Om svanemerkede. Drivstoff. Versjon 2.2. Bakgrunn for miljømerking. 15 Juni 2012. Nordisk Miljømerking

Om svanemerkede Drivstoff Versjon 2.2 Bakgrunn for miljømerking 15 Juni 2012 Nordisk Miljømerking

Bakgrunn for svanemerking av drivstoff 099/Versjon 2.2, Innhold 1 Sammendrag... 1 2 Grunnleggende fakta om kriteriet... 1 2.1 Produkter som kan merkes... 1 2.2 Motiv for svanemerking... 2 2.3 Kriterienes versjon og gyldighet... 6 2.4 Det internasjonale og det nordiske markedet... 6 2.4.1 Fornybardirektivet (2009/28/EF) 11... 6 2.4.2 Drivstoffdirektivet (2009/30/EF) 12 - endringsdirektiv... 7 2.4.3 Implementering av direktivene i EU og i Norden... 8 2.4.4 Det nordiske markedet... 9 2.4.5 Svanenlisenser og interessenter... 10 2.4.6 Andre merkeordninger... 10 3 Om revideringen... 13 4 Motivering av kraven... 14 4.1 Hvilke produkter som kan merkes med Svanen... 14 4.2 Overgripende krav (K1)... 14 4.2.1 Krav om oppfyllelse av myndighetskrav K1... 14 4.3 Beskrivelse av produktkjeden (K2 K6)... 15 4.4 Krav over hele livsløpet (K7 og K8)... 15 4.4.1 Klimaendringer... 15 4.4.2 Krav til utslipp av klimagasser K7... 16 4.4.3 Krav til bruk av energi K8... 18 4.5 Krav til fossil og vegetabilsk råvare (K9 K11)... 21 4.5.1 Bekymringer knyttet til økt bruk av biodrivstoff... 21 4.5.2 Forbud mot bruk av særlig miljøbelastende fossile energiråvarer K9... 25 4.5.3 Hvordan Nordisk Miljømerking stiller krav til fornybare råvarer... 28 4.5.4 Krav til sporbarhet og kontroll av vegetabilsk råvare K10... 32 4.5.5 Krav om sertifisering av vegetabilske råvarer K11... 32 4.5.6 Genetisk modifiserte organismer K12... 33 4.6 Krav til arbeidsforhold K13... 37 4.7 Kvalitetskrav og øvrige krav (K14 K23)... 38 4.8 Vurderte forhold som det ikke er stilt direkte krav til... 44 4.8.1 Vannforbruk og vannkvalitet... 44 4.8.2 Eutrofiering, forsuring og ozonnedbrytning... 46 4.8.3 Direkte og indirekte endringer av landbruk. Se også pkt 4.5.1.... 47 4.8.4 Miljø- og sosiale krav til fossil andel... 53 5 Endringer sammenlignet med versjon 1... 53 5.1 Endrede krav... 53 5.2 Nye krav... 54 5.3 Fjernede krav... 54 Referanser... 56 Bilag 1. 55 Bilag 2..56 Bilag 3..60

1 Sammendrag Formålet med dette dokumentet er å beskrive bakgrunnen for de kravene som Nordisk Miljømerking stiller til et svanemerket drivstoff. Dette gir søkere, forbrukere, myndigheter og andre interessenter en mulighet for å følge de argumenter som ligger til grunn for hvordan kravene er satt. Det gis også en generell innføring i det nordiske markedet for drivstoff og andre sertifiseringsordninger for biodrivstoff og ulike råvarer. Siden versjon 1 av kriteriene ble vedtatt i 2008 er det vedtatt to direktiver i EU som er relevante for Svanens kriterier for drivstoff; Fornybardirektivet og Drivstoffdirektivet. Et av fokusområdene i revisjonen av versjon 1 var å harmonisere Svanens dokumentasjonskrav med myndighetenes krav til dokumentasjon av de to direktivene fra produsenter av fornybare drivstoff. Det er dog viktig å presisere at Svanens kravnivå i de fleste tilfeller er strengere enn myndighetskravene. Det finnes én produsent som har lisens i henhold til versjon 1 av kriteriene og kan benytte Svanemerket i markedsføringen av sine produkter. Svenske Fordonsgass har svanemerket en blanding av biogass og naturgass. Biogassen er produsert fra slakteriavfall, matavfall og kloakk. Nordisk Miljømerking har ellers mottatt henvendelser fra både store og små nordiske aktører, men har sett at særlig kravet om full sporbarhet i versjon 1 av kriteriene var en utfordring for interessenter. Kravet til utslipp av klimagasser og energiforbruk er stilt ut i fra et livsløpsperspektiv. Det innebærer at alle utslipp og alt energiforbruk fra råvareproduksjon frem til bruksfase skal med i beregningene. Data som ligger til grunn for kravene som er satt baserer seg på den heretter omtalte JEC-rapporten. Dette er et årlig samarbeidsprosjekt mellom Joint Research Center, EUCAR og Concawe. 2 Grunnleggende fakta om kriteriet 2.1 Produkter som kan merkes For å kunne svanemerke et drivstoff, skal minst 1/3 (vol %)) av det ferdige produktet for 2.generasjon drivstoff og/eller 1/2 (vol %) av det ferdige produkt for 1.generasjon drivstoff være basert på fornybar råvare. Biokomponentens sporbarhet sikres gjennom massebalanseregnskap i henhold til fornybardirektivet. For gass kreves det minst 1/3 (vol %) andel fornybar råvare (fra produksjon) og det tillates distribusjon/blanding av biogass på ledningsnett i henhold til krav K3, K17 og retningslinjer for massebalanseregnskap i fornybardirektivet. I denne sammenhengen har Nordisk Miljømerking valgt å definere fornybar råvare som biologisk materiale som innenfor en ramme på 100 år reproduseres i naturen. Også den nedbrytbare fraksjonen av produkter, avfall og rester fra landbruk og fiske (både vegetabilske og animalske), bærekraftig skogbruk og lignende industrier og den biologisk nedbrytbare fraksjonen av industriavfall og kommunalt avfall er i denne sammenheng definert som fornybart. Dette betyr i praksis at for produkter som består av en blanding av fossilt drivstoff og biodrivstoff, må søker kunne dokumentere at andelen av biodrivstoff på årsbasis er minst henholdsvis 1/3 (vol %) for 2.generasjons drivstoff og 50 (vol %) for 1.generasjon drivstoff. En blanding av 68% bensin og 32% etanol vil derfor ikke kunne svanemerkes. 1

