner står på steder hvor det ikke kommer ny veg, men er del av en helhetlig bomring. Bypakka utgjør et løft for hele transportsystemet i regionen. Framkommeligheten for privatbil og næringslivet skal ivaretas, kollektivtilbudet skal bli vesentlig bedre og sykkelvegnettet skal utbedres merkbart. Rådmannen vil likevel vurdere plasseringen av to bomstasjoner på nytt. Det er bomstasjon 14 på rv. 111 ved Gatedalen og bomstasjon 5 på Veumveien i Fredrikstad. Statens vegvesen har kun lagt opp til å vurdere bomstasjonen ved Gatedalen på nytt. Sarpsborg bystyre gjorde følgende tilleggsvedtak i 2013: «Bystyret ber rådmannen ta initiativ til en ny vurdering av framtidig plassering av bomstasjonene 14 og 15 når endelig trase for ny forbindelse over Glomma og rv. 111 gjennom Sarpsborg er avklart». Rådmannen ser at det er uheldig at noen bedrifter med transport til/fra E6 ligger rett innenfor bomstasjonen. Statens vegvesen påpeker i sitt forslag at det vil være mulig å flytte bomstasjon 14 til en plassering noe lenger nord på rv Dette må imidlertid ikke medføre muligheter for å kjøre utenom bomstasjonen på sideveger. Rådmannen vil derfor anbefale at endelig plassering av bomstasjon 14 på rv. 111 i Gatedalen, fastlegges etter nærmere avklaringer med partene i bypakkesamarbeidet. Plassering av bomstasjon 5 på Veumveien i Fredrikstad har det også vært en rekke innspill på i etterkant av bompengevedtaket i Fredrikstad i Rådmannen anbefaler derfor at plasseringen av denne vurderes på nytt, og eventuelt flyttes. En eventuell flytting vil kunne skje ved videreføringen av bypakken, forutsetningsvis Prosjektporteføljen, innkrevingstid og takster Planleggingen av de fleste prosjektene i porteføljen fra 2013 har nå kommet lengre enn det som var tilfelle i Det er nå avklart at flere av prosjektene har blitt dyrere. I 2013 var kostnadene for prosjektene, med unntak av rv. 110 Ørebekk Simo, basert på grove kostnadsanslag fra konseptvalgutredningen for Nedre Glomma fra I dag foreligger det kostnadsanslag fra kommunedelplan eller reguleringsplan for alle de store prosjektene med unntak av rv Usikkerheten ved kostnadsanslagene har derfor blitt lavere, men usikkerheten er fortsatt tilstede. En mer kostnadskrevende prosjektportefølje kan enten finansieres ved å øke bompengetakstene, ha en lengre innkrevingstid, eller redusere prosjektporteføljen. Rådmannen anbefaler en kombinasjon. I vedtakene fra 2013 var det forutsatt at innkrevingsperioden var 15 år i alle bomstasjonene. Rådmannen anbefaler nå at det legges til grunn en innkrevingstid på 20 år for videreføring av bypakken, i tråd med Statens vegvesens anbefaling. Dette med bakgrunn i at prosjektene er blitt dyrere, og det ikke er ønskelig å nedprioritere tiltak i prosjektporteføljen fra

82 Videre var det forutsatt 15 års innkrevingsperiode i alle bomstasjonene i vedtakene i Rådmannen anbefaler nå at innkrevingen i bomstasjonene i Fredrikstad etablert i fase 1, avsluttes samtidig med avslutningen av innkrevingen i de nye bomstasjonene. Dette innebærer at innkrevingstiden i bomstasjonene i fase 1 vil bli lengre enn 20 år. Ved oppstart innkreving av bompenger i 2019 for fase 1, vil totalt antall år med bompenger i Fredrikstad kunne bli 23 år. Dette forutsetter at videreføring av bypakken med bompengeinnkreving i Sarpsborg starter som planlagt i Innkrevingen i bomstasjonene på bruene til/fra Kråkerøy forutsettes som i 2013-vedtakene. Det innebærer at innkrevingen avsluttes når gjelden til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen er nedbetalt, forutsetningsvis Statens vegvesen har i sitt forslag videreført vedtatte takster fra 2013, det vil si 30 kroner for lette kjøretøy og 60 kroner for tunge kjøretøy. Denne videreføringen innebærer blant annet at rv. 111 øst for Hafslund og en delvis finansiering av rv. 111 mellom Østsiden og Moum ikke ligger inne med finansiering. Rådmannen vurderer imidlertid at rv. 111 er en svært viktig transportåre blant annet for næringslivet i regionen. Per i dag er det ikke igangsatt noe planleggingsarbeid for rv 111. Rådmannen anbefaler at det settes i gang utredning og planleggingstiltak for å avklare tiltak på rv I en slik utredning bør det ses på strekningen mellom Borg Havn og Kampenes. Borg Havn og Kampenes er viktige næringsområder som er avhengig av et sikkert transportnett med god framkommelighet. Med bakgrunn i dette anbefaler rådmannen at tiltak på rv. 111 inngår i den finansierte delen av prosjektporteføljen. Rådmannen anser at det ikke er andre prosjekter i porteføljen som kan utgå til fordel for rv For å kunne finansiere eventuelle tiltak på rv. 111 foreslår rådmannen å øke takstene med 2 kroner for lette kjøretøy og 4 kroner for tunge kjøretøy, utover det som ble vedtatt i 2013 og det som Statens vegvesen foreslår. En slik takstøkning vil gi økt finansieringspotensiale på 900 millioner kroner. Staten har gitt klare signaler på at det ikke er aktuelt å øke innkrevingstiden for videreføringen av bypakken utover 20 år. Dersom tiltak på rv. 111 skal inkluderes er eneste mulighet å øke takstene. Rabatter Når det gjelder rabatter og takstordninger anbefaler rådmannen ingen endringer fra vedtakene i 2013 og oppfølgende vedtak i 2016, med unntak av rabatter for nullutslippskjøretøy. Rabattordninger og fritaksordninger forutsettes å følge gjeldende takstretningslinjer. Timesregel og månedstak anbefales. Kjøretøy i takstgruppe 1 med gyldig brikke får 20 pst. rabatt. For kjøretøy i takstgruppe 2 gis det ikke rabatt. For nullutslippskjøretøy anbefaler rådmannen en endring fra 2013-vedtaket. Rådmannen anbefaler innkreving av takst også for nullutslippskjøretøy, i tråd med nasjonale føringer, og praksis fra andre byområder som eksempelvis Bergen og Oslo. Statens vegvesens beregninger viser at dersom nullutslippskjøretøy skal gis fritak for bompenger videre, vil det kreve at takstene øker med 2 kr for lette kjøretøy og 4 kr for tunge kjøretøy for å opprettholde samme finansieringsevne. Nasjonalt regelverk åpner opp for at nullutslippskjøretøy kan betale halv takst av ordinær takst for konvensjonelle kjøretøy

83 Rådmannen anbefaler å følge Statens vegvesens forslag om at nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler halv takst av ordinær takst for konvensjonelle kjøretøy, etter fratrukket brikkerabatt. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 fritas for betaling. Dette blir først gjeldende fra videreføringen av bypakken, som er planlagt fra Dersom man skulle velge andre takster for nullutslippskjøretøy vil det måtte innebære å øke taksten ytterligere for konvensjonelle kjøretøy eller redusere i kostnadsrammen for prosjektporteføljen. Dette for å ivareta finansieringsevnen. Drift av kollektivtrafikk Vegloven 27 åpner for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtrafikk. I Prop. 50 S ( ) framgår det at Samferdselsdepartementet mente det var behov for å avklare nærmere om forutsetningene for å kunne bruke bompenger i Nedre Glomma til drift av kollektivtransporten var oppfylt. Rådmannen støtter derfor Statens vegvesen i at drift av kollektivtransport ikke bør inngå i den prosjektporteføljen som nå er foreslått for Bypakken. Rådmannen vurderer at det er viktig å få fremmet Bypakken uten nye avklaringsrunder med staten. Dersom drift av kollektivtransporten skal inngå i prosjektporteføljen vil rådmannen også understreke at andre tiltak i prosjektporteføljen vil måtte utgå eller at takstene vil måtte økes. Rådmannen forutsetter imidlertid at midler til drift av kollektivtrafikken avklares gjennom forhandlingene om en byvekstavtale. Fylkeskommunal og kommunal finansiering Det legges til grunn fylkeskommunal og kommunal finansiering i finansieringsberegningene til Statens vegvesen. Rådmannen mener at finansieringen som forutsettes er på et nøkternt nivå, som i 2013-vedtaket. Rådmannen anbefaler å bidra med fylkeskommunal og kommunal finansiering, i tråd med Statens vegvesens forslag og at midlene innarbeides i framtidige handlingsplaner. Statlig finansiering Rådmannen mener det er uheldig at det i finansieringsberegningene til Statens vegvesen ikke er tatt høyde for statlig finansiering av Bypakken. Statens vegvesens begrunnelse er at forutsetningene for Bypakken skal være i tråd med prioriteringene i Nasjonal Transportplan I Nasjonal transportplan er det ikke prioritert statlige midler til større prosjekter i Nedre Glomma, utover rv. 110 Simo-Ørebekk. Statlige midler til sykkel og kollektivtiltak langs riksveg vil først bli avklart gjennom forhandlingene om en byvekstavtale. Rådmannen forventer at det vil komme statlige midler til slike tiltak gjennom forhandlingene, blant annet med bakgrunn i de 36,2 milliarder kronene som er avsatt i gjeldende Nasjonal transportplan til byvekstavtaler i de ni aktuelle byområdene. Det må i tillegg arbeides for å sikre statlig finansiering til store riksvegprosjekter ved rullering av Nasjonal transportplan. Rådmannen mener derfor at den statlige andelen som er lagt til grunn for finansieringsberegningene totalt sett er lav, og at partene i bypakkesamarbeidet må forplikte staten til å øke andelen gjennom en byvekstavtale. Garantiansvar 14 83

84 For lånegarantier til bompengeselskap vil panten sikres i retten til å kreve inn bompenger. Inntektsgrunnlaget er forholdsvis sikkert, og ved porteføljestyring er det mulig å justere den økonomiske kursen underveis. Risikoen for at garantien vil bli utløst vurderes derfor som forholdsvis lav. Statens Vegvesen foreslår at fordelingen av garantiansvaret blir fordelt med 50 pst på Østfold fylkeskommune og 25 pst på Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. I bypakkens portefølje ligger det inne prosjekter på riksveier, fylkesveier og kommunale veier. Det legges opp til porteføljestyring av prosjektene i bypakken. MERKNAD: Rådmennene drøfter fortsatt fordelingen av garantiansvar. Dette med bakgrunn i den statlige bompengereformen i 2016 og at det i andre bypakker som Vegfinans AS administrerer er det fylkeskommunen som er garantist. Forslag til fordeling av garantiansvar vil foreligge til møtet i styringsgruppa den 12. september. Forslag til innstilling/vedtak 1. Finansieringen av Bypakke Nedre Glomma baseres på en bompengeordning som foreslått i Bypakke Nedre Glomma videreføring. Forslag til finansieringsopplegg. Saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling. Statens vegvesen Det tas utgangspunkt i at Statens vegvesens forslag til den utvidede bompengeordningen for Bypakke Nedre Glomma skal delfinansiere en prosjektportefølje på om lag 12,3 mrd kr, og at gjeld knyttet til fase 1 av bypakken og fv. 108 Kråkerøyforbindelsen nedbetales. I tillegg skal et utvidet finansieringspotensial på om lag 900 millioner kr ved å øke taksten med 2 kroner for takstgruppe 1 og 4 kroner for takstgruppe 2, benyttes til tiltak på rv 111 mellom Borg Havn og Kampenes. Det settes i gang utredning og planlegging etter plan- og bygningsloven på strekningen. 3. Innkrevingen baseres på enveis innkreving i innkrevingspunkter som vist i saksgrunnlaget. Endelig plassering av bomstasjon 14 på rv. 111 i Gatedalen, og eventuell flytting av bomstasjon 5 på Veumveien, avklares med partene i bypakkesamarbeidet ved videreføring av bypakken. 4. [ kommune / Østfold fylkeskommune] gir sin tilslutning til at grunntakstene kan justeres slik at det oppnås en gjennomsnittstakst på om lag 20 kr per passering (2018- kr). Det forutsettes lokalpolitisk tilslutning i forkant av eventuelle justeringer av grunntakstene for å oppnå vedtatt gjennomsnittstakst. 5. Gjennomsnittstaksten prisjusteres i samsvar med konsumprisindeksen

85 6. Basert på gjennomsnittlig inntekt per passering på om lag 20 kr i 2018-prisnivå er det foreløpig lagt til grunn følgende grunntakster uten rabatt i 2018-prisnivå: Takstgruppe 1 (kjøretøy med tillatt totalvekt til og med kg, samt alle kjøretøy uavhengig av vekt i kjøretøykategori M1): 32 kr Takstgruppe 2 (kjøretøy med tillatt totalvekt over kg med unntak av kjøretøy som er registrert i kjøretøykategori M1): 64 kr 7. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler halv takst av ordinær takst for konvensjonelle kjøretøy (etter fratrukket brikkerabatt). Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 fritas for betaling. 8. Kjøretøy med brikke og gyldig avtale skal maksimalt betale for 70 passeringer per kalendermåned, og kun én gang ved flere passeringer innenfor en time. 9. Rabattordninger og fritaksordninger forutsettes å følge gjeldende takstretningslinjer. Dette innebærer blant annet at kjøretøy i takstgruppe 1 med gyldig brikke får 20 pst. rabatt. 10. Det legges til grunn bompengeinnkreving i de nye bomstasjonene i inntil 20 år fra anleggsstart på de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg kommune, fv. 109 Nye Tindlundvei Torsbekkdalen (ekskl. byggetrinn 2) og rv. 111 Hafslund Dondern. 11. Innkrevingen i bomstasjonene etablert i fase 1 forutsettes avsluttet samtidig med avslutning av innkrevingen i de nye bomstasjonene. 12. Innkrevingen i bomstasjonene på bruene til/fra Kråkerøy forutsettes avsluttet når gjelden til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen er nedbetalt. 13. Det etableres et system for porteføljestyring i tråd med føringer gitt for byvekstavtaler. 14. Den etablerte styringsgruppen for Nedre Glomma skal fortsatt være styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma. Styringsmodellen tilpasses behov for endringer fra en framforhandlet byvekstavtale. 15. Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune vil bidra med kommunal og fylkeskommunal finansiering til Bypakke Nedre Glomma i tråd med Statens vegvesens saksgrunnlag: Fylkeskommunen er forutsatt å bidra med: 20 millioner 2018-kr per år til planlegging i millioner 2018-kr per år til investeringstiltak i Hver av kommunene er forutsatt å bidra med 5 millioner 2018-kr per år til investeringstiltak i

86 Fylkeskommunen og kommunene vil i tillegg føre mva-kompensasjonen de mottar for investeringstiltak i bypakken tilbake til finansiering av bypakken. 16. Det må i tillegg arbeides for en størst mulig statlig finansieringsandel. 17. Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma gis fullmakt til å foreta eventuelle mindre justeringer i forbindelse med utarbeidelse av proposisjon til Stortinget om Bypakke Nedre Glomma, slik at denne blir tilpasset forhandlingsresultatet for byvekstavtalen. 18. Styringsgruppen gis, etter den lokalpolitiske behandlingen, fullmakt til å gjøre mindre tilpasninger av bomsystemet dersom det oppstår utilsiktede virkninger eller omkjøringsmuligheter med uheldige virkninger for trafikksikkerhet eller miljø så fremt dette ikke svekker økonomien. 19. Den praktiske gjennomføringen av bompengefinansieringen av Bypakke Nedre Glomma legges til Vegfinans Nedre Glomma AS, som er heleid av det regionale bompengeselskapet Vegfinans AS. Garantiansvar: 20. Under forutsetning av Kommunal- og moderniseringsdepartementets og Fylkesmannens godkjenning, garanterer Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune ved selvskyldnerkausjoner for et maksimalt låneopptak for prosjektselskapet, begrenset oppad til millioner kroner for Bypakke Nedre Glomma, med tillegg av 10 pst. av til enhver tid gjeldende hovedstol til dekning av eventuelle påløpte renter og omkostninger. Det samlede garantibeløpet blir følgelig millioner kroner. Garantistene har rett til å sikre garantiene med 1. prioritets pant i prosjektselskapets rettighet til å innkreve bompenger. 21. Garantiansvaret fordeles med x pst. på Østfold fylkeskommune og x pst. på hver av kommunene Fredrikstad og Sarpsborg. 22. Garantien gjelder fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen i byggeperioden, og gjennom innkrevingsperioden på 20 år. Innkrevingsperioden kan i særskilte tilfelle forlenges med inntil fem år. I tillegg skal garantien gjelde inntil to år, jf. garantiforskriftenes 3. Samlet garantitid blir på inntil 28 år fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen. 23. Garantien gis under forutsetning av at dersom økonomien i prosjektet blir svakere enn forventet, kan prosjektselskapet etter avtale med Vegdirektoratet øke gjennomsnittstaksten med inntil 20 pst ut over prisstigningen, og forlenge bompengeperioden med inntil 5 år. 24. Garantien gjelder inntil prosjektselskapets gjeld er nedbetalt og reduseres i takt med nedbetalingen av lånet

87 Sarpsborg, 7. september 2018 Charlotte Iversen fungerende prosjektleder 18 87

88 BYPAKKE NEDRE GLOMMA Videreføring Forslag til finansieringsopplegg Saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling 1/33 88

89 2/33 89

90 Forord Dette saksgrunnlaget er utarbeidet av Statens vegvesen Region øst på grunnlag av samarbeidet med styringsorganene for Bypakke Nedre Glomma. Saksgrunnlaget har vært til en begrenset kvalitetssikring i Vegdirektoratet. Det har ikke vært tid til å kvalitetssikre trafikkgrunnlaget. Det må derfor tas forbehold om endringer, også som følge av at det skal gjennomføres en ekstern kvalitetssikring før saken legges fram for Stortinget (KS2). Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune gjorde i juni 2013 vedtak om utbygging og finansiering av Bypakke Nedre Glomma. I arbeidet med bompengeproposisjonen for Bypakke Nedre Glomma besluttet Samferdselsdepartementet å dele bypakken inn i faser. Stortinget vedtok utbygging og finansiering av fase 1 av Bypakke Nedre Glomma ved behandlingen av Prop. 50 S ( ) i januar I proposisjonen forutsettes det at det gjennomføres en ny prosess for den videre utviklingen av bypakken. Gjennom lokalpolitisk behandling av en «Underveismelding» ble det vinter/vår 2017 fattet lokalpolitiske vedtak som grunnlag for det videre arbeidet med Bypakke Nedre Glomma. Det ble blant annet vedtatt hvilke større prosjekter som skulle prioriteres først i neste fase av bypakken. Kostnader og framdriftsplaner for aktuelle prosjekter i bypakken er nå revidert, og det er gjennomført nye bompenge- og trafikkberegninger basert på de nye forutsetningene. Nedre Glommaregionen, dvs. Fredrikstad og Sarpsborg, er ett av de ni byområdene i Norge der det er aktuelt å inngå en byvekstavtale med staten. Bompengeordningen for Bypakke Nedre Glomma forutsettes å inngå som et vesentlig element i byvekstavtalen. Det er avklart at det er en betingelse for å starte forhandlinger om en byvekstavtale at det foreligger oppdaterte lokalpolitiske vedtak om en bypakke som bidrar til å nå nullvekstmålet, og som har et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for anbefalt prosjektportefølje. Departementet vil utarbeide et mandat for forhandlinger om byvekstavtale så snart de oppdaterte vedtakene foreligger. Det kan legges opp til at arbeidet med bompengeproposisjonen, herunder kvalitetssikring av utbyggingskostnader, finansieringsopplegg og trafikkgrunnlag, skjer parallelt med forhandlingene om byvekstavtale. Formålet med den lokalpolitiske behandlingen av dette saksforelegget er derfor at kommunene og fylkeskommunen gjør oppdaterte vedtak om bompengeordning for videreføringen av Bypakke Nedre Glomma, det vil si plassering av bomstasjoner, takster og innkrevingsperiode. Det legges opp til at videreføringen av bypakken for Nedre Glomma håndteres som en samlet pakke, uten oppdeling i flere faser. Dermed får man et samlet grunnlag for vurdering av prosjektporteføljen i samsvar med overordnede mål og ut fra tilgjengelig finansieringsgrunnlag. Hvilke prosjekter som endelig vil inngå i bypakken, vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med byvekstavtalen og den løpende porteføljestyringen av pakken/byvekstavtalen. Statens vegvesen Region øst 24. august /33 90

91 Innhold Forord Bakgrunn... 5 Samarbeidsavtale om Bypakke Nedre Glomma... 5 Konseptvalgutredning for Bypakke Nedre Glomma... 5 Nasjonal transportplan Fylkesplanen for Østfold... 6 Mål for Bypakke Nedre Glomma... 7 Bompengefinansiering av bypakker... 8 Byvekstavtaler... 9 Tidligere saksgang for Bypakke Nedre Glomma Aktuelle prosjekter og tiltak - finansieringsbehov Aktuelle prosjekter og tiltak Kort omtale av aktuelle prosjekter og tiltak med planstatus Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport Framdrift årlige finansieringsbehov Forslag til finansierings- og bompengeopplegg Flere parter bidrar med finansiering av videreføringen Plassering av bomstasjoner Forslag til takst- og rabattsystem Andre forutsetninger for vurdering av bompengepotensialet Gjeld og garantiansvar Virkninger og bidrag til måloppnåelse Transportmodell og metode Trafikkgrunnlag i bomstasjonene Bompengenes konsekvens for valg av reisemiddel Måloppnåelse nullvekstmålet Styringsmodell Videre saksgang Forslag til lokalpolitiske vedtak Vedlegg: 1. Kommentarer til investeringsplan for Bypakke Nedre Glomma Løse bilag: 1. Bypakke Nedre Glomma. Forslag til bompengefinansiering. Forslag til porteføljestyring. Statens vegvesen Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter. Statens vegvesen /33 91

92 1. Bakgrunn Samarbeidsavtale om Bypakke Nedre Glomma I 2011 ble det inngått en 5-årig samarbeidsavtale om felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma mellom Østfold fylkeskommune, Statens vegvesen Region øst, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune. Avtalen er senere reforhandlet og omtales nå som Bypakke Nedre Glomma. Jernbanedirektoratet inngår nå også i samarbeidet. Konseptvalgutredning for Bypakke Nedre Glomma Konseptvalgutredningen for Nedre Glomma, utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Jernbaneverket og lokale myndigheter, forelå i mars Etter gjennomført høring og ekstern kvalitetssikring (KS1) besluttet Samferdselsdepartementet at konsept 2 og konsept AB skulle legges til grunn for det videre arbeidet med utvikling av transportsystemet i Nedre Glomma. Rammer for videre planlegging er gitt i brev fra Samferdselsdepartementet datert 18. januar 2012: På bakgrunn av behandlingen i Regjeringen fastlegger SD følgende tre prinsipper for videre utvikling i saken: Videre planlegging i tråd med plan- og bygningsloven skal ta utgangspunkt i konsept 2 og konsept AB. En skal starte med tiltak som er felles i de to konseptene. Planlegging må ses i sammenheng med planene for utviklingen av togtilbudet på Østfoldbanen. Videre skal det tas hensyn til dyrka mark i den videre planleggingen av transportsystemet i regionen. Eventuell videre utvikling av en konkret tiltakspakke skal skje i en organisasjon for porteføljestyring som forankrer samarbeid og finansiering med en klar prioriteringsstrategi. Dette skal en komme tilbake til i samband med et eventuelt fremlegg om saken til Stortinget. Prioritering av tiltak skal bli vurdert i arbeidet med NTP Konsept 2 samsvarer med vedtatt bypakke i Fredrikstad. Konsept AB er et kombinasjonskonsept som omfatter tiltak i Sarpsborg og Fredrikstad konseptet innebærer satsing på miljøvennlig transport, og det er fokus på formålstjenlig håndtering av kollektivtrafikken. SD ber Vegdirektoratet sørge for at videre utvikling i saken skjer i samsvar med de fastlagte prinsippene ovenfor. SD vil understreke at endelig avklaring mht valg av konsept skal foretas gjennom planlegging i samsvar med plan- og bygningsloven. SD vil vise til at Fredrikstad bystyre har gjort prinsipielt vedtak om bruk av bompenger. Videre er SD gjort kjent med at Sarpsborg kommune vurderer å fatte tilsvarende vedtak om kort tid. Etter SDs vurdering ligger derfor forholdene godt til rette lokalt for at en kan arbeide videre i tråd med de fastlagte prinsippene. SD vektlegger i den sammenheng betydningen av å se transportsystemet i Fredrikstad og Sarpsborg i sammenheng. SD vil derfor anmode om at en i det videre planarbeidet lokalt ser på muligheten for å utvikle en regional transportpakke i dette området i tråd med intensjonen bak det 5/33 92

93 kombinerte konseptet AB. I dette arbeidet ser SD det som viktig at en vurderer konkrete tiltak som kan sikre en reisemiddelfordeling på nivå med det som gjelder for sammenliknbare byer. Slike tiltak kan være konsentrert arealbruk, satsing på kollektivtrafikk og restriktive tiltak for biltrafikken. Ansvar for gjennomføring av tiltak vil ligge på ulike forvaltningsnivå. SD ber derfor om at Statens vegvesen legger vekt på nært samarbeid med Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune i den videre oppfølgingen. Det fremgår av de fastlagte prinsippene at en eventuell videre utvikling av en konkret tiltakspakke skal skje i en organisasjon for porteføljestyring som forankrer samarbeid og finansiering med en klar prioriteringsstrategi. Videre fremgår at en skal komme tilbake til dette i samband med et eventuelt fremlegg om saken til Stortinget. SD ber om tilbakemelding fra Vegdirektoratet knyttet til dette før arbeidet settes i gang. Nasjonal transportplan Med utgangspunkt i Nasjonal transportplan er det i Statens vegvesen sitt handlingsprogram (2029) satt av 140 mill. kr i statlige midler og 9 mill. kr i bompenger (2018-kr) i første seksårsperiode til å fullføre utbyggingen av rv. 110 Ørebekk Simo. Prosjektet inngår i fase 1 av Bypakke Nedre Glomma. I Nasjonal transportplan er det ikke prioritert statlige midler til nye store prosjekter i Nedre Glommaregionen i planperioden, men gjennom en byvekstavtale vil byområdet kunne få midler fra rammene som er satt av til programområdetiltak langs riksveg i byer med bymiljø-/byvekstavtaler. Belønningsordningen for kollektivtransport og mindre bilbruk fases ut som egen ordning, men midlene forutsettes videreført i byvekstavtalene. Følgelig er det også aktuelt med fortsatt statlig tilskudd til dette formålet. Fylkesplanen for Østfold I følge fylkesplanen for Østfold (vedtatt av fylkestinget i februar 2018) består Nedre Glommaregionen av kommunene Fredrikstad, Sarpsborg, Rakkestad og Hvaler, med til sammen om lag innbyggere. Det er halvparten av fylkets befolkning. Som det fremgår av foregående tekst omfatter Bypakke Nedre Glomma kun Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. I fylkesplanen er det nedfelt en rekke strategier for Nedre Glommaregionen. Strategiene peker blant annet på følgende viktige satsingsområder som er utarbeidet av regionrådet for Nedre Glomma: Utvikle bærekraftige og kompakte byer. Skape levende bysentre/områdesentre med gode bo- og arbeidsmiljøer. Sikre god og enkel tilgang til natur- og rekreasjonsområder. Legge til rette for et effektivt og miljøvennlig transportsystem. Videreutvikle samarbeidet om areal og transport. Lokalisere nye virksomheter etter areal- og transportprinsippet. 6/33 93

94 Legge til rette for samlokalisering, klynger og ekspansjon av eksisterende næring. Fylkesplanen påpeker at en byvekstavtale må ligge til grunn for videre arealutvikling i Sarpsborg og Fredrikstad. Det påpekes at en byvekstavtale også vil være viktig for Rakkestad og Hvaler kommuner. De tettbygde områdene av Nedre Glommaregionen (Fredrikstad og Sarpsborg) fremgår av figur 1 nedenfor. En byvekstavtale vil omfatte kommunene Fredrikstad og Sarpsborg. Figur 1: Geografisk avgrensing av byområdet Nedre Glommaregionen (ref. fylkesplanen for Østfold) Mål for Bypakke Nedre Glomma I henhold til samarbeidsavtalen om felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma er hovedmålet for Bypakke Nedre Glomma å bidra til å utvikle regionen som en attraktiv og konkurransedyktig region på en bærekraftig måte, basert på virkemidler innen areal- og transportsektoren. Med bærekraftig menes tiltak som bidrar til: Langsiktig, framtidsrettet og konkurransedyktig næringsutvikling og verdiskapning Styrking av regionens miljømessige kvaliteter Styrking av befolkningens levekår og livskvalitet Å redusere transportbehovet, transportsektorens klimagassutslipp samt å redusere avhengigheten av fossile drivstoff. 7/33 94

95 For arealpolitikken innebærer dette: Styrking av bysentrene og vedlikehold av lokalsentrene som flerfunksjonelle sentre med høy grad av kvalitet og attraktivitet for økonomisk og sosial aktivitet. Fortetting og transformasjon, prinsipper om rett funksjon på rett sted, og utbygging langs kollektivakser. Redusert arealforbruk og sikring av grønnstruktur og landskapsverdier i og rundt sentrene. For transportpolitikken innebærer dette: Utvikling av et effektivt og hensiktsmessig transportsystem for regionens befolkning og næringsliv. Miljøvennlig transportsystem basert på kollektivtransport av høy kvalitet som grunnstamme, med tilgjengelighet for alle. Utvikling av kollektivknutepunkter, styrke samordning av buss og bane, samt øke kollektivtransportens framkommelighet. Utvikle et attraktivt tilbud for gående og syklende i tråd med intensjonsavtalen Sykkelbyen Nedre Glomma. Redusere behovet og motivene for bruk av privatbiler, særlig til arbeidsreiser, gjennom både offensive og restriktive tiltak. Tilrettelegge for alternative miljøvennlige drivstoff som bidrar til å redusere lokal forurensing (som elektrisitet og biogass). Trafikksikkerhet vektlegges i alle tiltak. Bompengefinansiering av bypakker Det skal være lokalpolitisk tilslutning til bompengeprosjekter i berørte kommuner og fylkeskommuner. Alle bompengesaker på offentlig vei skal forelegges Stortinget. Hjemmel til bompengeinnkreving er gitt i veglovens paragraf 27. Dette notatet er Statens vegvesens saksgrunnlag for endelige lokalpolitiske vedtak av forslag til bompengeopplegg for en videreføring av Bypakke Nedre Glomma. Slike vedtak vil gi grunnlag for å fremme prosjektet videre via Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet med sikte på endelig behandling i Stortinget. Ekstern kvalitetssikring (KS2) av trafikk- og finansieringsberegningene, og av kostnadsanslag for store prosjekter med oppstart i en tidlig fase, vil være en del av forberedelsene av en bompengeproposisjon til Stortinget. Bompengeordninger skal gi inntekter til finansiering av tiltak som er til nytte for trafikantene som betaler. Det innebærer at de som betaler bompenger, skal ha nytte av vegprosjektet bompengene finansierer. Likeledes må de som har nytte av prosjektet, være med på å betale. I bypakker er det ofte flere bomstasjoner, gjerne i form av en bomring, hvor det kreves inn bompenger som bidrar til å finansiere ulike tiltak i et geografisk avgrenset byområde. Det er i slike situasjoner ikke nødvendigvis en direkte sammenheng mellom plasseringen av bomstasjonen og nyttevirkningene av hvert enkelt tiltak som finansieres med bompengene. I stedet praktiseres et utvidet nytteprinsipp, hvor tanken er at trafikkstrømmene i et byområde påvirkes gjensidig av de ulike tiltakene som gjennomføres, og at man gjennom å ferdes i byområdet får nytte av tiltak som gjennomføres andre steder enn der reisen finner sted. Det gjelder ikke bare vegtiltak, men også tilrettelegging for kollektivtransport, sykkel og gange som kan avlaste vegnettet og komme bilistene til gode gjennom bedre framkommelighet. 8/33 95

96 Bompengeordninger i byområder omfatter en portefølje av samferdselsprosjekter. Det etableres styringssystemer for oppfølgingen av bompengepakken der staten, fylkeskommunen og berørte kommuner deltar. Organiseringen omtales i bompengeproposisjonen for bypakkene, og for Nedre Glomma må den også være tilpasset en mulig byvekstavtale. Omfanget av prosjekter og tiltak i bompengepakken må tilpasses de økonomiske rammene som fastsettes for pakken og byvekstavtalen. Kostnadsøkninger må håndteres innenfor disse rammene gjennom porteføljestyring. Byvekstavtaler Bypakke Nedre Glomma er ett av de ni byområdene som kan forhandle med staten om byvekstavtale. Byvekstavtalene er gjensidig forpliktende avtaler mellom stat, fylkeskommune og kommuner om virkemidler for å nå nullvekstmålet for persontransport med bil. Byutredning Nedre Glomma (Statens vegvesen, ) har belyst virkemidler og tilhørende kostnader som må til for at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing, også kalt nullvekstmålet. Byutredningen skal være et kunnskapsgrunnlag for forhandling om en fremtidig byvekstavtale i Nedre Glomma. Bypakkene skal integreres i byvekstavtalen når disse inngås. Revidering av bypakkene skal deretter håndteres innenfor avtalene. Mål- og styringssystem for bypakkene skal da samsvare med forutsetningene for byvekstavtalene. Partene har hovedansvaret for finansiering av prosjekter og tiltak innenfor sine ansvarsområder. Gjennom forhandlingene om en avtale må partene samordne interessene sine for å komme fram til helhetlige løsninger som gir best mulig måloppnåelse. Belønningsordningen fases ut som egen ordning, men midlene forutsettes videreført i byvekstavtalene. Nedre Glomma har i perioden mottatt 250 mill. kr i belønningsmidler fra staten. I perioden har Nedre Glomma fått tilsagn om 116 mill. kr i belønningsmidler. Tidligere saksgang for Bypakke Nedre Glomma Vedtak av fase 1 I april 2013 fremmet Statens vegvesen Region øst utredningen Bypakke Nedre Glomma. Forslag til bompengefinansiering, forslag til porteføljestyring (Statens vegvesen ) til lokalpolitisk behandling. Utredningen er vedlagt denne saken som løst bilag 1. På grunnlag av utredningen gjorde Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune i juni 2013 vedtak om utbygging og finansiering av Bypakke Nedre Glomma. De lokalpolitiske vedtakene fremgår i sin helhet av rapporten Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter (Statens vegvesen ), som er vedlagt saken som løst bilag 2. På grunnlag av de lokalpolitiske vedtakene og saksutredningen som lå til grunn for disse, vedtok Stortinget ved behandlingen av Prop. 50 S ( ) i januar 2015, utbygging og finansiering av fase 1 av Bypakke Nedre Glomma. Bompengeinnkrevingen er forutsatt 9/33 96

