Kollektivtransporten i Bergensområdet MÅL, STRATEGIAR OG RUTESTRUKTUR

Kollektivtransporten i Bergensområdet MÅL, STRATEGIAR OG RUTESTRUKTUR

2

INNHALD 1. INNLEIING...4 1.1 Bakgrunnen for arbeidet...4 1.2 Geografisk avgrensing...5 2. MÅL...7 2.1 Gjeldande mål for kollektivtransporten i Bergensområdet...7 2.1.1 Strategi- og handlingsplanen for kollektivtrafikken i Bergensområdet...7 2.1.2 Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø...7 2.1.3 Kollektivterminalplan for Hordaland...8 2.1.4 Fylkesplan for Hordaland 2005-2008...8 2.1.5 Deltaking for alle - universell utforming. 2006-2009...8 2.1.6 Strategi for kollektivtrafikken i Bergen...8 2.1.7 Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030...9 2.2 Oppsummering av mål for kollektivtransporten i Bergensområdet...9 3. KOLLEKTIVSTRATEGI FOR BERGENSOMRÅDET...11 3.1 Gjeldande strategiar for kollektivtransporten i Bergensområdet...11 3.1.1 Differensiert kollektivtilbod...11 3.1.2 Framtidig kollektivsystem i Bergensområdet...13 3.1.3 Strategi for kollektivtrafikk i Bergen kommune...13 3.1.4 Terminalar...15 3.1.5 Innfartsparkering...16 3.1.6 Universell utforming...16 3.1.7 Teknologi...17 3.1.8 Billettering...17 3.1.9 Takstar...18 3.1.10 Framkomst...18 3.1.11 Ruteplanlegging, marknadsføring og informasjon i eit fylkeskommunalt selskap..18 3.1.12 Marknadsføring...19 3.1.13 Organisering og samarbeid...19 3.2 Oppsummering av kollektivstrategiane for Bergensområdet...20 4. HOVUDSTRUKTUR FOR RUTENETTET...23 4.1 Mål og premissar for rutenettet...23 4.2 Kvifor endre dagens rutestruktur?...23 4.3 Inndeling i linjetypar...24 3

1. INNLEIING 1.1 Bakgrunnen for arbeidet Fylkestinget i Hordaland vedtok i 1999 Strategi og handlingsplan for kollektivtransporten i Bergensområdet. Denne vart innarbeid som kollektivdelen i Bergensprogrammet og ligg som vedteken strategi for utvikling av kollektivtransporten i byområdet. Arbeidet med bybana i Bergen er m.a. forankra i strategiane lagt i handlingsplanen. Medan Bergen kommune tok del i forsøket med at bykommunen hadde ansvar for kollektivtransporten innafor eigen kommune, vedtok bystyret i Bergen i januar 2007 Strategi for kollektivtransporten i Bergen. Denne byggjer i all hovudsak på strategi og handlingsplanen frå 1999, men med oppdatert datagrunnlag. Frå 1.1.2008 vert ansvaret for kollektivtransporten i Bergen tilbakeført til fylkeskommunen. Fylkeskommunen har også vedteke at bussrutene skal konkurranseutsetjast. Dette inneberer at fylkeskommunen overtek ansvaret for ruteplanlegging, marknadsarbeid, ruteinformasjon m.m. Dette vert organisert gjennom Skyss. På denne bakgrunnen er det behov for: oppdatere og stadfeste dei strategiar som er lagt for kollektivtransporten i Bergensområdet presentere ein samla strategi og rutestruktur som grunnlag for konkurranseutsetting av ruteproduksjonen SKYSS Skyss er eit nytt, offentleg selskap organisert direkte under Samferdselsavdelinga i Hordaland fylkeskommune, med fylkestinget som øverste styrande organ. Skyss får ansvaret for administrasjon av heile kollektivtilbodet i Hordaland: Ruteplanlegging, takstar og rabattar, billettsystem, analyse, marknadsføring og informasjon. Skyss er også eigar av det nye elektroniske billettsystemet og står ansvarleg for drifta av dette. Hordaland fylkeskommune endrar driftog forvaltningsmåte for kollektivtrafikken. Fram til no har ulike ruteselskap hatt konsesjonar for buss- og båtdrift. I ein stegvis overgang vil all kollektivtrafikk bli sett ut på anbod. Dette betyr at alle som ønskjer kan gje fylkeskommunen tilbod på drift av dei rutene som blir lyst ut. Medan denne overgangen allereie er gjennomført for hurtigbåtrutene. Austevoll er det første området som det vert starta opp med konkurranseutsette ruter. Desse vil bli igangsett 1. januar 2008. Rutene i Sunnhordland vil bli igangsett 1. juli 2008, medan Hardanger, Voss, Modalen og Vaksdal startar 16. august 2008 Etter planen vil rutene for Nordhordland og deler av Bergen bli lyst ut 15. januar 2008. Det same vil skje med resten av bussdrifta i Bergensområdet i løpet av dei neste åra. 4

1.2 Geografisk avgrensing Strategiplanen gjeld det funksjonelle byområdet, dvs Bergen kommune og dei næraste kommunane innafor ein times reisetid med bil til Bergen sentrum og med 20 prosent eller meir innpendling til Bergen. Dette gjeld i alt 12 kommunar innfor avgrensinga i figuren nedanfor. 60 % 50 % Fjell Askøy Andel med arbeid i Bergen 40 % 30 % 20 % 10 % Os Meland Sund Lindås Vaksdal Samnanger Osterøy Øygarden Radøy Fusa Austrheim Austevoll Masfjorden Modalen Fedje 0 % 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Minutter med bil til Bergen Figur 1. Bergensområdet: kommunar innafor ein funksjonelt avgrensa region. Innafor desse 12 kommunane er kollektivtransporten viktig for å stette måla om eit miljøvenleg og effektivt transportsystem i byområdet, slik det er nedfelt både i Fylkesplan for Hordaland og i Bergensprogrammet. 5