Produktet må oppfylle alle kravene til miljømerking av drivstoff for å kunne merkes med Svanen. Det stilles bl.a. krav til utslipp av klimagasser, energiforbruk, sporbarhet på råvare, bruk av sertifisert råvare, utslipp av kreftfremkallende avgasser i kjørefasen og kvalitet. Når klimagassutslipp skal beregnes for et produkt, skal dette sees i et livssyklusperspektiv. Det vil si at utslipp gjennom hele produktkjeden fra råvareproduksjon til bruksfasen skal med i regnskapet. Verdier for klimagassutslipp skal referere til MJ drivstoff. Drivstoffet får, i et livsløpsperspektiv, ikke gi opphav til mer enn 50 g CO 2 - ekvivalenter pr. MJ drivstoff. Beregning av utslipp av klimagasser skal følge metode beskrevet i Fornybardirektivet (2009/28/EF). Se forøvrig kapittel 4.4.2 for en mer detaljert beskrivelse av metodikk. Ferdige kommersielle svanemerkede produkter kan merkes med Svanen dersom samtlige kriteriekrav oppfylles. Vanligvis vil det være forbruker som markedsføringen rettes mot, og Svanemerket vil kunne brukes på bl.a. drivstoffpumpene og i reklamekampanjer. I andre tilfeller vil en produsent kunne svanemerke sitt produkt for å kunne bruke Svanen som et salgsargument ovenfor produsenten av drivstoffblandingen. For en blanding der det inngår en svanemerket komponent, vil derimot ikke Svanemerket kunne brukes ut mot forbrukere med mindre det ferdige produktet også oppfyller alle kravene til et svanemerket drivstoff. Elektrisitet kan ikke svanemerkes i denne versjonen av kriteriene. Hydrogen ble inkludert i produktgruppedefinisjonen i versjon 1.1. 2.2 Motiv for svanemerking Behovet for transportarbeider i EU er stigende både i forhold til persontransport og i særdeleshet i forhold til godstransport. Frem mot 2030 forventes en fortsatt vekst på dette område noe som også kan gi en økt etterspørsel etter drivstoff i. Energieffektiviseringer i transportsektoren kan løse en del av de miljømessige problemstillinger knyttet til det stigende transportbehovet, men det er viktig også å utnytte potensialet for miljøforbedringer ved fremstilling og bruk av drivstoff. Transportsektoren i EU står i dag for omtrent en tredjedel av det samlede energiforbruk i Europa ii og langt den dominerende del av EUs og verdens drivstoff er basert på fossile energikilder primært råolje iii. Der hvor det før har vært snakk om relativt ensartede produkter til bruk som drivstoff (petrokjemisk basert bensin og diesel), så er tendensen nå, at utvalget av drivstoffer blir mer og mer differensiert. Eksempler på nye produkter på markedet er høyinnblandet bioetanol, biodiesel, biogas med eller iblandet ulike tradisjonelle petrokjemiske produkter. Dette forsterkes ytterligere av politiske målsetninger om økt andel biodrivstoffer i transportsektoren f.eks. gjennom Fornybardirektivet med en bindende målsetning om minst 10% i 2020. En større diversitet på markedet betyr også en større diversitet i miljøbelastningen mellom forskjellige drivstoffer i et livsløpsperspektiv. Det innebærer igjen at det nå er et enda større behov enn tidligere for å få på plass miljømerking som skiller de miljømessig beste drivstoffer på markedet fra de med dårligere miljøprofil. Særlig når det gjelder den 2

biomassebaserte andel kan det være store forskjeller i miljøbelastning alt etter type biomasse, opprinnelse og konverteringsprosess. Nedenstående sammenlikning av potensialet for klimabesparelse for ulike typer av biologisk baserte drivstoff viser nettopp disse store forskjellene. Figur 1: Klimabesparelser i et livsløpsperspektiv for forskjellige biomassebaserte drivstoffer iv. Det er viktig å presisere at ikke alle forutsetninger som ligger til grunn for beregningene er ens. FN-rapporten har hentet tallene fra ulike LCA-studier, men figuren gir likevel et visuelt bilde av variasjonen. I sammenlikning med fossile alternativer for drivstoff er også andre miljøparametere som eutrofiering, forsuring og ozonpåvirkning vesentlig i et LCA-perspektiv. Menichetti og Otto v fant i en sammenstilling (review) av LCA-studier bare 7 rapporter som sammenliknet et minimum av 5 kategorier som indikatorer for miljøpåvirkning. Av alle de sammenstilte studiene så hadde bare en tredjedel presentert resultater for påvirkning av forsuring og eutrofiering. Bare fem av studiene evaluerte human toksisitet og/eller økologisk toksisitet. Syv studier inkluderte sommersmog, fire inkluderte ozonfortynning og tre abiotisk ressursutarming. Vannforbruk var knapt nevnt i studiene. Zah vi og andre sammenlignet netto effekter av drivhusgassutslipp mot kumulative ikkefornybare energibehov, sommersmog potensial, øko-toksisitet potensial og eutrofierings potensial (figur 2). De største fornybare råvarebesparelser i form av GWP (> 50 % besparelse) sett i forhold til fossil referanse er: kloakk, biodiesel fra avfallsoljer, metanol, metan fra tre, bioetanol fra gress, tre, sukkerroer, sukkerrør fra Brasil og sorghum fra Kina. Ni biodrivstoff (hvorav fire fra avfallsfraksjoner) hadde en besparelse på mer enn 30 % i denne studien (se figur 2). Sommersmog potensialet er spesielt høyt for tropiske biodrivstoff da dyrkningsarealene ofte brennes av før eller etter innhøsting. Figur 2 viser også at eutrofiering kan være en betydelig problematikk for fornybare drivstoff sammenlignet med konvensjonelle fossile drivstoff. 3

Figur 2:Vurdering av livssykluspåvirkning av biodrivstoff sammenlignet med fossile drivstoff for et utvalg miljøfaktorer. UNEP 2009. Andre forhold av betydning for livssyklusvurderingen av biodrivstoff omhandler blant annet vannforbruk og indirekte effekter av arealendringer. Disse er spesielt beskrevet under kapittel 4.8 (Vurderte forhold det ikke stilles direkte krav til) og det henvises til omtalen der. I befolkningen og blant politikere har det vært en overbevisning om at bruk av fornybare ressurser er bra for miljøet, hvilket overordnet også er riktig i et ressursperspektiv. Som en rekke studier påviser så er de tilgjengelige biomasseressursene begrenset og en overgang fra fossil energi til fornybar energi basert på biomasse kan også ha store negative konsekvenser for miljøet i form av eksempelvis tap av biodiversitet som følge av direkte og/eller indirekte endret arealanvendelse. Økt behov for biomasse kan likeledes medføre avskogning og gjennom det bidra til global oppvarmning. I alle tilfeller handler det om at man samtidig med overgangen til fornybare energikilder også må sikre den mest effektive anvendelse av den fornybare energi som er tilgjengelig. 4