97 startet opp når prosjektet rv. 110 Simo Ørebekk åpnes for trafikk, opprinnelig planlagt i På grunn av forsinket ferdigstillelse av prosjektet legges det nå opp til at bompengeinnkrevingen for fase 1 først vil starte opp i Samtidig skal bompengeinnkrevingen knyttet til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen samordnes med innkrevingen for Bypakke Nedre Glomma ved at det innføres samme takst- og rabattsystem. Gjennomføringen av prosjekter og tiltak innenfor fase 1 av Bypakke Nedre Glomma er forutsatt å pågå fram til utgangen av I Stortingets vedtak for fase 1 av Bypakke Nedre Glomma ble bomtakstene i 2013-kr fastsatt til 25 kr for lette biler (tillatt totalvekt t.o.m kg) og 63 kr for tunge biler (tillatt totalvekt over kg). Som oppfølging av Prop. 1 S Tillegg 2 ( ), ble takst- og rabattstrukturen for fv. 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma endret i Takstene i 2013-kr for fase 1 av bypakken og for fv. 108 Kråkerøyforbindelsen ble da fastsatt til 26 kr for takstgruppe 1 (lette kjøretøy) og 52 kr for takstgruppe 2 (tunge kjøretøy). Omregnet til 2018-prisnivå utgjør dette om lag 30 kr for takstgruppe 1 og om lag 60 kr for takstgruppe 2. Videreføring av bypakken På grunnlag av Underveismelding - Bypakke Nedre Glomma fase 2, behandlet i styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma i møte , fattet Fredrikstad kommune ( ), Sarpsborg kommune ( ) og Østfold fylkeskommune ( ) følgende likelydende vedtak: 1. Utbyggingsprinsipp F på strekningen forbi Yven legges til grunn for videre planlegging av fv Hele fv 109 mellom Råbekken og Alvim reguleres nå, inkludert den delen av strekningen forbi Yven som vil bli bygd etter at jernbanesporet er frigitt, (byggetrinn 2). 3. For boligeiendommer der eier bebor boligen selv, vil det kunne kreves innløsning når ny reguleringsplan blir gjeldende. Dette vil Østfold fylkeskommune som vegeier ta ansvar for. 4. Det anbefales at det i videre arbeid med Bypakke Nedre Glomma fase 2 tas sikte på følgende: Disse store prosjektene inngår i Bypakke fase 2: Fv 109 Råbekken - Torsbekkdalen, inkludert byggetrinn 2 på strekningen forbi Yven som skal bygges ut etter at jernbanesporet er frigitt. Rv 111 Hafslund Dondern. Bompengeutløsende prosjekt i Sarpsborg er fv 109 Rolvsøysund - Tindlund eller fv 109 Alvim - Torsbekkdalen i kombinasjon med rv 111 Hafslund Dondern. Tiltak for gange, sykkel og kollektivtrafikk langs kommunale, fylkeskommunale og statlige veger må også inngå i porteføljen, i tillegg til planleggingsmidler og midler til grunnerverv. Det gjøres beregninger for både etterskuddsinnkreving og parallellinnkreving av bompenger. Som nevnt innledningsvis, legges det til grunn at Bypakke Nedre Glomma vil inngå i en byvekstavtale for Nedre Glomma. Det legges derfor opp til at videreføringen av bypakken håndteres som en samlet pakke, uten oppdeling i flere faser. 10/33 97

98 2. Aktuelle prosjekter og tiltak - finansieringsbehov Aktuelle prosjekter og tiltak Bypakke Nedre Glomma er en tiltakspakke som i hovedsak er avgrenset til tettstedsområdet Nedre Glomma i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. Det er denne prosjektporteføljen som danner utgangspunktet for trafikk- og finansieringsberegningene. Samlet kostnad for aktuelle prosjekter og tiltak ved videreføring av Bypakke Nedre Glomma er foreløpig anslått til om lag 12,3 mrd. kr. Mindre tiltak/programområdetiltak på henholdsvis kommunal/fylkeskommunal veg og riksveg vil omfatte tiltak for gående syklende og kollektivtrafikken. Etablering av et sammenhengende sykkelvegnett, bedre tilrettelegging for gående og styrking av kollektivtilbudet er forutsatt gjennomført så tidlig som mulig. I tillegg til gjennomføring innen den økonomiske rammen til programområdetiltak, vil slike tiltak også være en integrert del av de større vegprosjektene. Ut over dette er bygging av kollektivfelt eller sambruksfelt og etablering av kollektivknutepunkt høyt prioriterte prosjekter. Videre er bygging av nye vegbruer over Glomma i både Fredrikstad og Sarpsborg viktige prosjekter for å redusere den trafikale barrieren som Glomma utgjør, samt avlaste deler av det sentrale veg- og gatenettet i begge byene. Tabell 1 lister opp foreslåtte prosjekter og tiltak ved en videreføring av pakken fra 2021, når fase 1 forutsettes gjennomført. Det er denne prosjektporteføljen det inviteres til å fatte vedtak om finansiering av i denne omgang. Tabell 1: Aktuelle prosjekter og tiltak ved videreføring av Bypakke Nedre Glomma Prosjekt Kostnad, mill kr Fv 109 Råbekken-Rolvsøysund, inkl. omlegging fv Fv 109 Rolvsøysund-Nye Tindlundvei, inkl. Rolvsøysund bru Fv 109 Nye Tindlundvei-Torsbekkdalen, byggetrinn 1 forbi Yven 900 Rv 111 Hafslund-Dondern 500 Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg 950 Ny bru over Glomma i Fredrikstad Rv 110 Simo-St. Croix Fv 109 Nye Tindlundvei-Torsbekkdalen, byggetrinn 2 forbi Yven 300 Mindre tiltak/programområdetiltak på kommunal og fylkeskommunal veg Mindre tiltak/programområdetiltak på riksveg Grunnerverv 500 Planlegging etter plan- og bygningsloven, større tiltak 460 Planlegging etter plan- og bygningsloven, mindre tiltak 180 Byggeplanlegging 200 Etablering av bomstasjoner 40 Sum Kostnadstallene i pakken er beheftet med usikkerhet, spesielt for de prosjektene der det fortsatt pågår planlegging på kommunedelplannivå. Kostnadsendringer håndteres gjennom 11/33 98

99 porteføljestyringen innenfor den økonomiske rammen som blir satt for bompengepakken og byvekstavtalen (jf. kapittel 5 om styringsmodell). Nedbetaling av gjeld knyttet til gjennomføringen av fase 1 vil inngå i det samlede finansieringsopplegget for Bypakke Nedre Glomma. I tillegg inngår nedbetaling av restgjelden knyttet til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen i finansieringsopplegget for Bypakke Nedre Glomma fra og med oppstart på bompengeinnkrevingen knyttet til fase 1. Økonomien til Kråkerøyforbindelsen forutsettes likevel holdt adskilt fra Bypakke Nedre Glomma, jf. Prp. 50 S ( ). Kort omtale av aktuelle prosjekter og tiltak med planstatus Større prosjekter Nedenfor er det gitt en omtale med planstatus for de mest aktuelle store prosjektene i videreføringen av Bypakke Nedre Glomma. Se også figur 2 som viser lokaliseringen av prosjektene. Figur 2: Oversikt over større prosjekter i Bypakke Nedre Glomma Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma har i møte anbefalt at det er prosjektene på fv. 109 og rv. 111 Hafslund - Dondern som skal ha høyest prioritert i neste fase. Dette har også lokalpolitisk tilslutning gjennom behandling av Underveismelding - Bypakke Nedre Glomma fase 2 (jf. kapittel 1.8). Prosjektene på fv. 109 skal etter planen til ekstern kvalitetssikring (KS2) samtidig med bompenge- og trafikkberegningene, før bompengeproposisjonen for videreføring av bypakken legges fram for Stortinget. 12/33 99

100 Fv. 109 Råbekken Rolvsøysund, inkl. omlegging av fv. 112 (i Fredrikstad kommune): Reguleringsplanlegging for utvidelse i dagens trasé med kollektiv- eller sambruksfelt i hver retning pågår. Vedtatt reguleringsplan er forventet sommeren Fv. 109 Rolvsøysund Nye Tindlundvei, inkl. Rolvsøysund bru (i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner): Reguleringsplanlegging for utvidelse i dagens trasé med kollektiv- eller sambruksfelt i hver retning pågår. Vedtatt reguleringsplan er forventet sommeren Fv. 109 Nye Tindlundvei Torsbekkdalen (i Sarpsborg kommune): o Strekningen Nye Tindlundvei Alvim Gjennom det pågående reguleringsarbeidet er det avdekket dårlige grunnforhold på deler av denne strekningen. Dagens jernbane og fv. 109 går her parallelt med liten avstand mellom veg og jernbane. Dette medfører at det er vanskelig å utvide fv. 109 i dagens trasé inntil ny dobbeltsporet jernbane er bygget, og togtrafikken er flyttet fra dagens spor til nytt dobbeltspor. Aktuelle korridorer for nytt dobbeltspor ligger et godt stykke fra dagens jernbane i dette området. Det er sett på alternative utbyggingsprinsipper for fv. 109 i dette området, og det er gjort vurderinger av flere alternativer. Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma har sluttet seg til følgende alternativ: Utbyggingen av fv. 109 mellom Tindlund og Alvim deles i to byggetrinn. Byggetrinn 1: Det bygges nye kryss ved Tindlund og Alvim, og flettestrekninger etter kryssene. På strekningen mellom disse kryssene, ca. 1,3 km, beholdes dagens tofelts veg. Sykkelveg med fortau bygges ut på hele strekningen på nordsiden av fylkesvegen. Byggetrinn 2: Etter at dagens jernbane er nedlagt, noe som tidligst er forventet fra 2027, kan det gjøres geotekniske tiltak som gjør det mulig å bygge ut fv. 109 på strekningen mellom Tindlund og Alvim med to kollektiv- eller sambruksfelt. Det vil da bli to felt i hver retning, herunder ett kollektiv- eller sambruksfelt, på hele strekningen. Da kan det også bygges gjennomgående gang- og sykkelveg på sørsiden av fylkesvegen. Vi legger til grunn detaljregulering for byggetrinn 1, og områderegulering for byggetrinn 2 i denne omgang. Vedtatte reguleringsplaner er forventet sommeren o Strekningen Alvim Torsbekkdalen Reguleringsplan ble vedtatt i Dagens veg vil bli utvidet med kollektivfelt i begge retninger. Rv. 111 Hafslund Dondern (i Sarpsborg kommune): Denne delstrekningen inngikk i opprinnelig forslag til «planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity Østfoldbanen dobbeltspor Fredrikstad Sarpsborg, Rv. 110 Simo St. Croix og Fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av Rv. 111 øst for Hafslund». Rv. 111 Hafslund Dondern var i opprinnelig forslag til planprogram sett på som en del av prosjektet fv. 118 ny Sarpsbru. Det er besluttet å trekke strekningen Hafslund Dondern ut fra det pågående kommunedelplanarbeidet siden det her er 13/33 100

101 hensiktsmessig med et reguleringsarbeid uten en forutgående kommunedelplanprosess. Reguleringsarbeid pågår. Vedtatt reguleringsplan er forventet våren Rv. 110 Simo St. Croix (i Fredrikstad kommune): Det pågår et kommunedelplanarbeid i samarbeid med Bane NOR med flere der strekningen rv. 110 Simo - St. Croix inngår. Det foreligger fortsatt tre ulike vegalternativ. Ny jernbanestasjon på Grønli vil bli et sentralt kollektivknutepunkt som ligger sentralt i området der rv. 110 og fv. 109 møtes. Ny rv. 110 skal avlaste bygatenettet, og redusere barriereeffekten mellom sentrum og det nye kollektivknutepunktet på Grønli. Kommunedelplanen for veg og jernbane forventes vedtatt våren Foreløpige kostnadsestimat for de tre vegalternativene som utredes varierer fra mill kr for det rimeligste vegalternativet til mill kr for det dyreste. Det er med andre ord stor usikkerhet rundt kostnadsestimatet i tabell 1. Det er imidlertid ikke nødvendig å bygge hele strekningen mellom Simo til St. Croix som ett sammenhengende prosjekt. Per i dag vurderes den sentrale strekningen mellom Holmegata og Grønli som den viktigste med tanke på å utvikle Grønli som et kollektivknutepunkt, mens strekningene mellom Simo og Holmegata og Grønli og St. Croix eventuelt kan utsettes. Rv. 111 Øst for Hafslund (i Sarpsborg kommune): Det pågår et kommunedelplanarbeid i samarbeid med Bane NOR med flere der blant annet rv. 111 øst for Hafslund inngår. Dette er et delprosjekt som utredes samtidig med fv. 118 ny Sarpsbru; «Fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund». Vedtatt kommunedelplan for veg og jernbane forventes sommer/høst Rv. 111 Østsiden Moum (i Fredrikstad kommune): For rv. 111 Østsiden Moum er det ikke startet planlegging etter plan- og bygningsloven. Fv. 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg: I Bypakke Nedre Glomma inngår det to prosjekter som inneholder kryssing av Glomma. Det ene er «Fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund». Dette planprosjektet omhandler først og fremst samtidig planlegging av hvordan veg og jernbane skal krysse Glomma ved Sarpsfossen. Vedtatt kommunedelplan for veg og jernbane forventes som nevnt sommer/høst Ny bru over Glomma i Fredrikstad: Det andre prosjektet for kryssing av Glomma er «Ny bru over Glomma i Fredrikstad». Dette prosjektet vil være koblet til fv. 109 vest for Glomma og rv. 111 øst for Glomma, og planlegges som et fylkesvegprosjekt. Det pågår et kommunedelplanarbeid der det er konsekvensutredet brukryssing i tre alternative korridorer. Det er nå vedtatt at det skal arbeides videre med det nordre av disse alternativene. Vedtatt kommunedelplan forventes høsten For alle de nevnte prosjektene foreligger det foreløpige kostnadsanslagsrapporter. Usikkerheten er naturlig nok størst på de prosjektene der det fortsatt pågår arbeid med kommunedelplan. For rv. 110 Simo St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru pågår det som nevnt kommunedelplanarbeid i samarbeid med Bane NOR i tilknytning til IC-prosjektet på Østfoldbanen. Av de alternative traseene som utredes er det løsninger som muliggjør 14/33 101

102 uavhengig bygging av veg og jernbane og løsninger som krever samtidig bygging. Forsinket utbygging av Østfoldbanen vil kunne medføre at vegprosjekter må utsettes i tid. Mindre tiltak/programområdetiltak på riksveger, fylkesveger og kommunale veger Tiltak for kollektivtrafikk Byutredningen for Nedre Glomma av desember 2017 beskriver en rekke strategier og tiltak for å utvikle kollektivtilbudet i regionen. Etablering av stamnett for buss, satsing på ICtilbudet på Østfoldbanen, etablering av knutepunktsfunksjoner og effektiviseringstiltak er viktige elementer i denne sammenhengen. Videre satsing på det lokale fergetilbudet i Fredrikstad inngår også i disse planene. I tråd med disse strategiene inngår betydelige kollektivtrafikktiltak i mange av de aktuelle prosjektene i bypakken. Dette gjelder ikke minst kollektiv- eller sambruksfelt langs ny fv. 109 mellom Fredrikstad og Sarpsborg, se omtale av prosjektene ovenfor. I tillegg inngår tiltak som: Kollektivfelt og prioritering av busser i kritiske kryss. Økt frekvens og nye ruter (økte driftstilskudd). Optimalisering av ruteplanene etter hvert som fremkommeligheten forbedres. Forbedringstiltak ved stoppestedene mht. tilgjengelighet og kvalitet. Informasjonstiltak overfor brukerne. Tiltak for syklende Byutredningen for Nedre Glomma beskriver en egen sykkelplan for regionen der et nærmere definert hovedsykkelvegnett er et vesentlig element, se figur 3 nedenfor. Figur 3: Hovedsykkelvegnett for Nedre Glomma (jf. Byutredning desember 2017) 15/33 102

103 Hovedsykkelvegnettet skal binde sammen bydeler/lokalsentra med hverandre og med sentrum i byene. I tillegg skal nettet være tilrettelagt til kollektivknutepunkter og fergeleier, arbeidsplasskonsentrasjoner, skoler, større handelsområder og rekreasjonsområder. Sykkeltiltakene i tiltakspakken som er vist i tabell 1 vil i hovedsak inngå i hovedsykkelvegnettet. Tiltak for gående Det er utarbeidet en nasjonal gåstrategi som skal fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet (Nasjonal gåstrategi. Statens vegvesen rapport nr. 87. Februar 2012). Målet innebærer at alle grupper av befolkningen skal oppleve at det er attraktivt å gå, og at det er lagt til rette for at de kan gå mer i hverdagen. På denne bakgrunn har Statens vegvesen Region øst utarbeidet en Handlingsplan for gåing (juni 2016). Handlingsplanen skal bidra til et langsiktig og samordnet arbeid for å nå målene i den nasjonale gåstrategien. Aktuelle tiltak kan være bygging av fortau, snarveier og gangveier inn mot viktige målpunkt som stasjoner, handelsområder, idrettsanlegg og skoler. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport Målet om at fremtidig trafikkvekst i de større byområdene i Norge skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange forutsetter et forbedret kollektivtransporttilbud. Dagens finansieringsmodell for lokal busstransport i Nedre Glomma omfatter fylkeskommunale overføringer, brukerbetaling og statlige tildelinger gjennom belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I tillegg finansieres et gratis ferjetilbud i Fredrikstad med kommunale overføringer og tildelinger gjennom belønningsordningen. I de lokalpolitiske vedtakene om Bypakke Nedre Glomma i 2013 var det forutsatt å bruke en del av bompengebidraget til drift av kollektivtransporten i Fredrikstad og Sarpsborg. Det ble lagt til grunn at det totalt i løpet av hele bompengeperioden skulle brukes 450 mill kr, eller ca. 30 mill. kr pr. år. Bompengebidraget var først og fremst planlagt benyttet til tilskudd til drift av et styrket lokalt busstilbud i regionen. I tillegg var en mindre andel tenkt benyttet til å utvikle passasjerferjetilbudet på Glomma og Vesterelva i Fredrikstad. Ved vedtak av fase 1 ble det ikke gitt anledning til å benytte bompenger til drift av kollektivtransport. Veglovens 27 åpner for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtrafikk: Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.- Ot.prp. nr. 15 ( ) om lov om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23 inneholder imidlertid en rekke forutsetninger som må være oppfylt før en bompengepakke for et byområde, som også inneholder driftstiltak, blir lagt fram for Stortinget. Som det går fram av Prop. 50 S ( ), mente Samferdselsdepartementet at det var behov for å avklare nærmere om forutsetningene for å kunne bruke bompenger fra Bypakke Nedre Glomma til drift av kollektivtransport var oppfylt. Samferdselsdepartementet har i flere sammenhenger vist til at statlige midler gjennom belønningsordningen kan benyttes for å finansiere den delen av et forbedret kollektivtransporttilbud som ikke kan dekkes av lokale/regionale overføringer og 16/33 103

104 brukerbetaling (billettinntekter). Midlene i belønningsordningen er forutsatt videreført i byvekstavtalene, med uendret bruksområde. Eventuell bruk at bompenger til drift av kollektivtransport må avklares gjennom forhandlingene om en byvekstavtale for Nedre Glomma. Bompengebidrag til dette formålet inngår derfor ikke i den prosjektporteføljen som nå er foreslått delvis bompengefinansiert. Framdrift årlige finansieringsbehov Tabell 2 viser en mulig framdrift, slik det er lagt til grunn i finansieringsberegningene. Det understrekes at endelige prioriteringer skal skje gjennom porteføljestyringen. Tiltak kan både byttes ut og skyves på i forhold til det som er vist nedenfor så lenge det skjer innenfor Stortingets vedtak for bompengepakken, og de statlige føringer som gjelder. I tillegg kommer føringer gjennom en byvekstavtale for nedre Glomma. Tabell 2: Årlige finansieringsbehov ved videreføring av Bypakke Nedre Glomma (mill kr) I Vedlegg 1- Kommentarer til investeringsplan for Bypakke Nedre Glomma vises blant annet forventet åpningsår for prosjektene. Det er også gitt kommentarer til hva de forutsatte årlige tildelingene i tabell 2 skal kunne finansiere. Videre optimalisering forutsettes ivaretatt gjennom porteføljestyringen, både med hensyn til måloppnåelse og mulighetene for reduserte låneopptak. Midlene skal heller ikke plasseres som bankinnskudd over tid, men omsettes i tiltak til nytte for trafikantene som betaler. 3. Forslag til finansierings- og bompengeopplegg Det legges til grunn at gjennomføringen av prosjekter og tiltak innenfor fase 1 av Bypakke Nedre Glomma avsluttes i løpet av Gjennomføringen av prosjekter og tiltak i den videreførte pakken forutsettes startet opp 2021, gjennom låneopptak til etablering av bomstasjoner og anleggsstart på de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg, jf. kapittel 1.8 og 3.3. Flere parter bidrar med finansiering av videreføringen Følgende finansieringskilder er lagt til grunn for finansieringsberegningene: 17/33 104

105 Statlige midler: Som omtalt i kapittel 1.3 er det i Nasjonal transportplan ikke prioritert statlige midler til nye større prosjekter i Nedre Glommaregionen i perioden. Statlig medfinansiering i en byvekstavtale vil først bli avklart gjennom forhandlinger. I finansieringsplanen er det foreløpig ikke lagt til grunn statlige midler til programområdetiltak langs riksvegnettet (kollektivtrafikktiltak og tiltak for gående og syklende). Midler fra belønningsordningen er heller ikke tatt inn i det foreslåtte finansieringsopplegget. En videreføring av disse midlene etter 2019 forutsettes helt eller delvis benyttet til drift av kollektivtransporten, jf. nærmere omtale i kapittel 2.3. Fylkeskommunen er forutsatt å bidra med: - 20 mill kr per år til planlegging i mill kr per år til investeringstiltak i Hver av kommunene er forutsatt å bidra med 5 mill kr per år til investeringstiltak i Fylkeskommunen og kommunene forutsettes i tillegg å tilbakeføre mvakompensasjonen de mottar for tiltakene i pakken. Dette beløpet er estimert til om lag 1,5 mrd. kr. Bompenger: Med den foreslåtte framdriftsplanen og de forutsetningene som er lagt til grunn i kapittel , er det beregnet at bompengeinnkrevingen kan finansiere nærmere 10,4 mrd. kr av investeringene knyttet til videreføring av Bypakke Nedre Glomma. Tabell 3 viser forslag til finansieringsplan for videreføringen av Bypakke Nedre Glomma. Tabell 3: Finansieringskilder for videreføring av Bypakke Nedre Glomma (mill kr) SUM Fylkeskommunale midler Kommunale midler Mva-refusjoner Bompenger SUM Plassering av bomstasjoner Det anbefales at det fortsatt tas utgangspunkt i den plasseringen av bomstasjoner som lå til grunn for de lokalpolitiske vedtakene i 2013 samt for Prop. 50 S ( ). Figur 4 viser de to bomstasjonene som er knyttet til fv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse (bomstasjon 2 og 3), de seks bomstasjonene som vil bli etablert knyttet til fase 1 av Bypakke Nedre Glomma (bomstasjon 1 og 4-8), og de 15 bomstasjonene som foreslås 18/33 105

106 etablert knyttet til videreføringen av bypakken. Når en ny bru over Glomma i Fredrikstad er på plass, vil det i tillegg være aktuelt med en bomstasjon på/ved denne brua. Det forutsettes envegs bompengeinnkreving i alle bomstasjonene. Betalingsretningen er vist med piler i figur 4. Figur 4: Plassering av bomstasjoner i Bypakke Nedre Glomma Kart med mer detaljert plassering av bomstasjonene er vist i løst bilag 1, dvs. bompengeutredningen fra Begrunnelser for plasseringen av bomstasjonene framgår også av dette bilaget. Fv. 108 Kråkerøyforbindelsen Som omtalt i Prop. 50 S ( ), skal bompengeinnkrevingen knyttet til fv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse (bomstasjon 2 og 3) samordnes med innkrevingen til Bypakke Nedre Glomma ved at det innføres samme takst- og rabattsystem. Det er videre lagt til grunn at timesregelen og passeringstaket skal gjelde for alle bomstasjoner. Nye takster og rabatter for Kråkerøyprosjektet forutsettes å gjelde fra samme tidspunkt som bomstasjonene rundt sentrum av Fredrikstad knyttet til fase 1 settes i drift. 19/33 106

107 Bomstasjon 2 og 3 på Kråkerøybruene forutsettes avviklet når Kråkerøyforbindelsen er nedbetalt, forutsetningsvis medio Figur 5 viser foreslått plassering av bomstasjoner i Sarpsborg mer i detalj. Figur 5: Plassering av bomstasjoner i Sarpsborg Kommentarer til noen av bomstasjonene i Sarpsborg: Bomstasjon 10 på fv. 109 ved Rolvsøysund: Bomstasjonen må flyttes til ny kjørebru samtidig med at prosjektet Rolvsøysund- Tindlund, inkl. Rolvsøysund bru, åpner for trafikk. Dagens kjørebru over Rolvsøysund vil samtidig bli stengt, og benyttet som bru for gående og syklende. Bomstasjon 14 på rv. 111 ved Gatedalen: Ett av punktene i Sarpsborg bystyre sitt bompengevedtak i juni 2013 var at bystyret ber rådmannen ta initiativ til en ny vurdering av framtidig plassering av bomstasjonene 14 og 15 når endelig trasé for ny forbindelse over Glomma og riksvei 111 gjennom Sarpsborg er avklart. Slik bomstasjonen nå er plassert vil noen bedrifter med transporter som i hovedsak går til/fra E6 ligge rett innenfor bomstasjonen. Det vil være mulig å flytte bomstasjon 14 til en plassering noe lenger nord på rv Dette må imidlertid ikke medføre muligheter for å kjøre utenom bomstasjonen på sideveger. Hvis en eventuell ny plassering nærmere 20/33 107

108 Hafslund medfører slike muligheter, må sideveger stenges og/eller det må plasseres bomstasjon også på sideveg. Bomstasjon 15 på fv. 118 ved Sarpsfossen: Bomstasjonen må sannsynligvis flyttes til ny kjørebru samtidig med at prosjektet fv. 118 Ny Sarpsbru åpner for trafikk. Dagens kjørebru over Sarpsfossen vil sannsynligvis bli stengt, og benyttet som bru for gående og syklende. Bomstasjoner ved Lekevollkrysset: I de lokalpolitiske vedtakene fra 2013 var bomstasjonene ved Lekevollkrysset plassert som vist i figur 6. Figur 6: Bomstasjonsplassering ved Lekevollkrysset Trafikk på E6 som tar av i Lekevollkrysset, passerer bomstasjon 17 eller 18 på avrampene. Hvis denne trafikken i tillegg passerer bomstasjon 16 på fv. 114, slipper den å betale to ganger på grunn av timesregelen. Dersom denne trafikken derimot skal nordover på fv. 114, kan det hevdes at dette er gjennomgangstrafikk som i liten grad drar nytte av tiltakene i bypakken. Hovedprinsippet i bomkonseptet er at det primært er trafikk inn mot de sentrale delene av byene som skal betale bompenger. Trafikk som skal fra E6 og nordover på fv. 114 er ikke slik sentrumsrettet trafikk. For å unngå denne ulempen kan man tenke seg en alternativ løsning som vist i figur 7. 21/33 108

109 Figur 7: Alternativ bomstasjonsplassering ved Lekevollkrysset Her er bomstasjonene 17 og 18 på E6-rampene fjernet og erstattet med en bomstasjon på fv. 118 ved Tunevannet med innkreving i retning Sarpsborg sentrum. Da unngår man ulempen for trafikken nordover på fv Derimot oppstår en annen uheldig effekt, nemlig at trafikk mellom Sarpsborg by og f.eks. Grålumområdet eller Greåker og som velger å kjøre fv. 118 og fv. 114, må betale i begge retninger. Det vil si mot Grålum/Greåker i bomstasjon 16 og tilbake i bomstasjonen ved Tunevannet. I begge alternativ forutsettes det etablert en bussluse i Tuneveien (eller annen stenging ) for å unngå at denne brua over E6 blir en gratisrute og at fv. 114 i Greåkerdalen blir en foretrukket alternativ rute til fv Statens vegvesen anbefaler at det opprinnelige forslaget med bomstasjoner på avrampene i Lekevollkrysset opprettholdes. Forslag til takst- og rabattsystem Takst- og rabattsystemet for Bypakke Nedre Glomma forutsettes å følge gjeldende sentrale føringer: - Gjennomsnittstakst Stortinget har fastsatt at det er en gjennomsnittstakst som skal presenteres i proposisjonen til Stortinget. Det skal samtidig oppgis hva en slik gjennomsnittstakst forventes å innebære i grunntakster (takster før rabatt). Ved å legge til grunn en gjennomsnittstakst og benytte denne som utgangspunkt for eventuelle takstendringer, fjernes usikkerhet knyttet til effekten av rabatter, fritaksordninger og fordeling mellom tunge og lette kjøretøy. Alternativene til å justere grunntakstene opp kan blant annet være å nedjustere fastsatt passeringstak eller å redusere den prosjektporteføljen som vedtatt bompengeordning skal finansiere. 22/33 109

110 Gjennomsnittstakst er definert som gjennomsnittlig inntekt per passering. Det vil si det bilistene betaler i gjennomsnitt når en tar hensyn til effekten av rabatter, fritaksordninger og fordeling mellom takstgruppene. Samferdselsdepartementet har varslet at de vil komme tilbake til Stortinget med presiseringer av prinsipper for takstjusteringer i bypakker som inngår byvekstavtaler. Det er foreløpig ikke klart hvordan dette blir håndtert. - Rabatter og fritak Det er anledning til å innføre timesregel, noe som innebærer at det bare betales for én passering av bomstasjoner innenfor én time. Det kan også innføres månedlige passeringstak i bompengeringer. Hensikten er å redusere ulempene for trafikanter med et reisemønster som medfører mange passeringer, blant annet for beboere som kommer på feil side av en bomstasjon i forhold til transport til barnehage, lokale fritidsaktiviteter eller lignende. Den generelle rabattsatsen er 20 pst. for kjøretøy i takstgruppe 1 med brikke og gyldig avtale (kjøretøy med tillatt totalvekt til og med kg, samt alle kjøretøy uavhengig av vekt i kjøretøykategori M1). For takstgruppe 2 gis det ikke rabatt (kjøretøy med tillatt totalvekt over kg med unntak av kjøretøy som er registrert i kjøretøykategori M1). Det gis fritak for betaling i tråd med enhver tids gjeldende takstretningslinjer. I dag innebærer dette fritak for mopeder og motorsykler, kjøretøy i merket begravelsesfølge, kollektivtransport i konsesjonert rute, utrykningskjøretøy, og forflytningshemmede med parkeringstillatelse. - Nullutslippskjøretøy Nullutslippskjøretøy er fellesbetegnelsen på elbiler og hydrogenbiler. I henhold til Prop. 87 S ( ) legger regjeringen nå opp til at det lokalt kan fastsettes en takst for nullutslippskjøretøy i alle bompengeanlegg. Takstene kan variere mellom 0 og 50 pst. av ordinær takst fratrukket brikkerabatt. I tråd med bompengepolitikken generelt forutsettes det lokalpolitiske vedtak for å forankre takstnivået for nullutslippskjøretøy. Dersom det ikke er fattet lokalpolitiske vedtak om noe annet, legges det i planleggingen av nye bompengeprosjekter i utgangspunktet til grunn en takst for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 på 50 pst. av takst etter brikkerabatt, og betalingsfritak for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2. I tråd med det lokalpolitiske myndigheter sluttet seg til ved behandlingen av forslag til ny takst- og rabattstruktur for Bypakke Nedre Glomma fase 1 og fv. 108 Kråkerøyforbindelsen i 2017, anbefaler Statens vegvesen følgende takst- og rabattsystem for videreføringen av Bypakke Nedre Glomma: Med forutsetningene for nominelle takster som er lagt til grunn for fase 1 av pakken er gjennomsnittlig inntekt per passering beregnet til om lag 16 kr i 2013-prisnivå. Omregnet til 2018-prisnivå tilsvarer dette om lag 18 kr. Vi legger til grunn at denne gjennomsnittlige inntekten opprettholdes ved videreføringen av Bypakke Nedre Glomma. Basert på dette legges foreløpig følgende grunntakster før eventuell rabatt til grunn (2018-prisnivå): o o Takstgruppe 1: 30 kr Takstgruppe 2: 60 kr. 23/33 110

111 Det legges til grunn enveisinnkreving i bomstasjonene. Det innføres passeringstak, der det betales for maksimalt 70 passeringer i måneden. Det innføres timesregel, der kjøretøy belastes for kun én passering per time. Det forutsettes at nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler 50 pst. av taksten for konvensjonelle kjøretøy. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 fritas for betaling. Det er lagt til grunn at timesregel og passeringstak skal gjelde for begge takstgruppene, på tvers av kommunegrensene, og også for bomstasjonene på bruene til Kråkerøy. Det legges til grunn bompengeinnkreving i inntil 20 år fra anleggsstart for de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg, fv. 109 Nye Tindlundvei Torsbekkdalen (ekskl. byggetrinn 2) og rv. 111 Hafslund Dondern, forutsetningsvis i Bompengeinnkrevingen knyttet til fase 1 forutsettes avsluttet samtidig med innkrevingen knyttet til videreføringen. Innkrevingen i bomstasjonene for fv. 108 Kråkerøyforbindelsen avsluttes når gjelden til dette prosjektet er nedbetalt, forutsetningsvis medio Det er også utført en beregning med etterskuddsinnkreving, dvs. at innkrevingen først starter når de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg åpnes for trafikk. Dette vil medføre at innkrevingsperioden må forlenges med om lag tre år, eller at bomtakstene må økes 2,50 kr for takstgruppe 1 og 5 kr for takstgruppe 2 for å begrense innkrevingstiden til 20 år. Statens vegvesen anbefaler derfor at det legges til grunn parallellinnkreving. Bomtakster Med takstnivå som vedtatt for Bypakke Nedre Glomma fase 1, er det beregnet at gjennomsnittstaksten blir om lag 18 kr. I beregningen er det lagt til grunn pst. nullutslippskjøretøy i gjennomsnitt over innkrevingsperioden. Videre er det lagt til grunn at 30 pst. av passeringene ikke gir inntekt. De fleste som passerer gratis, gjør det på grunn av timesregelen. Men også passeringstaket og fritaksordningene medfører gratispasseringer. Tabell 4 viser forutsatte grunntakster. Tabell 4: Anslag for grunntakster, nullutslippskjøretøy betaler 50 pst. takst (2018-kr) Takstgruppe Miljøkategori Grunntakster Takstgruppe 1 Nullutslippskjøretøy 15 kr Andre 30 kr Takstgruppe 2 Nullutslippskjøretøy 0 kr Andre 60 kr Takstene forutsettes regulert i takt med framtidig prisstigning, og vil bli avrundet til hele kroneverdier. Takstene forutsettes indeksregulert med utgangspunkt i 2018-kroneverdi. Vi har også beregnet takstene i et tilfelle der alle nullutslippskjøretøy er fritatt for betaling av bompenger, slik som i dag. Grunntakstene blir da som vist i tabell 5. 24/33 111