6

2. MÅL 2.1 Gjeldande mål for kollektivtransporten i Bergensområdet 2.1.1 Strategi- og handlingsplanen for kollektivtrafikken i Bergensområdet Måla i Strategi- og handlingsplanen for kollektivtrafikken i Bergensområdet (1999) er forankra både i nasjonale mål og tidlegare lokale vedtak. Planen har følgjande overordna mål for kollektivtransporten i Bergensområdet: Kollektivtrafikken skal utviklast til eit av hovudelementa i transportsystemet i byområdet for å bidra til betre transporttilbod, trafikkavvikling og miljø. Det overordna målet er presisert gjennom fem hovudmål: Hovudmål 1: Kollektivtilbodet skal knyte regionen saman Kollektivtilbodet skal byggje opp under eit godt og teneleg lokaliseringsmønster for busetnad og næringsverksemd, og medverke til at regionen veret knytt saman med eit godt transporttilbod mellom knutepunkt i kommunane, bydelane i Bergen og Bergen sentrum. Hovudmål 2: Kollektivtrafikken skal gi eit godt transporttilbod til alle. Kollektivsystemet skal gi et tenleg transporttilbod for alle trafikantgrupper. Kollektivtilbodet må gi god tilgjenge til alle viktige arbeidsplass- og serviceområde. Her må kollektivtrafikken vere reelt konkurransedyktig i forhold til bil med omsyn til reisetid og pris. Hovudmål 3:Kollektivtrafikken skal medverke til miljøvenlege transportløysingar. Kollektivtransporten skal gi meir miljøvenleg transport ved å redusere trongen for å nytte bil. Kollektivtilbodet skal bidra til reduserte utslepp av eksosgassar, støv, gi mindre trafikkstøy, færre barrierar i nærmiljøet og redusere behovet for inngrep i viktige rekreasjons-, natur- og kulturområde. Hovudmål 4: kollektivtilbodet skal medverke til god samfunnsøkonomi. Kollektivtrafikken skal gi betre utnytting av samfunnet sine ressursar gjennom tids- og kostnadseffektiv persontransport, rasjonell materiellbruk og med låge utgifter til drift og vedlikehald, og medverke til økonomisering med naturresursar, arealbruk og drivstoff. Hovudmål 5: Kollektivtransporten skal vere effektiv med god standard. Kollektivtrafikken skal vere driftseffektiv slik at nytten av offentlege tilskot vert høg. I nytten skal det også reknast god standard på materiell, haldeplassar og terminalar, god service og god informasjon. 2.1.2 Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø Bergensprogrammet set strategiane i Strategi- og handlingsplanen inn i ein samla transportpolitisk samanheng med fleire tiltak og verkemiddel. Eitt av måla i Bergensprogrammet er knytt spesifikt til kollektivtransport: Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken I Bergensprogrammet vert det understreka at dersom kollektivtransporten skal fylle si rolle i eit miljøvenleg og effektivt transportsystem, må tiltak for kollektivtransporten sjåast i samanheng med andre transportpolitiske verkemiddel der restriksjonar mot bilbruk og parkeringsregulering i sentrum er blant dei viktigaste tiltaka. 7

2.1.3 Kollektivterminalplan for Hordaland Det er utforma ein eigen Kollektivterminalplan for Hordaland (2002) som grunnlag for utvikling av terminalane i fylket og i Bergensområdet. Kollektivterminalplanen har denne visjonen for terminalane: Kollektivterminalane i Hordaland skal vere attraktive og funksjonelle og fungere som effektive knutepunkt i kollektivtrafikksystemet, tilrettelagt for å dekkje kundane (kollektivtrafikantane) sine behov for komfort, informasjon, tryggleik og tilgjenge. Planen angir følgjande mål for kollektivterminalane i Hordaland: Kollektivterminalane i Hordaland skal ha: - God komfort og tryggleik ved opphald i terminalområdet (trivelege venterom, sørvisfasilitetar, god belysning, bemanna funksjonar, overvaking, vakthald). - God tilgjenge for kollektivtrafikantane som ferdes i terminalområdet (trygge gangliner til/frå og inne i terminalområdet, fysisk tilrettelegging for funksjonshemma etc.). - God fysisk tilrettelegging for omstiging mellom transportmidla (korte avstandar, trygge gangliner, god oversikt). - Oversiktleg og presis ruteinformasjon til trafikantane. - Vedlikehald og reinhald slik at terminalane står fram som trivelege og velstelte. - Effektivt køyremønster inn og ut frå terminalane utan ekstra strafferundar. - Høg estetisk standard, med høge krav til arkitektonisk utforming på bygningar, interiør og uterom. 2.1.4 Fylkesplan for Hordaland 2005-2008 Fylkesplanen legg vekt på kollektivtransport som eit viktig transporttilbod og for å få eit meir miljøvenleg transportsystem. Følgjande mål for kollektivtransporten er formulert som eitt av transportmåla i fylkesplanen: Transportkapasiteten i Bergensområdet skal utviklast for å sikra framkomst for kollektiv-, nærings- og personbiltransporten. Kollektivtransporten skal ta veksten i persontrafikken Under fylkesplanen sine transportstrategiar er det gitt følgjande omtale av Bergensområdet: - Følgja opp Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i Bergensområdet og Bergensprogrammet, inkludert satsinga på bybane - Utarbeida plan for nytt vegsamband Bergen - Sotraregionen og Nyborgtunnel i Åsane - Styrkja kollektivtilbodet når innkrevjinga av bompengar frå Nordhordlandsbrua og Askøybrua opphøyrer - Utarbeida transportanalyse for Bergensregionen 2.1.5 Deltaking for alle - universell utforming. 2006-2009 I fylkesdelplanen Deltaking for alle - universell utforming som vart vedteken av fylkestinget i juni 2006 er det lagt vekt på at personleg utvikling, samfunnsdeltaking og livsutfolding skal vere mogeleg for alle gjennom universell utforming av transporttilbodet. Universell utforming er definert som å utforme produkt, tenester og omgjevnader slik at dei kan brukast av alle menneske, i så stor grad som mogeleg, utan behov for tilpassing eller spesiell utforming. Fylkesdelplanen for universell utforming har som mål at: Alle transportmidlar, -infrastruktur og -tenester skal vere universelt utforma frå og med 1.1.2009. Eksisterande transportmateriell, -infrastruktur og -ordningar skal vere universelt utforma innan 2019. Vidare er det i retningslinene til planen krav om at universell utforming skal inn ved planlegging, prosjektering, produksjon og vedlikehald av alle ledd av infrastrukturen for samferdsel. 8

Hordaland fylkeskommune har følgt opp fylkesdelplanen gjennom ein eigen handlingsplan og pilotprosjekt for universell utforming av kollektivfasilitetar der målet med å oppgradere kollektivsystemet er, forutan å få god naturleg funksjonell utforming slik at flest mogeleg skal klare seg på eiga hand utan behov for tilrettelagt transport. 2.1.6 Strategi for kollektivtrafikken i Bergen I Bergen kommune sin strategi for kollektivtrafikken, vedteken av Bystyret januar 2007, er det følgjande visjon for framtidig kollektivtilbod: Et miljøvennlig og effektivt kollektivtilbud som det er enkelt å bruke, og som sikrer trafikantene en hurtig, forutsigbar og komfortabel reise til alle viktige målpunkt, både i og utenfor rush. Hovudmåla i Bergen kommune sin strategi er vidare: - 50 % økning av kollektivreisene, og - Full framkommelighet på alle hovedtraséer (at kollektivtrafikken går tilnærmet upåvirket av biltrafikken, slik bybanen vil gjøre) 2.1.7 Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030 Transportanalyse for Bergensområdet lanserer ikkje nye, eigne mål, men oppsummerar nasjonale, regionale og lokale mål formulert for transportutviklinga i Bergensområdet: - Sikre Bergensområdets attraktivitet som bosted og område for ekspansiv næringsutvikling og nyskaping, og bidra til at Bergen fyller sin rolle som hovedstad for Vestlandet. - Sikre en økende befolknings krav til mobilitet, tilgjengelighet og sikker transport - Sikre en effektiv trafikkavvikling for næringstransport - Redusere trafikkskapte miljøproblemer og fremme et bærekraftig transportsystem 2.2 Oppsummering av mål for kollektivtransporten i Bergensområdet OVERORDNA MÅL Kollektivtrafikken skal vere eit hovudelement i transportsystemet i byområdet og medverke til eit effektivt og miljøvenleg transportsystem. Kollektivtilbodet skal vere enkelt å bruke, og sikre trafikantane hurtig, sikker og komfortabel reise til alle viktige målpunkt, både i og utanfor rush. OPERASJONELLE HOVUDMÅL Kollektivtransporten skal ta veksten i persontrafikken 50 prosent fleire kollektivreiser innan 2020 Full framkomst på alle hovudtraséar for kollektivtrafikken innan 2020. KOLLEKTIVTILBODET Rutetilbodet skal Knyte kommunane i Bergensområdet saman slik at viktige målpunkt kan nåast med kollektivtransport. Kollektivtilbodet må gi god tilgjenge til alle viktige arbeidsplass- og serviceområde. Her må kollektivtrafikken vere reelt konkurransedyktig og i forhold til bil med omsyn til reisetid og pris. 9