Konvertering av biomasse til drivstoff er nødvendigvis ikke den beste utnyttelse av den tilgjengelige biomasse og den størst mulige CO 2 -besparelser, idet direkte innfyring av biomasse til kraft- og varmeproduksjon teknologisk og teoretisk sett kan være en bedre løsning vii. På tross av dette forventes anvendelsen av biomasse til produksjon av drivstoff å øke i de kommende år som følge av politiske målsetninger. Den politiske målsetningen om økt bruk av biomasse spesifikt til transportsektoren er også i høy grad et sikkerhetspolitisk spørsmål knyttet til forsyningssikkerhet og økt uavhengighet fra oljeproduserende land. Om det er en derav følgende miljømessig gevinst avhenger i høy grad av hvilke type biomasse som benyttes, og om den alternativt kunne ha blitt brukt til et enda bedre formål. Wenzel vii argumenterer eksempelvis med at bioetanol fremstilt fra halm gir større klimautslipp enn hvis halmen i stedet ble blandet med kull og brukt som energikilde i et kraftvarmeverk. I dag er det dog kun ca. en tredjedel av de danske halmressursene som benyttes i kraftverkene og en fremskrivning fra Energistyrelsen viser at mengden halm som benyttes til dette formålet er på nedadgående. Halmen råtner derfor opp på markene viii. Figuren under viser en enkel fremstilling av et drivstoffs livsløp og hvilke miljøaspekter som gjør seg gjeldende i hvert trinn. Figur 3: Enkel skisse av et drivstoffs livsløp og relaterte miljøaspekter. Gjennom kriteriene for svanemerking av drivstoff ønsker Nordisk Miljømerking å være en aktør i utviklingen mot mer klimatilpassede drivstoffalternativer. Det stilles konkrete krav til hvor store utslippene av klimagasser forbundet med et drivstoff kan være for å bli svanemerket. I tillegg stilles det krav til energien som brukes gjennom hele livsløpet. Nordisk Miljømerking anser det som viktig å redusere bruken av energi - uansett om det gjelder fossil eller fornybar energi. Energi er en mangelfull ressurs i verden i dag og alt tyder på at mange land vil oppleve et underskudd på tilgjengelig energi også i fremtiden. Andre krav som stilles til et svanemerket drivstoff er med for å sikre at miljøgevinstene forbundet med disse produktene ikke går på bekostning av andre miljøproblemer. Det er for eksempel ikke ønskelig å svanemerke produkter som gir miljøgevinst i forhold til klimagasser, men som isteden bidrar til miljøproblemer i form av tap av biologisk mangfold eller betydelige utslipp av kreftfremkallende utslipp i kjørefasen. Det er dessuten viktig å sikre at et miljømerket drivstoff er av en slik kvalitet at motoren ikke tar skade. Oppfyllelse av anerkjente drivstoffstandarder er med på å sikre dette. 5

2.3 Kriterienes versjon og gyldighet Nordisk Miljømerking vedtok versjon 1 av kriterier for svanemerking av drivstoff 25. juni 2008. 8. juni ble versjonen forlenget og med gyldighetstid til 31. desember 2011. Versjon 2 ble vedtatt i Nordisk Miljømerkings Nemd (NMN) den 11. oktober 2011. Kriterieversjon 2 vil være gyldig til 30. juni 2016. Den 10. desember 2014 blev det besluttet av Forankringsgruppen at justere og tydeliggjøre krav til beregning av energiforbruk samt definisjioner av avfall og restprodukter. Foreningens styre (FS) besluttet på møte 17. november 2014 at K23 Markedsføring fjernes fra kriteriene.ny kriterieversjon er 2.1 og den vil være gyldig til 30. juni 2016. Den 17. mars 2015 ble det besluttet av den nordiske kriteriegruppen at justere referanseverdien for fossil diesel fra 87,6 g CO 2 ekv/mj til 83,8 g CO 2 ekv/mj. Referanseverdien gjelder også bensin. Ny krierieversjon er 2.2 og den vil være gyldig til 30. juni 2016. En Svanelisens gjelder så lenge kravene oppfylles og så lenge kriteriene er gyldige. Kriteriene kan forlenges eller justeres og i slike tilfeller forlenges lisensen automatisk og lisensinnehaveren meddeles dette. Senest ett år før et kriteriedokument utløper skal Nordisk Miljømerking legge frem nye reviderte kriterier. Lisensinnehaveren tilbys da muligheten for å fornye lisensen. 2.4 Det internasjonale og det nordiske markedet Da versjon 1 av kriteriene for svanemerking av drivstoff ble vedtatt i juni 2008, var status for europeiske forpliktelser i forhold til bruk av fornybare drivstoff regulert gjennom Biodrivstoffdirektivet (2003/30/EF) ix. Her satt EU-medlemmene seg et veiledende mål om at 5,75 % av alt drivstoff som selges i 2010 skal være basert på fornybar råvare. I tillegg til dette har EU vedtatt EU Direktiv 2003/96/EF x som gir medlemslandene mulighet til å unnta biodrivstoff fra energiavgifter. I 2009 ble Fornybardirektivet (2009/28/EF) xi vedtatt som setter nye mål for hvor mye av medlemslandenes forbruk av energi som må dekkes fra fornybare energikilder. EU har også vedtatt Drivstoffdirektivet (2009/30/EF) xii som erstatter 98/70/EF xiii som regulerer drivstoffspesifikasjoner som eksempelvis damptrykk og innblanding av fornybar andel i lavinnblandingsprodukter. Ved utarbeidelsen av versjon 2 av kriterier for svanemerking av drivstoff, ble kriteriene tilpasset direktivenes metoder for blant annet dokumentasjon av kriterier for bærekraft. 2.4.1 Fornybardirektivet (2009/28/EF) xi Fornybardirektivet skal fremme bruk av fornybare energikilder i Europa og gjelder alle typer energiprodukter som elektrisitet, varme og drivstoff. Direktivet er et virkemiddel for hvordan de europeiske landene skal klare sine Kyoto-forpliktelser. Andre virkemidler er økt energieffektivitet og energibesparingstiltak. Direktivet peker også på betydningen av disse virkemidlene i forhold til energisikkerheten i fremtiden. 6

Direktivets overordnede mål er at fornybare energikilder dekker 20 % av medlemsstatenes energiforbruk innen 2020. For drivstoffsektorene er målet 10 % innen samme år. Disse tallene gjelder EU som helhet. Da medlemslandene har ulike utgangspunkt for å øke andelen fornybar energi, har hvert enkelt land sitt eget mål definert etter hva andelen fornybar energi er anno 2010 og landets potensial. For drivstoff er derimot målet likt for samtlige medlemsland. For at et land skal kunne regne et biodrivstoffprodukt inn i den prosentandelen som er deres nasjonale mål, må produktet oppfylle kravene til bærekraft som direktivet lister i artikkel 17. Hovedpunktene i bærekraftskriteriene er xiv : at produktet i et livsløpsperspektiv skal gi reduksjoner i klimautslipp på minimum 35 %. et forbud mot bruk av råvarer fra områder med høy verdi for biologisk mangfold. et forbud mot bruk av råvarer fra områder med store karbonlagre. Til grunn for oppfyllelse av bærekraftskriteriene ligger et krav om sporbarhet. Sporbarhet innebærer å kunne oppgi og dokumentere råvarenes opprinnelse, eksempelvis at etanolen er produsert i Brasil fra sukkerør. Det finnes flere nivåer for å dokumentere sporbarhet. Se kapittel 4.5.3 for en nærmere beskrivelse av systemene: 1. Fysisk adskillelse av råvare og beholdninger 2. Massebalanse 3. Handel med sertifikater Fornybardirektivet spesifiserer at systemer for sporbarhet må: a) åpne for å blande beholdninger med ulik opprinnelse b) kreve opplysninger om mengder av de ulike beholdninger som inngår samt om de oppfyller kravene til bærekraft c) sørge for at summen av utgående beholdninger har samme "profil" som summen av de inngående beholdningene Dette innebærer at direktivet krever et nivå for sporbarhet som ikke oppfylles kun gjennom handel med sertifikater. 2.4.2 Drivstoffdirektivet (2009/30/EF) xii - endringsdirektiv Direktiv 98/70/EF xiii (med senere modifiseringer gjennom 2003/17/EF xv ) og 1999/32/EF xvi har frem til i dag regulert drivstoffspesifikasjoner som f.eks. innblanding av fornybar andel, innhold av svovel samt øvre grense for damptrykk. Reguleringen gjennom disse to direktivene kom til for å begrense luftforurensning samt for å sikre en forutsigbar kvalitet på produktene på markedet. Ny motorteknologi samt utvikling av nye typer drivstoff har vært de viktigste årsakene til at direktivene nå er revidert. Innblandingen av fornybar andel har gjennom 98/70/EF vært begrenset gjennom en øvre grense for damptrykk. Det nye reviderte direktivet legger opp til et midlertidig høyere tak for damptrykk enn tidligere i påvente av at det utvikles blandingsprodukter med lavere damptrykk enn det som finnes på markedet i dag. 7