112 Tabell 5: Anslag for grunntakster, nullutslippskjøretøy fritatt for bompenger (2018-kr) Takstgruppe Miljøkategori Grunntakster Takstgruppe 1 Nullutslippskjøretøy 0 kr Andre 32 kr Takstgruppe 2 Nullutslippskjøretøy 0 kr Andre 64 kr Grunntaksten for takstgruppe 1 må altså økes med om lag 2 kr dersom nullutslippskjøretøy ikke skal betale bompenger og tiltakspakken som er omtalt i kapittel 2.1, skal finansieres innen 20 år. Det er knyttet usikkerhet til slike beregninger, blant annet til andel gratispasseringer og til hvordan kjøretøyparken vil endre seg over tid. Spesielt gjelder dette andelen nullutslippskjøretøy. Det er lagt til grunn at takstjusteringer skal skje med utgangspunkt i gjennomsnittstaksten, slik at bompengeinntektene blir mindre påvirket av slike forhold. Det er også gjort en beregning av hva en økning i grunntakstene vil gi i økt finansieringspotensial hvis det økte potensialet investeres med om lag like årlige beløp i 2027, 2028 og Dersom grunntaksten økes med 2 kr for takstgruppe 1 og 4 kr for takstgruppe 2, er det beregnet at bompengebidraget til investeringsformål vil øke med om lag 900 mill. kr. Andre forutsetninger for vurdering av bompengepotensialet Det er utført beregninger av den trafikkmessige effekten av den foreslåtte bompengeordningen, jf. nærmere omtale i kapittel 4. I finansieringsberegningene er det lagt til grunn en årsdøgntrafikk (ÅDT) på kjøretøy gjennom alle bomstasjoner, inkl. Kråkerøybommene (2016-nivå). Det er forutsatt nullvekst for personbiltrafikken i Nedre Glomma, men det er antatt at tungbiltrafikken får en årlig trafikkvekst i henhold til gjeldende NTP-prognose for Østfold. Dette gir en gjennomsnittlig årlig trafikkvekst på under 0,2 pst. fra 2019, dvs. når bompengeinnkrevingen for fase 1 starter. Følgende forutsetninger er ellers lagt til grunn for beregningene: - Renter: Basert på føringer fra Samferdselsdepartementet er det lagt til grunn en lånerente på 5,5 pst. de 10 første årene med låneopptak og deretter 6,5 pst. Innskuddsrenten er satt til 2 pst. - Kostnader for etablering av bomstasjoner: 2-2,5 mill. kr per bomstasjon. - Årlige drifts- og innkrevingskostnader: 2,5 mill. kr per bomstasjon. - Prisutvikling: Det er forutsatt en årlig prisvekst på 2,5 pst. fra Dette gjelder både investeringsog driftskostnader samt bomtakster. Med disse forutsetningene er de totale bompengeinntektene knyttet til Bypakke Nedre Glomma fra 2019 beregnet til om lag 16 mrd kr. Av dette er om lag 11 mrd. kr forutsatt benyttet til prosjekter og tiltak innenfor Bypakke Nedre Glomma, hvorav 640 mill. 25/33 112

113 kr i fase 1. Om lag 560 mill. kr er forutsatt benyttet til nedbetaling av gjeld knyttet til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen. Videre er om lag 3,3 mrd. kr er forutsatt benyttet til å dekke rentekostnader og om lag 1,1 mrd. kr til å dekke innkrevingskostnader og kostnader til drift av bompengeselskapet. Ved beregning av låneopptak og rentebelastning, er det lagt til grunn en utbyggingstakt i henhold til tabell 2. Gjeld og garantiansvar Gjennom de lokalpolitiske vedtakene i 2013 fattet Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og Østfold fylkeskommune vedtak om å stille garanti for et låneopptak på inntil mill. kr. Garantiansvaret er fordelt med 50 pst. på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene, jf. også Prop. 50 S ( ). Det foreslåtte opplegget for videreføring av Bypakke Nedre Glomma vil innebære ytterligere låneopptak for bompengeselskapet. Det forutsettes fylkeskommunale, og eventuelt kommunale, garantier for dette. Garantibeløpet settes noe høyere enn den teoretisk beregnede summen, blant annet for å ta høyde for eventuelle kostnadsøkninger. Gjeldsbelastningen er beregnet til å være størst ved utgangen av Ved beregning av lånegarantier og rentekostnader er det forutsatt at bompengeselskapet skal være gjeldfritt innen 20 år fra oppstart bompengeinnkrevingen knyttet til videreføringen av bypakken i Med de gitte forutsetningene om investeringstakt med mer, er det beregnet at gjelden vil komme opp i om lag 8,6 mrd. kr. i 2029 (løpende kroner). Garantiansvaret skal legge til grunn maksimal lånegjeld pluss 10 pst. av til enhver tid gjeldende hovedstol. Med de forutsetninger som brukt, innebærer dette at det må stilles lånegaranti for 9,46 mrd. kr (2029-kr). Garantiansvaret anbefales fordelt med 50 pst. på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene. Nytt garantivedtak vil erstatte garantivedtaket fra En slik kommunal og fylkeskommunal garanti forutsettes godkjent av henholdsvis Fylkesmannen i Østfold og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. 4. Virkninger og bidrag til måloppnåelse Transportmodell og metode Til trafikkberegningene i Bypakke Nedre Glomma er benyttet Regional transportmodell (RTM), delområdemodell for Østfold («DOM Østfold»), versjon Denne modellen er også benyttet i Byutredning Nedre Glomma fra desember 2017 hvor nullvekstmålet for personbiltrafikken er utredet. DOM Østfold dekker Østfold fylke og kommunene Enebakk, Frogn, Nesodden, Oppegård, Ski, Vestby og Ås i Akershus fylke. I korte trekk og noe forenklet kan man si at RTM beregner et sannsynlig transportmønster basert på hvor folk bor, hvor arbeidsplasser og andre aktiviteter er lokalisert, og egenskaper og kostnader knyttet til transporttilbudet. Modellen er først og fremst basert på resultater fra reisevaneundersøkelser, men også på 26/33 113

114 tellinger og andre erfaringsdata. Transportmodellen er en forenkling av virkeligheten, noe som gjør det nødvendig å tolke resultatene med forsiktighet. Trafikkgrunnlag i bomstasjonene Modellens beregnede trafikk er sammenlignet med tellinger av dagens trafikk (ÅDT i 2016) i de framtidige 23 bomsnittene, det vil si før innkreving starter. Både modell og tellinger viser at det da var ca biler pr. gjennomsnittsdøgn i kjøreretningen hvor det er planlagt innkreving av bompenger. Modellen har beregnet hvor stor trafikken blir gjennom de enkelte bomstasjonene, basert på en skiltet takst i bomstasjonene på 26 kr for lette biler og 52 kr for tunge biler i kr. Dette tilsvarer om lag 30 og 60 kr i 2018-kr. I følge modellen vil man da få en samlet reduksjon på om lag 12 pst. i forhold til dagens trafikk gjennom bomstasjonene i innkrevingsretningen. Det er da tatt hensyn til timesregelen. Dette innebærer et totalt trafikkgrunnlag på om lag kjøretøy pr. døgn (ÅDT) når man tar med de to bomstasjonene på Kråkerøybruene. Bompengenes konsekvens for valg av reisemiddel Beregnet reisemiddelfordeling for dagens situasjon og for en situasjon med tiltak (bypakken med tilhørende bompengeinnkreving), begge beregnet med dagens trafikkbelastning, er vist i tabell 6. Tabell 6: Endring i valg av reisemiddel pga. foreslåtte bompengeordning Bilfører Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange Sarpsborg u/bom 67,5 % 6,6 % 9,8 % 2,0 % 14,2 % Sarpsborg m/ bom 66,0 % 6,4 % 10,3 % 2,4 % 15,0 % Fredrikstad u/bom 64,9 % 6,6 % 10,0 % 2,6 % 15,9 % Fredrikstad m/ bom 63,6 % 6,4 % 10,5 % 3,0 % 16,5 % Andelen bilførerturer med start eller mål i Sarpsborg reduseres fra 67,5 % til 66 % som følge av bypakken. I Fredrikstad reduseres denne andelen fra 64,9 % til 63,6. Endringene i reisemiddelvalg er følgelig relativt beskjedne. I tabell 7 er det vist hvordan bypakken og bompengeinnkrevingen bidrar til endring i biltrafikkens reisemønster. Tabell 7: Endring i reisemønster mellom byene for bilfører (antall bilturer pr. døgn) Bilfører Sarpsborg Fredrikstad Øvrige SUM Sarpsborg Fredrikstad Øvrige SUM Mellom Sarpsborg og Fredrikstad reduseres antallet bilturer pr. døgn med om lag Bilturer mellom Sarpsborg/Fredrikstad og områder utenfor de to kommunene reduseres 27/33 114

115 med til sammen biler per døgn. Internt i de to kommunene vil det bli en økning på til sammen om lag biler per døgn. At det blir økt trafikk internt i de to kommunene skyldes at noe av biltrafikken vil endre reisemål for å unngå å betale bompenger. Totalt medfører bypakken med bompenger likevel en nedgang i antall turer med bil i de to kommunene. Måloppnåelse nullvekstmålet Nullvekstmålet for Nedre Glomma er definert som at veksten i persontrafikk skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Dette innebærer at trafikkarbeidet med personbil ikke skal øke i byområdet, men ligge på samme nivå i 2030 som i Noe trafikk er unntatt fra nullvekstmålet (gjennomgangstrafikk, næringstransport: tunge kjøretøy og mobile tjenesteytere). Det betyr at totaltrafikken på vegene i avtaleområdet i realiteten kan øke, også trafikkarbeidet. Byutredningen for Nedre Glomma viser at det er mulig å nå nullvekstmålet i regionen uten svært omfattende tiltak. En satsing på restriktive tiltak for biltrafikk, som parkeringstiltak og tiltak for trafikantbetaling, må til. Slike tiltak må kombineres med incitamenter for å få flere til å velge kollektivtransport, gåing eller sykling framfor bilen, og med en arealbruk som reduserer transportbehovet. Beregningene viser også at noen av tiltakene og virkemiddelpakkene fører til økt biltrafikk utenfor avtaleområdet. Det er derfor behov for å ta i bruk tiltak som motvirker en slik utvikling. Byutredningen viser at en konsentrert arealbruk er et viktig og nødvendig tiltak for å nå nullvekstmålet. Det tar tid å endre arealbruken, noe som gjør det vanskelig å reversere feil arealbrukspolitikk. Det er derfor viktig for kommunene å ha en langsiktig og bevisst strategi for fremtidig arealutvikling. 5. Styringsmodell Samferdselsdepartementet forutsetter at det etableres en ordning med porteføljestyring av bypakker. Dette innebærer at gjennomføringen av pakkene skal være en dynamisk prosess der tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene for pakken, tilgjengelige ressurser og gjennomførbarheten. Prosjektene blir til enhver tid vurdert ut fra disse forholdene, og dette innebærer at det kan skje omprioriteringer innenfor pakkene om situasjonen krever dette. Den årlige oppfølgingen bør legge særlig vekt på måloppfyllelse, resultater og økonomi. Det er etablert en organisasjon for porteføljestyring av Bypakke Nedre Glomma der både staten ved Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet, Østfold fylkeskommune og kommunene Fredrikstad og Sarpsborg er representert. Dette samarbeidet er formalisert gjennom Samarbeidsavtalen om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma som ble inngått i 2011, og revidert i Avtalen beskriver partene som inngår i samarbeidet, hensikt og mål, oppgaver og organisering, samt avtalepartenes ansvar og forpliktelser. Avtalens varighet er 5 år, med en felles intensjon om å forlenge avtalen. Beslutning om forlengelse av avtalen skal skje senest ett år før avtalen utløper. I Nasjonal transportplan er det gitt føringer for byvekstavtalene. Det er besluttet en modell for organisering av disse avtalene både i forhandlings- og 28/33 115

116 oppfølgingsfasen. Forhandlingene organiseres med en politisk styringsgruppe og en administrativ forhandlingsgruppe. Den politiske styringsgruppen ledes av Samferdselsdepartementet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet deltar sammen med fylkesordfører og berørte byråder eller ordførere. Denne gruppen involveres ved særlig behov. Den administrative forhandlingsgruppen ledes av vegdirektøren med deltakelse fra jernbanedirektøren, fylkesmannen og administrativ ledelse i fylkeskommune og berørte kommuner. Etter at byvekstavtalen er inngått vil styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma bli organisert i tråd med føringer gitt for byvekstavtalene. Styringsgruppen vil være ansvarlig for oppfølgingen av byvekstavtalen. 6. Videre saksgang Forslag til finansieringsopplegg for videreføring av Bypakke Nedre Glomma må legges fram for politisk behandling i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Vedtakene oversendes Statens vegvesen Region øst. Lokalpolitiske vedtak om opplegg for bompengeinnkreving, foreløpig prosjektportefølje og opplegg for porteføljestyring gir grunnlag for videre saksbehandling. I første omgang er vedtakene en forutsetning for å kunne starte forhandlinger om en byvekstavtale for Nedre Glomma. Før bompengesaken kan legges fram for Stortinget for endelig vedtak, skal det gjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2) av trafikk- og finansieringsberegningene og av store vegprosjekter med tidlig anleggsstart. KS2 kan derfor først startes opp når det foreligger godkjente reguleringsplaner for disse prosjektene, dvs. tidligst høsten Forslag til lokalpolitiske vedtak Statens vegvesen anbefaler at det gis tilslutning til et bompengeopplegg for videreføring av Bypakke Nedre Glomma som beskrevet i dette notatet. Dette innebærer blant annet: Plassering av bomstasjoner som vedtatt av kommunene og fylkeskommunen i 2013, men med visse muligheter for justering av enkelte bomstasjoner som omtalt i kapittel 3.2. Takst- og rabattsystem som omtalt i kapittel 3.3, med en gjennomsnittstakst på om lag 18 kr (2018-kr), og der nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler halv takst. Dette er en videreføring av grunntakstene som ble vedtatt i 2013 når endringen i rabattsystemet ved oppfølging av Prop. 1 S Tillegg 2 ( ) i 2017 er hensyntatt. Dvs. om lag 30 kr for takstgruppe 1 og 60 kr for takstgruppe 2 i prisnivå. Bompengeinnkrevingen for videreføringen starter samtidig med anleggsstart på bompengeutløsende prosjekter i Sarpsborg, anslagsvis i På bakgrunn av dette har Statens vegvesen utarbeidet følgende forslag til kommunale og fylkeskommunale vedtak: 29/33 116

117 1. Finansieringen av Bypakke Nedre Glomma baseres på en bompengeordning som foreslått i Bypakke Nedre Glomma, finansiering. Saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling. Statens vegvesen Det tas utgangspunkt i at den utvidede bompengeordningen for Bypakke Nedre Glomma skal delfinansiere en prosjektportefølje på om lag 12,3 mrd kr. I tillegg skal gjeld knyttet til fase 1 av bypakken og fv. 108 Kråkerøyforbindelsen nedbetales. 3. Innkrevingen baseres på enveis innkreving i innkrevingspunkter som vist i saksgrunnlaget. Endelig plassering av bomstasjon 15 på rv. 111 i Gatedalen og av bomstasjonene ved Lekvollkrysset på E6, fastlegges etter nærmere avklaringer med partene i bypakkesamarbeidet. 4. [ kommune / Østfold fylkeskommune] gir sin tilslutning til at grunntakstene kan justeres slik at det oppnås en gjennomsnittstakst på om lag 18 kr per passering (2018- kr). Det forutsettes lokalpolitisk tilslutning i forkant av eventuelle justeringer av grunntakstene for å oppnå vedtatt gjennomsnittstakst. 5. Gjennomsnittstaksten prisjusteres i samsvar med konsumprisindeksen. 6. Basert på gjennomsnittlig inntekt per passering på om lag 18 kr i 2018-prisnivå er det foreløpig lagt til grunn følgende grunntakster uten rabatt i 2018-prisnivå: - Takstgruppe 1 (kjøretøy med tillatt totalvekt til og med kg, samt alle kjøretøy uavhengig av vekst i kjøretøykategori M1): 30 kr - Takstgruppe 2 (kjøretøy med tillatt totalvekt over kr med unntak av kjøretøy som er registrert i kjøretøykategori M1): 60 kr 7. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler halv takst av ordinær takst for konvensjonelle kjøretøy fratrukket brikkerabatt. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 fritas fra betaling. 8. Kjøretøy med brikke og gyldig avtale skal maksimalt betale for 70 passeringer per kalendermåned, og kun én gang ved flere passeringer innenfor en time. 9. Rabattordninger og fritaksordninger forutsettes å følge gjeldende takstretningslinjer. Dette innebærer blant annet at kjøretøy i takstgruppe 1 med gyldig brikke får 20 pst. rabatt. 10. Det legges til grunn bompengeinnkreving i de nye bomstasjonene i inntil 20 år fra anleggsstart på de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg kommune, fv. 109 Tindlund Torsbekkdalen (ekskl. byggetrinn 2) og rv. 111 Hafslund Dondern. Innkrevingen i bomstasjonene etablert i fase 1 forutsettes avsluttet samtidig med avslutning av innkrevingen i de nye bomstasjonene. Innkrevingen i bomstasjonene på bruene til/fra Kråkerøy forutsettes avsluttet når gjelden til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen er nedbetalt. 11. Det etableres et system for porteføljestyring i tråd med føringer gitt for byvekstavtaler. 12. Den etablerte styringsgruppen for Nedre Glomma skal fortsatt være styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma. Styringsmodellen tilpasses behov for endringer fra en framforhandlet byvekstavtale. 30/33 117

118 13. Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune vil bidra med kommunal og fylkeskommunal finansiering til Bypakke Nedre Glomma i tråd med Statens vegvesens saksgrunnlag: Fylkeskommunen er forutsatt å bidra med: - 20 mill kr per år til planlegging i mill kr per år til investeringstiltak i Hver av kommunene er forutsatt å bidra med 5 mill kr per år til investeringstiltak i Fylkeskommunen og kommunene vil i tillegg føre mva-kompensasjonen de mottar for investeringstiltak i bypakken tilbake til finansiering av bypakken. 14. Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma gis fullmakt til å foreta eventuelle mindre justeringer i forbindelse med utarbeidelse av proposisjon til Stortinget om Bypakke Nedre Glomma, slik at denne blir tilpasset forhandlingsresultatet for byvekstavtalen. 15. Styringsgruppen gis, etter den lokalpolitiske behandlingen, fullmakt til å gjøre mindre tilpasninger av bomsystemet dersom det oppstår utilsiktede virkninger eller omkjøringsmuligheter med uheldige virkninger for trafikksikkerhet eller miljø så fremt dette ikke svekker økonomien. 16. Den praktiske gjennomføringen av bompengefinansieringen av Bypakke Nedre Glomma legges til Vegfinans Nedre Glomma AS som er heleid av det regionale bompengeselskapet Vegfinans AS. Garantiansvar: 17. Under forutsetning av Kommunal- og moderniseringsdepartementets godkjenning, garanterer Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune ved selvskyldnerkausjon for et maksimalt låneopptak for bompengeselskapet, begrenset oppad til mill. kr for Bypakke Nedre Glomma, med tillegg av 10 pst. av til enhver tid gjeldende hovedstol til dekning av eventuelle påløpte renter og omkostninger. Det samlede garantibeløpet blir følgelig mill. kr. Garantien gis med pant i prosjektselskapets rettighet til å innkreve bompenger. 18. Garantiansvaret fordeles med 50 pst. på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene. 19. Garantien gjelder fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen i byggeperioden, og gjennom innkrevingsperioden på 20 år. Innkrevingsperioden kan i særskilte tilfelle forlenges med inntil fem år. I tillegg skal garantien gjelde inntil to år, jf. garantiforskriftenes 3. Samlet garantitid blir på inntil 28 år fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen. 20. Garantistens utlegg kan dekkes gjennom en økning av realtakstene med inntil 20 pst. og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år. 31/33 118

119 21. Garantien gjelder inntil prosjektselskapets gjeld er nedbetalt og reduseres i takt med nedbetalingen av lånet. Det forutsettes at garantien blir sikret 1. prioritet i retten til å kreve inn bompenger. 32/33 119

120 VEDLEGG 1 Kommentarer til investeringsplan for Bypakke Nedre Glomma (jf. kapittel 2.4): Mill kr Antatt åpningsår for de større prosjektene er markert med gult i tabellen ovenfor. Fv. 109 Råbekken-Rolvsøysund, inkl. omlegging fv. 112: Antatt investering på 400 mill. kr i 2021 er inkl. midler til refusjon av grunnerverv og byggeplanlegging forskuttert før Fv. 109 Rolvsøysund - Tindlund, inkl. Rolvsøysund bru: Grunnerverv i kan også omfatte innløsning av boliger for byggetrinn 2 forbi Yven. Fv. 109 Tindlund-Torsbekkdalen, inkl. byggetrinn 1 forbi Yven: Antatt investering på 250 mill. kr i 2021 er inkl. midler til refusjon av grunnerverv og byggeplanlegging forskuttert før Rv 111 Hafslund Dondern: Antatt investering på 80 mill. kr i 2021 gjelder i hovedsak grunnerverv og byggeplanlegging. Ny bru over Glomma i Sarpsborg, inkl. en eventuell omlegging av rv. 111, og rv. 110 Simo St. Croix er antatt ferdigstilt i Ny bro over Glomma i Fredrikstad og byggetrinn 2 forbi Yven på fv. 109 Tindlund Torsbekkdalen antas å bli åpnet for trafikk i /33 120

121 Dato: Bypakke Nedre Glomma - Forslag til bompengefinansiering - Forslag til porteføljestyring Rolvsøysund (Fotograf: Erling Bakken) 121

122 122

123 3 (79) FORORD Arbeidet med finansieringsordning og porteføljestyring for bypakke Nedre Glomma er forankret i konseptvalgutredningen (KVU) «Transportsystemet i Nedre Glommaregionen» som ble ferdigstilt i 2010, samt i rapport fra den eksterne kvalitetssikringen (KS1) av KVU en som forelå i Rammer for videre planlegging på bakgrunn av KS1 ble gitt i brev fra Samferdselsdepartementet datert 18. januar Arbeidet har vært ledet av Statens vegvesen Region øst. Samarbeidet med Fredrikstad, Sarpsborg og Hvaler kommuner, Østfold fylkeskommune og andre instanser har blitt ivaretatt gjennom samarbeidsorganene som inngår i samarbeidsavtalen for felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma (styringsgruppe, referansegruppe, rådmannsutvalg og koordineringsutvalg), samt i egne møter med kommunene og fylkeskommunen. Rambøll Norge AS har vært engasjert av Statens vegvesen som rådgiver i arbeidet med finansieringsordningen for bypakken. Statens vegvesen Region øst 5. april

124 4 (79) INNHOLD 1. SAMMENDRAG INNLEDNING GRUNNLAG OG FØRINGER KVU for Nedre Glomma prinsippvedtak om bompengefinansiering Samarbeid om areal- og transportutviklingen i Nedre Glomma MÅL FOR BYPAKKE NEDRE GLOMMA AKTUELLE PROSJEKTER FINANSIERINGSBEHOV Oversikt over prosjekter og tiltak med finansieringsbehov Bruk av bompenger til tiltak for drift av kollektivtrafikk Utbyggingstidspunkt bompengeutløsende prosjekter Statlig, fylkeskommunal og kommunal finansiering FORSLAG TIL BOMPENGEORDNING Grunnlag for utvikling av bompengeordning Prinsipielt bomkonsept Plassering av bomstasjoner Bomstasjoner i Fredrikstad Bomstasjoner i Sarpsborg Konsekvenser av bompengeordningen Takster og rabatter Takstnivå Fritaksordninger Rabattordninger Fastsetting av gjennomsnittstakst i finansieringsanalysene Organisering av bompengeselskap samordning med eksisterende selskap TRAFIKALE VIRKNINGER AV BOMPENGEORDNINGEN Metodikk Trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingen Endringer i reiseomfang, reisemiddelfordeling og reisemønster Sammenligning av virkninger på døgnnivå Sammenligning av virkninger i rush Endringer i rushtrafikken Effekt på framkommelighet kjøretid for bil Endringer i trafikkarbeid innenfor/utenfor byområdet Oppsummering av trafikkmessige virkninger UTFORMING AV EN BYPAKKE OPPFØLGING AV MÅL Forutsetninger for finansieringsanalysene Finansieringsmuligheter prosjektportefølje Innhold i bypakken hva kan finansieres? Alternative vurderinger av Kråkerøyforbindelsen

125 5 (79) 7.3 Hva oppnås med bompengeordningen? Konsekvenser for trafikantene Samfunnsmessige virkninger PORTEFØLJESTYRING FOR BYPAKKE NEDRE GLOMMA Organisasjonsmodell System for mål- og resultatstyring Bakgrunn Hovedmål Etterprøvbare mål Måleindikatorer OPPSUMMERING VIDERE PROSESS Oppsummering av Statens vegvesens anbefaling Behandling og bindende vedtak i kommunene og fylkeskommunen Prosess etter lokale bindende vedtak FIGUROVERSIKT Figur 1: Anbefalt konsept i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen15 Figur 2: Bypakke Fredrikstad (som vedtatt av Fredrikstad bystyre i 2007) Figur 3: Strekninger med aktuelle store veg- og bruprosjekt fra konseptvalgutredningen Figur 4: Oversikt over prosjektet rv 110 Simo Ørebekk Figur 5: Avgrensing av prosjektet fv 109 Torsbekkdalen - Fredheimveien Figur 6: Prinsipielt bomkonsept Figur 7: Forslag til plassering av bomstasjoner Figur 8: Bomstasjoner ved Råbekken Figur 9: Bomstasjon på fv 112 ved Hauge bru Figur 10: Bomstasjoner på rv 111 og fv 532 Vardeveien Figur 11: Foreslått bomplassering i Sarpsborg Figur 12: Bomplassering ved Grålum/Lekevoll Figur 13: Variant med bom 16 øst for Lekevollkrysset Figur 14: Bomplassering ved Alvim Figur 15: Inndeling av regionen i soner ved vurdering av reisemønster Figur 16: Trafikk mot sentrum på rv 110 ved Seut fordelt på timer i morgenrushet 43 Figur 17: Trafikk mot sentrum på rv 110 ved Fredrikstad bru fordelt på timer i morgenrushet Figur 18: Trafikk mot sentrum på fv 118 ved Sarpsfossen bru fordelt på timer i morgenrushet Figur 19: Kjørerute gjennom Fredrikstad som er analysert mht reisetid i morgenrush 46 Figur 20: Kjørerute gjennom Sarpsborg som er analysert mht reisetid i morgenrush 46 Figur 21: Utstrekning av «bompengesonen» Figur 22: Varighet av bompengeinnkrevingen med 15 års innkreving i alle bomstasjoner Figur 23: Forslag til organisering av porteføljestyring

126 6 (79) TABELLOVERSIKT Tabell 1: Finansieringsbehovet i anbefalt konsept fordelt på tiltakstyper (mill kr.) Tabell 2: Strekninger med aktuelle store veg- og bruprosjekt fra konseptvalgutredningen Tabell 3: Antatte offentlige bevilgninger til bypakke Nedre Glomma (mill 2013-kr) 24 Tabell 4: Data om bompengeordninger i norske byområdet Tabell 5: Beregnet trafikkgrunnlag i de foreslåtte 23 bomstasjonene ved ulike bomtakster (angitt for lett bil) Tabell 6: Trafikkreduksjon i rushtimene sammenlignet med 0-situasjonen Tabell 7: Beregnet kjøretid med ulike bomtakster sammenlignet med 0-situasjonen 45 Tabell 8: Beregnet trafikkarbeid og endringer i forhold til 0-situasjon innenfor og utenfor bompengesonen, og totalt for hele modellområdet Tabell 9: Forslag til bypakke med flat takst 20/40 kr for lette/tunge biler Tabell 10: Prosjekter som ikke er inkludert i bypakken med bomtakst 20/40 kr for lette/tunge biler Tabell 11: Forslag til bypakke med flat takst 25/50 kr for lette/tunge biler Tabell 12: Prosjekter som ikke er inkludert i bypakken med bomtakst 25/50 kr for lette/tunge biler VEDLEGG VEDLEGG 1 Notat «Vurdering av behovet for og nytten av fv 114 mellom Greåker og Grålum». VEDLEGG 2 Planstatus for aktuelle vegprosjekter 126

127 7 (79) 1. SAMMENDRAG Grunnlag og føringer Fredrikstad bystyre vedtok i mai 2007 en bompengefinansiert videreføring av Østfoldpakka fase 2 i Fredrikstad (Bypakke Fredrikstad). Sarpsborg bystyre fattet et tilsvarende prinsippvedtak om bompengefinansiering i februar Konseptvalgutredningen (KVU) «Transportsystemet i Nedre Glommaregionen» ble ferdigstilt i 2010, og rapport fra den eksterne kvalitetssikringen (KS1) forelå i Rammer for videre planlegging på bakgrunn av KS1 ble gitt i brev fra Samferdselsdepartementet datert 18. januar I juni 2011 vedtok bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg og Østfold fylkesting en 5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutviklingen i Nedre Glomma. Statens vegvesen Region øst er også tilknyttet samarbeidsavtalen. Avtalens hovedmål er å utvikle Nedre Glomma som en attraktiv og konkurransedyktig region på en bærekraftig måte basert på virkemidler innen arealog transportsektoren. Et annet mål med avtalen er et ønske om at Nedre Glomma skal inngå en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet knyttet til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Mål for bypakke Nedre Glomma For at målene for Bypakke Nedre Glomma, slik de blant annet er definert i søknaden om belønningsmidler, skal bli nådd, må bypakkens prosjekter og tiltak gjennomføres parallelt med virkemidler som kan redusere transportbehovet, legge til rette for miljøvennlig transport, og begrense bilbruken, særlig til arbeidsreiser. Finansieringsbehov bompengeutløsende prosjekt Anbefalt konsept i konseptvalgutredningen har et totalt finansieringsbehov på ca. 9,8 mrd. kr fordelt på ulike tiltakstyper som vist i tabellen nedenfor (stor usikkerhet i kostnader). Mill 2012-kr Tiltakstype Fredrikstad Sarpsborg Totalt Kostnad Andel Kostnad Andel Kostnad Andel Tilrettelegging gående og syklende ,3 % 280 7,9 % ,1 % Buss- og ferjetilbud ,7 % ,6 % ,9 % Kollektivfelt ,6 % ,0 % ,7 % Større vei- og brutiltak ,4 % ,5 % ,3 % SUM % % % På grunn av ulikheter i planstatus og gjenstående planlegging for aktuelle prosjekter foreslås ulike tidspunkter for oppstart bompengeinnkreving i Fredrikstad og Sarpsborg. I Fredrikstad vil ny/utbedret rv 110 Ørebekk Simo som ventes åpnet for trafikk ved årsskiftet 2016/2017, være det bompengeutløsende prosjektet. I Sarpsborg er det lagt til grunn at utvidelse av fv 109 fra 2 til 4 felt mellom Torsbekkdalen og Tindlund (Fredheimveien), som antas ferdigstilt i løpet av 2018, vil være det bompengeutløsende prosjektet. Statlige, fylkeskommunale og kommunale bevilgninger Tabellen under viser en oppsummering av de offentlige bevilgningene som er lagt til grunn for finansieringsanalysen. 127

128 8 (79) Forvaltningsnivå SUM Staten Fylkeskommunen Kommunene I de statlige midlene inngår 200 mill. kr. i perioden til prosjektet rv 110 Ørebekk Simo i tråd med transportetatenes forslag til NTP (februar 2012). Se for øvrig kapittel 4.4 for en nærmere omtale av statlige, fylkeskommunale og kommunale midler. Forslag til bompengeordning bomstasjoner, takster, rabatter Det foreslåtte bomkonseptet er basert på énveis innkreving i en bomring som omslutter Nedre Glommaregionen. Det betales bompenger i retning inn i regionen. Innenfor ringen er den gjennomgående betalingsretningen fra Sarpsborg mot Fredrikstad. Dette innebærer at det stort sett betales i bare én retning for bilreiser til/fra og innen regionen. Plassering av bomstasjoner er vist i figur 7 og i etterfølgende figurer. Det er utredet alternative takstnivåer. Flate takster (lik takst hele døgnet) på 20/40 kr eller 25/50 kr for lette/tunge biler, alternativt tidsdifferensierte takster på 20/40 kr utenom rush og 30/60 kr i rush. Det er vurdert ulike rabattordninger, men det anbefales lagt til grunn 20 % rabatt ved abonnentsavtale med det lokale bomselskapet og 10 % rabatt ved betaling med elektronisk brikke uten avtale. Det legges til grunn etterskuddsvis fakturering, også for abonnenter. Det vil si at det ikke legges opp til en ordning med forskuddsvis betaling knyttet til ulike rabattnivåer. Det foreslås praktisert en «timesregel» som gjør at det betales for kun én bompassering i løpet av en time. Det foreslås også et «månedstak» som innebærer at det betales for maksimalt 70 bompasseringer i løpet av en måned. Bomstasjonene på bruene til Kråkerøy Ulike løsninger for videreføring av de eksisterende bomstasjonene er vurdert. Det anbefales at innkrevingen fortsetter som nå med avsluttet innkreving i 2026 som opprinnelig forutsatt. Dette tilsier at innkrevingsretningen bør opprettholdes som i dag. Hvis innkrevingsretningen snus vil inntjeningen i Kråkerøybommene bli betydelig redusert på grunn av timesregelen (en stor del av passerende kjøretøyer i Kråkerøybommene vil ha betalt i en annen bomstasjon og slipper da å betale i Kråkerøybommene). Dersom det velges flate takster i de øvrige bomstasjonene i Nedre Glomma foreslås at dagens bomtakster i Kråkerøybommene opprettholdes. Dersom det velges tidsdifferensierte takster i de øvrige bomstasjonene bør disse takstene også gjelde på Kråkerøybruene fra samme tidspunkt. Hva kan finansieres forslag til prosjekter og tiltak en bypakke kan inneholde Det er sannsynlig at det meste av finansieringsbehovet angitt ovenfor kan finansieres med de bomtakstene som er utredet. I eksemplene på mulig innhold i bypakken som er omtalt i kapittel 7.2 er hele finansieringsbehovet til tiltak for gående, syklister og kollektivtrafikk dekket. Dessuten er en stor del av investeringsbehovet til større vegprosjekter dekket. En flat grunntakst på 25 kr i stedet for 20 kr gir en mer robust finansiering. Spesielt viktig er at ny bru over Glomma i Fredrikstad ser ut til å kunne bli finansiert med bomtakst 25/50 kr, men ikke med 20/40 kr. De tidsdifferensierte takstene må økes noe ut over det foreslåtte nivået på 20 kr utenfor rush og 30 kr i rush for å oppnå samme finansieringspotensial som flat takst 25 kr. 128

129 9 (79) I forslagene til en bypakke er deler av bompengeinntektene brukt til drift av kollektivtrafikk. Det må presiseres at det ikke er avklart om kravene som må oppfylles for at bompenger kan benyttes på denne måten, er oppfylt, jf omtale av Ot.prp. nr. 15 ( ) i kapittel 4.2. Før Statens vegvesen for sin del kan anbefale å gå inn for å bruke bompenger til drift av kollektivtransport, må det foreligge dokumentasjon som i all hovedsak viser av kravene i Ot.prp. nr. 15 ( ) er oppfylt. Dersom det ikke gis tilslutning fra overordnet myndighet til å bruke bompenger på denne måten kan det være aktuelt at disse midlene i stedet brukes på investeringstiltak for å styrke kollektivtrafikken. Trafikkmessige effekter av ulike bomtakster - Flat bomtakst 20 kr (lett bil) gir mindre avvisning og større trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingen enn flat bomtakst 25 kr. Med tidsdifferensierte bomtakster på kr ligger avvisningen og trafikkgrunnlaget over døgnet mellom nivåene for flat takst 20 og 25 kr, men nærmere 25 enn 20 kr. - Tidsdifferensierte bomtakster gir noe større reduksjon i bilbruken og høyere kollektivandel over døgnet enn sammenlignbare flate takster. - I rushperiodene gir tidsdifferensierte bomtakster enda større reduksjon i bilbruken og enda høyere kollektivandel i forhold til sammenlignbare flate takster. - Høyere bomtakst i rush enn utenfor rush gjør at trafikkreduksjonen i «makstimen» kl blir større enn med flat takst og at det blir mer trafikk (mindre reduksjon) i den nærmeste timen med lav takst (kl 06-07). Trafikkfordelingen i rushperioden blir derfor mer «utflatet» over flere timer med tidsdifferensierte bomtakster. - Tidsdifferensierte bomtakster gir noe bedre framkommelighet (kortere reisetid) på rv 110 gjennom Fredrikstad sentrum og på fv 118 gjennom Sarpsborg sentrum enn sammenlignbare flate takster. - Trafikkarbeidet er et mål på omfanget av trafikken og måles i antall kjøretøykilometer. Flate takster gir litt større reduksjon i trafikkarbeidet både innenfor og utenfor bompengesonen enn tidsdifferensierte takster, men forskjellene er så små at de ikke kan tillegges avgjørende vekt. Alt i alt medfører tidsdifferensierte bomtakster en del trafikkmessige effekter som må anses som gunstige i forhold til målene for bypakke Nedre Glomma (mindre bilbruk, særlig til arbeidsreiser, samt markant høyere kollektivandel). Det er også grunn til å forvente en økning i andelen gående og syklende, men trafikkmodellen gir ikke store utslag for disse trafikantgruppene. Andre virkninger av en bompengeordning For bilister som trafikkerer vegnettet i regionen ofte vil månedstaket være avgjørende for hvor store bompengeutgiftene blir. Hvis månedstaket settes til 70 passeringer og man har 20 % rabatt vil en takst på 20 kr for lette biler gi en maksimal månedlig bompengekostnad på 1120 kr. Hvis taksten settes til 25 kr for lette biler blir tilsvarende kostnad 1400 kr. Tilgjengelige erfaringer og undersøkelser tilsier ikke at det kan forventes omfattende endringer i reisemønster, reiseomfang, handelsmønster etter etablering av en bompengeordning i Nedre Glomma. Tidligere undersøkelser fra andre byområder tilsier at trafikkberegningene som ligger til grunn for finansieringsanalysene i Nedre Glomma synes å overvurdere den trafikkavvisende effekten av bompenger. Det utelukkes likevel ikke at det vil kunne skje endringer i reisevanene, spesielt for trafikanter som er bosatt eller arbeider nær bomstasjonene. Slike «lokale» virkninger blir ikke fanget opp i trafikkberegningene, men må eventuelt kartlegges når bomringen er satt i drift. 129