Medverke til miljøvenlege transportløysingar. Kollektivtransporten skal redusere trongen for å nytte bil og medverke til å redusere forureinande utslepp, støv, gi mindre trafikkstøy, færre barrierar i nærmiljøet og redusere behovet for inngrep i viktige rekreasjons-, natur- og kulturområde. Vere effektiv og medverke til god samfunnsøkonomi. Rutetilbodet skal vere driftseffektivt slik at nytten av offentlege tilskot vert høg og gi betre utnytting av samfunnet sine ressursar gjennom tids- og kostnadseffektiv persontransport. MATERIELL Kollektivtransporten skal nytte materiell som: Har låge utgifter til drift og vedlikehald Er universelt uforma Nyttar miljøvenleg teknologi med låge utslepp og lite støy Egna materiell tilpassa aktuelle linjer TERMINALAR Kollektivterminalane skal vere attraktive, effektive og funksjonelle knutepunkt i kollektivtrafikksystemet gjennom: God komfort og tryggleik ved opphald i terminalområdet. Universell utforming med god tilgjenge for alle trafikantar God fysisk tilrettelegging for parkering av bil og sykkel og for omstiging mellom transportmidla Oversiktleg og presis ruteinformasjon, som bl.a. sanntidsinformasjon Vedlikehald og reinhald slik at terminalane står fram som trivelege og velstelte. Effektivt køyremønster inn og ut frå terminalane. OPERASJONELLE MÅL FOR UNIVERSELL UTFORMING Alle nye transportmidlar, -infrastruktur og -tenester skal vere universelt utforma frå og med 1.1.2009. Eksisterande transportmateriell, -infrastruktur og -ordningar skal vere universelt utforma innan 2019. 10

3. KOLLEKTIVSTRATEGI FOR BERGENSOMRÅDET 3.1 Gjeldande strategiar for kollektivtransporten i Bergensområdet 3.1.1 Differensiert kollektivtilbod Det grunnleggjande utgangspunktet for kollektivstrategiane som er lagt for Bergensområdet, er ei differensiering av kollektivtilbodet innan ulike delar av byområdet der kollektivtrafikken vil ha ulik rolle og verknad for effektiv- og miljøvennleg trafikkavvikling. Denne differensieringa vart formulert i Strategi og handlingsplan for kollektivtransporten i Bergensområdet, innarbeidd i Bergensprogrammet, utgangspunkt for Bergen kommune sin kollektivstrategi, og no sist også understreka i Transportanalysen for Bergensområdet 2010-2030. Frekhaug Knarvik Valestrand - fossen P Åsane Kollektivbyen Nærområde Distrikt Kleppestø Straume P Loddefjord Sentrum Arna P Osterøy Dale, Voss Oasen Mathopen Hardanger P Nesttun Birkelandsskiftet Fana Osøyro Figur 2. Forenkla byskjema med avgrensing av tre område der kollektivtrafikken vil ha ulik funksjon (Etter Strategi- og handlingsplanen for kollektivtransport i Bergensområdet) Strategien byggjer på eit skilje mellom tre område etter faktorar knytt til hovudmål for kollektivtransporten: 1. Kollektivbyen, område der kollektivtilbodet skal vere eit hovudelement i eit transporttilbod med vekt på effektiv trafikkavvikling, god samfunnsøkonomi og miljøvenleg transportsystem. 2. Nærområde, område der kollektivtrafikken skal medverke til miljøvenlege transportløysingar 3. Distrikt, område der kollektivtilbodet har som hovudoppgåve å gi eit transporttilbod til viktige reisemål som skule, lokale og regionale sentra. Utbyggingsmønsteret i Bergensområdet er slik at sentrale delar av Bergen er det viktigaste reisemålet i byområdet. Senterstruktur og utbyggingsmønsteret elles er også slik at trafikken på innfartsårene er større enn ringvegtrafikken. Kollektivtrafikken si rolle i Bergen kan difor i grove trekk differensierast etter avstand frå sentrum. Nedanfor er det skilt mellom tre område der kollektivtrafikken har ulik funksjon med dei føringar dette vil gi for utforming av kollektivtilbodet. 11