Fra 1. januar 2009 etableres en obligatorisk rapportering av klimagasser i livsløpsperspektiv. Fra 2011 forplikter produsenter seg til en 1% reduksjon pr. år frem til 2020. Metoder for beregning av klimagasser gjennom hele livsløpet er identiske med retningslinjer fastsatt i direktiv 2009/28/EF. Det samme gjelder prinsipper om bærekraftig bruk av ressurser og sporbarhetskrav. 2.4.3 Implementering av direktivene i EU og i Norden Fornybardirektivet skal implementeres i hele EU. Det er utviklet veiledere for hvordan direktivet skal implementeres samt veiledere for hvordan beregninger av klimagassutslipp skal utføres xviixviiixix. Likevel er det forventet at de ulike medlemslandene innenfor rammene av disse veilederne vil implementere direktivene ulikt, men alle tilpasninger til direktivet må godkjennes av EU. For at et biodrivstoff skal telle med i et lands statistikk over forbybar energi, må det enten godkjennes av et medlemsland eller etter frivillige ordninger (voluntary schemes). Ordningene vurderer råvarer (produkter) ut ifra en standard som er utviklet for råvarer (produkter). Ordningene kan utvikles av både myndigheter og private aktører, men må være i tråd med implementering av Fornybardirektivet. Fra august 2011 er 7 frivillige ordninger godkjent av EU og disse er gjeldene for de 27 medlemslandene 1. ISCC (International Sustainability and Carbon Certification), Bonsucro EU, RTRS EU RED (Round Table on Responsible Soy EU RED), RSB EU RED (Roundtable of Sustainable Biofuels EU RED), 2BSvs (Biomass Biofuels voluntary scheme), RBSA (Abengoa RED Bioenergy Sustainability Assurance), Greenergy (Greenergy Brazilian Bioethanol verification programme). For eksempel er ISCC-standarden xx tatt frem av et internasjonalt privat foretak og er nå implementert i alle medlemslandene. Informasjon om sertifiseringssystem samt godkjennelsesprosedyre skal publiseres i et elektronisk system. Personer, organisasjoner og andre interessenter (miljøorganisasjoner) skal gis mulighet for å kommentere systemet innen 6 uker fra publisering. Deres meninger skal tas med i de nasjonale myndigheters vurdering/godkjennelse av sertifiseringssystemet. Sverige: Myndighetene har selv tatt frem standarden som fornybare drivstoff må godkjennes etter. Myndighetene akkrediterer også kontrollorganer. Sverige har et mål om at 50 % av alt energiforbruk i 2020 dekkes av fornybare energikilder. For å nå dette målet er det laget en handlingsplan som bl.a. innebærer at elsertifikatsystemet videreutvikles, en økt satsing på vindkraft og stimulering til økt produksjon av biogass. Samtidig er det satt et nasjonalt mål om 20 % bedre utnyttelse av energien i 2020 og et mål om at bilparken er uavhengig av fossile drivstoff innen 2030. Finland: Implementeringen av Fornybardirektivet er i gang under ledelse av Arbets- och Näringsministeriet xxi. Private foretak skal kunne søke om godkjennelse for sine fremtatte standarder og det er Energimarknadsverket som kommer til å være godkjennende myndighet. Finland har et mål om at 20 % av alt drivstoff som selges i 2020 oppfyller Fornybardirektivets bærekraftskriterier. Danmark: Lov om bærekraftig biodrivstoff ble implementert i dansk lov i juni 2009. Klima- og energiministeren fører kontroll med overholdelsen av kriteriene. Hvert år skal de virksomheter som selger biodrivstoff sende en rapport til Energistyrelsen som doku- 1 http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/sustainability_schemes_en.htm 8

menterer at de overholder bæredyktighetskriteriene, at de er kontrollert av en uavhengig tredjepart og etter en godkjent standard. Danmark har som mål en innblanding på 5,75 % fornybare drivstoff i konvensjonelle bensin- og dieselprodukter innen 2012. Norge: Norge har anerkjent fornybardirektivet som EØS-relevant. Dette innebærer at direktivet skal implementeres i Norge, men det er usikkert når dette kommer til å skje. I forkant må Norge forhandle med EU i forhold til målsetninger. Fornybardirektivet sier ingenting om EØS-landenes forpliktelser. I tillegg er Norge i en særstilling med tanke på den høye andelen fornybar energi fra vannkraft, noe som kan gjøre det vanskelig å komme til enighet om et mål xxii. Drivstoffkvalitetsdirektivet skal også implementeres, men dette vil skje parallelt med arbeidet med fornybardirektivet. Frem til disse direktivene er implementert, har produsenter og importører en rapporteringsplikt i forhold til klimagevinst og sporbarhet. Dette baserer seg på en frivillig avtale mellom Miljøverndepartementet og Norsk Petroleumsinstitutt xxiii. 2.4.4 Det nordiske markedet Tabell 1 viser en oversikt over salg av fornybare drivstoff i de nordiske land. Oversikten inkluderer både lavinnblandings- og høyinnblandingsprodukter og viser at det er store nasjonale forskjeller. Tabell 1: Oversikt over salg av fornybare drivstoff i de nordiske land. Vær oppmerksom på variasjoner i referanseår gjør at tallene ikke alltid er mulig å sammenlikne. Sverige Danmark (2008) xxiv (2010) Finland (2008) Norge (2008) xiv Etanol (1000 m 3 ) 422 100 100 20 FAME (1000 m 3 ) 165 0 11 104 Biogass (mill. m 3 ) 72 0 0 Andel fornybart i prosent xxv 5 0,2 (2008) 2,1 - Sverige er det landet i Norden med den mest offensive satsingen på fornybare drivstoff. Det har gitt resultater i form av en betydelig høyere andel av fornybart enn de andre nordiske land. Av de 422.000 m 3 etanol som ble solgt i Sverige i 2008 inngikk 228.000 m 3 i lavinnblandingsprodukter xxiv. En stor andel av salget er altså høyinnblandingsprodukter. Det meste av bioetanolen på det svenske markedet er sukkerrørsetanol med brasiliansk opprinnelse, men det finnes også en del etanol som er produsert i Sverige fra korn. Sveriges videre ambisjonsnivå går utover det som er pålagt gjennom Fornybardirektivet slik at andel fornybart er forventet å stige i årene som kommer. Danmark begynte å blande inn bioetanol i de konvensjonelle bensinproduktene fra sommeren 2010. Alle de 100.000 m 3 etanol som er antatt å bli solgt i Danmark i 2010 er i form av lavinnblandingsprodukter. Det meste av etanolen på det danske markedet er enten sukkerrørsetanol med brasiliansk opprinnelse eller etanol produsert av europeisk korn. Det vil også finnes etanol produsert fra halm. Fra 2011 vil konvensjonell diesel bli iblandet en fornybar andel på samme måte som nå er innført for bensin. I februar 2011 lanseres E10 som basisbensin (max 10 volum % etanol) i Finland forutsatt at de nødvendige nasjonale lovendringene gjennomføres etter tidsplanen. De nærmeste årene vil etanolen som blandes med bensinen hovedsakelig komme fra land utenfor EU og primært Brasil. På det finske markedet finnes også Refuel RE85 (80-85 % bioetanol 9