130 10 (79) Porteføljestyring Føringene fra Samferdselsdepartementet etter den eksterne kvalitetssikringen av KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen forutsetter at det etableres en organisasjon for porteføljestyring for gjennomføring av bypakken. Gjennomføringen av bypakken vil være en dynamisk prosess der tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene for pakken, tilgjengelige ressurser og gjennomførbarheten. Prosjektene skal til en hver tid bli vurdert ut fra disse forholdene, og dette innebærer at det kan skje omprioriteringer innenfor pakken om situasjonen krever dette. Den årlige oppfølgingen bør legge særlig vekt på måloppfyllelse, resultater og økonomi. Porteføljestyringen forutsetter et nært samarbeid mellom stat, fylkeskommune og bykommunene ved både utvikling og gjennomføring av bypakken. Det foreslås derfor etablert en organisasjonsmodell bestående av: - en styringsgruppe med politiske representanter fra Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune og representanter fra Statens vegvesen og Jernbaneverket - en referansegruppe som skal bistå med råd for å sikre bred forankring og god tilgang på informasjon, bl. a. med representanter fra interessegrupper og nabokommuner - administrativ koordineringsgruppe (bl. a. rådmennene) - faglig koordineringsgruppe - sekretariat. Oppsummering av Statens vegvesens anbefaling Plassering av bomstasjoner stenging av veger - 23 bomstasjoner plasseres i prinsippet som omtalt i kapittel 5.3. Detaljert plassering avklares senere. - Gamle Kongevei og Yvenveien stenges for gjennomkjøring som beskrevet i kapittel Det etableres bussluse i Kalnesbrekka og i Tuneveien som beskrevet i kapittel Oppstart og varighet av bompengeinnkrevingen - Bomstasjonene på bruene til Kråkerøy avvikles som forutsatt etter 15 år dersom ikke annet initiativ blir tatt gjennom porteføljestyringen for bypakke Nedre Glomma. - Innkrevingen i bomstasjon 1 samt i bomstasjon 4-8 i Fredrikstad (1. etappe) igangsettes når prosjektet rv 110 Simo Ørebekk er ferdigstilt, forutsetningsvis fra Innkrevingen i bomstasjon 1 og 4-8 forutsettes å vare i 15 år dersom ikke annet initiativ blir tatt gjennom porteføljestyringen. - Innkrevingen i bomstasjon 9 og i Fredrikstad og i bomstasjon 10 samt i Sarpsborg (2. etappe) igangsettes når prosjektet fv 109 Torsbekkdalen Tindlund (Fredheimveien) er ferdigstilt, forutsetningsvis fra Innkrevingen i bomstasjon 9-23 forutsettes å vare i 15 år. Faste eller tidsdifferensierte takster? Gjennom samarbeidsavtalen for felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma er det et ønske at Nedre Glomma skal inngå en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet knyttet til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Søknad om inngåelse av en avtale om belønningsmidler ble sendt Samferdselsdepartementet i Et hovedmål her er å dempe veksten i biltrafikken, spesielt vedrørende arbeidsreiser i rushtiden, og øke antall kollektivreiser og gang- og sykkelreiser på bekostning av reiser med privatbil. På lengre sikt er målet at den samlede biltrafikken i byområdet ikke skal øke og at privatbiltrafikken i rushtiden skal reduseres. 130

131 11 (79) Beregninger av de trafikkmessige virkningene av ulike bomtakster i Bypakke Nedre Glomma viser følgende: - Tidsdifferensierte bomtakster gir noe større reduksjon i bilbruken og høyere kollektivandel over døgnet enn sammenlignbare flate takster. - I rushperiodene gir tidsdifferensierte bomtakster enda større reduksjon i bilbruken og enda høyere kollektivandel i forhold til sammenlignbare flate takster. - Høyere bomtakst i rush enn utenfor rush gjør at trafikkreduksjonen i «makstimen» kl blir større enn med flat takst og at det blir mer trafikk (mindre reduksjon) i den nærmeste timen med lav takst (kl 06-07). Trafikkfordelingen i rushperioden blir derfor mer «utflatet» over flere timer med tidsdifferensierte bomtakster. - Tidsdifferensierte bomtakster gir noe bedre framkommelighet (kortere reisetid) på rv 110 gjennom Fredrikstad sentrum og på fv 118 gjennom Sarpsborg sentrum enn sammenlignbare flate takster. Beregninger av de trafikkmessige virkningene av ulike bomtakster viser med andre ord at tidsdifferensierte takster i større grad enn sammenlignbare faste takster bygger opp under målene i søknaden om inngåelse av en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet knyttet til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. På denne bakgrunn anbefaler Statens vegvesen at det gjøres lokale vedtak om tidsdifferensierte bomtakster. Det understrekes imidlertid at hovedformålet med bompengeordningen vil være å bidra til finansiering av tiltak i henhold til Vegloven 27, og at de trafikkmessige effektene av bompengeordningen vil være en sideeffekt i perioden med innkreving av bompenger. En metode for å vurdere kostnadene ved rushtrafikk er å se på de investeringer som gjøres i vegsystemet for å øke kapasiteten. Fordeles investeringskostnadene ut på den trafikk som skaper det største behovet for kapasitetsøkning, vil man finne at rushtrafikken er dyr. Noe forenklet kan man altså si at tidsdifferensierte bompengetakster er en bompengeordning der de som belaster vegnettet mest må betale mest. Nedenfor er det gitt to alternative anbefalinger, avhengig om man gjennom den lokalpolitiske behandlingen velger flate eller tidsdifferensierte takster. Takster (dersom faste takster blir det endelige valget): - Takstene i bomstasjonene på bruene til Kråkerøy foreslås opprettholdt som i dag, men blir justert for prisstigning som opprinnelig forutsatt. - I øvrige (nye) bomstasjoner foreslås en grunntakst på 25 kr for lette og 50 kr for tunge biler (>3500 kg) for å få en robust finansieringsordning som tar høyde for usikkerheten i kostnadsoverslag. - Takstene er angitt i 2013-kr og forutsettes å bli justert for prisstigning. Takster (dersom tidsdifferensierte takster blir det endelige valget): - Trafikkberegningene tyder på at tidsdifferensierte bomtakster vil bidra til at man i større grad vil innfri viktige målsettinger for bypakke Nedre Glomma enn med flate takster på kr. - Det anbefales derfor å legge til grunn tidsdifferensierte bomtakster på minimum 20 kr for lette biler utenom rushperioder og minimum 30 kr i rushperioder mandag-fredag. Rushperiodene settes til kl og kl På helge- og helligdager forutsettes taksten å være minimum 20 kr hele døgnet. - Tunge biler (>3500 kg) betaler dobbel takst. - Takstene i bomstasjonene på bruene til Kråkerøy foreslås opprettholdt som i dag fram til oppstart innkreving i bomstasjonene 1 og 4-8 i Fredrikstad. 131

132 12 (79) - Fra oppstart innkreving i bomstasjon 1 samt i bomstasjon 4-8 i Fredrikstad, forutsetningsvis fra 2017, innføres tidsdifferensierte takster også i bomstasjonen på bruene til Kråkerøy. - Takstene er angitt i 2013-kr og forutsettes å bli justert for prisstigning. Rabattordninger - Fra oppstart innkreving i de nye bomstasjonene, antatt fra 2017, legges til grunn en rabattordning med 20 % rabatt for trafikanter som inngår abonnementsavtale med bomselskapet og 10 % rabatt for øvrige trafikanter som betaler med elektronisk brikke. Det legges til grunn etterskuddsvis fakturering, også for abonnenter. Det vil si at det ikke legges opp til en ordning med forskuddsvis betaling knyttet til ulike rabattnivåer. - Fra samme tidspunkt innføres samme rabattordning i bomstasjonene på Kråkerøybruene. - Det skal praktiseres timesregel, dvs kun én betalt passering i løpet av en klokketime. - Det foreslås at det betales for maksimalt 70 bompasseringer pr måned (månedstak). - Fritaksordninger praktiseres i henhold til Statens vegvesens takstretningslinjer (håndbok 199). Det presiseres at det må tas høyde for eventuelle endringer i policy hva gjelder rabattordninger i kommende stortingsmelding om Nasjonal Transportplan. Porteføljestyring - Det etableres en organisering for porteføljestyring av bypakke Nedre Glomma som beskrevet i kapittel Det legges til grunn et system for mål- og resultatstyring for bypakke Nedre Glomma som beskrevet i kapittel 8.2. Opprettelse av bompengeselskap - Prosess for opprettelse av bompengeselskap for Nedre Glomma avklares i samråd mellom styret for Fredrikstad-Distriktets Vegfinansiering og de potensielle eierne av det nye bomselskapet, dvs Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune, og eventuelt også Hvaler kommune. Behandling og bindende vedtak i kommunene og fylkeskommunen Hensikten med rapporten er å danne grunnlag for bindende lokalpolitiske vedtak i kommunene og fylkeskommunen om en finansieringsordning for bypakke Nedre Glomma, basert på delvis bompengefinansiering, samt om et opplegg for porteføljestyring. Kommunene og fylkeskommunen anmodes om å ta stilling til Statens vegvesen sin anbefaling gjennom vedtak om følgende punkter: 1. Plassering av bomstasjoner 2. Oppstart og varighet av bompengeinnkrevingen 3. Nivå på bomtakster 4. Nivå på rabattordninger inkl. månedstak 5. Organisering av porteføljestyring 6. Innholdet i prosjektporteføljen (prosjekter og tiltak) 7. Opprettelse av bompengeselskap 8. Intensjonsvedtak om å stille garanti for låneopptak (spørsmål om vedtak om garantistillelse for spesifikke låneopptak kommer på et senere tidspunkt) 9. Vedtak om fylkeskommunale og kommunale bidrag til finansiering av bypakka (ikke bevilgningsvedtak i denne omgang) 132

133 13 (79) Til punkt 6: I forslagene til en bypakke er deler av bompengeinntektene brukt til drift av kollektivtrafikk. Det må presiseres at det ikke er avklart om kravene som må oppfylles for at bompenger kan benyttes på denne måten, er oppfylt, jf omtale av Ot.prp. nr. 15 ( ) i kapittel 4.2. Før Statens vegvesen for sin del kan anbefale å gå inn for å bruke bompenger til drift av kollektivtransport, må det foreligge dokumentasjon som i all hovedsak viser av kravene i Ot.prp. nr. 15 ( ) er oppfylt. Dersom det ikke gis tilslutning fra overordnet myndighet til å bruke bompenger på denne måten kan det være aktuelt at disse midlene i stedet brukes på investeringstiltak for å styrke kollektivtrafikken. Til punkt 7: Det pågår nå vurderinger angående etablering av regionale (eventuelt fylkeskommunale) bompengeselskap til erstatning for dagens ordning med ett bompengeselskap for hver og en av de bompengeprosjekt og pakker som vedtas. I påvente av nærmere avklaringer på dette området anbefales det at et konkret vedtak om opprettelse av bompengeselskap knyttet til Bypakke Nedre Glomma utsettes til høsten Prosess etter lokalpolitisk behandling Dersom det blir lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for bompengeinnkreving og porteføljestyring som gir grunnlag for å utarbeide en Stortingsproposisjon, vil forslaget kunne bli fremmet for Stortinget. Videre saksgang ivaretas da av Vegdirektoratet i samarbeid med Statens vegvesen Region øst, og deretter av Samferdselsdepartementet. Stortinget fatter endelig vedtak om iverksettelse av en bompengeordning. Behandling og vedtak i Stortinget ventes å kunne skje våren

134 14 (79) 2. INNLEDNING GRUNNLAG OG FØRINGER 2.1 KVU for Nedre Glomma prinsippvedtak om bompengefinansiering Fredrikstad bystyre vedtok i mai 2007 en bompengefinansiert videreføring av Østfoldpakka fase 2 i Fredrikstad (Bypakke Fredrikstad). Bypakke Fredrikstad ble omtalt som en videreføring av Østfoldpakka fase 2 fordi St.prp. nr. 41 ( ) om utbygging og finansiering av rv 108 Ny Kråkerøyforbindelse på det tidspunktet allerede var godkjent i statsråd. Fredrikstad kommune, Østfold fylkeskommune, Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet hadde kommet fram til at bygging av Ny Kråkerøyforbindelse kunne startes uavhengig av de øvrige tiltakene i Østfoldpakka fase 2 i Fredrikstad, og at finansieringen kunne sikres ved innkreving av bompenger isolert til dette prosjektet. I 2007 stilte Samferdselsdepartementet krav om ekstern kvalitetssikring (KS1) for Bypakke Fredrikstad (ekskl. Ny Kråkerøyforbindelse). Kravet om KS1 gjaldt veg og jernbane i sammenheng, og utviklingen av transportsystemet skulle vurderes for Nedre Glommaregionen (det vil si Fredrikstad og Sarpsborg) som helhet. Konseptvalgutredningen (KVU) «Transportsystemet i Nedre Glommaregionen» ble ferdigstilt i 2010, og rapport fra den eksterne kvalitetssikringen (KS1) forelå i Rammer for videre planlegging på bakgrunn av KS1 ble gitt i brev fra Samferdselsdepartementet datert 18. januar På bakgrunn av behandlingen i Regjeringen fastlegger Samferdselsdepartementet følgende tre prinsipper for videre utvikling i saken: Videre planlegging i tråd med plan- og bygningsloven skal ta utgangspunkt i konsept 2 og konsept AB. En skal starte med tiltak som er felles i de to konseptene. Planlegging må ses i sammenheng med planene for utviklingen av togtilbudet på Østfoldbanen. Videre skal det tas hensyn til dyrka mark i den videre planleggingen av transportsystemet i regionen. Eventuell videre utvikling av en konkret tiltakspakke skal skje i en organisasjon for porteføljestyring som forankrer samarbeid og finansiering med en klar prioriteringsstrategi. Dette skal en komme tilbake til i samband med et eventuelt fremlegg om saken til Stortinget. Prioritering av tiltak skal bli vurdert i arbeidet med NTP Som tidligere nevnt vedtok Fredrikstad bystyre i mai 2007 en bompengefinansiert videreføring av Østfoldpakka fase 2 i Fredrikstad (Bypakke Fredrikstad). Sarpsborg bystyre fattet et tilsvarende prinsippvedtak om bompengefinansiering i februar I prinsippene for videre utvikling i saken fastlegger Samferdselsdepartementet at videre planlegging i tråd med plan- og bygningsloven skal ta utgangspunkt i konsept 2 og konsept AB. Disse konseptbetegnelsene viser til betegnelser gitt i konseptvalgutredningen, se figur 1 og 2 på neste side. Konsept AB er det anbefalte konseptet i konseptvalgutredningen, og omfatter hele byregionen i Nedre Glomma. Konsept 2 tilsvarer Bypakke Fredrikstad som ble vedtatt av bystyret i

135 15 (79) Figur 1: Anbefalt konsept i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Figur 2: Bypakke Fredrikstad (som vedtatt av Fredrikstad bystyre i 2007) 135

136 16 (79) 2.2 Samarbeid om areal- og transportutviklingen i Nedre Glomma Nedre Glommaregionen har lang erfaring på samordnet areal- og transportplanlegging. Transportplan for Nedre Glomma (TPNG) kom i 1992, og i 1996 forelå den første Areal- og transportplan Nedre Glomma (ATPNG). Fylkesdelplanen ATPNG ble senere revidert (ATPNG II), og vedtatt i Fylkesplan for Østfold fra 2008, Østfold mot 2050, inneholder regionale strategier for hver av fylkets fire regioner. De regionale strategiene omfatter regionale arealplaner, og den regionale arealplanen for Nedre Glomma avløser ATPNG II. I juni 2011 vedtok bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg og Østfold fylkesting en 5-årig samarbeidsavtale om areal- og transportutviklingen i Nedre Glomma. Statens vegvesen Region øst er også tilknyttet samarbeidsavtalen. Avtalens hovedmål er å utvikle Nedre Glomma som en attraktiv og konkurransedyktig region på en bærekraftig måte basert på virkemidler innen arealog transportsektoren. Et annet mål med avtalen er et ønske om at Nedre Glomma skal inngå en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet knyttet til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Søknad om inngåelse av en avtale om belønningsmidler ble sendt Samferdselsdepartementet i Bakgrunnen for at Nedre Glommaregionen kan søke om å inngå en 4-årig avtale om belønningsmidler er at Fredrikstad og Sarpsborg har sluttet seg til intensjonsavtalen i programmet Fremtidens byer. Bykommuner som slutter seg til intensjonsavtalen sier ved dette blant annet at de vil tilstrebe en arealbruk og et lokaliseringsmønster som reduserer arealinngrep og transportbehovet og legger til rette for miljøvennlig transport, at de vil styrke kollektivtransport, sykkelbruk, gange og tilgjengelighet, og at de vil styrke bruken av virkemidler som begrenser bilbruken. For at målene for Bypakke Nedre Glomma, slik de blant annet er definert i søknaden om belønningsmidler, skal bli nådd, må bypakkens prosjekt og tiltak gjennomføres parallelt med virkemidler som kan redusere transportbehovet, legge til rette for miljøvennlig transport, og begrense bilbruken. 3. MÅL FOR BYPAKKE NEDRE GLOMMA Målsettingene for bypakka er nedfelt i tidligere prosesser og føringer som er omtalt ovenfor. De viktigste målene kan sammenfattes i følgende punkter: Det skal tilstrebes en helhetlig bypakke Nedre Glomma skal utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region. Transportbehovet og transportsektorens klimagassutslipp skal reduseres. Bysentrene skal styrkes. Det skal utvikles et effektivt og hensiktsmessig transportsystem. Det skal utvikles et miljøvennlig transportsystem basert på kollektivtransport av høy kvalitet. Det skal utvikles kollektivknutepunkter med økt samordning av buss og bane samt bedring av kollektivtransportens framkommelighet. Det skal utvikles et attraktivt tilbud for gående og syklende. Behovet for bruk av privatbiler, særlig til arbeidsreiser, skal reduseres. 136

137 17 (79) Fra overordnede myndigheter ligger det forventninger om at det skal utvikles en helhetlig bypakke for Nedre Glommaregionen som bidrar til å redusere bilbruken, styrke kollektivtrafikken og legger til rette for økt gang- og sykkeltrafikk. Disse målene er også lagt til grunn for utvikling av forslag til bompengeordning som er beskrevet i det etterfølgende. 4. AKTUELLE PROSJEKTER FINANSIERINGSBEHOV 4.1 Oversikt over prosjekter og tiltak med finansieringsbehov Anbefalt konsept i konseptvalgutredningen har et totalt finansieringsbehov på ca. 9,8 mrd. kr. Finansieringsbehovet fordelt på forskjellige tiltakstyper er vist i tabellen nedenfor. Det må presiseres at beregningene av finansieringsbehovet er basert på kostnadsanslag med stor grad av usikkerhet. Tabell 1: Finansieringsbehovet i anbefalt konsept fordelt på tiltakstyper (mill kr.) Tiltakstype Fredrikstad Sarpsborg Totalt Kostnad Andel Kostnad Andel Kostnad Andel Tilrettelegging gående og syklende ,3 % 280 7,9 % ,1 % Buss- og ferjetilbud ,7 % ,6 % ,9 % Kollektivfelt ,6 % ,0 % ,7 % Større vei- og brutiltak ,4 % ,5 % ,3 % SUM % % % Strekningene med større veg- og bruprosjekt fra konseptvalgutredningen, hvor også utbygging av kollektivfelt og sambruksfelt inngår, er listet opp i tabellen nedenfor. Tabell 2: Strekninger med aktuelle store veg- og bruprosjekt fra konseptvalgutredningen Prosjektnummer Prosjektnavn Fredrikstad: 4 Nordre tangent, inkl. utvikling av gatenettet ved Torvbyen og Grønli 5 Fv 108 Mosseveien 6 Rv 110 Ørebekk - Simo 7 Fv 109 Råbekken Hatteveien, inkl. omlegging av fv Rv 110 St. Croix - Østsiden 10 Ny bru over Glomma i Fredrikstad 11 Rv 111 Østsiden - Moum 12 Rv 110 Grønli - St. Croix 13 Rv 110 Simo - Grønli 14 Fv 109 Hatteveien - Rolvsøysund 15 Ny havneveg Østsiden - Årum 16 Videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke 17 Fv 117 Åledalslinjen Sarpsborg: 20 Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg + 2 kollektiv-/sambruksfelt til Dondern 21 Rv 111 øst for Hafslund 22 Forbindelse Vingulmorkveien - Torsbekkdalen 23 Fv 109 Alvim renseanlegg - Torsbekkdalen 24 Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg - Gml. Greåkervei 25 Fv 114 Greåker - Grålum 26 Fv 109 Rolvsøysund - Alvim renseanlegg 137

138 18 (79) Prosjektnummeret i tabellen refererer til prosjektnummer i kartfiguren nedenfor. For noen av disse prosjektene, ikke minst for bruprosjektene, er ulike traséalternativ aktuelle. Ulik bruk av farge på strekningene i kartfiguren refererer til prioriteringen av de store prosjektene i det anbefalte konseptet i henholdsvis prioritet A, B eller C. Etablering av et sammenhengende sykkelvegnett, bedre tilrettelegging for gående og styrking av kollektivtilbudet er for øvrig forutsatt gjennomført i en tidlig fase. Det vil si i forkant av eller samtidig med de høyest prioriterte store prosjektene. Det er gjort en egen vurdering om behovet for og nytten av ny fv 114 mellom Grålum og Greåker, se vedlegg 1. Figur 3: Strekninger med aktuelle store veg- og bruprosjekt fra konseptvalgutredningen 4.2 Bruk av bompenger til tiltak for drift av kollektivtrafikk Veglovens 27 åpner for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtrafikk: Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk. Ot.prp. nr. 15 ( ) om lov om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23 inneholder imidlertid forutsetninger som må være oppfylt før en bompengepakke for et byområde, som også inneholder driftstiltak, blir lagt fram for Stortinget. En grunnleggende forutsetning er at etablering av bompengepakker i et byområde må skje på grunnlag av planer som ser arealbruk og transportsystem for det berørte området i sammenheng. Planene må være lokalpolitisk behandlet. I forslaget til bypakke må det dessuten foreligge en framstilling av helheten i pakken som gjør det tydelig hvordan trafikk- og miljøutfordringene skal håndteres på kort og lang sikt. I 138

139 19 (79) denne framstillingen må det være definert klare mål for hva etableringen av bypakken skal oppnå i det det berørte området. Det må blant annet være dokumentert en sammenheng mellom virkninger på de miljø- og trafikkutfordringer som skal løses og de tiltakene som pakken foreslår. Det skal rapporteres på om målene blir nådd i samsvar med intensjonene i bypakken. Satsing på kollektivtrafikk må være en del av den helhetlige framstillingen av bypakken. Bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikken skal, som bompenger til andre tiltak, benyttes på en slik måte at de etter en avgrenset innsatsperiode har bidratt til at målene som er definert i bypakken blir nådd. Det må dessuten være utarbeidet en strategi for håndtering av driftsoppgavene etter opphør av bompengefinansieringen. Videre må det gå fram hva som skal skje ved eventuell svikt i inntektene. Lokal kollektivtransport, med unntak av jernbane, er i utgangspunktet et fylkeskommunalt ansvar. Hvis bruk av bompenger skal føre til en reell økning i driftsmidler til bruk for kollektivtrafikken, må ikke den offentlige innsatsen bli redusert tilsvarende. Bruk av bompenger til drift av lokal kollektivtransport skal altså være et supplement til den ordinære innsatsen over offentlige budsjett. Når det gjelder mål for hva etableringen av bypakken skal oppnå i det berørte området vises det til kapittel 3 og til forslaget til porteføljestyring for Bypakke Nedre Glomma, jf kapittel 8. Det er først og fremst tilskudd til drift av det lokale busstilbudet, i tillegg til driftsrettede infrastrukturtiltak (f. eks. sanntidsinformasjonssystemer) og andre mindre infrastrukturtiltak (f. eks. fremkommelighetstiltak for busser i vegkryss), som det vil være aktuelt å benytte bompenger til dersom forutsetningene som er omtalt ovenfor blir oppfylt. Dessuten er det aktuelt å benytte bompenger for å styrke og utvide det lokale ferjetilbudet (byferjene) på Glomma og Vesterelva i Fredrikstad. Dette ferjetilbudet betraktes som et transporttilbud som binder gang- og sykkelvegnettet sammen til et helhetlig tilbud for gående og syklende. Hvordan skal driftsoppgavene håndteres etter opphør av bompengefinansieringen? Situasjonen på det tidspunktet vil bero på hvor mye det styrkede busstilbudet, og andre tiltak og virkemidler i bypakken, har bidratt til å endre reiseatferden til fordel for bruk av buss. Det bør kunne forventes at passasjergrunnlaget, og dermed inntektene, har økt så mye at tilskuddsbehovet er vesentlig redusert selv om det nok vil være en del høyere enn i dag. Behovet for offentlige midler til drift og vedlikehold av den øvrige transportinfrastrukturen må også forventes å øke på grunn av store investeringer finansiert av bompenger. Samtidig vil behovet for nye investeringer være redusert. Dermed må i stor grad de fremtidige driftsoppgavene, både drift av kollektivtrafikk og drift av infrastruktur, finansieres ved en omprioritering fra investering til drift på de offentlige budsjettene. Svikt i inntektene til bypakken, eller en økning på utgiftssiden, må naturligvis få konsekvenser for hvor mye som kan finansieres innenfor en tidsperiode. Kollektivtrafikken må skjermes i slike situasjoner for å opprettholde et styrket tilbud som skal kunne gi en varig endring i reiseatferden til fordel for bruk av buss. Oppfylling av krav og forutsetninger i Ot.prp. nr. 15 ( ) Det er ikke avklart om forutsetningene som omtales i Ot.prp. nr. 15 ( ) er innfridd i foreliggende forslag til bypakke for Nedre Glomma. Før Statens vegvesen for sin del kan anbefale å gå inn for å bruke bompenger til drift av kollektivtransport, må det foreligge dokumentasjon som i all hovedsak viser av kravene i Ot.prp. nr. 15 ( ) er oppfylt. Slik dokumentasjon vil først kunne foreligge på et senere tidspunkt. Dersom det ikke gis tilslutning fra overordnet 139

140 20 (79) myndighet til å bruke bompenger på denne måten bør disse midlene i stedet brukes på investeringstiltak for å styrke kollektivtrafikken. 4.3 Utbyggingstidspunkt bompengeutløsende prosjekter Planstatus tidsforskjøvet prosess i Fredrikstad og Sarpsborg For alle prosjektene som er angitt i tabell 2 vil det kreves utarbeidelse av planer og en planprosess i henhold til plan- og bygningsloven. Dette gjelder som regel også for gang- og sykkelveger. Det foreligger få godkjente planer for de aktuelle prosjektene i Bypakke Nedre Glomma. Arbeidet med å prioritere de riktige prosjektene, og få disse byggeklare, blir derfor viktig de kommende årene. Det må påregnes tre år fra de forberedende arbeidene med en reguleringsplan for større prosjekter påbegynnes til det foreligger godkjent reguleringsplan. Ytterligere to år må legges til dersom det kreves en kommunedelplanprosess i forkant. I etterkant av den formelle planleggingen etter plan- og bygningsloven gjenstår byggeplanarbeider, og normalt også grunnerverv, før selve byggearbeidet kan starte opp. Forberedende aktiviteter før oppstart av et større veganlegg kan med andre ord kreve inntil 7-8 års innsats i forkant av byggearbeidene. Mindre investeringstiltak knyttet til tilrettelegging for gående og syklende og kollektivtrafikken er som tidligere nevnt forutsatt gjennomført i en tidlig fase. Det vil si i forkant av eller samtidig med de høyest prioriterte store prosjektene. Mindre investeringstiltak av denne typen vil også kunne kreve tidkrevende forberedelser. Arbeidet med å prioritere de riktige investeringstiltakene på dette området, og få disse byggeklare, blir derfor minst like viktig de kommende årene som det er for de større prosjektene. I korridorer med større prosjekter vil det kunne være en naturlig strategi at forbedret tilrettelegging for gående og syklende planlegges og gjennomføres samtidig med det store prosjektet. Som tidligere omtalt vedtok Fredrikstad bystyre i mai 2007 en bompengefinansiert videreføring av Østfoldpakka fase 2 i Fredrikstad (Bypakke Fredrikstad). Sarpsborg bystyre fattet et tilsvarende prinsippvedtak om bompengefinansiering først i februar Dette har resultert i at arbeidet med å forberede de første prosjektene i bypakken har kommet lenger i Fredrikstad enn i Sarpsborg. Fredrikstad I Fredrikstad er det prioritert å utvikle rv 110 fra Simo-krysset, som er krysset mellom rv 110 Innfartsveien og fv 108 Mosseveien, og til Ørebekk i Gressvik som det første større vegprosjektet i en bypakke. Se figur 4 nedenfor. Det foreligger godkjent reguleringsplan for dette prosjektet, og arbeidet med byggeplan vil bli startet opp i Dagens rv 110 vil bli utvidet fra 2 til 4 felt, og den økte vegkapasiteten er forutsatt benyttet til sambruksfelt (2+) i begge retninger. Dersom Stortinget behandler og vedtar en proposisjon om Bypakke Nedre Glomma i 2014, og forutsetningen om en byggetid på 2 år for dette prosjektet oppfylles, vil prosjektet Rv 110 Ørebekk Simo kunne åpne for trafikk ved årsskiftet 2016/2017. Det er gjort en forutsetning om ferdigstillelse av ett større prosjekt før oppstart av bompengeinnkrevingen. Rv 110 Ørebekk Simo vil med andre ord være det bompengeutløsende prosjektet i Fredrikstad, og bompengeinnkrevingen vil kunne starte fra og med år

141 21 (79) Illustrasjon: Statens vegvesen Figur 4: Oversikt over prosjektet rv 110 Simo Ørebekk Sarpsborg I Sarpsborg er det i utgangspunktet ny kryssing av Glomma, enten i dagens trase for fv 118 over Sarpsfossen eller i ny trase over Hafslundsøy, som framstår som det større vegprosjektet det er naturlig å prioritere som det bompengeutløsende prosjektet. Dette er imidlertid et prosjekt som det vil ta mange år å forberede. Valg av trasé vil kreve en kommunedelplanprosess i forkant av reguleringsplanlegging, og de store konstruksjonene på et slikt veganlegg vil innebære en mer tidkrevende prosjekteringsfase. For at oppstart av bompengeinnkrevingen i Sarpsborg ikke skal komme i gang for mange år i etterkant av oppstart i Fredrikstad, vedtok Sarpsborg bystyre i oktober 2012 at utvikling av dagens fv 109 fra Torsbekkdalen og mot Rolvsøysund kan være det bompengeutløsende prosjektet i Sarpsborg. Det å tilstrebe størst mulig grad av samtidighet i bompengeinnkrevingsperiodene i de to bykommunene vurderes som en grunnleggende forutsetning for det ønskede helhetlige og regionale grepet i Bypakke Nedre Glomma. Det er derfor lagt til grunn at et prosjekt med utvidelse av fv 109 fra 2 til 4 felt mellom Torsbekkdalen og Tindlund (Fredheimveien) vil være det bompengeutløsende prosjektet i Sarpsborg, og at bompengeinnkrevingen i Sarpsborg vil kunne starte fra og med år Se figur 5 nedenfor. På deler av denne strekningen vil økt vegkapasitet bli benyttet til kollektivfelt eller sambruksfelt (2+). Utbyggingstidspunkt og prioriteringsrekkefølge for øvrige aktuelle prosjekt vil først bli klarlagt gjennom porteføljestyringen for Bypakke Nedre Glomma. Imidlertid er det, eller det vil i 2013 bli, startet opp forberedende aktiviteter for blant annet prosjekter knyttet til fv 118 ved Sarpsfossen, videre utvidelse av fv 109 i Fredrikstad og Sarpsborg, og ny kryssing av Glomma i Fredrikstad. 141

142 22 (79) Kartdata: Gule sider Figur 5: Avgrensing av prosjektet fv 109 Torsbekkdalen - Fredheimveien 4.4 Statlig, fylkeskommunal og kommunal finansiering I finansieringsberegningene for Bypakke Nedre Glomma gjøres det forutsetninger om både statlig, fylkeskommunal og kommunal finansiering i tillegg til bompenger. Disse forutsetningene om offentlige midler i bypakken gjelder bidrag til større investeringsprosjekter og mindre investeringstiltak knyttet til tilrettelegging for gående og syklende og kollektivtrafikken. Når det gjelder mindre investeringstiltak på riks- og fylkesveger er det de to postene «Gang- og sykkelveger» og «Kollektivtrafikktiltak» som vil bli innlemmet i Bypakke Nedre Glomma. Øvrige poster i investeringsprogram for både riks- og fylkesveger, som «Mindre utbedringer» og «Trafikksikkerhetstiltak», vil bli budsjettert og gjennomført på ordinær måte utenfor bypakken. Forutsetningene om statlige midler som bidrag til finansieringen av Bypakke Nedre Glomma er basert på transportetatenes forslag til NTP Stortingsmeldingen om NTP som er bebudet medio april vil kunne gi andre tall for den statlige finansieringsandelen. Det er en styrke for finansieringsberegningene at disse baserer seg på nøkterne forutsetninger om offentlig finansiering. Finansieringsforutsetningene som ligger til grunn for Bypakke Nedre Glomma vil dermed være mer robuste i forhold til eventuell svikt i inntekter og/eller økte kostnader. Statlig finansiering Størrelsen på det statlige finansieringsbidraget til Bypakke Nedre Glomma vil ikke bli avklart en gang for alle i forbindelse med Stortinget sin behandling av en bompengeproposisjon. Mer sikre signaler om de statlige midlene vil komme hvert fjerde år i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan (NTP), første gang i 2013 ved offentliggjøringen av stortingsmelding om NTP Men fortsatt er det slik at de endelige bevilgningene blir vedtatt i de årlige statsbudsjettene for ett år av gangen. I de utførte finansieringsberegninger er det forutsatt et statlig bidrag på: 142