Kollektivbyen: kollektivtransporten skal vere eit reelt alternativ til alle reiseformål og trafikantgrupper For kollektivtransporten strekker det sentrale byområdet seg omlag 10-12 km frå Bergen sentrum. Her er mesteparten av busetnaden i byområdet og alle viktige reisemål ligg her, om vi reknar etter trafikkvolum. Dette gjeld arbeidsplassar, høgskule/ universitet, handel, offentlege tenester, kultur og underhaldning. I dette byområdet nyttar folk kollektivtransport i høgare grad enn i andre deler av byområdet. Innanfor kollektivbyen vil kollektivtrafikk vere både miljøpolitisk motivert og medverke til god trafikkavvikling og tilgjenge. Dette er også dei mest tilgjengelege områda i Bergensområdet for reiser med kollektivtrafikk. Eit godt kollektivtilbod i dette området er særleg viktig som eit svar på dei kapasitetsproblem og miljøproblem den veksande biltrafikken vil skape. Kollektivtilbodet her må difor vere eit reelt alternativ til privatbil for alle reiseføremål og alle trafikantgrupper gjennom: - stive ruter - hyppig frekvens - god kapasitet - gode framkomsttilhøve som sikrar god regularitet - god standard på haldeplassar og informasjonstiltak Effektiv kollektivtrafikk krev samordning av fleire transportpolitiske tiltak. Utforming av framtidig system for trafikantbetaling, parkerings- og lokaliseringspolitikk, samt etablering av gode terminalar med plassar for innfartsparkering må sjåast i samanheng med den funksjonen kollektivtrafikken skal ha i dette området. Nærområde: hovudvekt på arbeidsreiser Nærområdet dekkjer ytterområda i Bergen og strekker seg ut til regionale sentra i nabokommunane til Bergen. Det er stor arbeidsreisetrafikk mellom dette området og dei mest sentrale delane i Bergen. Kollektivtilbodet må difor vere særleg retta mot arbeids- og studiereiser. For store delar av fritidsreisene og handlereisene vil ikkje kollektivtrafikken vere eit alternativ i dette området. Kollektivtilbodet her bør difor utformast med: - godt tilbod for arbeidsreiser/rushtidsreiser med ekspressdrift dei siste 10 km inn til sentrum - redusert tilbod på kveldstid og på helgedagar - gode forhold for overgang på terminalar - parkeringstilbod ved terminalar med godt kollektivtilbod Ytterområde og distrikt Også frå områda utanfor dei regionale sentra er det noko pendling inn til sentrale delar i Bergen, men trafikkvolumet er lågt og mange reiser er retta mot lokale sentra og arbeidsplassar. Det er arbeidsreiser og i særleg grad skulereiser som dominerer kollektivtrafikken. I dette området er bussen ikkje konkurransedyktig mot privatbil. Passasjertalet på bussane er normalt lågt og miljøvinstar ved kollektivtrafikken er mindre enn i meir sentrale delar i byregionen. Eit godt kollektivtilbod vil her krevje meir tilskot enn i andre delar av området utan at den samfunnsøkonomiske vinsten er tilsvarande. Det er dermed meir sosiale fordelingsomsyn som motiverer for kollektivtilbodet her enn omsyn til miljø og trafikkeffektivitet. Kollektivtilbodet i ytterområda bør utformast slik at det gir: - eit tilbod til skule- og arbeidsreiser - eit tilbod for arbeidsreiser på sidevegar - direktebuss til byen i rush, elles mating på terminalar - parkeringstilbod ved terminal for reiser til Bergen sentrum. 12

3.1.2 Framtidig kollektivsystem i Bergensområdet Basert på strategiar nedfelt i Strategi- og handlingsplanen og i Bergensprogrammet, er hovudtrekka i framtidig kollektivsystem i Bergensområdet vist i figuren på neste side. Ny E39 Klauvaneset Nyborg ekspressbuss Framkommelighetsproblemer særlig inn mot sentrum. Behov for egen trase, aktuelt for bybane til Åsane Betydelig kollektivprioritering er gjennomført i sentrum. Bybane gir bedre tilbud.. Kollektivprioritering nødvendig inn mot Sotra- og Askøy. Bybane aktuelt til Loddefjord / Straume Framkommelighetsproblemer i Fyllingsdalen. Bybane aktuelt til Flesland via Fyllingsdalen eller via Nesttun/Rådal Dobbeltspor jernbane gjennom Ulriken, forbedret tilbud fra Arna og Voss Store framkommelighetsproblemer over Landås. Kollektivprioritering nødvendig Bybane første etappe til Nesttun, behov for forlenging til Rådal Ny E39 Os-Bergen ekspressbuss Hovedterminal og viktigste kollektivknutepunkt Stamruter i Bergen, høy standard, egne traseer Regionale hovedruter Figur 3. Overordna framtidig kollektivsystem i Bergensområdet, etter Transportanalysen for Bergensområdet 2010-2030. 3.1.3 Strategi for kollektivtrafikk i Bergen kommune Dei berande prinsippa i Bergen kommune sin strategi for utvikling av kollektivtransporten er: - oppstramming av rutestrukturen - satsing på stamlinjer - betra framkomst Bergen kommune sin strategi for kollektivtransport formulerar strategiar innafor ulike tidshorisontar: På kort sikt, 2006-2010: Eit oppstramma tilbod med noko betre framkomst enn i dag Strategi på mellomlang sikt, 2010-2015: Auka drift, betre framkomst og opprusta trasear Langsiktig, 2015+: Vesentleg auka drift, full framkomst og regulering av biltrafikken 13

Kartet under viser kva for stamruter og hovudruter som i følgje Bergen kommune sin strategi skal vidareutviklast og prioriterast. Figur 4. Framlegg til stamlinjer og hovudlinjer i framtidig linjenett i Bergen, etter Strategi for kollektivtrafikken i Bergen 14

3.1.4 Terminalar Hordaland fylkeskommune vedtok i 2003 kollektivterminalplan for fylket. I planen vert det lagt vekt på at utvikling av senterstrukturen i Hordaland vert samordna med utvikling av god kollektivservice og gode overgangsordningar mellom ulike transportmiddel. Kollektivterminalar og busstraséar bør difor lokaliserast innanfor det sentrale handelsomlandet. Frekhaug Knarvik Flatøy Med utgangspunkt i dei overordna målsettingane for terminalane, legg terminalplanen til grunn at arbeidet med å utvikle terminalane vert gjort i tråd med desse fire hovudstrategiane: Storavatnet Straume Flesland Åsane Kleppestø Indre Arna Bergen sentrum fleire stader Loddefjord Oasen Nesttun Lagunen Birkelandsskiftet 1. Auka trivsel, komfort, tryggleik og betre tilgang på servicefasilitetar for trafikantane 2. Auka kvalitet på informasjons- og billetteringssystema 3. Effektivt køyremønster for bussar inn og ut av kollektivterminalane 4. Utvikling av integrerte løysingar med terminal og parkering (parker og reis) Nedanfor er desse fire strategiane konkretisert, i tråd med kollektivterminalplanen: Osøyro Auka trivsel, komfort, tryggleik og betre tilgang på servicefasilitetar for trafikantane Figur 4. Eit utval terminalar i Bergensområdet Dette er viktige faktorar for at terminalane skal vere attraktive knutepunkt og omstigningspunkt. Dårleg tryggleik og standard vil kunne påverke bruken av terminalane og dermed trafikkgrunnlaget for kollektivtrafikken. I dette ligg også betre estetisk standard ved terminalane. Auka kvalitet på informasjons- og billetteringssystema På terminalane skal ny teknologi nyttast for å tilby oversiktleg og presis informasjon. Elektroniske informasjonstavler med sanntidsinformasjon bør vere standardutstyr ved dei største terminalane. I tillegg vil informasjonssystem med oppdaterte opplysningar om faktisk tid i høve til rutetider etc., medverke til auka transportkvalitet for trafikantane. Det skal også vere billetteringsautomatar på dei større terminalane i tråd med føringar gitt i opplegget for nytt billetteringssystem der det m.a. er eit mål å få ned tidsbruken for bussane på terminalane. Effektivt køyremønster for bussar inn og ut av kollektivterminalane Det er urasjonelle køyremønster ved fleire terminalar. Ved planlegging av nye terminalar skal lokalisering og effektivt køyremønster leggjast til grunn for utforminga. Utvikling av integrerte løysingar med terminal og parkering Det er behov for parkeringsplassar ved dei fleste terminalane i Bergensområdet. Dette gjeld særleg ved terminalar der innfartsparkering er eit naturleg tilbod for reiser inn mot det sentrale byområdet. Så langt råd er, bør innfartsparkering vere knytt opp mot andre viktige funksjonar som handel og tenestetilbod, i tillegg til stamruter og hovudruter for kollektivtransporten. 15

Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune, Statens Vegvesen og AS Nygårdstangen arbeider med eit felles plangrunnlag for trinnvis utvikling av terminalområdet på Nonneseter og Bystasjonen i Bergen. Nonneseter og Bystasjonen er det viktigaste knutepunktet for kollektivtransporten i Bergen. Buss, jernbane og bybana vil møtast her. Deler av kollektivterminalen er blitt oppgradert dei siste 10 åra. Terminalområdet under ByGarasjen har sidan det var nytt i 1950-åra i liten grad blitt oppgradert. Målsettinga med prosjektet er å utarbeide eit plangrunnlag for trinnvis utvikling av terminalområdet på Nonneseter og Bystasjonen som blant anna oppfyller krav til universell utforming, trafikktryggleik og rasjonell drift. 3.1.5 Innfartsparkering Innfartsparkering (parker & reis) ved kollektivterminalar og ved viktige knutepunkt for kollektivtrafikken, er ein integrert del av det samla kollektivtilbodet. Innfartsparkering er difor eit viktig element i ein samla kollektivstrategi slik det mellom anna er formulert i Bergensprogrammet: Ved større kollektivknutepunkt bør det etableres park and ride plasser opp mot stamrutene for kollektivtrafikken inn mot de mest trafikkbelastede områdene i kollektivbyen. Gode park and ride fasiliteter i kollektivknutepunkter, utenfor innkrevingssnitt for trafikantbetaling, vil motivere for og gir mulighet for skifte av transportmiddel. Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune sette hausten 2007 i gong ei utgreiing av kva omfang det er på innfartsparkering i Bergensområdet, korleis dagens tilbod er for slik parkering og behov for utviding av tilbodet. Dette vert sett i forhold til ein samla plan for utvikling av parkeringstilbodet for overgang mellom bil og sykkel, og kollektivtransport. 3.1.6 Universell utforming Universell utforming av kollektivtilbodet gjeld oss alle, anten vi går med barnevogn, er dårleg til beins, bruker krykker, sit i rullestol, ser eller høyrer dårleg, har noko tung å bære eller det er andre grunnar til at vi ikkje har lett for å ta oss fram. Tilrettelegging av kollektivtilbodet for alle brukarar, også dei som har ulik grad av nedsett mobilitet, vil vere tenleg for alle trafikantar og gi eit betre og meir lettbrukt kollektivtilsystem. På bakgrunn av målet om universell utforming av terminalar og haldeplassar innan 2019, er det utarbeidd eit handlingsprogram og pilotprosjekt for oppgradering av terminalar og haldeplassar i Bergensområdet. Handlingsplanen viser at haldeplassar og terminalar i varierande grad er universelt utforma, men at det er eit stor behov for oppgradering og at dette krev store ressursar. I tillegg til at kostnadene er store, er det også avdekka store utfordringar knytt til funksjonalitet, estetikk og logistikk. Ansvaret for terminalane er delt på fleire etatar. Ansvaret for oppgradering til universell utforming og prioritering av tiltak vert gjort av dei ansvarlege etatane i samhandling med Hordaland fylkeskommune, interesseorganisasjonar og andre involverte. Strategien om universell utforming bygger på prinsipp om deltaking av funksjonshemma i planlegging, oppfølging og evaluering av prosjekter og tiltak som har som mål å auke tilgjenge til viktige samfunnsarenaer som t.d. transport. For å nå målet om universell utforming innan 2019, er det viktig at alle relevante aktørar vert involvert innan sine ansvars- og interesseområde. Det betyr at Statens vegvesen, Jernbaneverket, NSB, kommunane, fylkeskommunalt råd for funksjonshemma, dei ulike kommunane sine råd for funksjonshemma, fylkeskommunen og andre interessentar vil vere viktige aktørar for utarbeiding av planar og gjennomføring av tiltak. 16

3.1.7 Teknologi Bergensområdet har i dag et kollektivsystem basert på fire teknologiar eller driftsartar: Buss (diesel og naturgass) Trolley Jernbane Båt Bybane frå 2010 Det vert køyrt bussar av ulik storleik, og både med høggolv, låggolv og kneling. I tillegg er det prøvd ein stor to-ledda busstype, som kan ta vesentleg fleire passasjerar per avgang enn dagens leddbussar. Erfaringane frå prøvekøyringa er under oppsummering. Diskusjon om driftsteknologi handlar om ulike element som kapasitet, komfort, køyrefart, miljø og driftskostnader. Generelt er dieselbussane billigast i drift. Bruk av andre teknologiar bør difor ha fortrinn i forhold til dieselbuss som kompenserar for større kostnader. Dette gjeld: Bybane, som på ein helt annan måte enn buss er eit strukturerande element for byutviklinga. Bybane har også null utslepp, har stor kapasitet og er basert på eigne trasèar og prioritet som sikrar køfri framføring Trolleybuss, som har ein meir synleg trasé enn ordinær buss og ingen utslepp til luft i drift. I tråd med EU sine krav til teknologi for kjøretøy, vil det etter kvart bli mindre forskjell i utslepp av partiklar og nitrogenoksid mellom bussar som går på diesel og naturgass. Bybane, trolleybuss og jernbane har ingen utslepp av partiklar og nitrogenoksidar i drift. Driftskostnadene ved gassbuss, er noko dyrare enn for dieselbuss og driftskostnadene for trolleybuss er høgare enn for gassbuss. Dersom det blir CO 2 -avgift på naturgass i framtida vil gassbussane bli enda dyrare å drifta enn dieselbussane. Bybane har ein kostnad pr vognkm, som er høgare enn for trolleybuss, men bybane har mykje større kapasitet per avgang. For kollektivbrukarane vil og innføring av sanntidsinformasjonssystem (SIS), samt nytt billetteringssystem heve kvaliteten for kollektivreiser. 3.1.8 Billettering Hordaland var tidleg ute med elektronisk billettering. Dette systemet er no gamalt og det går mykje tid til billettering ved ombordstigning på bussane. I tillegg er det ønskjeleg med ei samordning av billetteringa i heile fylket. Nytt billetteringssystem er under innføring og vil gi eit raskare, betre og meir sjølvbetjent tilbod til dei reisande. Det nye billetteringssystemet skal ha følgjande kjenneteikn: For reisande - Enkelt og effektivt med høg grad av billettering før påstiging via m.a. automatar, kommisjonærar og internett - Gjennomgåande, samordna billettering i heile fylket - Kundevennleg produkt- og prispresentasjon - Høg grad av sjølvbetening med sikker betaling og bruk For operatørar - Rask på- og avstiging og effektiv utnytting av materiellet - Standardprodukt - Kundevennleg produkt- og prispresentasjon - Høg driftsstabilitet og sikker digital kommunikasjon - Økonomisk avrekning 17