fremstilt fra bioavfall fra matvareindustrien) og Neste Green; Diesel med 10 % innblandet NexBTL. NexBTL produseres av fornybare råvarer som palme- og rapsolje samt nesten alt fett som fremstilles fra slakteavfall fra kjøttindustrien i Finland. Neste Oil er også i gang med å teste ut Neste Green 100 som er basert på 100 % fornybare råvarer. I Norge var biodiesel fritatt fra autodieselavgiften frem til 2010. Dette gjorde særlig høyinnblandet biodiesel attraktivt for større transportvirksomheter. Innføring av halv dieselavgift fra 1. januar 2010 har vært omdiskutert og det hevdes at dette har ført til en lavere produksjon av biodiesel. Store aktører har lagt ned eller nedprioritert sin produskjon av biodisel. Myndighetene har samtidig vedtatt et påbud om innblanding av biodiesel i diesel på minimum 5 %. Dette kan igjen gi noe økte salgstall for biodiesel, men salget vil da i hovedsak gjelde lavinnblandingsprodukter. Mer enn 2/3 av all solgt biodiesel i 2008 var basert på raps, men det fantes også noe biodiesel basert på soya. Frem til 2010 har salget av bioetanol vært en smal nisje i markedet. Fra januar 2010 begynte derimot Statoil å blande inn 5 % etanol i sine bensinprodukter. Dette er i hovedsak brasiliansk sukkerrørsetanol xiv. Det finnes for øvrig mindre initiativer i samtlige av landene der det eksperimenteres med ulike typer biodrivstoff. Ett eksempel er bussene i Oslo som går på E95 produsert fra trevirke og busser i Gøteborg som drives av biogass. 2.4.5 Svanenlisenser og interessenter I henhold til versjon 1 av kriteriene, er det kun én produsent av drivstoff som har lisens til å kunne bruke Svanen i sin markedsføring. Svenske Fordonsgas produserer biogass fra matavfall, slakteriavfall og kloakk. Nordisk Miljømerking har mottatt henvendelser fra både store og små nordiske aktører, men har sett at særlig kravet om full sporbarhet i versjon 1 av kriteriene var en utfordring for interessenter. 2.4.6 Andre merkeordninger Nedenfor gis det en oversikt over globale initiativ i forhold til sertifisering av ferdige drivstoffprodukter og i forhold til råvare som produktene er basert på. Standarder for ferdig produkt ISCC xx : ISCC er en forkortelse for International Sustainability & Carbon Certification System for Biomass and Bioenergy. Standarden er tatt frem av private aktører med støtte fra myndighetene og er godkjent som grunnlag for oppfyllelse av bærekraftskriteriene i Fornybardirektivet. Britisk metastandard xxvi : Britiske myndigheter har utviklet et sett bærekraftskriterier for bæredyktig produksjon av biodrivstoff. Standarden er basert på en analyse av kriterier og indikatorer definert i eksisterende standarder for bæredyktig landbruk og skogbruk. Omfanget av kriteriene for bæredyktighet er begrenset til biodrivstoffer som benyttes til transport og det stilles pr. idag kun krav til dyrkningsfasen av råvarene. Bearbeiding og transportaktiviteter er foreløpig ikke inkludert. Det er utviklet et verktøy, Carbon Payback metoden, som sikrer mot konvertering av arealer som binder store mengder CO 2 til mindre CO 2 -bindene avlinger. Ordningen administreres av av Renewable Fuel Agency. 10

RSB xxvii (The Roundtable on Sustinable Biofules) er et multi-stakeholder initiativ i regi av Ecole Polytechnique Federale de Lausanne (EPFL) i 2007 med mål om å utvikle standarder for biodrivstoffers bæredyktighet. Målet er å oppnå en global enighet om de prinsipper og kriterier for bæredyktig produksjon av biodrivstoff. Målet med RSB er å skape et verktøy som forbrukere, politiske beslutningstakere, virksomheter, banker og andre aktører kan bruke til å "sikre, at biodrivstoffer innfrir løftene om bæredyktighet". Første versjon av kriteriene ble vedtatt og offentliggjort 12. november 2009 og bygger på 12 overordnede krav til bærekraftig produksjon. Sertifiseringsordninger for råvare: Roundtable on Sustainable Palm Oil (RSPO) xxviii ble opprettet av organisasjoner involvert i hele forsyningskjeden for palmeolje. Standarden består av 8 prinsipper og 39 kriterier for bæredyktig palmeoljeproduksjon. Kriteriene omfatter sosiale, økonomiske, økologiske og generelle aspekter. Der er stor interesse for ordningen og flere virksomheter har fått innvilget sertifikat. Roundtable on Responsible Soy (RTRS) xxix er et initiativ igangsatt av aktører fra hele produksjons- og distribusjonskjeden av soyaolje. Forbrukerinteresser er også representert. Standarden som er utviklet har som mål å fremme soya produsert på en økonomisk forsvarlig måte og på et sosialt rettferdig og miljømessig bærekraftig grunnlag. Første versjon av kriteriene ble vedtatt og offentliggjort 10. juni 2010. Kriteriene bygger på fem overordnede krav til bærekraftig produksjon av soya. Første RTRS sertifiserte soya forventes på markedet i begynnelsen av 2011. Better Sugarcane Initiative (BSI) xxx er et samarbeid mellom en rekke interessenter, herunder sukkerrørsprodusenter, investorer, forhandlere og ngo'er. Målet er å utvikle internasjonale gjeldende retningslinjer som definerer bærekraftig produksjon og foredling av sukkerrør. Initiativet omfatter prinsipper og kriterier for miljømessige, økonomiske og sosiale spørsmål. Første versjon av kriteriene ble vedtatt og offentliggjort 27. juni 2010. Kriteriene bygger på fem overordnede prinsipper for bærekraftig produksjon av sukkerrør og produkter basert på sukkerrør. BSI har også utviklet en Chain of Custody standard som skal sikre full sporbarhet gjennom hele forsyningskjeden etter levering av råvare til mølle. Forest Stewardship Council (FSC) xxxi har vært operativ siden slutten av 1990-tallet. Organisationen akkrediterer sertifiseringsorganer som kan utføre FSC-sertifisering av treråvare. To typer sertifikater er tilgjengelige: FM (Forest Management) og CoC (Chain of Custody). FSC reviderer i disse dager sin plantasjestandard. International Federation of Organic Agriculture Movements (IFOAM) xxxii er en paraplyorganisasjon for verdens økologiorganisasjoner. IFOAMs prinsipper for økologisk produksjon omhandler økologi, helse og bæredyktighet. Sertifiseringsorganisasjonen er veletablert og har eksistert i mer enn 30 år. En sammenstilling av ulike bærekraftinitiativer for biodrivstoff og biomasse VTT i Finland gjorde i 2009 en sammenligning av ulike bærekraftinitiativ for biodrivstoff og biomasse. Denne sammenstillingen omfatter fornybarhetsdirektivet, diverse land sine bestemmelser, ulike sertifiseringsordninger og Svanens kriterier for drivstoff. Generelt skal slike sammenligninger behandles varsomt da det er ulike agendaer, målsetninger og 11