143 23 (79) 200 mill. kr. i perioden til prosjektet rv 110 Ørebekk Simo. Denne forutsetningen er basert på forslag til NTP fra transportetatene, datert I tillegg er det forutsatt: totalt 100 mill. kr. til mindre investeringstiltak på riksveger knyttet til tilrettelegging for gående og syklende og kollektivtrafikken. Denne forutsetningen er basert på prioriterte prosjektoversikter i det pågående arbeidet med et handlingsprogram for riksveginvesteringer i perioden Fylkeskommunale finansiering I de utførte finansieringsberegningene er det forutsatt et fylkeskommunalt bidrag på: 100 mill. kr til prosjektet fv 109 Borg Storsenter Torsbekkdalen (inkl. Alvim bru) Dette prosjektet er et delprosjekt på det bompengeutløsende prosjektet i Sarpsborg. Forutsetningen om dette fylkeskommunale bidraget er basert på vedtatt handlingsprogram for fylkesveginvesteringer i Østfold. Videre er det gjort en forutsetning om: et årlig fylkeskommunalt investeringsbidrag på 20 mill. kr. i perioden Denne forutsetningen baserer seg på: vedtatt økonomiplan for perioden og en videreføring av denne, fordeling av en andel av de samlede fylkesveginvesteringene i Østfold til Fredrikstad og Sarpsborg som baserer seg på videreføring av den andelen som framkommer av regnskapstall for de siste 10 årene, og en forutsetning om at om lag halvparten av fylkesveginvesteringene i Fredrikstad og Sarpsborg vil være på budsjettpostene «Gang- og sykkelveger» og «Kollektivtrafikktiltak». Det presiseres for ordens skyld at de omtalte fylkeskommunale bidragene kun omfatter investeringer. Fylkeskommunale tilskudd til drift av kollektivtrafikk vil komme i tillegg, og kan ikke være inkludert i forutsetningene for finansieringsberegningene. Bruk av bompenger til drift av lokal kollektivtransport skal som tidligere omtalt være et supplement til den ordinære innsatsen over offentlige budsjett. Kommunal finansiering Det er gjort en forutsetning om: et totalt årlig kommunalt bidrag til Bypakke Nedre Glomma fra Fredrikstad og Sarpsborg på 10 mill. kr. i perioden Tabellen under viser en oppsummering av de offentlige bevilgningene som er lagt til grunn for finansieringsanalysen. 143

144 24 (79) Tabell 3: Antatte offentlige bevilgninger til bypakke Nedre Glomma (mill 2013-kr) Forvaltningsnivå SUM Staten Fylkeskommunen Kommunene FORSLAG TIL BOMPENGEORDNING 5.1 Grunnlag for utvikling av bompengeordning Et likelydende saksforelegg om «Bypakke Nedre Glomma pågående utredningsarbeid» ble behandlet i Fredrikstad bystyre og i Sarpsborg bystyre I bystyrevedtakene gis det tilslutning til og føringer for det videre arbeidet med en bompengeordning som skal bidra til å finansiere gjennomføringen av en bypakke for Nedre Glomma. Føringene dreier seg bl.a. om: - Hvilke prosjekter i hhv Fredrikstad og Sarpsborg som bør være bompengeutløsende, dvs hvilke prosjekter som må være gjennomført før bompengeinnkrevingen startes opp. - Hvilke prosjekter som ønskes realisert tidligst mulig. - Hvilke(t) bomkonsept av de som var vurdert så langt som bør legges til grunn for videre arbeid med en bompengeordning. - Ønske om å vurdere ulike tidspunkt for oppstart av bompengeinnkreving i de to kommunene samt muligheter for etappevis etablering av bomstasjoner. - Ønske om å vurdere konsekvensene av tre ulike opplegg for hvor lenge bompengeinnkreving på eksisterende bommer på Kråkerøy bru og Værstebrua i Fredrikstad skal opprettholdes. - Ønske om at det utredes to bomtakstordninger: henholdsvis flat takst hele døgnet og tidsdifferensierte takster, dvs forskjellig takst i og utenfor rushperioder. I tillegg til å ivareta disse føringene har arbeidet vært konsentrert om å finne et bomkonsept med konkret plassering av bomstasjoner som i størst mulig grad: - Bidrar til å innfri målsettingene i samarbeidsavtalen for Nedre Glomma samt tilsvarende føringer fra overordnede myndigheter som omtalt i kapittel 1. - Oppfattes som mest mulig rettferdig i hele regionen og gir lik behandling av kommunene. - Ivaretar nytteprinsippet, dvs at de som betaler bomavgift får nytte av tiltakene som skal finansieres. - Bidrar til å styrke bysentra. - Unngår å splitte lokalsamfunn og nærmiljøer. - Unngår uønsket trafikklekkasje til lokale veier. - Gir størst mulig trafikkgrunnlag i bomstasjonene. - Unngår for mange bomstasjoner, særlig på lavtrafikkerte veger. Ulike forslag til bomkonsept har vært utredet og drøftet i nært samarbeid mellom Statens vegvesen, kommunene og fylkeskommunen. Mange forslag har også vært behandlet gjentatte ganger i koordineringsutvalget, rådmannsutvalget og styringsgruppa for samarbeidsavtalen for felles areal og transportutvikling i Nedre Glomma. Flere av de ulike forslagene har også vært drøftet med Vegdirektoratet. 144

145 25 (79) 5.2 Prinsipielt bomkonsept Helt siden arbeidet med en Østfoldpakke 2 for Fredrikstad i har det vært lagt til grunn en bompengeordning med énveis innkreving i alle bomstasjoner. Dette prinsippet er videreført ved etablering av bomstasjonene på bruene til Kråkerøy der det er betaling i retning mot Fredrikstad sentrum. Énveis innkreving i retning mot sentrum er det mest vanlige prinsippet ved bompengeordninger i byområder som har preg av bomringer. Dersom man skulle gå over til toveis innkreving måtte det være knyttet vesentlige gevinster til dette, enten i form av økt inntjening og/eller i form av gunstige trafikale effekter. Et bomsnitt med toveis innkreving er i prinsippet å betrakte som to bomstasjoner (dobbelt sett med utstyr, dobbelt så mange passeringer som skal håndteres osv). Driftskostnadene vil imidlertid ikke være dobbelt så store som med énveis innkreving, men i alle fall betydelig høyere. Disse merkostnadene ved toveis innkreving må oppveies gjennom økt inntjening. Dvs at bomtakstene ved toveis innkreving ikke kan halveres i forhold til takstene med énveis innkreving, men må være mer enn 50 % av takstene med énveis innkreving for å opprettholde samme inntjening. Det er dermed sannsynlig at trafikkavvisningen pga bompenger blir større med toveis enn med énveis innkreving, hvilket vil kunne svekke inntjeningen ytterligere. Da hovedformålet med en bompengeordning i Nedre Glomma er å finansiere utbygging og tiltak, ser vi ingen gevinster ved å foreslå toveis framfor énveis innkreving, gitt at den økonomiske belastningen for trafikantene og inntjeningen i bompengeordningen skal være den samme. Det foreslåtte bomkonseptet er derfor basert på énveis innkreving i alle bomstasjoner. Prinsippet er illustrert med blå strek i figuren nedenfor som viser utstrekningen av en bomring som omslutter Nedre Glommaregionen. Det betales bompenger i retning inn i regionen som pilene viser. Innenfor ringen er den gjennomgående betalingsretningen fra Sarpsborg mot Fredrikstad. Dette innebærer at det stort sett betales i bare én retning for bilreiser til/fra og innen regionen. Figur 6: Prinsipielt bomkonsept Kartdata: 145 Kartverket Norge digitalt

146 26 (79) For reiser tur/retur gjennom regionen (gjennom bomringen) må det betales i begge retninger (inn i bomringen) slik det er i alle tilsvarende bomringer. Det vil imidlertid bli vurdert om innkrevingsretningen i de eksisterende bomstasjonene på Kråkerøybruene kan snus slik at det ikke betales i begge retninger for eksempelvis bilreiser tur/retur mellom Kråkerøy og E6 nord (og sykehuset ved Kalnes). Kfr kapittel Som nevnt i kapittel 4.3 planlegges bompengeinnkrevingen i Fredrikstad å starte fra Innkrevingen vil da omfatte bomstasjonene som ligger nærmest sentrum og som vil utgjøre en bomring rundt sentrale deler av Fredrikstad som vist med rød strek i figur 6. Når de øvrige bomstasjonene settes i drift som forutsatt fra 2019 vil man få etablert den fullstendige bomringen rundt hele regionen som vist med blå strek. Nedenfor er den foreslåtte bompengeordningen med plassering av bomstasjoner beskrevet mer i detalj. Det vil da framkomme at forslaget i praksis består av to bomringer rundt byområdene i både Fredrikstad og Sarpsborg som til sammen utgjør en felles bompengeordning for Nedre Glommaregionen. 5.3 Plassering av bomstasjoner I tillegg til de generelle føringene for en bompengeordning som er angitt i kapittel 5.1, har det i utvikling og drøfting av ulike alternativer vært en utfordring å finne ordninger der man unngår at det må betales i begge retninger for trafikk som skal til/fra E6 nord og nytt sykehus ved Kalnes. Disse momentene har vært bestemmende både for plassering av bomstasjonene og for hvilken kjøreretning det skal betales bompenger i det foreslåtte bomkonseptet. Nedenfor er vist et oversiktskart med foreslått plassering av de enkelte bomstasjonene. Pilene angir i hvilken retning det skal innkreves bompenger. Røde bomstasjoner forutsettes igangsatt fra 2017, blå fra Fra 2019 vil bomstasjon 10 samt utgjøre en bomring rundt Sarpsborg byområde, men med det unntaket at det ikke vil være noen bomstasjoner nord for sentrum. Det er derfor ikke snakk om en fullstendig bomring. Det innebærer at alle områder nord for fv 118, fra Lekevoll og Kurland og nordover på Tunøya, vil ha tilgang til Sarpsborg by uten å betale bompenger. Disse områdene ligger derfor i prinsippet «innenfor bomringen». Det anses ikke som sannsynlig at vegene som kommer nordfra over Tunøya, dvs fv 114 og fv 553, vil være aktuelle «gratisruter» for trafikk til Sarpsborg by fordi dette vil innebære lange omveger og fordi standarden på disse vegene ikke gjør dem særlig attrakive. Det vurderes derfor ikke å være nødvendig med bomstasjoner på disse vegene for å unngå trafikklekkasje. Hvis dette likevel skjer kan det vurderes å etablere en bomstasjon også på fv 114 nord for Lekevoll. Fra 2019 vil bomstasjonene i Fredrikstad samt bomstasjon i Sarpsborg ved Rolvsøysund utgjøre en bomring rundt deler av Fredrikstad. Bomstasjonen på fv 109 samt sideveger ved Råbekken vil ligge innenfor denne «ytre» bomringen. Bomstasjon 10 på fv 109 ved Rolvsøysund ligger i prinsippet på kommunegrensen mellom Fredrikstad og Sarpsborg, men vil rent fysisk være plassert i Sarpsborg kommune. Bomstasjon 16 på fv 114 ved Grålum og bomstasjon 20 og 21 på henholdsvis fv 109 og Greåkerveien/Alvimveien vest for Alvim vil ligge innenfor den «ytre» bomringen. 146

147 27 (79) Kartdata: Norgeskart Figur 7: Forslag til plassering av bomstasjoner Nedenfor er det gitt en mer detaljert beskrivelse av plasseringen av og begrunnelse for bomstasjonene i hver av kommunene. Plasseringen kan bli gjenstand for kun mindre justeringer på et senere tidspunkt ut fra de stedlige forholdene og ut fra praktiske hensyn (nærliggende skilter, stolper og avkjørsler, tilgang til strøm og tele etc). Plasseringen er imidlertid avklart ut fra 147

148 28 (79) tekniske og trafikksikkerhetsmessige hensyn i samråd med fagpersoner på disse områdene i Statens vegvesen Region øst. Bompengeinnkrevingen vil være basert på automatiske bomstasjoner. Betaling av bomavgift forutsettes primært å skje med elektronisk brikke, alternativt ved faktura tilsendt i ettertid basert på videofotografering av bilens nummerskilt Bomstasjoner i Fredrikstad Utgangspunktet for plasseringen av bomstasjonene i Fredrikstad har vært bystyrets vedtak i 2007 om en bompengeordning for Østfoldpakke 2 i Fredrikstad. Bomstasjonene 1-6 er plassert i tråd med vedtaket i Bomstasjon 6, 7 og 8 ved Råbekken Kartdata: Webklient Fredrikstad kommune Figur 8: Bomstasjoner ved Råbekken Bomstasjon 6 er plassert på fv 109 rett nord for kryss med Evjebekkveien og Råbekksvingen. Når man ser mer detaljert på denne bomplasseringen viser det seg at en bom kun på fv 109 vil medføre muligheter for å benytte sidevegene, primært Dikeveien, for å unngå bommen på fv 109. Dette vil medføre betydelig og uønsket trafikklekkasje til sidevegene. Det er derfor nødvendig å sette opp to bomstasjoner på sideveger for å unngå denne trafikklekkasjen, se kartskissen. Det foreslås en bomstasjon helt sør i Dikeveien med innkreving i retning sørover. 148

149 29 (79) Dessuten foreslås en bom i Evjebekkveien øst for krysset med Tomteveien for å unngå uønsket trafikklekkasje til boliggatene øst for jernbanen. Alternativet til bom 7 og 8 hadde vært å stenge noen lokale veger, bl.a. Dikeveien, men det anses uaktuelt da dette ville medføre betydelige ulemper for tilgjengeligheten til nærings- og boligområdene i området. Bomstasjon 9 på fv 112 ved Hauge bru (nær Solli) Kartdata: Webklient Fredrikstad kommune Figur 9: Bomstasjon på fv 112 ved Hauge bru Bomstasjon 9 var opprinnelig foreslått plassert på fv 112 ved Haugetun folkehøgskole, i nær tilknytning til den planlagte omleggingen av fv 112 fra Haugetun til fv 109 sør for Rolvsøysund (Hatteveien). En slik plassering ville imidlertid splitte lokalsamfunnet langs fv 112 (Rostadneset, Ringstadåsen etc) og skille disse områdene fra nærliggende handels- og tjenestetilbud som vil ligge innenfor bomringen. For å unngå dette foreslås bomstasjon 9 plassert på fv 112 ved kommunegrensen mot Sarpsborg ved Hauge bru, dvs rett sør for Sollikrysset på E6, se kartskissen. Bomstasjon 11 (rv 111 Årum vest), 12 (fv 532 Vardeveien) og 13 (fv 110 Skjærviken) I bystyrets vedtak i 2007 var det forslått en bomstasjon på rv 111 rett vest for Årumkrysset på E6, se rød strek og pil på kartskissen i figur 10. Denne bomstasjonen var knyttet til en eventuell omlegging/utbedring av rv 111 mellom Årum og Østsiden (kryss med rv 110). I tillegg ble det foreslått en bomstasjon på fv 110 ved Skjærviken for å unngå trafikklekkasje til denne vegen når det ble etablert en bom på rv

150 30 (79) Bomplasseringen vist med rødt innebærer at det blir en «gratisrute» via det lokale vegnettet nord for Årumkrysset (Sundløkkaveien og Kilevoldveien), markert med rød strek i figur 10. Det vurderes ikke som aktuelt å stenge disse veiene, eller sette opp en egen bomstasjon der, da det ville splitte et lite lokalsamfunn. I stedet foreslås bomstasjonen på rv 111 flyttet lenger vest som vist i figur 10 (bomstasjon 11). Dermed vil fv 532 Vardeveien framstå som en mulig alternativ kjørerute til rv 111. For å unngå trafikklekkasje til fv 532 foreslås en bomstasjon på fv 532 ved Linddalen (bomstasjon 12). Bomstasjonen på fv 110 ved Skjærviken foreslås opprettholdt i tråd med bystyrevedtaket i 2007 for å unngå trafikkøkning på fv 110. Kartdata: Webklient Fredrikstad kommune Figur 10: Bomstasjoner på rv 111 og fv 532 Vardeveien Konsekvenser av å utelate noen bomstasjoner Det er utført egne trafikkberegninger for å finne ut hva som skjer hvis man utelater bomstasjon 5 i Veumveien, samt bomstasjon 12 og 13 i henholdvis Vardeveien og fv 110 ved Skjærviken. Beregningene viser at det da blir betydelig trafikklekkasje til disse vegene (opptil biler/døgn i Veumveien og Vardeveien og 2000 biler/døgn på fv 110). Av den grunn anbefales det å opprettholde disse bomstasjonene Bomstasjoner i Sarpsborg De foreslåtte bomstasjonene i Sarpsborg er vist i kartskissen nedenfor. Områdene i Sarpsborg som ligger mellom E6 og Visterflo, dvs Grålum, Greåkerdalen og Greåker, vil ligge innenfor den «ytre» bomringen i Sarpsborg som er avgrenset i vest av bomstasjon 10 ved Rolvsøysund. For disse områdene vil bomstasjon 16 (på fv 114 vest for Lekevollkrysset) samt 20 og 21 (vest for Alvumkrysset) utgjøre en «indre» bomring som må passeres for reiser til/fra Sarpsborg sentrum. 150

151 31 (79) Det forutsettes at to veger stenges for å unngå uønsket trafikklekkasje. Dette er markert på kartet nedenfor. Yvenveien forutsettes stengt sør for Yven Nordre og Gamle Kongevei forutsettes stengt i nordre del. Dessuten forutsettes at det ikke blir gjennomkjøringsmuligheter for vanlig trafikk i Tuneveien som krysser E6 sør for Lekevollkrysset. For å unngå dette foreslås etablert en bussluse i Tuneveien, dvs at bare busser kan kjøre gjennom Tuneveien mellom fv 118 i øst og Grålum i vest. Eksakt plassering av busslusen må vurderes senere, bl. a. sett i forhold til nærings- og servicevirksomheter i Tuneveien. Alternativet til en bussluse ville være å plassere en bomstasjon i Tuneveien med innkreving i retning vestover. Det anbefales ikke da det er ønskelig å begrense antall bomstasjoner og driftskostnadene for disse, særlig på veger med relativt lite trafikk. Kartdata: Webklient Sarpsborg kommune Figur 11: Foreslått bomplassering i Sarpsborg Bomstasjon 10, fv 109 ved Rolvsøysund Som nevnt tidligere er ivaretakelse av nytteprinsippet et sentralt moment ved utforming av bomkonseptet. Dvs at flest mulig av de som har nytte av tiltakene som finansieres skal være med og betale og omvendt, dersom man har nytte av tiltakene skal man betale. En stor del av investeringene i bypakken ligger i utbedring og til dels omlegging av fv 109 mellom Fredrikstad og Sarpsborg. Det er derfor et vesentlig poeng at flest mulig av de som vil benytte fv 109 er med og betaler. Ikke bare de som kjører hele strekningen, men også de som bare benytter deler av strekningen mellom byene. Den tyngste kostnaden på fv 109 vil være knyttet til bygging av ny bru ved Rolvsøysund. For å forsterke ivaretakelsen av nytteprinsippet foreslås derfor en bomstasjon på fv 109 ved Rolvsøysund. Dessuten vil denne bomstasjonen 151

152 32 (79) sammen med andre bomstasjoner på fv 109 være et insitament til å begrense bruk av bil, og dermed bidra til å dreie reisemiddelvalget fra bil til kollektivtrafikk og sykkel. Bomstasjon 14 på rv 111 ved Gatedalen Bomstasjonen foreslås plassert ved kommunegrensen mot Fredrikstad med innkreving i retning sørvestover. Bomstasjonen er begrunnet i nærheten til den planlagte omleggingen av rv 111 øst og sør for Hafslund, dvs at brukerne av dette tiltaket skal betale for å benytte det (nytteprinsippet). Bomstasjonen vil dessuten bidra til å begrense bilbruken. Bomstasjon 15 på fv 118 over Sarpsfossen Ny bru over Sarpsfossen, enten i dagens trasé eller ny trasé lenger nord, er et sentralt prosjekt i Sarpsborg. Det er derfor naturlig å plassere en bomstasjon her. Dersom det kommer en ny bru med forbindelse over Hafslundsøy lenger nord vil det også være nødvendig med en bomstasjon på denne. Som tidligere nevnt er det ønskelig å iverksette bompengeinnkreving i Sarpsborg før ny bru over Sarpsfossen/Glomma er ferdigstilt (tidligst i 2021). Hvis man venter med å starte innkreving i bomstasjon 14 og 15 til ny bru over Sarpsfossen/Glomma er ferdig, men starter innkreving i de øvrige bomstasjonene, vil dette få uheldige trafikkmessige konsekvenser. Trafikk fra E6 nord til Sarpsborg sentrum vil da kunne kjøre via Årumkrysset, rv 111 og fv 118 over Sarpsfossen uten å betale bomavgift. Dette vil medføre en ugunstig merbelastning på fv 118 over Sarpsfossen der det allerede er en svært anstrengt trafikksituasjon i rushperiodene. Dessuten vil utsatt oppstart av bomstasjon 14 og 15, som har et betydelig trafikkgrunnlag, redusere bompengeinntektene. Det forutsettes derfor at bomstasjon 14 og 15 settes i drift samtidig med de øvrige bomstasjonene i Sarpsborg. Dersom bomstasjon 15 på brua over Sarpsfossen likevel skal iversettes senere enn de andre bomstasjonene, må innkrevingsretningen i bomstasjon 14 snus for å unngå de uheldige trafikkmessige konsekvensene som nevnt ovenfor (merbelastning på brua over Sarpsfossen). Bomstasjon ved Grålum/Lekevoll Bomstasjonene i dette området er plassert slik at det må betales bompenger for å komme fra E6 og nordfra på fv 118 når man skal inn til Sarpsborg. Bomstasjon 16 ligger på fv 114/118 rett vest for Lekevollkrysset. Bomstasjon 17 og 18 ligger på avkjøringsrampene fra E6, dvs at trafikk som kjører av fra E6 betaler bomavgift. Bomstasjon 19 er plassert på fv 118 for å unngå at denne blir en «gratisrute» fra det nye krysset ved Kalnes. Busslusen i Tuneveien er også vist i denne kartskissen. Trafikk fra Grålum, Bjørnstad og Greåkerdalen kan kjøre til Sarpsborg sentrum via fv 118 uten å betale bomavgift, men må betale i motsatt retning. 152

153 33 (79) Kartdata: Webklient Sarpsborg kommune Figur 12: Bomplassering ved Grålum/Lekevoll Variant av bomstasjon 16, Lekevoll øst En konsekvens av den foreslåtte plasseringen av bomstasjon 16 i figur 12 er at Tuneveien som krysser E6 sør for Lekevollkrysset må stenges for gjennomkjøring for vanlig trafikk. Det innebærer at all lokaltrafikk mellom øst- og vestsiden av E6 må kjøre via fv 118 gjennom Lekevollkrysset. Man vil dermed få økt trafikkbelastning i rundkjøringene i krysset, og også i rundkjøringen like vest for E6-krysset (kryss mellom fv 114 Grålumveien og Bjørnstadveien). Planlagt utbygging i dette området vil øke belastningen i denne rundkjøringen og forsterke effekten av at Tuneveien stenges. I verste fall kan kødannelse i denne rundkjøringen påvirke trafikkavviklingen i E6-krysset. For å unngå denne mulige problemstillingen kan man enten bygge om og øke kapasiteten i rundkjøringen eller finne en bomplassering som gjør at Tuneveien ikke må stenges. I figuren nedenfor er vist en variant der bomstasjon 16 er flyttet til fv 118 ved Tunevannet øst for Lekevollkrysset og med innkreving i retning Sarpsborg sentrum. Kryss Grålumveien/Bjørnstadveien Kartdata: Webklient Sarpsborg kommune Figur 13: Variant med bom 16 øst for Lekevollkrysset 153

154 34 (79) I dette tilfellet kan Tuneveien opprettholdes som i dag, og trafikkforholdene i området blir ikke endret i vesentlig grad. En annen virkning er at trafikk som kommer på fv 114 Trøskenveien fra områder nord for Sarpsborg og som skal mot Sarpsborg sentrum, må betale bomavgift. Man unngår dermed et eventuelt behov for bomplassering på fv 114 som antydet i kapittel 5.3. Denne plasseringen av bomstasjon 16 med innkreving mot Sarpsborg sentrum innebærer at trafikk fra sentrum til Greåkerområdet kan kjøre via Lekevollkrysset og fv 114 i Greåkerdalen uten å betale bomavgift. Hvis man derimot kjører via Alvimkrysset og fv 109 mellom sentrum og Greåker må man betale avgift. Dette tilsier at man kan få en trafikkøkning på fv 114 med bomstasjon 16 øst for Lekevoll. Det er utført trafikkberegninger for å undersøke denne mulige effekten av å flytte bomstasjon 16. Beregningene viser at man i et snitt på fv 114 sørvest for rundkjøringen Grålumveien/ Bjørnstadveien vil få en trafikkøkning på kjøretøy/døgn i forhold til dagens situasjon dersom bommen flyttes til Østsiden av Lekevollkrysset. Dette er ikke ønskelig, både fordi det gir stor merbelastning i rundkjøringen med mulige konsekvenser som nevnt ovenfor, og fordi det gir uønsket merbelastning på fv 114 i Greåkerdalen Trafikkberegningene viser for øvrig at trafikkgrunnlaget totalt sett i bompengeordningen blir noe mindre enn med bomstasjon 16 vest for Lekevoll, dvs at finansieringspotensialet blir noe mindre. På dette grunnlaget anbefales at bomstasjon 16 beholdes på vestsiden av Lekevollkrysset. Dersom dette ved senere utvikling viser seg å gi uakseptable trafikkforhold i rundkjøringen og tilstøtende kryss må det vurderes lokale avbøtende tiltak som f. eks. større kapasitet i rundkjøringene. Bomstasjon ved Alvim Kartdata: Webklient Sarpsborg kommune Figur 14: Bomplassering ved Alvim 154

155 35 (79) Et aktuelt tiltak i bypakken er bygging av en tverrforbindelse mellom fv 109 og fv 557 Greåkerveien rett vest for Alvim renseanlegg. Bomstasjonene 20 og 21 på henholdsvis fv 109 og fv 557 er foreslått plassert vest for den planlagte tverrforbindelsen, med innkrevingsretning mot sør. Det betyr eksempelvis at trafikk mot Sarpsborg sentrum fra Greåker og Fredrikstad ikke betaler bomavgift i morgenrushet, men derimot i motsatt retning i ettermiddagsrushet. Bomstasjon 22 og 23 er plassert på avkjøringsrampene fra E6 på tilsvarende måte som i Lekevollkrysset. 5.4 Konsekvenser av bompengeordningen De viktigste trafikale/betalingsmessige konsekvensene av den forslåtte bompengeordningen kan oppsummeres som følger: All trafikk fra E6 og inn i byområdet Nedre Glomma må betale bomavgift. Trafikk til de sentrale byområdene fra områder i Fredrikstad og Sarpsborg som ligger utenfor den felles bomringen må betale bomavgift. Trafikk som kjører tvers i gjennom den felles bomringen og tilbake må betale begge veger, men det vil bli vurdert å snu innkrevingsretningen på Kråkerøybommene. Trafikk mellom byene på fv 109 betaler i bare en retning (mot Fredrikstad). Tre bomsnitt på fv 109 mellom byene innebærer at de fleste brukere av fv 109 må betale. Dette gir god ivaretakelse av nytteprinsippet knyttet til de store investeringene på fv 109. Dessuten vil disse bomstasjonene bidra til å begrense bilbruken. Timesregelen (se omtale i kapittel 5.5.3) vil imidlertid gjøre at de fleste trafikanter som passerer de tre bomsnittene betaler for kun én passering. Tidsdifferensierte bomtakster vil ikke ha noen funksjon i morgenrushet mot Sarpsborg sentrum fra vest (fv 109 og fv 557), bare i ettermiddagsrush fra sentrum. Tidsdifferensierte bomtakster vil ikke ha noen funksjon i ettermiddagsrush fra Fredrikstad sentrum, bare i morgenrush mot sentrum. Trafikk mellom Fredrikstad og Sarpsborg sentrum via rv 111 og fv 118 over Sarpsfossen må betale i begge retninger. Dette vil kunne medføre økt trafikk fra Sarpsborg sentrum via Alvimkrysset på E Takster og rabatter Takstnivå I tabellen nedenfor er vist noen nøkkeltall fra eksisterende bompengeordninger i norske byområder. Tabell 4: Data om bompengeordninger i norske byområdet Bomselskap Antall bomstasjoner Retning Takst lett/tung Rabatter* Månedstak, passeringer Nord-Jæren 21 Enveis 20/50 20 % 75 Ja Bergen 14 Enveis (toveis) 15/ % 50 (nytt: 60) Ja Haugalandet 13 Enveis/toveis 12/ % 75 Ja Tønsberg 6 Enveis 15/ % 60 Ja Timesregel Trondheim 7 Toveis 10/20 * 20 % 90 Ja (pr snitt) Kristiansand 5 Enveis 21/ % 50 Ja Kråkerøy 2 Enveis 22/ % 50 Nei * Dobbel takst i rush hverdager 155

156 36 (79) Nivået på takstene for lette biler uten rabatt ligger pr i dag stort sett i området kr. Tunge biler (> 3,5 tonn) betaler vanligvis dobbel takst. Bare Trondheim har bomtakster som er tidsdifferensierte, dvs at takstene i morgen- og ettermiddagsrushet er dobbelt så høye som utenfor rush. Det er dessuten planer om å innføre tidsdifferensierte takster i Kristiansand (14/21 kr). Forslag til takstnivå Fredrikstad og Sarpsborg kommuner har bedt om at det utredes både en ordning med «flate takster», dvs samme takst hele døgnet, og en ordning med tidsdifferensierte takster, dvs høyere takst i rush enn utenom rush. Det ligger også forventninger fra overordnede myndigheter om at tidsdifferensierte takster blir vurdert, bl.a. i forbindelse med søknaden om belønningsmidler. Begrunnelsen for tidsdifferensierte takster er at trafikanter som forårsaker de største trafikkproblemene, dvs kødannelse i rushperiodene, skal betale ekstra for dette. Det ligger dermed en forventning om at høyere takster i rushperiodene vil begrense trafikken i disse periodene. Redusert bruk av privatbil, særlig til arbeidsreiser, er en av målsettingene i samarbeidsavtalen for felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma. Tidsdifferensierte takster er derfor et aktuelt virkemiddel også ut fra denne målsettingen. Innledende finansieringsanalyser har vist at det vil være krevende å finansiere hele utbyggingsbehovet i Nedre Glomma. For den foreslåtte bompengeordningen i Nedre Glomma er det derfor utredet takstnivåer i tre alternativ (angitt takst for lette biler uten rabatt): 1. Flate takster (samme takst hele døgnet): 20 kr 2. Flate takster (samme takst hele døgnet): 25 kr 3. Tidsdifferensierte takster på 20 kr utenom rushperioder og 30 kr i rushperioder mandag-fredag. Rushperiodene settes til kl og kl På lørdager samt helge- og helligdager forutsettes taksten å være 20 kr hele døgnet. I alle alternativ forutsettes at tunge biler (> 3,5 tonn) betaler dobbelt takst Fritaksordninger Fritak for betaling av bompenger er regulert gjennom de til en hver tid gjeldende takstretningslinjer. Pr. i dag er følgende trafikantgrupper fritatt for betaling av bompenger: - Syklende og gående - Passasjerer i alle typer kjøretøy - Uniformerte utrykningskjøretøy samt sivile utrykningskjøretøy i tjenesteoppdrag - Kjøretøy i merket begravelsesfølge - Elektriske biler - Kollektivtransportkjøretøy i rute - Forflytningshemmede, fritak gjelder kun i bomringer Rabattordninger Som det framgår av tabell 3 ovenfor har de fleste byområder i dag rabattordninger som gir fra 30 til 50 % rabatt hvis man inngår abonnementsavtale med bomselskapet. I dagens bompengeordning for Kråkerøybruene er det mulig å få 30, 40 eller 50 % rabatt, avhengig av hvilken abonnementsavtale man inngår med bomselskapet. Det må forskuddsbetales for 25, 175 eller 350 passeringer for å få henholdsvis 30, 40 eller 50 % rabatt. 156

157 37 (79) Et eurovignettdirektiv som inngår som en del av EØS-avtalen og som bl.a. regulerer bruk av bompenger er under implementering i norske lover og forskrifter. Pga tilpasning til dette direktivet er rabattsystemene i norske bompengeordninger under omlegging. Dette vil ikke primært gjelde for byområder. Flere norske byområder har gått over til eller vedtatt endringer som gir 20 % flat rabatt ved avtale med bomselskapet og 10 % rabatt for alle andre som betaler med elektronisk brikke. I Bergen planlegges overgang til 20 % rabatt ved revisjon av Bergensprogrammet. For øvrig har Oslo 10 % flat rabatt ved abonnement. Viktige begrunnelser for overgang til 20 % flat rabatt har vært å øke inntjeningen og å få et enklere rabattsystem som er mer oppnåelig og rettferdig for alle (abonnementsavtaler med 50 % rabatt koster relativt mye mer enn avtaler med lavere rabatter). For å få et begrep om forskjellen i inntjening med henholdsvis flat 20 % rabatt og en ordning med større rabatter, er det sett på eksisterende ordninger i Tønsberg og Bergen der det er rabatter på henholdsvis % og %. Hvis man der går over til flat 20 % rabatt for abonnenter og 10 % for øvrige brikkebrukere, og alle andre faktorer beholdes uendret (takster, andel brikkebrukere etc), ville inntjeningen øke med i størrelsesorden %. Det må også påpekes at store rabatter, for eksempel 50 %, vil redusere den begrensende effekten bomtakstene vil ha på bilbruken i regionen. Med grunntakst 20 kr for lett bil og 50 % rabatt vil en bompassering koste 10 kr. Dette vil gi mindre måloppnåelse i form av redusert bilbruk enn med lavere rabatter. Samtidig er det viktig med en rabatt-/ abonnementsordning som gir insitament til at flest mulig betaler med brikke slik at det oppnås en effektiv innkreving med lave driftskostnader. Det anses derfor som uaktuelt å benytte lavere rabatter enn 20 %. Forslag til rabattordning Med utgangspunkt i det store finansieringsbehovet og for å få et enkelt og oversiktlig rabattsystem med god inntjening foreslås lagt til grunn en bompengeordning i Nedre Glomma med: - 20 % flat rabatt for abonnenter - 10 % rabatt for øvrige brikkebrukere. Det anbefales benyttet samme rabattordning på Kråkerøybommene, dvs. 20 % flat rabatt for abonnenter og 10 % rabatt for øvrige brikkebrukere også der. I kapittel er omtalt hvordan den eksisterende bompengeordningen i tilknytning til Kråkerøybruene foreslås videreført og tilpasset den foreslåtte bompengeordningen for Nedre Glomma (takster og innkrevingstid). Det legges til grunn etterskuddsvis fakturering, også for abonnenter. Det vil si at det ikke legges opp til en ordning med forskuddsvis betaling knyttet til ulike rabattnivåer. Det presiseres at det må tas høyde for eventuelle endringer i policy hva gjelder rabattordninger i kommende stortingsmelding om Nasjonal Transportplan. Timesregel I tillegg til rabattordningen vil det bli lagt til grunn en «timesregel» i bompengeordningen som innebærer at man betaler for bare én bompassering i løpet av en time, uansett hvor mange bompasseringer man har i løpet av denne timen. 157