For det offentlege - Høg driftsstabilitet og sikker digital kommunikasjon - Rask på- og avstiging og effektiv utnytting av materiellet - Korrekt data om faktiske trafikktal som grunnlag for planlegging og utviklingsarbeid. - Utnytting av billettsystemet til andre elektroniske tenester som t.d. sanntidsinformasjon. - Sikker økonomisk avrekning. 3.1.9 Takstar Kollektivtransporten treng tilskot for å gi eit tenleg tilbod som stetter dei mål som er sett for kollektivtrafikken. Inntektsgrunnlaget er difor eit viktig tema for finansiering av tilbodet. Billettinntekter er ein viktig del av finansieringsgrunnlaget. På same tid må takstane og takstsystemet ikkje vere slik at tilbodet vert opplevd som så lite attraktivt at folk vel andre reisemåtar. I Bergen vart det innført eins takst innanfor kommunen i 2007. Denne ordninga vert no føreslått vidareført av fylkeskommunen samstundes som det vert gjennomført tiltak for takstharmonisering med nærområdet rundt Bergen. 3.1.10 Framkomst God og sikker framkomst er avgjerande viktig for kollektivtrafikken. God framkomst er viktig for reisetid og regularitet. Dette eit viktig kvalitetskrav frå kollektivtrafikantane, samtidig som det frigjer ressursar som kan nyttast til å gi eit betre og forsterka tilbod. Det er gjort ei undersøking av dagens situasjon i Bergen opp mot ein idealsituasjon der ein kan køyre buss utan hindringar frå anna trafikk. Gjennomgang av dagens problem med framkomst for bussane, saman med ei vurdering av trafikkutviklinga framover, vil vere grunnlag for tilrådingar om tiltak på kort og lang sikt. På kort sikt vil aktuelle tiltak både vere mindre utbetringar som t.d. kryssombyggingar, nye rampar for bussane, men også nye kollektivfelt t.d. på planlagt trasè for bybana mellom Nesttun og Rådal og kollektivfelt i Fyllingsdalen, samt andre stader der bussen vert hindra av anna trafikk. På lengre sikt vil god og sikker framkomst krevje separate kollektivfelt og kollektivtrasear langs alle hovudkorridorar, i første rekke langs stamruter og hovudruter, men også andre stader der kollektivtransporten vert hindra av annan vegtransport. 3.1.11 Ruteplanlegging, marknadsføring og informasjon i eit fylkeskommunalt selskap All bussdrift i fylket vert konkurranseutsett i løpet av fire år. Kontraktane som vert inngått med ruteselskapa er bruttokontraktar. Det vil dermed finna stad endringar i oppgåvefordelinga mellom fylkeskommunen og selskapa. I tillegg til dei oppgåver fylkeskommunen har frå før, vil det kome nye oppgåver på fylgjande område (jfr sak 200406599-6 handsama av Fylkestinget 15.05.2006): rute- og produksjonsplanlegging takstar og rabattar marknadsføring infrastruktur billettering informasjon kontraktsmessige forhold 18

For å gjennomføre desse arbeidsoppgåvene, er innkjøpseininga Skyss etablert. Skyss er organisert som eit selskap direkte under fylkesadministrasjonen (Samferdselsavdelinga), og har dermed fylkestinget som øvste styrande organ. Selskapet vil vere fylkeskommunen sin reiskap for iverksetting av kollektivtransportpolitikken gjennom planlegging av rutetilbodet, marknadsføring og innkjøp av rutetenester. 3.1.12 Marknadsføring Informasjonsarbeid knytt til kollektivtransporten har primært to formål: Informasjon som aukar kvaliteten på tilbodet, og Marknadsføring av tilbodet for å trekke til seg kundar Den beste marknadsføringa ligg i eit godt utvikla tilbod. Det ligg også mykje å hente ved utvikling av godt informasjonsmateriell og tenester på internett. Omlegging av rutestrukturen vil krevje utvikling både av nytt informasjonsmateriell i form av rutetabellar og haldeplassinformasjon, og formidling av dei overordna prinsipp og strategiar som ligg til grunn for rutetilbodet. I samband med at Skyss tek over ansvar for marknadsføring, vert det arbeidd kontinuerleg med informasjon om kollektivtilbodet og med marknadsføringstiltak retta mot nye kollektivreisande. Viktige element som medverkar positivt til marknadsføringa er: Eit kundevennleg takstsystem Billetteringssystem som bidrar til reduserte reisetider Betre informasjon på haldeplassar, m.a. sanntidsinformasjon Universell utforming Knutepunktsutvikling med servicetilbod, gode tilkomstar, park & ride, parkering m.m. I tillegg vil Skyss arbeide med å utvike strategiar for ein meir ambisiøs merkevarebygging. Strategisk merkevarebygging er eit langsiktig verkemiddel som bør sjåast i samanheng med utvikling av heile kollektivstrategien for Bergensområdet, inkludert bybane, val av bussmateriell, haldeplassutvikling m.m. 3.1.13 Organisering og samarbeid Kollektivtransporten er eit prioritert politikkområde som det er knytt mange interesser til. Ansvaret for kollektivtransporten ligg til fylkeskommunen, og det er difor fylkeskommunen sitt ansvar at alle interessegrupper vert trekt inn i planlegging og utforming av kollektivtilbodet. Sjølv om fylkeskommunen har forvaltningsansvaret for kollektivtransporten, vil kollektivtransporten vere gjensidig avhengig av tiltak der andre etatar har ansvar. Dette gjeld ikkje minst innafor ein samordna areal- og transportpolitikk der kommunale arealplanar, parkeringspolitikk, utforming av vegnett og fleire transportpolitiske tiltak direkte eller indirekte har verknader for kollektivtransporten. I tillegg er det nokre områder der ansvaret er uklårt eller delt mellom fleire, som t.d. ansvaret for drift av kollektivterminalar. Utforming av kollektivtilbodet må difor skje via prosessar der offentlege etatar og private interessentar vert trekt inn. Innafor Bergensprogrammet er det etablert organisasjon og samarbeidsformer. Bergensprogrammet er avgrensa til å gjelde innafor Bergen kommune. Det funksjonelle byområdet gjeld fleire kommunar der nabokommunane til Bergen har sterke interesser knytt til kollektivtransporten og den transportpolitiske samanhengen den vert sett inn i. Også interesseorganisasjonar har viktige interesser å ivareta, t.d. innan universell utforming. Når rutekøyringa vert sett ut på anbod med bruttokontraktar, får fylkeskommunen eit hovudansvar for planlegging av rutetilbodet, eit arbeid som tidlegare vart gjort av ruteselskapa. I dette arbeidet er det viktig med godt samarbeid og kontakt mot offentlege etatar og med kollektivbrukarane. Kollektivbrukarane omfattar og t.d. skular, reiselivsorganisasjonar, andre næringsorganisasjonar og brukarorganisasjonar som m.a. representerar funksjonshemma. 19