nivåer for hva som ligger bak de ulike initiativene. Det er viktig å presisere at noen av disse initiativene som for eksempel Svanen omhandler hele livssyklusen til produktet mens andre bare omhandler kultiveringsdelen. Tabell 2 gjengir oversikten fra rapporten hvor kolonnen Swan label er oppdatert i forhold til versjon 2 av kriteriene (egne anmerkninger merket A). Det er verdt å merke seg at Svanen er de eneste som stiller absolutte krav til energiforbruk og er således i en særstilling. Svanen er også det eneste initiativ som stiller krav til human toksisitet i kjørefasen. Svanen stiller nå også indirekte gjennom klimakravet delvis krav til vannkvalitet, jordkvalitet og økologisk toksisitet. Dette skyldes tilpasningen til fornybarhetsdirektivet som indirekte stiller krav til dette i klimakravet. Svanen stiller nå også ytterligere krav (i forhold til fornybarhetsdirektivet) til holdbart jordbruk, krav til bruk av genmodifiserte planter som råvarer samt forbud mot bruk av ukonvensjonelle fossile råvarer. Table 2. Environmental and socio-economic aspects of the sustainability criteria for biomass and biofuels in different initiatives launched (VTT 2009) xxxiii. Please note that the Nordic Ecolabel column is modified by Nordic Ecolabelling and marked with A. EU NED UK GER RSB Nordic RSPO BSI RTRS FSC PEFC Ecolabel Applicability BF BF/ BF BM BF BF BM BM BM BM BM BM/ BE Environmental aspects Climate + + + + + + + - - - - change (+) Energy - - - (+) (+) + - - - - - balance Air quality - + + + + - + + - - - Water quality (+) + + + + (+) A + + + + + Use of water - + + + + - + + + (+) (+) Soil quality (+) + + + + (+) A + + + + + Ecotoxicity (+) + + + (+) (+) A + + + + + Human toxicity - - - - - + - + - - - Biodiversity + + + + + + + + + + + Sustainable + + - + + + A + - (+) + + land use and competition with other resources GMOs - - - - + + A + - - + -(+) Waste - + (+) - - - + - - + - management and recycling Social impacts - + + - + + + + + + + Economic impacts - + - - + - + + + + + General overview of the criteria. + indicate that the category is covered by the initiative. Note that the level of detail in methodology, indicators etc. may still vary per certification system. (+) indicate that the category is mentioned in the initiative, but only on a general level or the initiative covers the issue only partly. - indicates that the category is not covered by the initiative. A Nordic Ecolabellings new contribution according to revision of the Fuel criteria. 12

3 Om revideringen Revisjonen av versjon 1 av kriteriene hadde fokus på: Gjennomgang av relevante EU-direktiv og hvordan disse implementeres i de ulike nordiske land. Harmonisering av dokumentasjonskravene med Fornybardirektivet når det gjelder rapportering av bærekraftskriteriene, sporbarhet og klimautslipp. Gjennomgang av energikravet med tanke på både kravnivå og beregningsmetodikk. Vurdering om å stille krav til vannforbruk i et livsløpsperspektiv. Gjennomgang av status for standardiseringsarbeidet som pågår for både ferdige drivstoff og for råvarer som benyttes i produksjonen. Generell fortydligelse av kravtekst. Prosjektgruppen har bestått av Kristian Kruse (prosjektleder), Thomas Christensen (dansk prosjektmedarbeider), Marianne Pettersson og Eva-Lotta Lindholm (svensk prosjektmedarbeider), Niina Tanskanen (finsk prosjektmedarbeider) og Marte Kjølberg Thommesen (norsk prosjektmedarbeider). Karin Bergbom og Jeppe Frydendal har vært områdekoordinatorer for prosjektet. Revisjonen er utført i dialog med lisensinnehaver, en rekke interessenter, ulike andre drivstoffaktører, de ulike lands myndigheter, sentrale instanser knyttet opp mot fornybardirektivet fra EU og eksperter fra JRC (Joint Research Center). Kriteriene var endelig på høring våren 2011. En rekke personer i Nordisk Miljømerking er i løpet av prosjekttiden kontaktet for ekspertvurderinger/presiseringer. I etterkant av høringen ble det avholdt et bransjeseminar hvor hovedkonklusjoner fra høringen ble presentert, foredrag fra eksterne interessenter, foredrag fra sentrale personer i Nordisk Miljømerking samt at viktige problemstillinger ble diskutert. 13

4 Motivering av kraven 4.1 Hvilke produkter som kan merkes med Svanen For å kunne svanemerke et drivstoff, skal minst 1/3 (vol %)) av det ferdige produktet for 2.generasjon biodrivstoff og/eller 1/2 (vol %) av det ferdige produkt for 1.generasjon biodrivstoff være basert på fornybar råvare. For gass kreves det minst 1/3 (vol %) andel fornybar råvare (fra produksjon) og det tillates distribusjon/blanding av biogass på ledningsnett i henhold til krav K3, K17 og retningslinjer for massebalanseregnskap i fornybardirektivet. Produktgruppedefinisjonen er satt ut ifra et ønske om at det er andel biodrivstoff som skal være det avgjørende i forhold til om en produsent kan søke om Svanemerket. Biodrivstoff har stort potensial for mindre klimautslipp samtidig som bruk av fornybare råvarer styrer mot mindre bruk av fossil olje og gass. Bakgrunnen for at Nordisk Miljømerking likevel ønsker å tillate innblanding av fossil fraksjon, er at det er svært få rene biobaserte produkter på markedet i dag. Nordisk Miljømerking ønsker dog ikke å svanemerke lavinnblandingsprodukter. Etter hvert som markedet for biodrivstoff blir større, kan det bli aktuelt å stramme inn kravet til andel biodrivstoff i blandingsprodukter ytterligere. Produktgruppedefinisjonen legger ikke opp til at elektrisitet kan svanemerkes i versjon 2 av kriteriene. Elektrisitet er ikke et fysisk salgsprodukt på sammen måte som andre drivstoff, og Nordisk Miljømerking ønsker ikke å være en sertifiseringsinstans for elektrisitet. Hydrogen er i en særstilling som drivstoff fordi det gir null utslipp i bruk, men kan produseres fra ulike råvarer og i ulike produksjonsprosesser. Dette medfører varierende miljøbelastninger som berører mange av våre krav. Hydrogen ble som en konsekvens av evalueringen i 2009 implementert i produktgruppen og kan i dag svanemerkes dersom mer enn 1/3 av energiråvaren er fornybar. 4.2 Overgripende krav (K1) Oversikt, myndighetskrav og miljø Innledningsvis i kapittel 1 beskrives hvordan svanen generelt forholder seg til fornybarog drivstoffdirektivet. Det anses som nødvendig å forbeholde seg retten til å vurdere de ulike lands tilpasninger til direktivene da det ønskes mest mulig like vilkår for produsenter i Norden, Europa og verden for øvrig. Minst mulig konkuransevridene vilkår. Det er dessuten fremdeles usikkerhet om hva og hvordan de ulike lands tilpasninger blir implementert. Definisjoner og mange krav i dette kravdokument tar utgangspunkt i EU s fornybardirektiv (2009/28/EF) og drivstoffdirektiv (2009/30/EF) og deres fastsatte nasjonale tilpassninger. Nordisk Miljømerking forbeholder seg retten å vurdere hvilket lands tilpassninger som skal oppfylles for et Svanemerket drivstoff. 4.2.1 Krav om oppfyllelse av myndighetskrav K1 Hensikten med krav K1 er å sikre at gjeldende myndighetskrav er oppfylt gjennom hele det svanemerkede produktets livsløp. Et minstekrav for miljømerkede produkter er at råvareprodusent, drivstoffprodusent og importør oppfyller samtlige myndighetskrav. Bakgrunnen for at Nordisk Miljømerking også har med myndighetskrav i sine kriterier, er 14