158 38 (79) Månedstak Dessuten vil det bli fastlagt et «månedstak» som angir maksimalt antall bompasseringer det skal betales for i løpet av en måned. Det betales altså ikke for bompasseringer ut over månedstaket. Begge kommuner har i sine prinsippvedtak i oktober 2012 gått inn for et månedstak på 50 passeringer. Et så lavt månedstak vil gi en betydelig reduksjon i inntjeningen i bomstasjonene. Et lavt månedstak vil også innebære at mange bilturer (ut over månedstaket) vil være «gratis», hvilket ikke vil være i tråd med intensjonene i bypakken om å begrense bilbruken. Det er ikke mulig å beregne eksakt hvor stor forskjell i inntjeningen det vil være med ulike nivåer på månedstaket. Sett opp mot det betydelige finansieringsbehovet, og ut fra intensjonene med bypakken om å begrense bilbruken, foreslås at det fastlegges et månedstak i størrelsesorden passeringer Fastsetting av gjennomsnittstakst i finansieringsanalysene Rabattordninger, timesregel, månedstak samt diverse fritaksordninger påvirker gjennomsnittsinntekten pr passerende kjøretøy i bomstasjonene. Dessuten må det tas høyde for at noen passeringer ikke blir registrert av tekniske årsaker, for eksempel pga uleselige nummerskilt. Erfaringer fra norske bompengeordninger i byområder viser stor variasjon i gjennomsnittsinntekten pr passering, bl.a. fordi månedstaket varierer fra 50 til 90. Hvis man ser på gjennomsnittsinntekten som andel av lettbiltaksten varierer dette forholdet fra ca 35 til 75 %. I de fleste tilfellene ligger gjennomsnittsinntekten på 35 til 60 % av lettbiltaksten. I det første halve driftsåret for Kråkerøybommene var gjennomsnittsinntekten ca 70 % av lettbiltaksten. Dette er relativt høyt, tatt i betraktning at man har % rabatt, men det må da tas høyde for at ordningen neppe har rukket å etablere seg (foreløpig liten andel trafikanter med rabatter) og at det ikke er timesregel i denne ordningen. Ut fra erfaringstallene nevnt ovenfor samt forsøksvise beregninger med ulike forutsetninger, er det valgt å legge til grunn en gjennomsnittsinntekt pr passering på 65 % av lettbiltaksten, gitt en maksimal rabatt på 20 %. 5.6 Organisering av bompengeselskap samordning med eksisterende selskap Bomselskapet Fredrikstad-Distriktets Vegfinansiering AS ble opprettet for å forvalte bompengeordningen for Kråkerøyforbindelsen. Selskapet eies av Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Hvaler kommune. Den daglige driften av bompengeordningen er satt bort til en driftsoperatør (Vegamot AS). Bompengeinnkrevingen startet i juni 2011 og skal etter planen være avsluttet i juni Det må på tilsvarende måte etableres et bompengeselskap som vil være ansvarlig for den bompengeordningen som vedtas for Nedre Glommaregionen. Dette selskapet vil være eid av Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune, og eventuelt også Hvaler kommune. Bompengeselskapet må være etablert før forslaget om en bompengeordning behandles i Stortinget, dvs senest vinteren Det vil være urasjonelt og uhensiktsmessig å ha to bompengeselskap som opererer i samme område. Det er derfor aktuelt at: 158

159 39 (79) - Fredrikstad-Distriktets Vegfinansiering AS omdannes til et selskap som også forvalter bompengeordningen for hele Nedre Glommaregionen, eller at - det opprettes et bompengeselskap for Nedre Glommaregionen som overtar Fredrikstad- Distriktets Vegfinansiering AS sine forpliktelser, dvs lånegjelden og drift av bomstasjonene på Kråkerøybruene inntil disse er nedbetalt. Hvilken framgangsmåte som skal velges må drøftes i styret for Fredrikstad-Distriktets Vegfinansiering og med de potensielle eierne av det nye bomselskapet. Det arbeides på nasjonalt nivå med planer om å etablere regionale, eller subsidiært fylkesvise, bompengeselskap som skal erstatte det store antallet bomselskap som eksisterer i dag. Det er ikke kjent når og hvordan en slik omorganisering vil tre i kraft. Før man vet mer om etableringen av regionale/fylkesvise bompengeselskap foreslås at man følger en prosess for opprettelse av et bompengeselskap for Nedre Glomma som omtalt ovenfor. Forslag til hvordan bompengeinnkrevingen for Kråkerøyforbindelsen skal innpasses i den regionale bompengeordningen er omtalt nærmere i kapittel

160 40 (79) 6. TRAFIKALE VIRKNINGER AV BOMPENGEORDNINGEN 6.1 Metodikk Regional transportmodell (RTM), delområdemodell "Østfold" er benyttet til å utføre trafikkberegningene. Denne transportmodellen, som sammen med andre, tilsvarende modeller dekker hele landet, er utviklet av transportetatene (i første rekke Statens vegvesen) for å få et enhetlig og standardisert analyseverktøy til bruk for ulike utredningsformål innen veg- og transportplanlegging. Modellens primære bruksområde er å se på effekter av ulike veg- og utbyggingstiltak, eventuelt kombinert med bompengebetaling, og hvilke endringer som inntreffer i forhold til når modellen kjøres for en referansesituasjon (for eksempel dagens situasjon). Man kan da for eksempel sammenligne resultat for en situasjon med bomavgifter mot en situasjon uten bomavgifter for å se hvilke endringer i trafikkmønsteret som kommer som følge av bompengebetalingen. 6.2 Trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingen Trafikkmodellen er benyttet til å beregne de trafikkmessige virkningene av tre ulike nivåer på grunntakstene for lette biler, dvs før rabatter (se også omtale i kapittel 7.1): 1. Flate takster (samme takst hele døgnet): 20 kr 2. Flate takster (samme takst hele døgnet): 25 kr 3. Tidsdifferensierte takster på 20 kr utenom rushperioder og 30 kr i rushperioder mandagfredag. Rushperiodene settes til kl og kl På helge- og helligdager forutsettes taksten å være 20 kr hele døgnet. Tunge biler (> 3,5 tonn) forutsettes å betale dobbelt takst. Ut fra erfaringer fra andre norske byområder er det grunn til å anta at en stor andel av trafikantene vil inngå abonnementsavtale med bomselskapet for å oppnå den foreslåtte rabatten på 20 % (se kapittel 5.5.3). Det antas at i størrelsesorden 80 % over tid vil inngå slik avtale. I tillegg vil trafikanter med brikke, men uten abonnementsavtale, få 10 % rabatt. For øvrig vil noen trafikanter være fritatt fra å betale bompenger (se kapittel 5.5.2). De fleste trafikantene vil altså oppleve rabatterte bomtakster som er lavere enn grunntakstene nevnt ovenfor. For å etterligne hvordan trafikantene vil opptre overfor det reelle takstregimet de opplever er det i trafikkmodellen lagt til grunn takster som er 80 % av grunntakstene. I tillegg er det lagt til grunn at det er etablert et forsterket kollektivtilbud når bompengeinnkrevingen starter (fra 2017). Dessuten er noen prosjekter som er forutsatt å kunne gjennomføres på et tidlig tidspunkt i gjennomføringsfasen av bypakken, lagt inn i trafikkmodellen. I sum vil innføring av bompengebetaling og et forsterket kollektivtilbud, og etter hvert også bedre tilrettelegging for syklister og fotgjengere, bidra til mindre bilbruk i regionen, selv om vegnettet også utbedres. Trafikkberegningene viser da også en betydelig redusert (avvist) biltrafikk på grunn av bompengebetalingen og et forbedret kollektivtilbud. Det har imidlertid ikke vært mulig å legge effekten av timesregelen inn i trafikkmodellen, dvs det at man betaler for kun én bompassering i løpet av en klokketime. Det må forutsettes at trafikantene er klar over timesregelen og opptrer deretter. Den beregnede trafikkavvisningen er derfor for høy. For å kompensere for dette er det valgt å redusere den beregnede trafikkavvisningen med 5 %, som må anses som et forsiktig anslag. 160

161 41 (79) Trafikkmodellen er etablert for en 2010-situasjon, dvs at den beregner trafikktall på 2010-nivå. Ved framskriving av tallene er det benyttet en trafikkprognose som omtalt i kapittel 7.1. Basert på forutsetningene ovenfor er sum trafikkgrunnlag pr døgn i 2010-nivå beregnet som følger: Tabell 5: Beregnet trafikkgrunnlag i de foreslåtte 23 bomstasjonene ved ulike bomtakster (angitt for lett bil) Bomtakst 20 kr Bomtakst 25 kr Tidsdiff takst kr Sum ÅDT i bomstasjoner Avvist trafikk 19 % 25 % 23 % Beregnet trafikkgrunnlag i de foreslåtte 23 bomstasjonene sier noe om hvordan det totale trafikkvolumet i byområdet påvirkes av bompenger, selv om dette strengt talt kun beskriver antall kjøretøy pr. døgn som passerer bomstasjonene i betalende retning. 6.3 Endringer i reiseomfang, reisemiddelfordeling og reisemønster Det er sett på hvilken virkning de ulike bompengekonseptene har på reisemønsteret og reiseomfang i Nedre Glomma, herunder også reisemiddelfordelingen. Nedre Glomma er da delt inn i 4 soner som vist i figuren nedenfor. Kartdata: Norgeskart Figur 15: Inndeling av regionen i soner ved vurdering av reisemønster 161

162 42 (79) Sonene 1 og 2 er området innenfor det som kan betraktes som en bomring rundt de to bysentraene i hhv. Sarpsborg og Fredrikstad. Sone 3 er området utenfor sonene 1 og 2 men innenfor det som kan betraktes som en ytre (men ikke helt tett) bomring. Sone 4 er resten av Østfold og tilhørende naboområder som inngår i trafikkmodellen. Ved sammenligning av hvilken effekt henholdsvis flate takster og tidsdifferensierte takster vil ha på reisemønster etc, er det tatt utgangspunkt i tidsdifferensierte takster på 20/30 kr utenfor/i rush og en flat takst som i sum gir samme trafikkmengde gjennom bomstasjonene. Når man skal tallfeste de trafikale virkningene med henholdsvis tidsdifferensierte og flate takster får man dermed et sammenlignbart grunnlag. Nivået på flat takst som da er benyttet ligger mellom 23 og 24 kr for lett bil Sammenligning av virkninger på døgnnivå 0-situasjonen Bilførerandelen i dagens situasjon varierer i Nedre Glomma, lavest er den for turer internt i de to bykjernene i Sarpsborg og Fredrikstad, her er den hhv 40 % og 45 %. Grunnen til at den er så lav er at disse to sonene er små i utstrekning, dvs at det er så korte avstander at transportbehovet i stor grad dekkes av gange og sykkel. Bilførerandelen er høyest for reiser mellom Fredrikstad sentrum og Sarpsborg sentrum, nesten 80 %. Kollektivandelen er høyest for reiser mellom Fredrikstad sentrum og Sarpsborg sentrum, her er andelen ca 10 %. Tidsdifferensiert takst kr, virkninger på døgnnivå: I dette alternativet går bilførerandelen over døgnet ned fra nesten 80 % til i overkant av 70 % for reiser mellom de to bysentrene. Bomringen utenfor de to bykjernene virker altså begrensende på bilbruken. For reiser fra sentrum og til områder innenfor den ytre bomringen blir det også nedgang i biltrafikken. For reiser mellom Fredrikstad sentrum og Sarpsborg sentrum bidrar dette til en markant økning i kollektivandelen, den blir ca fordoblet (til %). Det blir også en markant økning i kollektivandelen til turer i områder innenfor ytre bomring. Flat takst kr, virkninger på døgnnivå: Med flat takst blir virkningene på bilførerandel og kollektivandel mindre enn med tidsdifferensiert takst. Mellom de to bykjernene blir bilførerandelen ca 75 %, mens kollektivandelen på samme strekning blir ca 17 % Sammenligning av virkninger i rush 0-situasjon morgenrush I morgenrush i dagens situasjon er bilførerandelen generelt høyere enn over hele døgnet (ca 73 %), og også kollektivandelen i hele modellområdet er noe høyere (5,5 % mot 4,8 %). Forskjellen skyldes trolig bedre kollektivtilbud i rush enn totalt over hele døgnet, samtidig som andelen arbeidsreiser er større i rush (og tilsvarende færre fritidsreiser). Bilførerandelen er høyest mellom de to bysentraene, godt over 80 %. På samme strekning er kollektivandelen også høyest. 162

163 43 (79) Tidsdifferensiert takst kr, morgenrush kl Den største nedgangen i bilførerandelen er mellom Fredrikstad sentrum og Sarpsborg sentrum, her går andelen ned fra 81 % til 66 %. I motsatt retning er det også stor nedgang. Kollektivandelen øker tilsvarende mellom de to bykjernene, størst fra Sarpsborg til Fredrikstad med en økning fra 13 til 29 %. Det er imidlertid viktig å påpeke at nedgangen i bilbruken ikke skyldes bare overgang til kollektivtrafikk, men at også at noen bilbrukere velger andre reisemål, utelater noen turer eller går over til gange og sykkel for å unngå å betale bompenger. Flat takst kr, morgenrush kl Virkningene blir her mer moderate enn for tidsdifferensiert avgift. Høyeste kollektivandel blir nå nesten 20 % Endringer i rushtrafikken Effekten av høyere bomtakst i rushperiodene enn i resten av døgnet forventes å bidra til at flere bilister velger alternative tidspunkt for sin reise slik at de får en lavere takst. På denne måten kan rushtaksten bidra til å «flate ut» trafikktoppene man har i rushet i dag. For å vurdere denne effekten er det sett på hvordan trafikken fordeler seg på ulike timer i morgenrushet på rv 110 ved Seut, rv 110 ved Fredrikstadbrua og fv 118 ved Sarpsfossen bru. I diagrammene nedenfor er vist hvordan trafikken i betalingsretningen i de tre punktene blir fordelt på timene mellom kl 06 og 09 med flate takster og tidsdifferensierte takster, sammenlignet med 0-situasjonen (uten bompenger). Resultatene er også oppsummert i tabell Kjt/t situasjon Tidsdifferensiert takst Flat takst Kl_06_07 Kl_07_08 Kl_08_09 Figur 16: Trafikk mot sentrum på rv 110 ved Seut fordelt på timer i morgenrushet 163

164 44 (79) Kjt/t situasjon Tidsdifferensiert takst 600 Flat takst Kl_06_07 Kl_07_08 Kl_08_09 Figur 17: Trafikk mot sentrum på rv 110 ved Fredrikstad bru fordelt på timer i morgenrushet Kjt/t situasjon Tidsdifferensiert takst 600 Flat takst Kl_06_07 Kl_07_08 Kl_08_09 Figur 18: Trafikk mot sentrum på fv 118 ved Sarpsfossen bru fordelt på timer i morgenrushet 164

165 45 (79) Tabell 6: Trafikkreduksjon i rushtimene sammenlignet med 0-situasjonen Rv 110 Seut Kl Kl Kl Tidsdifferensierte takster -5 % -21 % -10 % Flat takst -13 % -14 % -13 % Rv 110 Fredrikstadbrua Kl Kl Kl Tidsdifferensierte takster -10 % -16 % -9 % Flat takst -4 % -11 % -9 % Fv 118 Sarpsfossen bru Kl Kl Kl Tidsdifferensierte takster -7 % -17 % -14 % Flat takst -14 % -10 % -15 % I «makstimen» mellom kl 07 og 08 bidrar bompengene til at trafikken går ned med mellom 10 % og 21 % i de tre snittene. Størst reduksjon får man med tidsdifferensierte bomtakster, hvor tidsdifferensieringen bidrar til at det blir mer trafikk (eller mindre reduksjon) i den nærmeste timen med lav avgift (kl 06-07). På grunn av denne effekten blir det liten endring i trafikken i denne timen sammenlignet med 0-situasjonen. 6.4 Effekt på framkommelighet kjøretid for bil Framkommelighet for bil på to strekninger i Fredrikstad og Sarpsborg, målt i reisetid med bil på definerte strekninger i morgenrushet, er analysert for henholdsvis tidsdifferensierte og flate takster. Analysene er foretatt for to strekninger, rv 110 gjennom Fredrikstad og fv 118 gjennom Sarpsborg, se kartskissene nedenfor. Begge strekningene er ca 5 km lange. Resultatene er oppsummert i tabellen nedenfor. Tabell 7: Beregnet kjøretid med ulike bomtakster sammenlignet med 0-situasjonen Veg Rv 110 Fv 118 Strekning 0-situasjon (2010) Tidsdiff. bomtakster Flate bomtakster Tid (min) Fart (km/t) Tid (min) Fart (km/t) Tid (min) Fart (km/t) Seut-> Østsiden 7,6 41 6,6 47 6,8 45 Østsiden-> Seut 8,1 38 6,5 48 6,8 46 Lekevoll-> Sarpebrua 5,1 53,8 5,1 54,3 5,1 54,3 Sarpebrua ->Lekevoll 5,8 47 5,3 52 5,5 50 I dagens situasjon viser transportmodellen at beregnet hastighet i rushtimen kl er 41 km/t for strekningen på rv 110 fra Seut til Østsiden, og 38 km/t motsatt veg. Effekten av bompengene og tiltak er at reisetiden reduseres med hhv. 1 og 1,5 minutt for de to kjøreretningene ved tidsdifferensiert takst. Tilsvarende for flat takst er i underkant av ett minutt i begge retninger. Bompengene, og da spesielt når de er tidsdifferensiert, bidrar til at trafikken går ned og at framkommeligheten for den gjenværende biltrafikken i rush dermed blir forbedret. Når det gjelder fv 118 forbedres ikke kjøretiden i samme grad. Det er kun i kjøreretningen fra Sarpebrua og nordover gjennom sentrum at man får ca et halvt minutt tidsbesparelse ved tidsdifferensierte bomtakster, vel å merke i morgenrushet. 165

166 46 (79) Figur 19: Kjørerute gjennom Fredrikstad som er analysert mht reisetid i morgenrush Figur 20: Kjørerute gjennom Sarpsborg som er analysert mht reisetid i morgenrush 166

167 47 (79) 6.5 Endringer i trafikkarbeid innenfor/utenfor byområdet Trafikkarbeidet er et mål på omfanget av trafikken, og betegner det arbeidet som blir utført av ett eller flere kjøretøy under transport fra et sted til et annet. Det omfatter både gods- og persontransport. Trafikkarbeidet måles vanligvis i kjøretøykilometer, dvs antall kjøretøy multiplisert med en gjennomsnittlig kjørelengde. Området som er markert med gult i figuren nedenfor tilsvarer i grove trekk området som blir liggende innenfor de ytterste bomstasjonene. Trafikk som skal til/fra dette området («bompengesonen»), eller som går internt i bompengesonen, forventes å bli mest påvirket av bompengene. Det er derfor sett på i hvilken grad trafikkarbeidet i og utenfor bompengesonen, dvs antall kjørte kilometer med bil i løpet av et gjennomsnittlig virkedøgn, endres avhengig av om man har tidsdifferensiert eller flat bomtakst. Figur 21: Utstrekning av «bompengesonen» Beregnet trafikkarbeid i ulike soner og med ulike bomtakster er vist i tabellen nedenfor. Innenfor bompengesonen går trafikkarbeidet ned med ca 20 % i begge bompengealternativene. Nedgangen i trafikkarbeidet er mindre enn beregnet trafikkavvisning i bomsnittene (som er 19 % og 25 % ved flate takster 20 kr og 25 kr). Grunnen til at nedgangen i trafikkarbeidet blir mindre enn trafikknedgangen i bomsnittene er trolig at det blir mer trafikk internt i bompengesonen. Bompengene fører altså til økt reiseaktivitet til «bompengefrie» reisemål innenfor bompengesonen. Forskjellen i trafikkarbeid som følge av tidsdifferensiert takster på kr i forhold til en sammenlignbar flat takst er ikke så stor at forskjellen i trafikkarbeidet alene bør tillegges avgjørende vekt ved valg av det ene alternativet framfor det andre. 167

168 48 (79) Tabell 8: Beregnet trafikkarbeid og endringer i forhold til 0-situasjon innenfor og utenfor bompengesonen, og totalt for hele modellområdet. Trafikkarbeid (antall kjørte km med bil pr virkedøgn Alternativ Innenfor bompengesonen Utenfor Totalt (Østfold) 0-situasjon (dagens) Tidsdifferensiert takst Flat takst Endring i forhold til 0-situasjon: Tidsdifferensiert takst -19,5 % -1,8 % -3,7 % Flat takst -20,1 % -2,2 % -4,1 % 6.6 Oppsummering av trafikkmessige virkninger Beregningene av trafikkmessige virkninger av ulike bomtakster kan oppsummeres som følger: Flat bomtakst 20 kr (lett bil) gir mindre avvisning og større trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingen enn flat bomtakst 25 kr. Med tidsdifferensierte bomtakster på kr ligger avvisningen og trafikkgrunnlaget mellom nivåene for flat takst 20 og 25 kr, men nærmere 25 enn 20 kr. Tidsdifferensierte bomtakster gir noe større reduksjon i bilbruken og høyere kollektivandel over døgnet enn en sammenlignbar flat takst. I rushperiodene gir tidsdifferensierte bomtakster enda større reduksjon i bilbruken og enda høyere kollektivandel enn en sammenlignbar flat takst. Høyere bomtakst i rush enn utenfor rush gjør at trafikkreduksjonen i «makstimen» kl blir større enn med flat takst og at det blir mer trafikk (eller mindre reduksjon) i den nærmeste timen med lav takst (kl 06-07). Trafikkfordelingen i rushperioden blir derfor mer «utflatet» over flere timer med tidsdifferensierte bomtakster. Tidsdifferensierte bomtakster gir noe bedre framkommelighet (kortere reisetid) på rv 110 gjennom Fredrikstad og på fv 118 gjennom Sarpsborg enn en sammenlignbar flat takst. Flate takster gir litt større reduksjon i trafikkarbeidet både innenfor og utenfor bompengesonen enn tidsdifferensierte takster, men forskjellene er så små at de ikke kan tillegges avgjørende vekt. Alt i alt medfører tidsdifferensierte bomtakster en del trafikkmessige effekter som må anses som gunstige i forhold til målene for bypakke Nedre Glomma (mindre bilbruk, særlig til arbeidsreiser, samt høyere kollektivandel). Det er også grunn til å forvente en økning i andelen gående og syklende, men trafikkmodellen gir ikke store utslag for disse trafikantgruppene. 168

169 49 (79) 7. UTFORMING AV EN BYPAKKE OPPFØLGING AV MÅL 7.1 Forutsetninger for finansieringsanalysene Bomtakster Som nevnt i kapittel er følgende tre alternative takstnivåer utredet (angitt takst for lette biler uten rabatt): 1. Flate takster (samme takst hele døgnet): 20 kr 2. Flate takster (samme takst hele døgnet): 25 kr 3. Tidsdifferensierte takster på 20 kr utenom rushperioder og 30 kr i rushperioder mandagfredag. Rushperiodene settes til kl og kl På helge- og helligdager forutsettes taksten å være 20 kr hele døgnet. I alle alternativ forutsettes at tunge biler (> 3,5 tonn) betaler dobbelt takst. Oppstart bompengeinnkreving: Figuren nedenfor illustrerer basisforutsetningene om oppstarttidspunkt og 15 års varighet av innkrevingen i alle bomstasjoner. Konsekvensene av 17 års varighet av innkrevingen i bomstasjonene i 1. etappe i Fredrikstad er omtalt i kapittel Figur 22: Varighet av bompengeinnkrevingen med 15 års innkreving i alle bomstasjoner Fredrikstad: - Eksisterende bomstasjoner på bruene til Kråkerøy ble igangsatt i juni 2011 og er i utgangspunktet forutsatt avviklet i juni Dette er satt som en basisforutsetning i finansieringsanalysene. Øvrige varianter av varighetene av Kråkerøybommene er omtalt i kapittel Bomstasjonene i 1. etappe (bomstasjon 1-8) igangsettes fra Med standard innkrevingstid på 15 år vil disse bommene stå til og med Det er også vurdert en situasjon der bomstasjonene i 1. etappe, med unntak av Kråkerøybommene, står til og med 2033, dvs i 17 år. - Øvrige bomstasjoner i Fredrikstad (bomstasjon 9 samt 11-13) igangsettes fra 2019 og står i 15 år, dvs til og med

170 50 (79) Sarpsborg: - Alle bomstasjoner igangsettes fra 2019 og står i 15 år, dvs til og med Trafikkgrunnlag i bomstasjonene: Se omtale i kapittel 6.2. Årlig trafikkvekst: Erfaringer fra andre byområder og resultatene fra trafikkberegningene tilsier at det kan forventes en ganske umiddelbar trafikkreduksjon etter at bompengeordningen er etablert. I løpet av innkrevingsperioden er det lagt til grunn en trafikkvekst i tråd med trafikkprognosen for Østfold som er utarbeidet i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Dette innebærer følgende trafikkvekst pr år i ulike tidsperioder: ,7 % ,3 % ,2 % ,9 % Lånerente: På dette stadiet i prosessen, før det er inngått renteavtaler med låneinstitusjoner, skal det legges til grunn konservative anslag på lånerenten. Det er vanlig å anta en lånerente på 6,5 %. På grunn av et stort finansieringsbehov og en relativt lav andel offentlig finansiering blir det nødvendig med betydelige låneopptak. Rentekostnadene kan dermed bli store, og rentenivået får derfor stor betydning for finansieringspotensialet i bompengeordningen. Dersom den faktiske renten blir vesentlig lavere enn de forutsatte 6,5 % vil dette bidra til at flere tiltak kan finansieres, eventuelt at innkrevingstiden kan forkortes. Driftskostnader for bomstasjoner: Erfaringstall fra bompengeordninger i norske byområder viser stor spredning hva gjelder driftskostnadene, fra 1,4 til over 4 mill kr pr år pr bomstasjon. Det er imidlertid uvisst hva som ligger til grunn for de ulike tallene, så man bør være forsiktig med å trekke for sikre konklusjoner fra dette erfaringsgrunnlaget. Kostnadene er i stor grad knyttet til manuell fakturering av trafikanter som ikke betaler med elektronisk brikke. En høy andel brikkebrukere vil derfor bidra til å redusere driftskostnadene. Driftskostnadene vil variere fra bomstasjon til bomstasjon, avhengig av trafikkgrunnlaget. I samråd med Vegdirektoratet er det antatt en gjennomsnittlig årlig driftskostnad på 2,5 mill kr pr bomstasjon og år ved flate takster og 2,7 mill kr pr. bomstasjon og år ved tidsdifferensierte takster. Et opplegg med tidsdifferensierte takster vil være dyrere å drifte enn et opplegg med flat takst. Bakgrunnen for at en ordning med tidsdifferensierte takster vil være dyrere å drifte er bl. a. et mer omfattende informasjonsopplegg rundt takster og rabatter. I tillegg er det grunn til å regne med økte publikumshenvendelser som følge av et mer uoversiktlig takstsystem. Det må også settes opp variable skilttavler i tilknytning til hver enkelt bomstasjon. Valg av et system med tidsdifferensierte bompengetakster har altså en konsekvens for driftskostnadene. Kostnader for aktuelle vegprosjekt I tabellene nedenfor er angitt kostnader for de ulike vegprosjektene. Kostnadsanslagene er hentet fra konseptvalgutredningen for Nedre Glomma og oppdatert til 2012-kr. For de fleste prosjektene finnes det ikke formelt plangrunnlag (kommunedelplan eller reguleringsplan). Det må understrekes at kostnadsanslagene derfor er beheftet med betydelig usikkerhet. 170

171 51 (79) 7.2 Finansieringsmuligheter prosjektportefølje Innhold i bypakken hva kan finansieres? Innholdet i bypakken skal vurderes løpende gjennom en porteføljestyring underveis i gjennomføringen av bypakken der det tas hensyn til oppdatert kunnskap om resultater i forhold til forventet måloppnåelse, planfremdrift, trafikkgrunnlag, inntjening, lånerenter, statlige og fylkeskommunale bevilgninger etc. Se nærmere omtale av forslag til organisering av porteføljestyringen i kapittel 8. På det tidspunktet bompengeordningen vedtas vil det derfor ikke være endelig avklart hva innholdet i bypakken vil være, dvs hvilke prosjekter og tiltak som faktisk vil bli gjennomført i løpet av bompengeperioden. Av hensyn til nødvendig planleggingstid og for å kunne si noe om måloppnåelsen for en bypakke er det likevel nødvendig å beskrive et sannsynlig innhold i bypakken ut fra det grunnlaget og de forutsetningene som foreligger på nåværende tidspunkt. Spesielt er det viktig at de prosjektene som skal gjennomføres først blir fastlagt. I det etterfølgende er det beskrevet forslag til hvilke prosjekter og tiltak en bypakke kan inneholde med ulike nivåer på takstene som omtalt ovenfor. Grunnlaget for beskrivelsen av mulige bypakker er: - Aktuelle tiltak og prosjekter omtalt i kapittel 4.1 og Forslag til bompengeutløsende prosjekter omtalt i kapittel Rammer for statlige, fylkeskommunale og kommunale bevilgninger omtalt i kapittel Forslag til bompengeordning og ulike forutsetninger beskrevet i kapittel 5 - Trafikkgrunnlag for bompengeinnkrevingen som omtalt i kapittel 6 - Beregning av finansieringspotensial med Statens vegvesens regneark Bom2010 og beregningsforutsetninger omtalt i kapittel 7.1. De etterfølgende forslagene om innholdet i en bypakke innebærer at deler av bompengeinntektene brukes til drift av kollektivtrafikk. Det må presiseres at det ikke er avklart om kravene som må oppfylles for at bompenger kan benyttes på denne måten, er oppfylt, jf omtale av Ot.prp. nr. 15 ( ) i kapittel 4.2. Dersom det ikke gis tilslutning til å bruke bompenger på denne måten vil disse midlene i stedet bli brukt til investeringstiltak for å styrke kollektivtrafikken. Flat bomtakst 20/40 kr for lette/tunge biler I dette tilfellet kan bypakken bestå av prosjekter og tiltak med en antatt investerings- og utbyggingstakt som vist i tabell 9 (prosjektene er listet opp etter utbyggingstidspunkt). Med dette innholdet i bypakken finansieres: % av behovet for tiltak for gående og syklende i Fredrikstad % av behovet for tiltak for gående og syklende i Sarpsborg % av behovet for ekstra tilskudd til drift og infrastruktur til kollektivtrafikk i Nedre Glomma - Alle tiltak på fv 109 mellom Fredrikstad og Sarpsborg - Alle tiltak på rv 110 mellom Ørebekk og Østsiden i Fredrikstad samt nordre tangent i Fredrikstad sentrum - Ny bru over Sarpsfossen i Sarpsborg, enten i dagens trasé eller som ny forbindelse over Hafslundsøy 171

172 52 (79) - Tverrforbindelse mellom fv 109 og Greåkerveien sør for Alvim samt tverrforbindelse mellom fv 109 i Torsbekkdalen og Vingulmorkveien Som nevnt er kostnadene for mange av prosjektene usikre. Endrede kostnader kan endre prosjektsammensetningen i dette eksempelet. Dette vil bli fanget opp i porteføljestyringen som er omtalt i kapittel 8. Tabell 9: Forslag til bypakke med flat takst 20/40 kr for lette/tunge biler Prosjekt Utbyggingstidspunkt Kostnad mill kr *) Tiltak gående og syklende i Fredrikstad Tiltak gående og syklende i Sarpsborg Tiltak kollektivtrafikk (tilskudd drift **) Tiltak kollektivtrafikk (mindre infrastrukturtiltak) Rv 110 Ørebekk-Simo Fv 109 Borg Storsenter-X arm fv 109 i Torsbekkdalen, inkl. Alvim bru Fv 109 Alvim renseanlegg-borg Storsenter Fv 109 Fredheimveien-Alvim renseanlegg Fv 109 Råbekken-Hatteveien Nordre tangent, inkl. utvikling av gatenettet ved Torvbyen/Grønli Rv 110 St. Croix-Østsiden Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg+2 sambruks-/kollektivfelt til Dondern Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg-gml. Greåkervei Forbindelse Vingulmorkveien-Fv 109 i Torsbekkdalen Fv 109 Hatteveien-Rolvsøysund Fv 109 Rolvsøysund-Fredheimveien Rv 110 Grønli-St. Croix Rv 110 Simo-Grønli SUM kostnader 6262 *) Foreløpige kostnader i 2012-kr **) Det tas forbehold om at kravene for å kunne benytte bompenger til drift av kollektivtrafikk blir innfridd I tabellen nedenfor er angitt de prosjektene som ikke inngår i bypakken med de forutsetningene som er lagt til grunn i forslaget ovenfor. Tabell 10: Prosjekter som ikke er inkludert i bypakken med bomtakst 20/40 kr for lette/tunge biler Kostnad Prosjekt mill kr *) Ny bru over Glomma i Fredrikstad 800 Rv 111 Østsiden-Moum 750 Rv 111 øst for Hafslund 250 Ny havneveg Østsiden-Årum 500 Fv 114 Greåker-Grålum 300 Fv 117 Åledalslinjen 250 Videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke 430 SUM kostnader 3280 *) Foreløpige kostnader i 2012-kr 172

173 53 (79) Flat bomtakst 25/50 kr for lette/tunge biler Med disse takstene kan bypakken bestå av prosjekter og tiltak som vist i tabell 11. Tabell 11: Forslag til bypakke med flat takst 25/50 kr for lette/tunge biler Prosjekt Utbyggingstidspunkt Kostnad mill kr *) Tiltak gående og syklende i Fredrikstad Tiltak gående og syklende i Sarpsborg Tiltak kollektivtrafikk (tilskudd drift **) Tiltak kollektivtrafikk (mindre infrastrukturtiltak) Rv 110 Ørebekk-Simo Fv 109 Borg Storsenter-X arm fv 109 i Torsbekkdalen, inkl. Alvim bru Fv 109 Alvim renseanlegg-borg Storsenter Fv 109 Fredheimveien-Alvim renseanlegg Fv 109 Råbekken-Hatteveien Nordre tangent, inkl. utvikling av gatenettet ved Torvbyen/Grønli Rv 110 St. Croix-Østsiden Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg+2 sambruks-/kollektivfelt til Dondern Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg-gml. Greåkervei Forbindelse Vingulmorkveien-Fv 109 i Torsbekkdalen Fv 109 Hatteveien-Rolvsøysund Fv 109 Rolvsøysund-Fredheimveien Rv 110 Grønli-St. Croix Rv 110 Simo-Grønli Ny bru over Glomma i Fredrikstad Rv 111 Østsiden-Moum (NB! En del av prosjektet er finansiert) SUM kostnader 7342 *) Foreløpige kostnader i 2012-kr **) Det tas forbehold om at kravene for å kunne benytte bompenger til drift av kollektivtrafikk blir innfridd Med dette innholdet i bypakken finansieres: % av behovet for tiltak for gående og syklende i Fredrikstad % av behovet for tiltak for gående og syklende i Sarpsborg % av behovet for ekstra tilskudd til drift og infrastruktur til kollektivtrafikk i Nedre Glomma - Alle tiltak på fv 109 mellom Fredrikstad og Sarpsborg - Alle tiltak på rv 110 mellom Ørebekk og Østsiden i Fredrikstad samt nordre tangent i Fredrikstad sentrum - Ny bru over Glomma i Fredrikstad - Deler av rv 110 Østsiden Moum (280 av en antatt kostnad på 750 mill kr) - Ny bru over Sarpsfossen i Sarpsborg, enten i dagens trasé eller som ny forbindelse over Hafslundsøy. - Tverrforbindelse mellom fv 109 og Greåkerveien sør for Alvim og mellom fv 109 i Torsbekkdalen og Vingulmorkveien i Sarpsborg. Forskjellen mellom bomtakst 20/40 kr og 25/50 kr i forslagene vist ovenfor er at man i sistnevnte også får finansiert: - Ny bru over Glomma i Fredrikstad - Utbygging av deler av prosjektet rv 111 Østsiden Moum 173