3.2 Oppsummering av kollektivstrategiane for Bergensområdet DIFFERENSIERT KOLLEKTIVTILBOD Hovudelementa i ein strategi for utvikling av kollektivtransporten er: oppstramming av rutestrukturen satsing på stamlinjer betra framkomst Dette skal utviklast gjennom differensiering av tilbodet på tre område i forhold til at kollektivtransporten har ulik funksjon i dei tre områda: 1. Kollektivbyen, område der kollektivtilbodet skal møte reisebehovet for alle trafikantgrupper, og vere eit hovudelement i transporttilbodet for å oppnå effektiv trafikkavvikling, god samfunnsøkonomi og miljøvenlege transportløysingar. Kollektivtilbodet skal ha høgast frekvens og sikker framkomst i dette området. 2. Nærområde, område der kollektivtrafikken skal medverke til miljøvenlege transportløysingar, særleg retta mot arbeidsreiser. God framkomst er viktig i dette område. 3. Distrikt, område der kollektivtilbodet har som hovudoppgåve å gi eit transporttilbod til viktige reisemål som skule, lokale og regionale sentra. RUTESTRUKTUR Rutestrukturen i Bergensområdet vert organisert i tre typar: Stamlinjer Forstadslinjer Bylinjer I tillegg til er det båtrute mellom Askøy og Bergen og jernbane mellom Bergen sentrum, Indre Arna og Voss. TERMINALAR Kollektivterminalar skal vidareutviklast ved sentrale trafikale knutepunkt med vekt på: Auka trivsel, komfort, tryggleik og betre tilgang på servicefasilitetar God kvalitet på informasjons- og billetteringssystema Effektivt køyremønster for bussar inn og ut av kollektivterminalane Integrerte løysingar med terminal og parkering. Det skal utviklast ein eigen strategi for innfartsparkering INNFARTSPARKERING Innfartsparkering (parker & reis) skal utviklast som ein integrert del av kollektivtilbodet i viktige knutepunkt. Gode forhold for innfartsparkering skal etablerast opp mot viktige knutepunkt innan kollektivtransporten. Innfartsparkeringa skal tilretteleggjast for både bil og sykkel. 20

FRAMKOMST Kollektivtransporten skal sikrast god og sikker framkomst. God framkomst er ein viktig premiss for omlegging av rutestrukturen. På grunnlag av registrerte forseinkingar og vurdering av trafikkutviklinga framover, skal det planleggjast tiltak for å betre framkomsten på kort og lang sikt. På lang sikt er ambisjonen å få full framkomst på alle hovudtraséar slik at kollektivtrafikken går tilnærma upåverka av biltrafikken. BILLETTERING Nytt elektronisk billetteringssystem skal implementerast for enkel og effektivt billettering og økonomisk oppgjer hos transportør og mellom transportør og fylkeskommunen. UNIVERSELL UTFORMING Alle transportmiddel, infrastruktur og tenester knytt til kollektivtransporten skal så langt det lar seg gjere vere universelt utforma. Dette gjeld: terminalar og haldeplassar, inklusive tilkomst til desse transportmateriell ruteinformasjon For å sikre god tilgjenge og universell utforming for alle trafikantar skal: ansvarlege for kollektivtrafikken ha kompetanse på universell utforming KOLLEKTIVTRANSPORTEN SOM DEL AV MILJØPOLITIKKEN Kollektivtilbodet skal vere attraktivt og konkurransedyktig der kollektivtrafikken har størst verknad for å gi eit betre miljø i form av mindre utslepp og støy. Kollektivtilbodet må samordnast med andre transportpolitiske verkemiddel for å sikre at kollektivtransporten kan fylle sin miljøpolitiske rolle. Ved val av teknologi og drivstoff, skal miljøvenlege alternativ prioriterast TEKNOLOGI Det skal nyttast teknologi som er til god nytte for trafikantane og det ytre miljø. Dette gjeld: Miljø Kapasitet Køyrefart og framkomst Bymiljø Sanntidsinformasjonssystem (SIS) vert tatt i bruk både for å gi betre informasjon til dei reisande, og for å gjere haldeplassane meir synleg i bystrukturen. SIS kan og vert nytta for å gjere det enklare å få til prioritering av kollektivtrafikken i lyskryss. TAKSTAR Hovudelementa i takststrategien er Einstakst i Bergen Takstharmonisering med nærområdet rundt Bergen. 21

ORGANISERING OG SAMARBEID Samordning av arbeidet med utvikling av kollektivtransporten i Bergen vert gjort gjennom Bergensprogrammet og dei avtalar og samarbeidsorgan som er organisert der. Det skal etablerast gode samarbeidsrutinar mot offentlege etatar, kommunar og interesseorganisasjonar under planlegging og utvikling av kollektivtilbodet. Skyss skal vere fylkeskommunen sitt reiskap for gjennomføring av ruteplanlegging, marknadsaktivitetar og informasjon m.m, samt å iverksette dei politiske målsettingane innan kollektivtrafikken. 22

4. HOVUDSTRUKTUR FOR RUTENETTET 4.1 Mål og premissar for rutenettet Dei mål og overordna strategiar som gjeld for kollektivtransporten, er utgangspunktet for utforming av rutetilbodet. Basert på ein overordna hovudstruktur for rutenettet, vil den vidare detaljerte utforminga av rutetilbodet bli utforma av Skyss som grunnlag for innhenting av anbod på ruteproduksjonen. Hovudstrukturen legg opp til ei forenkling av rutestrukturen, og samtidig leggje opp til høg frekvens i dei tyngste marknadene for kollektivtransporten. Hovudstrukturen for rutenettet har som mål: - Auke passasjertalet - Leggje forholda til rette for betre tilbod med auka frekvens - Tilpasse tilbodet til framtidig drift av bybana - Meir rasjonell bussdrift - Inndeling av rutepakkar tilpassa ei effektiv driftsform Rutenettet som er omtalt i dette dokumentet er avgrensa til kollektivbyen og nærområde jfr, figur 2. Det blir lagt til grunn at rutenettet og tilbodet i distriktet vil vere omtrent på same nivå som i dag. 4.2 Kvifor endre dagens rutestruktur? Stamlinjer med bybane, og buss, gir betre transporttilbod for fleire Oppbygging av rutenettet i Bergensområdet er bygd på ein strategi med stamruter med god kapasitet, høg frekvens og sikker framkomst, med mating til knutepunkt. Det er innafor desse rutene bybana og stamlinjer for buss skal sikre god kapasitet og sikker framkomst for kollektivtrafikken. Det langsiktige perspektivet for bybanen er at den skal dekke hovudstammene innan kollektivbyen. Bybanen vert bygd ut stegvis. Innan vi har eit fullverdig utbygd banenett, vil bussane framleis ha ein viktig funksjon for kollektivtrafikken også på stamrutene i det sentrale og mest trafikkerte byområdet. Etter banen sitt første utbyggingssteg til Nesttun (og til Rådal) må dagens pendellinjer nord-sør omleggjast. Den søre delen av nord-sør-pendelrutene vert erstatta av banen og det vert i staden nord-vestgåande pendelruter. Dette gir vesentlege endringar i bussnettet. Dette gjer at vi får eit nytt bussystem for Fana og Ytrebygda. Det er også aktuelt å mate til Sletten, eventuelt også med mogleg omstiging her for lokale linjer i Bergensdalen. Bybanen sitt første utbyggingssteg med stopp i sentrum, gjer at bussene sitt køyremønster og haldeplasskapasiteten i sentrum vert endra. Ein ny linjestruktur for bussane må ta omsyn til dette. På stamlinjer i andre delar av byen der det ikkje vil gå bybane vil bussane vere ein førebels bybane. Dette tyder kapasitetssterke linjer med høg frekvens, god koordinering av ulike ruter på same trasè, universell utforming, samt mating til terminalar. Sentrale linjer vil ha høg frekvens. Dette gjeld i første rekke linjer mellom Bergen sentrum og: Loddefjord, Oasen, Åsane, Nattland, Nesttun. Opp mot tre fjerdedelar av kollektivreisene i Bergensområdet foregår innafor dette området. Det er her kollektivtransporten har sin viktigaste rolle for å gi eit godt og miljøvenleg transporttilbod for alle trafikantar og reisebehov, samt å avlaste eit til tider overbelasta vegnett. 23