for å sikre at disse faktisk etterleves. Kravet omfatter både fornybare og fossile andeler dersom drivstoffet er en blanding. K1 Lover og forordninger Gjeldende bestemmelser for fornybarhet (2009/28/EC)- og drivstoffdirektivet (2009/30/EC), miljølovgivning, sikkerhet, arbeidsmiljø, og anleggsspesifikke vilkår/konsesjoner samt den internasjonale konvensjonen om handel med truede dyrearter (CITES) skal følges på samtlige produksjonssteder for det svanemerkede drivstoffet. Utfylt og underskrevet skjema A i bilag 6. 4.3 Beskrivelse av produktkjeden (K2 K6) Hensikten med disse kravene er å gi et tilstrekkelig bilde av drivstoffets livsløp: hvilke råvarer som benyttes, hvilke prosess- og tilsatskjemikalier som brukes, over hvor store strekninger produktene transporteres etc. Dette er viktig informasjon for saksbehandler når han/hun skal gå igjennom kravene og vil også utgjøre grunnlaget for søkers beregning av klimagassutslipp og energiforbruk. I beregningen av klimagassutslipp og energiforbruk skal ikke bidrag fra produksjonen av tilsatskjemikaliene regnes med. Det skal derimot klimagassutslipp og energiforbruk forbundet med prosesskjemikalier. Nordisk Miljømerking ønsker opplysninger om alle kjemikalier som tilsettes drivstoffet det søkes om Svanen for. Dette kan være stoffer som øker holdbarheten, endrer frysepunkt/smeltepunkt etc. 4.4 Krav over hele livsløpet (K7 og K8) 4.4.1 Klimaendringer Drivhuseffekten er et naturlig fenomen som inntreffer når vanndamp, CO 2, CH 4 og andre såkalte klimagasser i atmosfæren fanger opp refleksjonsvarmen fra jorden. Dette er med på å gjøre jorden beboelig for mennesker, dyr og planter. Økte menneskeskapte utslipp av klimagasser er derimot med på å forstyrre den naturlige balansen mellom hvor mye av solens stråler som slipper gjennom atmosfæren og hvor mye som reflekteres. Det er i dag overveldende stor akseptans i forskermiljøet for at økte menneskeskapte utslipp av klimagasser vil gi en økt gjennomsnittstemperatur på jorda. Dette kan igjen gi store konsekvenser for natur, vegetasjon og dyreliv. Det internasjonale forskningssamarbeidet IPPC oppsummerer i sin fjerde hovedrapport fra 2007 xxxiv : 11 av de 12 siste årene har vært blant de varmeste siden 1850 Hyppigheten av kraftig nedbør har økt over de fleste landområder og i takt med oppvarmingen og observert økning av vanndamp i atmosfæren Satelittdata siden 1978 viser at sjøisen i Arktis ha minket med 2,7 % pr. tiår. Reduksjonen er større om sommeren med 7,4 % pr. tiår. Gjennomsnittlig globalt havnivå steg gjennomsnittlig med 1,8 mm pr. år fra 1961 til 2003. Om den økte stigningen i dette tidsrommet reflekterer variasjoner mellom tiår eller er en økning i en langsiktig trend er uklart. Den totale stigningen i havnivå i det 20. århundre er estimert til 17 cm. 15

4.4.2 Krav til utslipp av klimagasser K7 K7 Utslipp av klimagasser Utslipp av klimagasser skal i et livsløpsperspektiv ikke overstige 50 g CO 2- ekvivalenter/mj drivstoff for hele drivstoffblandingen. Utslipp av klimagassene CO 2, CH 4 og N 2O fra råvareproduksjon, produksjon av drivstoffet og transport skal med i beregningene. Beregningsmetodikk og referanseverdier skal følge prinsipper satt i artikkel 19 i fornybarhetsdirektiv (2009/28/EF) med spesifikke retningslinjer gitt i Annex V. Det tillates bruk av regneverktøy på BioGrace.net samt den siste oppdaterte versjonen av bilag 2. Analysen skal enten være utført av en kompetent og uavhengig tredjepart eller av søker selv. Dersom analysen utføres av søker skal analysen verifiseres av kompetent og uavhengig tredjepart. Relevante referanseverdier som kan benyttes er gitt i bilag 2 (eller seneste oppdaterte versjon) og retningslinjer for livsløpsanalysen er gitt i bilag 3. For fossile komponenter av bensin og diesel skal referanseverdien 83,8 g CO 2 -ekv/mj i henhold til fornybarhetsdirektiv (2009/28/EF) Annex V brukes. For elektrisitet (EU el miks) skal alltid referanseverdier for totale klimagassutslipp pr. MJ drivstoff listet i bilag 2 benyttes. Hvis drivstoffet er en blanding av flere drivstoffkomponenter, skal utslipp av klimagasser beregnes som en vektet sum av hver inngående komponent. Skjema E i bilag 6 skal benyttes for å erklære at prinsipper og retningslinjer for livsløpsanalysen er etterlevd. Beregninger på at kravet er oppfylt skal sendes inn til Nordisk Miljømerking. Fornybarhetsdirektivet xi (se sammendrag i vedlegg 3) samt veiledninger xvii,18,19 inneholder regler for beregning av klimautslipp. For å dokumentere Svanens krav til utslipp av klimagasser skal samme metode benyttes. Metoden er som følger: E = e ec + e l + e p + e td + e u - e sca e ccs - e ccr e ee, hvor E e ec e l e p e td e u e sca e ccs e ccr e ee = det samlede utslippet fra anvendelsen av drivstoffet = utslipp fra utvinning eller dyrking av energiråvarene = utslipp fra endringer i karbonlagrene som følge av endringer i arealanvendelsen = utslipp fra bearbeiding av energiråvaren = utslipp fra transport og distribusjon = utslipp knyttet til bruksfasen = utslippsbesparelser knyttet til opptak av karbon i jord ved hjelp av forbedret landbruksforvaltning = utslippsbesparelser fra separasjon og binding av karbon = utslippsbesparelser fra separasjon og erstatning av karbon = utslippsbesparelser fra overskytende elektrisitet fra kraftvarmeverk. De summerte klimautslippene gjennom hele drivstoffets livsløp, E,uttrykkes i gram CO 2 -ekvivalenter pr. MJ drivstoff, g CO 2 -ekv./mj. Alle utslipp av CH 4, N 2 O og CO 2 gjennom hele livsløpet skal regnes med og det skal korrigeres for den enkelte gass sitt drivhuspotensiale. Metoden inkluderer utslipp knyttet til endringer i arealanvendelse. Det er store usikkerheter knyttet til de data som det her opereres med, men retningslinjer for hvordan dette skal implementeres i forhold til fornybarhetsdirektivet er nå gitt 17. 16