174 54 (79) I tabellen nedenfor er angitt de prosjektene som ikke inngår i bypakken i dette forslaget. Tabell 12: Prosjekter som ikke er inkludert i bypakken med bomtakst 25/50 kr for lette/tunge biler Kostnad Prosjekt mill kr *) Fullføring av rv 111 Østsiden-Moum (470 av en kostnad på 750 mill kr) 470 Rv 111 øst for Hafslund 250 Ny havneveg Østsiden-Årum 500 Fv 114 Greåker-Grålum 300 Fv 117 Åledalslinjen 250 Videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke 430 SUM kostnader 2200 *) Foreløpige kostnader i 2012-kr Tidsdifferensierte takster Med takst 20 kr utenom rushperiodene og 30 kr i rushperiodene for lette biler vil inntjeningen i bompengeordningen bli noe høyere enn med flat takst 20/40 kr, men lavere enn med flat takst 25/50 kr. Dette tilsier at inntjeningen med de tidsdifferensierte takstene tilsvarer en flat takst på ca 22/44 kr. Som nevnt i kapittel 7.2 vil driftskostnadene pr. bomstasjon være noe høyere ved tidsdifferensierte takster. En bypakke med disse tidsdifferensierte takstene kan omfatte de samme tiltakene og prosjektene som beskrevet i tabell 4 med flat takst 20/40 kr, men i tillegg kan man finansiere en del av prosjektet rv 111 Østsiden Moum (190 mill kr av totalkostnad 750 mill kr). Inntjeningen vil ikke være tilstrekkelig til å finansiere ny bru over Glomma i Fredrikstad. Dersom man skal oppnå samme finansieringspotensial med tidsdifferensierte takster som med flat takst 25 kr må de tidsdifferensierte takstene økes, anslagsvis med 3-4 kr utenom og i rush, alternativt til ca 35 kr i rush. Oppsummering av finansieringspotensial og innhold i bypakken Det presiseres at forslagene som er vist ovenfor er basert på forutsetningene som er omtalt i kapittel 7.1. Dersom en eller flere av forutsetningene endres vil innholdet i pakken endres. Eksempelvis vil: - Finansieringspotensialet øke med mill kr dersom innkrevingstiden for bomstasjonene 1 samt 4-8 i Fredrikstad («indre bomring» unntatt bommene på Kråkerøybruene) økes fra 15 til 17 år. - Finansieringspotensialet reduseres betydelig dersom man beholder samme rabattordning som på Kråkerøybruene (30-50 %) og reduserer månedstaket til 50 passeringer. Det er vanskelig å tallfeste hvor stor den reduserte inntjeningen vil bli, men en redusert inntjening på % virker sannsynlig. Beregningene viser, med de forutsetningene som er lagt til grunn, at det er vanskelig å få finansiert hele investeringsbehovet slik dette er definert i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Det må imidlertid påpekes at finansieringsberegningene er basert på nøkterne forutsetninger både når det gjelder trafikkgrunnlag (stor beregnet trafikkavvisning pga bompenger), lånerente (vesentlig høyere enn dagens rentenivå) og bevilgninger over offentlige budsjetter (spesielt riksvegbevilgninger). 174

175 55 (79) På den annen side er det som nevnt knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslagene. Grunnen til at anslagene har stor usikkerhet er først og fremst at de fleste prosjektene foreløpig ikke er regulert (reguleringsplan mangler). Det er denne usikkerheten i forutsetningene som skal følges opp og etter hvert reduseres gjennom porteføljestyringen. Dette kan medføre at innholdet i bypakken blir annerledes enn beskrevet ovenfor. Det er likevel ingen tvil om at en flat grunntakst på 25 kr i stedet for 20 kr gir en mer robust finansiering. Spesielt må det tillegges vekt at ny bru over Glomma i Fredrikstad ser ut til å kunne bli finansiert med dette takstnivået. Som nevnt over må de tidsdifferensierte takstene økes ut over det foreslåtte nivået på 20 kr utenfor rush og 30 kr i rush for å oppnå samme finansieringspotensial som flat takst 25 kr Alternative vurderinger av Kråkerøyforbindelsen I bystyrevedtak i Fredrikstad og Sarpsborg i oktober 2012 om videre arbeid med bypakke for Nedre Glomma, ble det bedt om at følgende blir utredet vedrørende videreføring av Kråkerøybommene: 1. Bommene på Kråkerøy tas ned før resten av bomringen (gitt at en fullføring av Kråkerøyprosjektet ikke blir prioritert). Kråkerøybommene ble etablert i Dersom resten av bomringen etableres i 2017, tas bommene på Kråkerøy ned 6 år tidligere enn resten av bomringen. 2. Det bør utredes hvor mange år bommene på Kråkerøy må stå for å finansiere resten av Kråkerøyprosjektet. Bommene fjernes når prosjektet er finansiert. 3. Bommene på Kråkerøy står hele perioden. Nedenfor er de tre mulighetene vurdert. I tillegg er det som nevnt i kapittel vurdert hvilke konsekvenser det vil få dersom innkrevingsretningen på de eksisterende bomstasjonene på bruene til Kråkerøy snus. Hensikten med dette er å unngå at trafikk tur/retur mellom Kråkerøy/Hvaler og E6 nord (og nytt sykehuset ved Kalnes) må betale i begge retninger. Bommene på Kråkerøy tas ned som forutsatt etter 15 år. Denne løsningen forutsetter at inntjeningen i de to Kråkerøybommene opprettholdes slik at prosjektet vil være nedbetalt som planlagt i løpet av 15 år. Når de øvrige bomstasjonene i Fredrikstad blir satt i drift må man imidlertid regne med at dette medfører redusert biltrafikk i hele byområdet, også på Kråkerøybruene. De utførte trafikkberegningene bekrefter at dette vil skje, jf kapittel 6. Dette vil i gå ut over inntjeningen i bommene på Kråkerøybruene. Det er i så fall sannsynlig at innkrevingsperioden må forlenges ut over 15 år for å nedbetale dette prosjektet isolert sett, gitt at man opprettholder dagens bomtakster (med forutsatte justeringer for prisvekst) og rabattordning med % rabatt. For å motvirke denne svikten i inntektsgrunnlaget kan man enten øke taksten eller gå over til en rabattordning med lavere rabatter. Det anbefales at Kråkerøybommene får samme rabattordning som de øvrige bomstasjonene når disse settes i drift, dvs 20 % rabatt for abonnenter og 10 % for øvrige brikkebrukere. 175

176 56 (79) Bompengeinnkrevingen i Kråkerøybommene forlenges for å finansiere hele Kråkerøyforbindelsen Kostnaden for fullføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke er anslått til 430 mill kr. Det er foretatt beregninger for hvor lenge innkrevingen i dagens bomstasjoner på Kråkerøybruene må forlenges ut over de forutsatte 15 årene for at disse bomstasjonene alene skal finansiere dette prosjektet. Dvs at det ikke er forutsatt ytterligere offentlige (fylkeskommunale) bevilgninger til prosjektet. Det er tatt utgangspunkt i: - Bomselskapets gjeld på 736 mill kr pr Dagens takster på 22/44 kr for lette/tunge biler, løpende justert for prisstigning - Dagens rabattsystem opprettholdes (30-50 % rabatt) - Trafikkgrunnlag pr døgn tilsvarende trafikknivået i driftsperioden i 2011, og trafikkvekst ihht NTP-prognose - Lånerente på 4 % - Driftskostnader ihht registrerte kostnader i 2011, dvs 4 mill kr pr år (2 mill kr pr bom) Ut fra dette grunnlaget må bompengeinnkrevingen forlenges med 8-10 år for å nedbetale eksisterende gjeld samt finansiere fullføringen av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke, avhengig av når prosjektet blir gjennomført. Det er også knyttet en usikkerhet til om de øvrige bomstasjonene i Nedre Glomma vil svekke trafikkgrunnlaget i Kråkerøybommene. Dette kan i så fall øke nødvendig forlengelse av bompengeinnkrevingen. Prosjektet og de to bomstasjonene er i dette tilfellet vurdert som et eget bompengeprosjekt, uavhengig av de øvrige bomstasjonene i Nedre Glomma. Dersom et slikt opplegg skulle være aktuelt må økonomien i Kråkerøyprosjektet holdes atskilt fra bompengeopplegget for Nedre Glomma for øvrig. Bommene på Kråkerøybruene står like lenge som øvrige bomstasjoner De første seks bomstasjonene i Fredrikstad er i planlagt igangsatt fra Beregning av økt finansieringspotensiale ved at bommene på Kråkerøybruene står like lenge som øvrige bomstasjoner i den «indre» bomringen i Fredrikstad tar utgangspunkt i at: - Disse bomstasjonene i Fredrikstad står til og med Kråkerøybommene står like lenge, dvs 6 år lenger enn opprinnelig forutsatt - Kråkerøybommene og bomselskapets gjeld inkluderes i bompengeordningen for Nedre Glomma - Dagens bomtakster på Kråkerøybruene på 22/44 kr videreføres, løpende justert for prisstigning Med disse forutsetningene lagt til grunn vil forlenget innkreving i Kråkerøybommene øke finansieringspotensialet med i størrelsesorden mill kr. 176

177 57 (79) Innkrevingsretningen på Kråkerøybruene snus Med den foreslåtte løsningen der innkrevingsretningen på Kråkerøybruene beholdes som i dag får Kråkerøybommene inntektene fra all trafikk som passerer på veg inn til Fredrikstad. Trafikk som f. eks. kommer fra E6 på vei til Kråkerøy må dessuten betale når man kjører inn i bomringen nordfra, se prinsippskissen til venstre nedenfor. E6 nord E6 nord Kråkerøy Kråkerøy Dersom det betales bompenger på Kråkerøybruene i retning til Kråkerøy vil trafikk tur/retur mellom Kråkerøy og f. eks E6 kun betale i retning til Kråkerøy, ikke i motsatt retning (se skissen til høyre over). Det vil også innebære at all trafikk til Kråkerøy som allerede har betalt i en bomstasjon innenfor en time før man kommer til Kråkerøybommen, ikke betaler når Kråkerøybommen passeres (pga timesregelen). Inntektene i Kråkerøybommene vil derfor kun komme fra trafikk som starter innenfor den «indre» bomringen i Fredrikstad og som deretter passerer en av Kråkerøybommene. Dersom den delen av Kråkerøyprosjektet som er ferdigstilt skal nedbetales med inntektene fra Kråkerøybommene som opprinnelig forutsatt, vil denne løsningen redusere inntjeningen betydelig og innkrevingstiden vil måtte forlenges ut over 15 år. Alternativt må inntekter fra de andre bomstasjonene i Fredrikstad bidra til å nedbetale gjelden til Kråkerøyprosjektet. Det må også nevnes at det å snu innkrevingen i Kråkerøybommene primært vil være et tiltak for å redusere den økonomiske belastningen for bosatte på Kråkerøy (og Hvaler), mens trafikk østvest gjennom bomringen, for eksempel mellom Gressvik og Østsiden, fortsatt vil måtte betale i begge retninger. Anbefaling vedrørende Kråkerøybommene Det legges til grunn at den delen av Kråkerøyprosjektet som er ferdigstilt vil være nedbetalt med bompengeinnkreving i 15 år som opprinnelig forutsatt. Det vil si at innkrevingen i Kråkerøybommene skal avsluttes i En eventuell videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke vil måtte komme som et resultat av prioriteringer innenfor porteføljestyringen. For å opprettholde inntektsgrunnlaget i Kråkerøybommene i perioden fram til 2026 anbefales følgende: - Takstene i Kråkerøybommene opprettholdes, men justeres for prisstigning som forutsatt. - Det innføres samme rabattordning som for øvrig i Nedre Glomma fra det tidspunkt som de første bomstasjonene i Fredrikstad settes i drift, forutsetningsvis fra Innkrevingsretningen i disse bomstasjonene opprettholdes som i dag. 177

178 58 (79) Dersom det blir valgt å benytte tidsdifferensierte bomtakster i bompengeordningen for Nedre Glomma bør dette gjelde også bomstasjonene på Kråkerøybruene, fra det tidspunkt de første nye bomstasjonene i Fredrikstad settes i drift. Det ville være urimelig om man skulle opprettholde flate takster på Kråkerøybruene mens øvrig trafikk inn mot Fredrikstad betaler høyere takst i rushperiodene. 7.3 Hva oppnås med bompengeordningen? I denne rapporten er det primært virkningene av en bompengeordning i Nedre Glomma som er omtalt. I tabellene i kapittel er det således vist forslag til hvilke vegprosjekter som kan finansieres med ulike bomtakster. Ut over de trafikkmessige virkningene som er beskrevet i kapittel 6 er det ikke foretatt nye beregninger av hva som kan oppnås med de ulike prosjektene i form av redusert antall ulykker, bedre framkommelighet for busser, endret transportmiddelvalg etc. Når det gjelder denne type virkninger, og i tillegg samfunnsøkonomiske virkninger (prissatte og ikke-prissatte virkninger), vises det til KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Det er imidlertid viktig å påpeke at de fleste større prosjektene dreier seg om mer enn tilrettelegging for biltrafikk, og at disse vil omfatte til dels betydelige tiltak for gående, syklende og kollektivtrafikk (kollektivfelt eller sambruksfelt). Dette gjelder bl.a.: - Fv 109 mellom Fredrikstad og Sarpsborg - Rv 110 Ørebekk-Simo - Rv 110 St. Croix Østsiden - Fv 118 Ny bru over Glomma, kollektivfelt/sambruksfelt til Dondern - Rv 111 Østsiden - Moum Det er også beskrevet at det angitte behovet for tiltak for gående, syklende og kollektivtrafikk (infrastrukturtiltak og ekstra driftstilskudd) kan dekkes. Det er på nåværende tidspunkt hverken hensiktsmessig eller mulig å konkretisere i detalj hva disse tiltakene vil omfatte. Med henvisning til konseptvalgutredningen for Nedre Glomma er følgende innsatsområder aktuelle med tanke på tilrettelegging for økt sykling: - Sammenhengende sykkelrutenett - Fremkommelighet for syklister med fokus på kryssforbedringer - Trafikksikkerhet for syklende - Parkeringsmuligheter for syklende - Kombinasjonsmuligheter, muligheter for å skifte fra sykkel til annet transportmiddel - Økt fokus på drift og vedlikehold for å bedre fremkommelighet og komfort for sykkel - Informasjon Når det gjelder satsingen på kollektivtrafikk vil det, i tillegg til etablering av kollektivfelt eller sambruksfelt som omtalt ovenfor, bli gjennomført forbedringer av busstilbudet ved: - Prioritering av busser i kritiske kryss - Økt frekvens og nye ruter - Optimalisering av ruteplanene etter hvert som fremkommeligheten forbedres - Forbedringstiltak ved stoppestedene med hensyn til tilgjengelighet og kvalitet - Forbedret informasjon til brukerne 178

179 59 (79) For at målene for Bypakke Nedre Glomma, slik de blant annet er definert i søknaden om belønningsmidler, skal bli nådd, må bypakkens prosjekt og tiltak gjennomføres parallelt med virkemidler som kan redusere transportbehovet, legge til rette for miljøvennlig transport, og begrense bilbruken. Dette samsvarer også med konklusjoner trukket gjennom KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Særlig med tanke på å oppnå en transportmiddelfordeling på nivå med sammenlignbare byer vil det være nødvendig med mer konsentrert arealbruk og mer restriktive tiltak for biltrafikken (parkeringsrestriksjoner, miljøsoner, fartsgrenser med mer). 7.4 Konsekvenser for trafikantene Gjennomføringen av bypakken vil gi en betydelig bedring i transporttilbudet i regionen for alle trafikantgrupper, og ikke minst for gående og syklende og kollektivtrafikanter. Bilistene må i stor grad bidra til å finansiere denne forbedringen gjennom betaling av bompenger. Den økonomiske belastningen på bileierne vil være avhengig av hvor ofte de passerer en bomstasjon, om de har en rabattordning og hva takstnivået settes til. For bilister som trafikkerer vegnettet i regionen ofte vil månedstaket være avgjørende for hvor store bompengeutgiftene blir. Hvis månedstaket settes til 70 passeringer og man har 20 % rabatt vil en takst på 20 kr for lette biler gi en maksimal månedlig bompengekostnad på 20 kr x 70 x 0,8 = 1120 kr. Hvis taksten settes til 25 kr for lette biler blir tilsvarende kostnad 1400 kr. 7.5 Samfunnsmessige virkninger Det finnes begrenset med erfaringer om virkningene av bompengeordninger i norske byområder, sett i forhold til byutvikling, næringsliv, arealutvikling og liknende. Nedenfor er referert resultater fra noen undersøkelser som virker relevante i forhold til Bypakke Nedre Glomma. Kristiansand bomringens effekt på boligprisene (bomtakst 22/44 kr) I en mastergradsoppgave ved Universitet i Agder fra mai 2011 ble det trukket følgende konklusjoner vedrørende bompengeordningens effekt på boligprisene: - Boligarealer prises høyere innenfor enn utenfor bomringen. - Boligareal, beliggenhet i forhold til bomring, avstand til sentrum, boligtype og alder er med på å påvirke boligprisen. - Bomringens innvirkning på boligprisene er merkbart høy. Effekt av tidligere bomring i Trondheim ( ) Virkningen av den tidligere bomringen i Trondheim der det var bomavgift mandag-fredag kl , er beskrevet i rapporten «Evaluering av bomringen i Trondheim», SINTEF/ Meland Fra rapporten gjengis følgende: - Da bomringen ble introdusert, endret ikke det totale trafikkvolumet seg i særlig grad, men trafikkbelastningen ble noe utjevnet: Trafikken økte utenom periodene med bompenger med 8-9 %, mens den ble redusert med 10 % i perioden med bompenger. - Bomringen ble fjernet etter at prosjektene bomringen finansierte, var sluttført. Registrerte effekter av fjerningen: o Trafikken økte i perioden på virkedager med 12 %, mens trafikkveksten for hele uka sett under ett økte med 4 %. 179

180 60 (79) o o Trafikken utenfor avgiftsbelagte perioder sank. Bompengene endret altså når folk kjørte gjennom bomringen. Erfaringene viser at en bomring, slik den har vært praktisert i Trondheim, ikke gir sporbare virkninger for handelsnæringen. Lokal drivstoffavgift kontra bompengeinnkreving I rapporten «Lokal drivstoffavgift. En sammenligning av virkningene ved bompenger og lokal drivstoffavgift for å finansiere lokale samferdselstiltak», Norsk Petroleumsinstitutt, november 2009, er det gjort en sammenligning av effekten av en bompengeordning og av en lokal drivstoffavgift. Resultatene viser blant annet: - En bompengering, særlig tidsdifferensierte bompenger, vil gi langt større virkninger på køer, energibruk og utslipp enn en lokal avgift. - Bompenger vil ha liten eller ingen virkning på handelsmønstre. En lokal avgift vil derimot påvirke handelsmønstrene og gi betydelig konkurransevridning for bensinstasjonssektoren. - En lokal bensinavgift vil sannsynligvis også stride mot nytteprinsippet som legges til grunn ved utforming av slike lokale finansieringstiltak. - Rent administrativt vil driftskostnadene ved en lokal avgift være mindre, men også for en lokal avgift vil det kreves oppbygging av kostbare it-systemer. - NPs konklusjon er at et bomsystem er å foretrekke framfor en lokal drivstoffavgift fordi bomsystemet gir samfunnsmessig sett større positive virkninger med hensyn til energibruk og køkjøring enn en lokal avgift. Bompenger er også mer rettferdig fordi det sannsynligvis er større sammenheng mellom hvem som betaler og hvem som drar nytte av prosjektene. I tillegg kommer betydelige negative virkninger for bensinstasjonene innen avgiftsområdet Oppsummering av samfunnsmessige virkninger Tilgjengelige erfaringer og undersøkelser tilsier ikke at det kan forventes omfattende endringer i reisemønster, reiseomfang, handelsmønster etc etter etablering av en bompengeordning i Nedre Glomma. De refererte undersøkelsene bekrefter inntrykket av at trafikkberegningene som ligger til grunn for finansieringsanalysene i Nedre Glomma synes å overvurdere den trafikkavvisende effekten av bompenger. Det utelukkes likevel ikke at det vil kunne skje endringer i reisevanene, spesielt for trafikanter som er bosatt eller arbeider nær bomstasjonene. Slike «lokale» virkninger blir ikke fanget opp i trafikkberegningene, men må eventuelt kartlegges når bomringen er satt i drift. 180

181 61 (79) 8. PORTEFØLJESTYRING FOR BYPAKKE NEDRE GLOMMA Følgende to avsnitt er hentet fra kapittel i transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan (februar 2012): Det bør etableres porteføljestyring av bypakker. Dette innebærer at gjennomføringen av pakkene er en dynamisk prosess der tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene for pakken, tilgjengelige ressurser og gjennomførbarheten. Prosjektene blir til enhver tid vurdert ut fra disse forhold, og dette innebærer at det kan skje omprioriteringer innenfor pakkene om situasjonen krever dette. Den årlige oppfølgingen bør legge særlig vekt på måloppfyllelse, resultater og økonomi. Det er behov for nært samarbeid mellom stat, fylkeskommune og bykommune ved både utvikling og gjennomføring av bypakkene. Arbeidet bør organiseres slik at innsatsene fra berørte parter kan koordineres og følges opp på en god måte. Transportetatene mener derfor det er hensiktsmessig at arbeidet ledes av en styringsgruppe eller tilsvarende, der stat, fylkeskommune og bykommune er representert. Porteføljestyringen fordrer at organisasjonsmodellen og systemet for mål- og resultatstyring er avklart. I det følgende presenteres et forslag til opplegg for porteføljestyring av Bypakke Nedre Glomma. 8.1 Organisasjonsmodell Arbeidet foreslås ledet av en styringsgruppe der stat, Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune er representert. Staten representeres ved Statens vegvesen og Jernbaneverket. Styringsgruppen vil ha politiske representanter fra Østfold fylkeskommune og kommunene. Under styringsgruppen organiseres arbeidet med en administrativ og en faglig koordineringsgruppe, samt et sekretariat. Saker for styringsgruppen vil i de fleste tilfeller først være forberedt av faglig koordineringsgruppe og deretter behandlet av administrativ koordineringsgruppe. Den administrative koordineringsgruppen vil bestå av rådmennene fra Østfold fylkeskommune og de to bykommunene og representanter på tilsvarende administrativt nivå i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Sekretariatsleder er sekretær i styringsgruppen. Sekretariatet skal dessuten stille med sekretær til rådmannsgruppen og den faglige koordineringsgruppen. Sekretariatet skal følge opp de deltakende parter i saker som gjelder økonomi og strategisk målstyring, og bistå i det løpende arbeidet med et samlet handlingsprogram for bypakken. Sekretariatet skal dessuten ha ansvar for å utarbeide samlede rapporter knyttet til økonomi og mål- og resultatstyring. Hvilken av partene i bypakken som skal være formell arbeidsgiver for sekretariatsleder med stab, og hvordan stillingene skal finansieres, må avklares i det videre arbeidet. Forslaget til organisasjonsmodell forutsetter også at det etableres en referansegruppe som skal bistå porteføljestyringsorganisasjonen med råd for å sikre bred forankring og god tilgang på informasjon. Representanter fra interessegrupper og fra nabokommuner kan være aktuelle deltakere i referansegruppen. Referansegruppen har ingen formell myndighet i organisasjonen. Gjennomføringen av de forskjellige prosjektene og tiltakene i bypakken skal foretas av den myndighet som gjennom arbeidet med handlingsprogram og budsjetter er tildeles prosjekteierskapet fra planlegging og øvrige forberedelser til selve gjennomføringen. I stor grad vil denne ansvarsfordelingen følge den ansvars- og myndighetsfordeling som gjelder i dag. 181

182 62 (79) Jernbane skal ikke inngå direkte i Bypakke Nedre Glomma. Men hva som skjer med jernbanens infrastruktur vil være av stor betydning for bypakken. Tilsvarende vil bypakken kunne ha stor betydning for togreisende i form av tilgjengelighet til stasjonsområder og utvikling av kollektivknutepunkt. I tillegg til selve bompengeproposisjonen vil NTP, RTP, statsbudsjett, økonomiplaner og fylkeskommunale og kommunale budsjett legge føringer for Bypakke Nedre Glomma. Det kommende års forbruk av både statlige midler og bompengemidler er avhengig av bevilgningsvedtak i Stortinget gjennom den årlige statsbudsjettbehandlingen. Tilsvarende er forbruk av fylkeskommunale og kommunale midler i bypakken avhengig av bevilgningsvedtak i de rette fylkeskommunale og kommunale organ. Årlig rullering av et samlet handlingsprogram, der det første året i kommende periode er neste års budsjettforslag, er med andre ord en viktig forutsetning for framdriften til Bypakke Nedre Glomma. Arbeidet med forslag til handlingsprogram og budsjett må tilpasses tidsfrister som gjelder for budsjettarbeidet for øvrig i både stat, fylkeskommune og kommunene. Bruk av bompengemidler er avhengig av bevilgningsvedtak i Stortinget gjennom den årlige behandlingen av statsbudsjett. Statens vegvesen vil rekvirere bompengemidler fra bompengeselskapet for så å overføre disse til de respektive myndigheter og/eller delprosjekt. Forslaget til organisasjonsmodell vil kunne fremstilles grafisk på følgende måte: Figur 23: Forslag til organisering av porteføljestyring 182

183 63 (79) 8.2 System for mål- og resultatstyring Bypakkene er komplekse med tanke på virkemidler som bør trekkes inn og fordelingen av ansvar for virkemidlene mellom forvaltningsnivåene. Dette stiller store krav til samarbeid mellom alle berørte parter. Det er viktig å finne hensiktsmessige måter å håndtere utfordringene på tvers av forvaltningsnivåer og transportmidler. Porteføljestyring er et element som gir nødvendige justeringsmuligheter i pakkene over tid. Et system for mål- og resultatstyring er et virkemiddel for at porteføljestyringsorganisasjonen skal kunne gjøre nødvendige justeringer gjennom rapportering og styring. Vurderinger som må gjøres underveis er eksempelvis: Går utviklingen i riktig retning, og i raskt nok tempo? Brukes de rette tiltakene? Kreves flere eller andre tiltak? Er det behov for å revurdere målsettingen? Bakgrunn I KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen er følgende samfunnsmål definert: Nedre Glommaregionen skal i år 2030 håndtere transportetterspørselen innen personog godstransport mer effektivt enn i dag. Med dette menes at: - Reisetiden for persontransport skal reduseres. - Persontransportkapasiteten inn mot og mellom bysentrene skal øke i forhold til forventet befolkningsvekst. - Kjøretiden på viktige strekninger for godstransport skal være minst like god som i dag, og forutsigbarheten skal være bedre. - Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal være økt til et nivå tilsvarende gjennomsnittet for liknende byområder i Norge. Reisetiden for persontransport skal reduseres: Målet er definert uten stillingtagen til transportmiddel. Effektmål som er knyttet til dette målet er formulert som kvalitative tilstandsmål for tilbudet til syklende, redusert reisetid med kollektivtransport (det vil si forbedringer i tilgjengelighet, frekvens og kjøretid), og krav til at forsinkelse i rush for personbil på hovedvegnettet ikke skal forverres. Persontransportkapasiteten inn mot og mellom bysentrene skal øke i forhold til forventet befolkningsvekst: Målet er definert uten stillingtagen til transportmiddel. Det vil si at det er den samlede kapasiteten i persontransporttilbudet som skal samsvare med transportetterspørselen. Effektmål som er knyttet til dette målet er de samme som for målet ovenfor. Effektmålene er med andre ord formulert som kvalitative tilstandsmål for tilbudet til syklende, redusert reisetid med kollektivtransport (det vil si forbedringer i tilgjengelighet, frekvens og kjøretid), og krav til at forsinkelse i rush for personbil på hovedvegnettet ikke skal forverres. Kjøretiden på viktige strekninger for godstransport skal være minst like god som i dag, og forutsigbarheten skal være bedre: Effektmålet som er knyttet til dette målet definerer viktige strekninger for godstransport som strekningene mellom terminaler og mellom terminaler og E6. Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal være økt til et nivå tilsvarende gjennomsnittet for liknende byområder i Norge: I følge KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen skal andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil være økt til minst 35 % i 2030 for at dette målet skal nås. Målet skiller ikke mellom reiser som bilfører og bilpassasjer. Økt gjennomsnittlig passasjerandel vil redusere bilandelen. Det er derfor ønskelig med et evalueringsopplegg som også følger opp utviklingen i passasjerandelen ved bilreiser. 183

184 64 (79) I søknaden fra Nedre Glommaregionen til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene for perioden er følgende hovedmål definert: A. I avtaleperioden for belønningsordningen ( ) skal det bli bedre framkommelighet, miljø og helse ved å dempe veksten i biltrafikken, spesielt vedrørende arbeidsreiser i rushtiden, og øke antall kollektivreiser og gang-/sykkelreiser på bekostning av reiser med privatbil. B. På lengre sikt skal den samlede biltrafikken i byområdet ikke øke og privatbiltrafikken i rushtiden ha en samlet reduksjon på 5 % (med 2012 som referanseår). Hovedmålet for avtaleperioden samsvarer i ganske stor grad med målet om økt andel personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Men hovedmålet som gjelder på lengre sikt har større fokus på personbiltrafikken i rushtiden, og konkretiserer et mål for reduksjon av denne trafikken. Denne målsettingen kan oppfattes som mer restriktiv i forhold til personbiltrafikken enn tilsvarende i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. I sistnevnte er det til målsettingen om redusert reisetid for persontransport knyttet et krav om at forsinkelse i rush for personbil på hovedvegnettet ikke skal forverres. Det må derfor presiseres at en betingelse for samlet måloppnåelse både i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen og i søknaden til Belønningsordningen er at personbiltrafikken må reduseres, ikke minst i rush. Transportetatenes Forslag til NTP , datert februar 2012, sier en god del om byområder i kapittel 3.1, både om utfordringer, mål, virkemidler og utforming av bypakker. Fra avsnittene som omhandler regulering av biltrafikk siteres følgende: Det er behov for restriktive tiltak rettet mot privatbiltrafikken for å oppnå en vesentlig endring i transportmiddelfordelingen. Gang-, sykkel- og kollektivtilbudet må bedres parallelt, eller før det iverksettes restriksjoner mot å kjøre egen bil i byene. Transportetatene mener at køprising er et effektivt virkemiddel for å redusere kø og bedre miljøet i de største byene. Tidsdifferensierte bompengetakster har noe av den samme virkningen Hovedmål Samfunnsmålet i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen, og definerte hovedmål i søknaden fra Nedre Glommaregionen for perioden til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene, må operasjonaliseres videre. Det må, med utgangspunkt i definerte hovedmål, utformes etterprøvbare mål (delmål) med tilhørende indikatorer slik at porteføljestyringsorganisasjonen kan benytte disse til rapportering og til styring av bypakken. Dette vil sikre at organisasjonen underveis får informasjon om hvordan bypakken utvikler seg i forhold til fastsatte, overordnede mål. I tillegg til målene omtalt i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen og i søknaden til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene, er det naturlig å ta utgangspunkt i hovedmålsettingene i Nasjonal transportplan (som gjelder framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming) når det skal utformes hovedmål for Bypakke Nedre Glomma. Følgende hovedmål foreslås lagt til grunn for Bypakke Nedre Glomma, og dermed for det videre arbeid med å lage etterprøvbare mål (delmål) med tilhørende indikatorer: 1. Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene 3. Fokusere på et sikkert transportsystem 184

185 65 (79) 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Med disse hovedmålene lagt til grunn for Bypakke Nedre Glomma vil regionen kunne utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region, med sterke bysentra, på en bærekraftig måte Etterprøvbare mål Målsettingene i de etterprøvbare målene må fastlegge årstallet for forventet måloppfyllelse for å være fullt ut operative vil kunne være et årstall for måloppfyllelse for mange av målsettingene nedenfor siden de fleste tiltakene i porteføljen må forventes å være realisert i For enkelte målsettinger er det imidlertid mer hensiktsmessig å fastsette etappemål på vei mot et mer ambisiøst mål. Det foreslås derfor at årstall for måloppfyllelse fastlegges i forbindelse med konkretisering av måleindikatorer for de enkelte målsettingene. Imidlertid skal ingen målsettinger ha lavere ambisjonsnivå enn måloppfyllelse i senest På oppdrag fra Samferdselsdepartementet arbeider Vegdirektoratet nå med å utvikle et felles indikatorsett som vil kunne komme til å gjelde for rapportering til staten for alle bypakker. Det vil altså kunne komme endringer i forhold til foreliggende forslag til etterprøvbare mål. Det vil være opp til porteføljestyringsorganisasjonen å ta stilling til hvilke måleindikatorer som skal gjelde for bypakken utover de indikatorene som skal gjelde for rapportering til staten. 1. Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler Målsetting 1A: Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 %. Målsettingen er hentet fra samfunnsmålet i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen (35 % tilsvarer gjennomsnittet for sammenlignbare byområder i Norge). Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil i Nedre Glommaregionen er i dag ca 25 %. Målsettingen skiller ikke mellom reiser som bilfører og bilpassasjer. Økt gjennomsnittlig passasjerandel vil redusere bilandelen. Det er derfor ønskelig med et evalueringsopplegg som følger opp utviklingen i passasjerandelen ved bilreiser. 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene Målene i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen, og i søknaden fra Nedre Glommaregionen til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene for perioden , har hovedfokus på redusert biltrafikk og det å øke andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil. Det kan derfor virke «selvmotsigende» å innføre et krav om at forsinkelse i rush for personbil på hovedvegnettet ikke skal forverres, slik det er gjort i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Det må derfor presiseres at oppfyllelse av dette kravet er avhengig av at det frigjøres vegkapasitet ved at færre personreiser utføres med bil. Samtidig må det være fokus på at en stor utfordring i sentrale deler av Fredrikstad og Sarpsborg i dag er at avviklingsproblemene på hovedvegnettet medfører en omfattende overføring av gjennomgangstrafikk til sidevegnettet i rushperiodene, med de problemer dette medfører for lokalmiljøet, sikkerheten og framkommeligheten for gående, syklende og kollektivreisende. Økning av, eller opprettholdelse av, vegkapasitet for personbiltrafikken på utvalgte deler av vegnettet bør av den grunn følges opp med samtidige tiltak som prioriterer gående, syklende og kollektivtrafikken på det avlastede sidevegnettet. 185

186 66 (79) Målsetting 2A: Den samlede biltrafikken i byområdet skal ikke øke og biltrafikken i rushtiden (7-9 og 15-17) skal ha en samlet reduksjon på minst 5 % (med 2012 som referanseår). Målsetting 2B: Rutebussenes gjennomsnittshastighet i rushtiden (7-9 og 15-17) skal ha en økning på minst 25 %. En måleindikator for denne målsettingen vil kunne benytte data fra sanntidsinformasjonssystemer, eventuelt i kombinasjon med manuelle registreringer. I forbindelse med slike registreringer må det også etableres et referanseår. Målsetting 2C: På et sammenhengende hovednett for sykkel skal det kunne sykles sikkert i hastigheter opptil 25 km/t. En måleindikator for denne målsettingen vil definere hvilke krav som må stilles til et hovednett for sykkel hvor det skal kunne sykles sikkert i hastigheter opptil 25 km/t, hvor omfattende hovednettet må være for å kunne betegnes som sammenhengende, og ikke minst hvor mye som gjenstår for å oppfylle målsettingen. Målsetting 2D: Andelen reiser under 2 km fra eller til hjemmet som foretas til fots og på sykkel skal øke til minst 60 %. Andelen reiser under 2 km fra eller til hjemmet som foretas til fots er i dag ca. 40 % og på sykkel ca. 10 %. 40 % av disse reisene er i dag bilførerreiser og 5 % bilpassasjerreiser. Målsetting 2E: Andelen reiser under 5 km til eller fra arbeid som foretas til fots og på sykkel skal øke til minst 40 %. Andelen reiser under 5 km til eller fra arbeid som foretas til fots og på sykkel er i dag ca. 30 %, hvorav reiser til fots og på sykkel er noenlunde likt fordelt. Ca. 55 % av disse reisene er i dag bilførerreiser, ca. 5 % bilpassasjerreiser og kun 2 % er reiser med kollektive transportmidler. Målsetting 2F: Andelen reiser over 5 km til eller fra arbeid som foretas med kollektive transportmidler skal øke til minst 20 %. Andelen reiser over 5 km til eller fra arbeid som foretas med kollektive transportmidler er i dag ca. 10 %, mens drøyt 80 % av disse reisene er reiser som bilfører og 5 % er reiser som bilpassasjer. Målsetting 2G: Kjøretiden for godstransport mellom viktige terminaler og mellom viktige terminaler og E6 skal være minst like god som i dag, og forutsigbarheten skal være bedre. En måleindikator for denne målsettingen vil kunne benytte data fra manuelle registreringer av kjøretid på definerte vegstrekninger. I forbindelse med slike registreringer må det også etableres et referanseår. Målsetting 2H: Forsinkelse i rush for personbil på hovedvegnettet skal ikke forverres. En måleindikator for denne målsettingen vil kunne benytte data fra manuelle registreringer av kjøretid på definerte vegstrekninger. I forbindelse med slike registreringer må det også etableres et referanseår. 3. Fokusere på et sikkert transportsystem Målsetting 3A: Antall trafikkulykker med personskade skal reduseres med minst 20 % i forhold til perioden I perioden har antallet trafikkulykker med personskade økt mer enn den gjennomsnittlige trafikkveksten i Fredrikstad og Sarpsborg. Målsettingen for reduksjon i 186