Optimalisering og effektivisering av rutestrukturen Det er potensial for å få betre kapasitetsutnytting og redusert vognbehov med sterkare koordinering av linjer som går i same trasè. Bruk av bussar med god kapasitet på høgt trafikkerte linjer kan redusere vognbehovet og på denne måten kan ein oppnå meir effektiv ruteproduksjon. Det er eit stort potensial for effektivisering og betre ressursutnytting ved å tilpasse frekvens, bussmateriell, optimale rutepakker, knutepunkt for kollektivtransporten og korrespondanse. Vidare er det viktig med tiltak som sikrar bussane betre framkomst enn i dag. Opprydding og forenkling av linjenettet Vi kan få eit effektivt, forenkla og lettare lesbart linjenett ved å minimere talet på parallelle linjer, færre linjer med høgast mogleg frekvens og tilpassa bussmateriell. For trafikantane er det også viktig med stive ruter, dvs avgangstider med faste mellomrom og utan avvik i rutetider og trasé. Det er også viktig at det er tydelege knutepunkt, stader for omstiging og nye reiserelasjonar som dekker viktige reisemål. Nye kundar Fleire tverrgåande ruter, dvs ikkje berre liner retta mot sentrum, gode korrespondansar, samt ein høg og fast frekvens, vil fange opp fleire transportbehov med buss, og ikkje berre sentrumsretta reiser. Linjer over kommunegrensene skal sikre god regional kommunikasjon Busslinjer som kryssar kommunegrensene må spela saman med bylinjene. Dei må også tilby hurtig reise mellom nabokommunane til Bergen og Bergen sentrum, og gi eit godt tilbod til kommunesentra i Bergen sitt næraste omland. Dei viktigaste strekningane er til Knarvik, Straume, Kleppestø og Osøyro. Linjene må ha gode overgangar til andre viktige kollektivlinjer. 4.3 Inndeling i linjetypar Hovudtrekk Hovudstrukturen i rutenettet er retta inn mot å dekkje transportbehova til viktige trafikantgrupper og er delt inn i desse linjetypane: Stamlinjer Forstadslinjer Bylinjer Forslag til framtidig hovedstruktur for rutenettet i Bergensområdet er vist i figur 5 og 6. Innafor Kollektivbyen, vil stamlinjer vere dei tyngste linjene og vere hovudstamma i kollektivtilbodet. Desse vil saman med dei sentrumsretta bylinjene vere busstilbodet i dei indre bydelane. I tillegg vil forstadslinjene vere retta mot trafikantar som skal raskt mellom sentrum og viktige knutepunkt rundt byen. Desse linjene skal ha høg fart og ha stopp berre på utvalde haldeplassar. Tverrgåande bylinjer skal i større grad dekke etterspørselen etter reiser på tvers i byområdet, for å unngå at alle byter må skje i sentrum, og for å fange opp reisebehov som i dag ikkje har eit reelt busstilbod. Bylinjene vil også vere det mest finmaska nettet i kollektivtilbodet. For kva bydel og kommune rundt Bergen vil det vere eigne lokalnett som gir gode reisetilbod internt i områda og som samtidig mater inn til stam- og forstadslinjene. 24

Figur 5 Forslag til framtidig linjenett for kollektivtrafikken i Bergensområdet 25

Det blir lagt til grunn at rutetilbodet i distriktet vil vere omtrent på same nivå som i dag og at dagens tilbod med direktebussar frå nabokommunane og inn til Bergen sentrum i størst mogleg grad blir oppretthalde. Stamlinjer Stamlinjene er ryggraden i kollektivsystemet innafor Kollektivbyen med eit høgverdig kollektivtilbod med høg frekvens mellom de største reisemåla og i dei høgast trafikkerte transportkorridorane. I tillegg til høg frekvens vil desse linjene også ha god kapasitet til å ta unna den store trafikken på desse rutene. Ei stamlinje vil ha ein grunnfrekvens på minimum 10 minutt. Forstadslinjer Forstadslinjene kan dekke både Bergen og nabokommunane, dvs ruter som har sin hovudfunksjon like utanfor Kollektivbyen, dvs innanfor Nærområde. Desse dekker utvalde terminalar, omstigningspunkt og andre sentrale reisemål. Rutene vi gi eit raskt tilbod mellom kommunesentra og Bergen sentrum. Det blir lagt til grunn at dagens tilbod om direktebussar frå nabokommunane og inn til Bergen sentrum i rushtrafikken i størst mogleg grad blir oppretthalde. Bylinjer Bylinjene dekkjer avgrensa område i bydelar og i Bergen kommune. I tillegg er dette også matelinjer inn mot knutepunkt med overgang til stam- og forstadslinjer. Ein stor del av trafikken, særleg gjeld dette arbeidsreiser, går mellom bydelar utanom sentrum. Funksjonen til bylinjer som går på tvers (tverrgåande), er å knyte bydelane saman utan å gå gjennom Bergen sentrum. Bylinjer via sentrum er eit supplement til stamrutene og fyller ut stamlinjene sin funksjon i dei sentrale bystroka, dvs innafor Kollektivbyen, ved at dei dekker korridorar og reisemål som ligg utanfor stamlinjene sine influensområde. Stamlinjer og bylinjer skal i minst mogeleg grad køyre parallelt, men skal kvar for seg dekke ulike marknader. 26

Figur 6 Forslag til framtidig linjenett for kollektivtrafikken i Bergen 27