187 67 (79) trafikkulykker med personskade settes nå høyere enn målsettingen for reduksjon i den samlede biltrafikken i byområdet. Målsetting 3B: Antall personer som blir drept eller hardt skadd i vegtrafikken skal reduseres med minst en tredjedel innen Nullvisjonen er utgangspunktet for alt trafikksikkerhetsarbeid, og innebærer at det skal arbeides for å utvikle et transportsystem der det ikke forekommer ulykker med drepte eller hardt skadde. Målsettingen vil være et etappemål på vei mot nullvisjonen. 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer Målsetting 4A: CO 2 -utslippene fra transport skal reduseres med minst 15 % i forhold til 2010-nivå. Ca. to tredjedeler av reduksjonen i utslippene skal oppnås som en følge av redusert kjøring med motoriserte transportmidler, og ca. én tredjedel skal oppnås på som en følge av økt bruk av mer miljøvennlige kjøretøy (bl. a. el- og hybridkjøretøy). Vekst i reisevirksomhet på grunn av befolkningsøkning og økt økonomisk aktivitet forutsettes å bli oppveid av forbedringer i kjøretøyog motorteknologi. Målsetting 4B: Antall personer utsatt for over 38 db innendørs støynivå skal reduseres med 20 % innen 2020 i forhold til Målsettingen om reduksjon av antall personer utsatt for støy tilsvarer det nasjonale målet. Miljøkrav knyttet til det lokale bymiljøet bør ivaretas i henhold til de nasjonale miljømålene, eller om mulig enda bedre. Målsetting 4C: Døgnmiddelkonsentrasjonen av svevestøv (PM 10 ) skal ikke overskride 50 μg/m3 mer enn 7 dager per år, og timemiddelkonsentrasjonen av nitrogendioksid (NO 2 ) skal ikke overskride 150 μg/m3 mer enn 8 timer per år. Målsettingen om maksimalt antall overskridelser når det gjelder konsentrasjoner av henholdsvis svevestøv og nitrogendioksid tilsvarer det nasjonale målet. Miljøkrav knyttet til det lokale bymiljøet bør ivaretas i henhold til de nasjonale miljømålene, eller om mulig enda bedre. 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Universell utforming av transportsystemet betyr at transportinfrastrukturen med omgivelser, og de kollektive transportmidlene, utformes slik at de kan brukes av alle mennesker på en likestilt måte, så langt det er mulig, uten spesielle tilpasninger. Brukermedvirkning i planleggingen, i anleggsfasen og i drift og vedlikeholdet er en forutsetning for å få dette til. Målgruppen er alle mennesker; med særlig fokus på personer med nedsatt funksjonsevne i forhold til syn, hørsel, forståelse, bevegelse og allergier. Manglende tilgjengelighet i transportsystemet vil ofte innebære at gående, syklende og kollektivreisende i praksis ikke er prioritert like høyt som biltrafikken. Sikker kryssing av veg for gående og syklende kan for eksempel innebære en relativt lang «omvei» i mange tilfeller, gående og syklende er tildelt lite areal innenfor det tilgjengelige gaterommet som skal benyttes av alle trafikantgrupper, eller holdeplasser er lokalisert slik at kollektivreisende bruker en relativt stor del av den samlede reisetiden på å komme til og fra holdeplass. Det at transportsystemet er godt tilgjengelig og universelt utformet er en viktig forutsetning for å oppnå overføring fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. Brukermedvirkning og brukertilfredshetsundersøkelser bør derfor benyttes aktivt for å velge de rette tiltakene og oppnå 187

188 68 (79) de ønskede resultatene. I tillegg til tilgjengelighet og universell utforming er begrepene attraktivitet og komfort viktige å legge vekt på i utviklingen av transportsystemet. Målsetting 5A: Andel av innbyggere, trafikantgrupper og brukergrupper som er fornøyd med utviklingen av transportsystemet når det gjelder tilgjengelighet og universell utforming skal vise en økende tendens. Data fra brukertilfredshetsundersøkelser vil kunne brukes som måleindikator for denne målsettingen Måleindikatorer Mange av de etterprøvbare målene ovenfor må en konkretisert måleindikator knyttet til seg for å være fullt ut operative, og alle målene må ha et fastsatt system for innsamling av data, fordeling av ansvar og liknende. Det foreslås at følgende «mal» fylles ut for alle målsettingene: Målsetting: Utdyping av målsettingen (inkl. årstall for måloppfyllelse): Indikatorer Direkte indikator: Avledet indikator: Anbefalt indikator: Kostnad / Ansvar: Status: Vurdering: Går utviklingen i riktig retning, og i raskt nok tempo? Brukes de rette tiltakene? Kreves flere eller andre tiltak? Er det behov for å revurdere målsettingen? Datakilder: Utfylling av denne malen for målsettingen «Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 %» vil for eksempel kunne se slik ut: 188

189 69 (79) Målsetting: Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 %. Utdyping av målsettingen (inkl. årstall for måloppfyllelse): Målsettingen er hentet fra samfunnsmålet i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen (35 % tilsvarer gjennomsnittet for liknende byområder i Norge). Målsettingen skiller ikke mellom reiser som bilfører og bilpassasjer. Økt gjennomsnittlig passasjerandel vil redusere bilandelen. Det er derfor ønskelig med et evalueringsopplegg som følger opp utviklingen i passasjerandelen ved bilreiser. Målsettingen skal senest være innfridd i Indikatorer Direkte Transportmiddelfordeling i Fredrikstad og Sarpsborg. indikator: Det ble gjennomført større reisevaneundersøkelser i Fredrikstad og Sarpsborg i 2006 og Sistnevnte ble gjennomført som et tillegg til den nasjonale reisevaneundersøkelsen, som utføres hvert fjerde år. For å få en hyppigere evaluering enn hvert fjerde år bør det eventuelt gjennomføres undersøkelser rettet direkte mot transportmiddelfordelingen. Avledet indikator: Anbefalt indikator: Kostnad / Ansvar: Status: I årene mellom den nasjonale reisevaneundersøkelsen kan det tenkes utarbeidet oversikter basert f. eks. på registrert utvikling i biltrafikk og drivstoffomsetning sammenlignet med antall passasjerer med kollektivtrafikken og sykkeltellinger. Datakilder: Regional RVU Nasjonal RVU Trafikktellinger SSB Østfold Kollektivtrafikk Tilleggsutvalg til den nasjonale reisevaneundersøkelsen hvert fjerde år, og en undersøkelse rettet direkte mot transportmiddelfordelingen i perioden mellom hver nasjonale reisevaneundersøkelse, vil gi et direkte svar på måloppnåelsen hvert annet år. Antatt kostnad for undersøkelse rettet direkte mot transportmiddelfordelingen, inkl. bearbeiding av data og rapport, 0,5 mill. kr. Antatt kostnad for tilleggsutvalg til nasjonal reisevaneundersøkelse, inkl. bearbeiding av data og rapport, 1,0 mill. kr. Kostnadene deles likt mellom Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune, Østfold fylkeskommune og Statens vegvesen. Vurdering: Går utviklingen i riktig retning, og i raskt nok tempo? Brukes de rette tiltakene? Kreves flere eller andre tiltak? Er det behov for å revurdere målsettingen? Kilde: TØI rapport 1142/

190 70 (79) 9. OPPSUMMERING VIDERE PROSESS 9.1 Oppsummering av Statens vegvesens anbefaling Basert på vurderingene i de ovenstående kapitlene anbefaler Statens vegvesen at følgende bompengeordning legges til grunn for finansiering av bypakken for Nedre Glomma: Plassering av bomstasjoner stenging av veger - 23 bomstasjoner plasseres som omtalt i kapittel Bomstasjon 16 plasseres på fv 114/118 vest for Lekevollkrysset. Om nødvendig vurderes tiltak for å bedre trafikkavviklingen i nærliggende rundkjøringer. - Gamle Kongevei og Yvenveien stenges for gjennomkjøring som beskrevet i kapittel Det etableres bussluse i Kalnesbrekka og i Tuneveien som beskrevet i kapittel Oppstart og varighet av bompengeinnkrevingen - Bomstasjonene på bruene til Kråkerøy avvikles som forutsatt etter 15 år. - Innkrevingen i bomstasjon 1 samt i bomstasjon 4-8 i Fredrikstad (1. etappe) igangsettes når prosjektet rv 110 Simo Ørebekk er ferdigstilt, forutsetningsvis fra Innkrevingen i bomstasjon 1 og 4-8 forutsettes å vare i 15 år. - Innkrevingen i bomstasjon 9 og i Fredrikstad og i bomstasjon 10 samt i Sarpsborg (2. etappe) igangsettes når prosjektet fv 109 Torsbekkdalen Tindlund (Fredheimveien) er ferdigstilt, forutsetningsvis fra Innkrevingen i bomstasjon 9-23 forutsettes å vare i 15 år. - Eventuelle endringer i varigheten av bompengeinnkrevingen utover 15 år må vedtas av Stortinget på ordinær måte. Flate eller tidsdifferensierte takster? Gjennom samarbeidsavtalen for felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma er det et ønske at Nedre Glomma skal inngå en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet knyttet til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Søknad om inngåelse av en avtale om belønningsmidler ble sendt Samferdselsdepartementet i Et hovedmål her er å dempe veksten i biltrafikken, spesielt vedrørende arbeidsreiser i rushtiden, og øke antall kollektivreiser og gang- og sykkelreiser på bekostning av reiser med privatbil. På lengre sikt er målet at den samlede biltrafikken i byområdet ikke skal øke og at privatbiltrafikken i rushtiden skal reduseres. Beregninger av de trafikkmessige virkningene av ulike bomtakster i Bypakke Nedre Glomma viser følgende: - Tidsdifferensierte bomtakster gir noe større reduksjon i bilbruken og høyere kollektivandel over døgnet enn sammenlignbare flate takster. - I rushperiodene gir tidsdifferensierte bomtakster enda større reduksjon i bilbruken og enda høyere kollektivandel i forhold til sammenlignbare flate takster. - Høyere bomtakst i rush enn utenfor rush gjør at trafikkreduksjonen i «makstimen» kl blir større enn med flat takst og at det blir mer trafikk (mindre reduksjon) i den nærmeste timen med lav takst (kl 06-07). Trafikkfordelingen i rushperioden blir derfor mer «utflatet» over flere timer med tidsdifferensierte bomtakster. - Tidsdifferensierte bomtakster gir noe bedre framkommelighet (kortere reisetid) på rv 110 gjennom Fredrikstad sentrum og på fv 118 gjennom Sarpsborg sentrum enn sammenlignbare flate takster. 190

191 71 (79) Beregninger av de trafikkmessige virkningene av ulike bomtakster viser med andre ord at tidsdifferensierte takster i større grad enn sammenlignbare faste takster bygger opp under målene i søknaden om inngåelse av en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet knyttet til Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. På denne bakgrunn anbefaler Statens vegvesen at det gjøres lokale vedtak om tidsdifferensierte bomtakster. Det understrekes imidlertid at hovedformålet med bompengeordningen vil være å bidra til finansiering av tiltak i henhold til Vegloven 27, og at de trafikkmessige effektene av bompengeordningen vil være en sideeffekt i perioden med innkreving av bompenger. En metode for å vurdere kostnadene ved rushtrafikk er å se på de investeringer som gjøres i vegsystemet for å øke kapasiteten. Fordeles investeringskostnadene ut på den trafikk som skaper det største behovet for kapasitetsøkning, vil man finne at rushtrafikken er dyr. Noe forenklet kan man altså si at tidsdifferensierte bompengetakster er en bompengeordning der de som belaster vegnettet mest må betale mest. Nedenfor er det gitt to alternative anbefalinger, avhengig om man gjennom den lokalpolitiske behandlingen velger flate eller tidsdifferensierte takster. Takster (dersom faste takster blir det endelige valget): - Takstene i bomstasjonene på bruene til Kråkerøy foreslås opprettholdt som i dag, men blir justert for prisstigning som opprinnelig forutsatt. - I øvrige (nye) bomstasjoner foreslås en grunntakst på 25 kr for lette og 50 kr for tunge biler (>3500 kg) for å få en robust finansieringsordning som tar høyde for usikkerheten i kostnadsoverslag. - Takstene er angitt i 2013-kr og forutsettes å bli justert for prisstigning. Takster (dersom tidsdifferensierte takster blir det endelige valget): - Trafikkberegningene tyder på at tidsdifferensierte bomtakster vil bidra til at man i større grad vil innfri viktige målsettinger for bypakke Nedre Glomma enn med flate takster på kr. - Det anbefales derfor å legge til grunn tidsdifferensierte bomtakster på minimum 20 kr for lette biler utenom rushperioder og minimum 30 kr i rushperioder mandag-fredag. Rushperiodene settes til kl og kl På helge- og helligdager forutsettes taksten å være minimum 20 kr hele døgnet. - Tunge biler (>3500 kg) betaler dobbel takst. - Takstene i bomstasjonene på bruene til Kråkerøy foreslås opprettholdt som i dag fram til oppstart innkreving i bomstasjonene 1 og 4-8 i Fredrikstad. - Fra oppstart innkreving i bomstasjon 1 samt i bomstasjon 4-8 i Fredrikstad, forutsetningsvis fra 2017, innføres tidsdifferensierte takster også i bomstasjonen på bruene til Kråkerøy. - Takstene er angitt i 2013-kr og forutsettes å bli justert for prisstigning. Rabattordninger - Fra oppstart innkreving i de nye bomstasjonene, antatt fra 2017, legges til grunn en rabattordning med 20 % rabatt for trafikanter som inngår abonnementsavtale med bomselskapet og 10 % rabatt for øvrige trafikanter som betaler med elektronisk brikke. Det legges til grunn etterskuddsvis fakturering, også for abonnenter. Det vil si at det ikke legges opp til en ordning med forskuddsvis betaling knyttet til ulike rabattnivåer. - Fra samme tidspunkt innføres samme rabattordning i bomstasjonene på Kråkerøybruene. - Det praktiseres timesregel, dvs kun én betalt passering i løpet av en klokketime. - Det foreslås at det betales for maksimalt 70 bompasseringer pr måned (månedstak). - Fritaksordninger praktiseres i henhold til Statens vegvesens takstretningslinjer (håndbok 199). 191

192 72 (79) Det presiseres at det må tas høyde for eventuelle endringer i policy hva gjelder rabattordninger i kommende stortingsmelding om Nasjonal Transportplan. Porteføljestyring - Det etableres en organisering for porteføljestyring av bypakke Nedre Glomma som beskrevet i kapittel Det legges til grunn et system for mål- og resultatstyring for bypakke Nedre Glomma som beskrevet i kapittel 8.2. Opprettelse av bompengeselskap - Prosess for opprettelse av bompengeselskap for Nedre Glomma avklares i samråd mellom styret for Fredrikstad-Distriktets Vegfinansiering og de potensielle eierne av det nye bomselskapet, dvs Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune, og eventuelt også Hvaler kommune. 9.2 Behandling og bindende vedtak i kommunene og fylkeskommunen Hensikten med rapporten er å danne grunnlag for bindende lokalpolitiske vedtak i kommunene og fylkeskommunen om en finansieringsordning for bypakke Nedre Glomma, basert på delvis bompengefinansiering, samt om et opplegg for porteføljestyring av aktuelle prosjekter under gjennomføringsperioden. Vedtakene må være så konkrete at de gir tilstrekkelig grunnlag for å utarbeide en stortingsproposisjon som vil være Stortingets beslutningsgrunnlag ved behandling av bompengeordningen for bypakke Nedre Glomma. Kommunene og fylkeskommunen må derfor i sin behandling av saken ta stilling til Statens vegvesen sin anbefaling. Vedtakene må dermed inneholde følgende punkter: 1. Plassering av bomstasjoner 2. Oppstart og varighet av bompengeinnkrevingen 3. Nivå på bomtakster 4. Nivå på rabattordninger inkl månedstak 5. Organisering av porteføljestyring 6. Innholdet i prosjektporteføljen (prosjekter og tiltak) 7. Opprettelse av bompengeselskap 8. Intensjonsvedtak om å stille garanti for opptak av lån (spørsmål om vedtak om garantistillelse for spesifikke låneopptak kommer på et senere tidspunkt) 9. Vedtak om fylkeskommunale og kommunale bidrag til finansiering av bypakka (ikke bevilgningsvedtak i denne omgang) Til punkt 6: I forslagene til en bypakke er deler av bompengeinntektene brukt til drift av kollektivtrafikk. Det må presiseres at det ikke er avklart om kravene som må oppfylles for at bompenger kan benyttes på denne måten, er oppfylt, jf omtale av Ot.prp. nr. 15 ( ) i kapittel 4.2. Før Statens vegvesen for sin del kan anbefale å gå inn for å bruke bompenger til drift av kollektivtransport, må det foreligge dokumentasjon som i all hovedsak viser av kravene i Ot.prp. nr. 15 ( ) er oppfylt. Dersom det ikke gis tilslutning fra overordnet myndighet til å bruke bompenger på denne måten vil det være aktuelt å i stedet bruke disse midlene på investeringstiltak for å styrke kollektivtrafikken. 192

193 73 (79) Til punkt 7: Det pågår nå vurderinger angående etablering av regionale (eventuelt fylkeskommunale) bompengeselskap til erstatning for dagens ordning med ett bompengeselskap for hver og en av de bompengeprosjekt og pakker som vedtas. I påvente av nærmere avklaringer på dette området anbefales det at et konkret vedtak om opprettelse av bompengeselskap knyttet til Bypakke Nedre Glomma utsettes til høsten Prosess etter lokale bindende vedtak Dersom det blir lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for bompengeinnkreving og porteføljestyring vil dette gi grunnlag for å fremme forslaget for Stortinget. Videre saksgang ivaretas da av Vegdirektoratet i samråd med Statens vegvesen Region øst, og deretter av Samferdselsdepartementet. Stortinget fatter endelig vedtak om iverksettelse av en bompengeordning. Den konkrete utformingen av bompengeordningen og driften av denne reguleres gjennom en avtale som inngås mellom bompengeselskapet og Statens vegvesen når Stortingets vedtak foreligger. Den videre prosessen kan skisseres som følger: - April-juni 2013: Kommunal og fylkeskommunal behandling med bindende vedtak om bompengeordning og porteføljestyring - Juli-august 2013: Nye og oppdaterte beregninger av trafikkgrunnlag og finansieringspotensial basert på lokalpolitiske vedtak og føringer om bl. a. statlige bevilgninger i Nasjonal transportplan. - September 2013: Oversendelse av saken med lokalpolitiske vedtak til Vegdirektoratet - September-desember 2013: Behandling i Vegdirektoratet og ekstern kvalitetssikring av bompengeutredning og trafikknotat i regi av Samferdselsdepartementet. - Januar-april 2014: Oversendelse til Samferdselsdepartementet, utarbeidelse av stortingsproposisjon - Mai-juni 2014: Behandling i Stortinget med vedtak om bompengeordning 193

194 74 (79) VEDLEGG 1 NOTAT «VURDERING AV BEHOVET FOR OG NYTTEN AV FV 114 MELLOM GREÅKER OG GRÅLUM». Bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg har bedt om en vurdering av behovet for og nytten av ny fv 114 mellom Greåker og Grålum. En slik vurdering bør a) beskrive nåsituasjonen, b) vurdere behovet for ny fv 114, særlig knyttet til etableringen av nytt Østfoldsykehus på Kalnes, c) vurdere nytten av ny fv 114 opp mot andre alternative løsninger, d) vurdere trafikksituasjonen ved alternative bomlokaliseringer, og e) gi en konklusjon og anbefaling. Nåsituasjonen Dagens fv 114 mellom Greåker (krysset med fv 109) og Grålum (krysset med fv 118) er ca. 4,1 km lang. Det er relativt mye randbebyggelse tett opp til vegen over store deler av vegstrekningen, både bolig-, skole- og næringsbygg. Det er av disse grunner også et høyt antall kryss og avkjørsler. Fartsgrensen er 50 km/t, med unntak av forbi Grålum skole og i Greåker der fartsgrensen er 40 km/t. På strekningene med fartsgrense 40 km/t er det opphøyde fotgjengeroverganger og fartshumper. Det er ikke sammenhengende gang- og sykkelveg eller fortau langs fv 114, kun en- eller tosidig fortau på deler av strekningen. Den kommunale Opstadveien, en parallell veg vest for fv 114, er ca. 3,3 km lang. Drøyt to tredjedeler av Opstadveien har randbebyggelse, i hovedsak boliger. Gjennom disse bebygde områdene er farts-grensen 50 km/t, for øvrig er fartsgrensen 80 km/t. Det er ikke sammenhengende gang- og sykkelveg eller fortau langs Opstadveien, kun en- eller tosidig fortau gjennom de bebygde områdene. Etablering av nytt Østfoldsykehus på Kalnes Etablering av nytt Østfoldsykehus på Kalnes vil påvirke reisemønsteret i Østfold noe. Først og fremst i Nedre Glommaregionen, men også på hovedvegnettet ellers i fylket. For å få fram mulige virkninger av sykehuset på Kalnes, ble det i arbeidet med konseptvalgutredningen for transportsystemet i Nedre Glommaregionen utført et separat studium av turproduksjonen (reiseomfanget) til/fra det nye sykehuset og av biltrafikkens fordeling på vegnettet. Trafikken inn til sykehuset vil måtte komme på E6, eller på fv 118 som går parallelt med E6. Det er beregnet at totalt reiseomfang til/fra sykehuset på Kalnes vil være ca reiser pr. døgn, og at ca biler vil trafikkere til/fra sykehuset i et gjennomsnittsdøgn. De fleste bilene vil passere kommunegrensen til Sarpsborg på E6 i retning Oslo, på E6 i retning Svinesund, eller på fv 109 i retning Fredrikstad. Flytting av dagens sykehus til Kalnes vil avlaste vegnettet i Fredrikstad noe samlet sett, og det totale trafikkarbeidet (antall kjøretøykilometer) vil gå ned fordi Kalnes ligger nærmere befolkningstyngdepunktet i Østfold enn Fredrikstad. For den del av Fredrikstad som mest naturlig vil bruke fv 109 på vestsiden av Glomma, er det i dag tre alternative kjøreruter til Kalnes fra Rolvsøysund. Fra Rolvsøysund fram til et punkt syd for sykehuset er kjørelengde og beregnet reisetid (utenom rush) for disse rutene som følger: 1. Fv fv 118: 6,9 km og 9 minutter 2. Fv 109 til Alvim + E6: 8,5 km og 9 minutter 3. Opstadveien (pluss Gamle Kongevei og Kalnesbrekka) + fv 118: 5,5 km og 8 minutter Fv 112 til Solli + E6 vil i denne sammenhengen neppe være en aktuell kjørerute (13,5 km og 13 minutter). 194

195 75 (79) Noen virkninger av et nytt sykehus på Kalnes er som nevnt beregnet og vurdert i KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen (se kapittel Nytt Østfoldsykehus på Kalnes). Biltrafikken til/fra det nye sykehuset er beregnet til ca kjøretøy pr. døgn. Av dette vil ca kjøretøy pr. døgn, eller kjøretøy på en hverdag, være trafikk som vil velge mellom de tre rutene beskrevet over. Dagens fv 114 i Greåkerdalen er lite egnet til å ta økt trafikk, og gjennomgangstrafikk til/fra det nye sykehuset på Kalnes bør unngås. Sett i forhold til vegstandard og den nærliggende bebyggelsen er det ønskelig at denne trafikken benytter fv 109 mellom Rolvsøysund og Alvim inntil en ny fv 114 eventuelt er bygget. Det kan være aktuelt med tiltak for å forhindre eller redusere gjennomgangstrafikken. Slike tiltak kan være å etablere fartsgrense 40 km/t med opphøyde fotgjengeroverganger og fartshumper på hele fv 114 mellom Greåker og Grålum. Det planlegges nye lokale bussruter som skal betjene det nye sykehuset. Én av disse rutene vil kunne bli lagt opp som en pendelrute på strekningen Fredrikstad-Kalnes-Sarpsborg, Sarpsborg- Kalnes-Fredrikstad. Opstadveien vil være en aktuell kjørerute for bussene på denne pendelruten, i hvert fall inntil en ny fv 114 eventuelt er etablert. Opstadveien er på samme måte som dagens fv 114 lite egnet til å ta økt trafikk, og gjennomgangstrafikk til/fra det nye sykehuset på Kalnes bør unngås. Det er imidlertid neppe aktuelt å etablere redusert fartsgrense med opphøyde fotgjengeroverganger og fartshumper på hele Opstadveien. Fartsreduserende tiltak i et slikt omfang vil dessuten være problematisk i forhold til planlagt pendelrute mellom Fredrikstad, Kalnes og Sarpsborg. Bussluser, anordninger for å sikre at bare busser får tilgang på bestemte vegstrekninger, kan være et aktuelt virkemiddel på denne ruten. Nytten av ny fv 114 vurdert opp mot andre alternative løsninger Bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg har bedt om at bompengeutredningen skal belyse muligheten for en tidligst mulig realisering av blant annet fv 109 mellom Torsbekkdalen i Sarpsborg og Råbekken i Fredrikstad. Når nytten av ny fv 114 skal vurderes opp mot andre alternative løsninger er det nettopp utvikling av fv 109 mellom Rolvsøysund og E6 (Alvimkrysset) som er det reelle alternativet. Det å prioritere utvikling av fv 109 framfor en ny fv 114 vil opplagt imøtekomme flere transportbehov og reisehensikter enn prioritering i motsatt rekkefølge. Fv 109 er hovedvegforbindelsen mellom sentraene i Fredrikstad og Sarpsborg, og er også en av de viktigste forbindelsene mellom Fredrikstad og E6. Det er vanskelig å se for seg en utvikling der en ny fv 114 vil overføre særlig mye trafikk fra fv 109. Nytten av en ny fv 114 vil, i hvert fall i overskuelig framtid, først og fremst være å avlaste dagens fv 114 og å etablere en kortere og noe raskere kjøreveg mellom Rolvsøysund og det nye sykehuset på Kalnes. Kjøretiden med bil fra Rolvsøysund til det nye sykehuset på Kalnes vil være marginalt raskere via en ny fv 114 enn via en utbedret fv 109 og E6. Denne forskjellen vil anslagsvis være mindre enn ett minutt utenom rushtrafikken. I rushtrafikken vil trafikksituasjonen i Alvim-området kunne medføre noe lenger kjøretid enn dette via fv 109. Hvilken vekt man skal tillegge en slik forskjell i kjøretid med bil avhenger blant annet av hvordan man ønsker at konkurranseforholdet mellom busstransport og personbiltransport skal være. En effektiv pendelrute mellom Fredrikstad, Kalnes og Sarpsborg via Opstadveien vil kunne gi et mer konkurransedyktig tilbud til de reisende uten en ny fv 114 mellom Greåker og Grålum. Trafikksituasjonen ved alternative bomlokaliseringer Lokalisering av bompengesnittene, og også betalingsretningen i bompengesnittene, har innvirkning på om det vil forekomme såkalte trafikklekkasjer. Det vil si om trafikantene har 195

196 76 (79) mulighet til å velge vegruter som ikke inneholder bompengesnitt. Det er ønskelig å unngå trafikklekkasjer fordi dette vil kunne svekke bompengeinntektene, og fordi dette ofte vil innebære uheldige konsekvenser for trafikksikkerheten og lokalmiljøet i områder som er sårbare for økt gjennomgangstrafikk. Det er viktig å utforme bompengeløsningen i Bypakke Nedre Glomma slik at det å unngå eller redusere aktuell bompengebelastning ikke blir et motiv til å velge dagens fv 114 i Greåkerdalen, eller eventuelt Opstadveien, istedenfor fv 109. Konklusjon og anbefaling Dagens fv 114 i Greåkerdalen, og også den parallelle Opstadveien, er lite egnet til å ta økt trafikk. Sett i forhold til vegstandard og nærliggende bebyggelse er det ønskelig at trafikk mellom Rolvsøysund og det nye sykehuset på Kalnes, eller andre målpunkt langs E6 i nordlig retning, benytter fv 109 mellom Rolvsøysund og Alvim inntil en ny fv 114 eventuelt er bygget. Det er aktuelt med tiltak for å forhindre eller redusere gjennomgangstrafikk i Greåkerdalen. Slike tiltak kan være å etablere fartsgrense 40 km/t med opphøyde fotgjengeroverganger og fartshumper på hele fv 114 mellom Greåker og Grålum. Bussluser, anordninger for å sikre at bare busser får tilgang på bestemte vegstrekninger, kan også være et aktuelt virkemiddel, spesielt i Kalnesbrekka. Når det gjelder bompengeløsningen i Bypakke Nedre Glomma er det viktig å utforme denne slik at det å unngå eller redusere aktuell bompengebelastning ikke blir et motiv til å velge dagens fv 114 i Greåkerdalen, eller eventuelt Opstadveien, istedenfor fv 109. Det å prioritere utvikling av fv 109 framfor en ny fv 114 vil opplagt imøtekomme flere transportbehov og reisehensikter enn prioritering i motsatt rekkefølge. Fv 109 er hovedvegforbindelsen mellom sentraene i Fredrikstad og Sarpsborg, og er også en av de viktigste forbindelsene mellom Fredrikstad og E6. Det er vanskelig å se for seg en utvikling der en ny fv 114 vil overføre særlig mye trafikk fra fv 109. Nytten av en ny fv 114 vil, i hvert fall i overskuelig framtid, først og fremst være å avlaste dagens fv 114 og å etablere en kortere og noe raskere kjøreveg mellom Rolvsøysund og det nye sykehuset på Kalnes. Det anbefales å prioritere utvikling av fv 109 foran en ny fv 114 i Greåkerdalen. Det er rimelig å anta at fv 109 mellom Fredrikstad og Sarpsborg før eller senere vil bli utviklet uavhengig av hva som skjer med planene om en ny fv 114. Hvorvidt det er behov for en ny fv 114 i Greåkerdalen eller ikke er imidlertid mer uklart pr. i dag. Anbefalt strategi er dermed å prioritere utvikling av fv 109 uten at planene om en ny fv 114 forkastes permanent. En ny fv 114 i Greåkerdalen vil inngå i prosjektporteføljen, og kan om ønskelig løftes fram på et senere tidspunkt. I påvente av utvikling av fv 109 helt fram til E6 ved Alvim, og en eventuell ny fv 114 i Greåkerdalen, vil det være viktig å forhindre eller redusere en økning av trafikken på dagens fv 114 og Opstadveien. 196

197 77 (79) VEDLEGG 2 PLANSTATUS FOR AKTUELLE VEGPROSJEKTER I tabellene nedenfor er vist en oversikt over de større investeringsprosjektene i prosjektporteføljen med planstatus samt et anslag på nødvendig gjenstående tid til planlegging, prosjektering og grunnerverv. Oversikten er ikke ment som et endelig forslag til planprogram; tidspunktene for oppstart av planlegging kan bli forskjøvet. Anslagene på tidsbehov forutsetter en relativt problemfri planprosess. Mulig anleggsstart vil som regel kunne være året etter ferdig byggeplan/grunnerverv. Prosjektnummer (jf. tabell 2 og figur 3) Prosjektnavn Planstatus/ Planleggingsbehov FREDRIKSTAD 4 Nordre tangent, inkl. Forprosjekt og utvikling av gatenettet ved reguleringsplan må Torvbyen og Grønli utarbeides 6 Rv 110 Ørebekk-Simo Godkjent reguleringsplan foreligger 7 Fv 109 Råbekken- Forprosjekt (eventuelt Hatteveien, inkl. kommunedelplan) må omlegging av fv. 112 utarbeides før reguleringsplan 9 Rv 110 St. Croix-Østsiden Reguleringsplan må utarbeides forprosjekt for sykkelløsning 10 Ny bru over Glomma i Fredrikstad Kommunedelplan for alternative traseer må utarbeides (valg av trasé) før reguleringsplan 11 Rv 111 Østsiden-Moum Forprosjekt og reguleringsplan må utarbeides 12 Rv 110 Grønli-St. Croix Forprosjekt og reguleringsplan må utarbeides 13 Rv 110 Simo-Grønli Forprosjekt og reguleringsplan må utarbeides 14 Fv 109 Hatteveien- Forprosjekt og Rolvsøysund reguleringsplan må utarbeides 15 Ny havneveg Østsiden- Årum 16 Videreføring av Kråkerøyforbindelsen til Kråkerøy kirke Kommunedelplan og reguleringsplan må utarbeides Godkjent reguleringsplan foreligger (behov for Kommunedelplan/ reguleringsplan Byggeplan/ grunnerverv

198 78 (79) revisjon) 17 Fv 117 Åledalslinjen Forprosjekt og reguleringsplan må utarbeides Prosjektnummer Prosjektnavn (jf. tabell 2 og figur 3) SARPSBORG 20 Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg + 2 kollektiv-/sambruksfelt til Dondern Planstatus/ Planleggingsbehov Kommunedelplan for alternative traseer må utarbeides (valg av trasé) før reguleringsplan 21 Rv 111 øst for Hafslund Kommunedelplan for alternative traseer må utarbeides (valg av trasé) før reguleringsplan 22 Forbindelse Vingulmorkveien- Torsbekkdalen 23 Fv 109 Alvim renseanlegg- Torsbekkdalen 1 24 Forbindelse fv 109 ved Alvim renseanlegg-gml. Greåkervei Godkjent reguleringsplan foreligger Reguleringsplan må utarbeides (regulering pågår på del av strekningen) Eldre reguleringsplan foreligger (behov for revisjon) 25 Fv 114 Greåker-Grålum Kommunedelplan for alternative traseer må utarbeides (valg av trasé) før reguleringsplan 26 Fv 109 Rolvsøysund- Alvim 2 renseanlegg Forprosjekt og reguleringsplan må utarbeides Kommunedelplan/ reguleringsplan Byggeplan/ grunnerverv Fv 109 Torsbekkdalen-Tindlund (Fredheimveien) vil bli prioritert i plansammenheng, med tanke på byggestart i Fv 109 Torsbekkdalen-Tindlund (Fredheimveien) vil bli prioritert i plansammenheng, med tanke på byggestart i

199 79 (79) 199

200 Statens vegvesen Region øst Postboks 1010, 2605 Lillehammer Tlf: ( ) vegvesen.no 200 Trygt fram sammen

201 Dato: Bypakke Nedre Glomma Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter Illustrasjon: Østfold fylkeskommune 201