Utslipp fra fremstilling av maskiner og utstyr medregnes ikke. I Fornybardirektivet gis det en liste over referanseverdier for ulike drivstoffprodukter. Nordisk Miljømerking krever at det benyttes spesifikke data når klimautslipp skal dokumenteres. Det innebærer at reelle tall for det aktuelle produktet skal inngå i beregningene. Det gis likevel noen unntak i forhold til regelen om bruk av spesifikke data slik at referansetall kan benyttes for fossile komponenter, for utslipp knyttet til endring i arealanvendelse (dog i henhold til retningslinjene for fornybarhetsdirektivet) og for utslipp knyttet til transport og distribusjon. Referansetallene skal være i overensstemmelse med Fornybardirektivet og aktuelle veiledninger. Referanseverdiene i Fornybardirektivet er basert på Joint Research Centers arbeid med å sammenstille klima- og energidata for en rekke drivstoffalternativer. Hvert år publiseres en oppdatert versjon av rapporten Well to Wheel og arbeidet er et samarbeidsprosjekt mellom JRC, Concawe og Eucar xxxv. Figuren under viser verdier fra denne rapporten for et utvalg ulike drivstoff. Svanens grense på 50 g CO 2 -ekv./mj vises ved den heltrukne linjen. Figur 4. Svanens kravgrense i forhold til fornybare og fossile drivstoffalternativer. Det er viktig å presisere at det kan være betydelige variasjoner i dataene i figur 4 særlig i forhold til geografisk tilhørighet av råvaren og av produksjonsspesifikke forhold. Se data i vedlegg 2 som viser verdier for samtlige drivstoffalternativer. Som figuren viser så vil mange ulike fornybare drivstoffalternativer kunne oppfylle klimakravet dersom de består utelukkende av fornybar andel. Det er imidlertid vanlig med innblanding av fossil andel og kravet vil da bli vanskeligere å oppfylle. Figuren viser ikke klimautslipp for biogass men disse har generelt meget lave klimautslipp (i noen tilfeller negativt utslipp fordi ved forbrenning av metan dannes karbondioksid som har myte mindre drivhuspotesial. Alternativt ville jo metanen slippe ut i atmosfæren). Biogassproduksjon fra kloakk har de laveste utslipp. Hydrogen er heller ikke tatt med i figur 4 men er gjengitt i vedlegg 1 og datagrunnlaget er gitt i vedlegg 2. Dataene viser generelt at det bare er hydrogen produsert fra trevirke, vindkraft og kjernekraft som vil klare dette krav. Detaljert 17

beskrivelse med beregningseksempler for hvordan klimaberegninger er utført og som også er grunnlaget for dataene i figuren og vedlegg 2a og 2b er gitt av JRC xxxvi. Av figuren fremgår det at de fleste biodrivstoff har et lavere utslipp av klimagasser enn de fossile drivstoffalternativene. Bakgrunnen for dette er at biodrivstoff har en fordel ved at de er basert på fornybar råvare og derfor har lite/ingen utslipp av klimagasser i kjørefasen. Denne kreditten baserer seg på en forutsetning om at alle utslipp fra biomasse kan nedskrives under en forutsetning om at tilvekst av biomasse er lik høstet biomasse over en relativt kort tidsperiode. Ved forbrenning av fossile drivstoff tilfører man derimot karbonkretsløpet store mengder karbon som har vært ute av den naturlige syklusen i millioner av år. I fornybarhetsdirektivet er det lagt opp til en 35% reduksjon i klimagassene frem til 2017 hvor reduksjonen deretter skal økes til 50 %. Den foreslåtte kravgrensen på 50 g CO 2 - ekvivalenter/mj drivstoff gir en reduksjon på 45% i forhold til konvensjonell bensin (forutsatt kun fornybart drivstoff). Svanens kravgrense er altså i utgangspunktet strengere enn det direktivet nå legger opp til og siden svanens krav også gjelder blandinger av drivstoff (fornybart + fossilt) vil dette i praksis bety at man indirekte premierer den fornybare andelen da kravet blir vanskelige å oppfylle i takt med økt fossil andel. Bakgrunnen for at Nordisk Miljømerking ikke ønsker å stille krav til reduksjon i utslipp av klimagasser på samme måte som direktivet er at en slik metode forutsetter at man definerer hva det fossile alternativet er. Bioetanol kan f.eks. brukes i ombygde dieselmotorer, og spørsmålet blir da om etanolen erstatter bensin eller diesel. Vi velger derfor å omgå problemet og heller stille et absolutt krav til maksimalt klimagassutslipp. En kravgrense på 50 g CO 2 -ekvivalenter pr. MJ drivstoff er satt ut ifra en avveining i forhold til å ekskludere de klimamessig dårlige drivstoffalternativene samtidig som det må finnes produkter på markedet som kan klare Svanens krav. Trolig vil de fleste produktene som kommer på markedet frem mot 2012 være blandingsprodukter (fossil og fornybar). For slike blandingsprodukter vil som regel utslippene av klimagasser være høyere enn for de rene fornybare. Kravet skal dokumenteres med spesifikke data for det aktuelle produkt referanseverdier skal ikke benyttes for annet enn data i forhold til enkelte råvareinput, transport og distribusjon, faktor for elektrisitet (EU el miks) og i forhold til de fossile komponentene (se bilag 2 samt retningslinjer i bilag 3 i kriteriet). Det skal benyttes samme metodikk som beskrevet i kriteriet (i henhold til fornybardirektivet med referanseverdier og beregningsverktøy beskrevet på Biograce.net). 4.4.3 Krav til bruk av energi K8 K8 Energiforbruk Forbruket av energi ved råvareproduksjon, produksjon og transport for den fornybare andelen av et svanemerket drivstoff, skal ikke overstige 1,2 MJ pr. MJ drivstoff produsert. Energiforbruk knyttet til råvareproduksjon, produksjon av drivstoffet og transport skal med i beregningene. Ved produksjon av biprodukter skal allokering skje mellom hovedprodukt og biprodukt i forhold til deres energiinhold. I detta tilfelle skal energiinnhold i råvaren (sk. feedstock) angives. 18

Nordisk Miljømerking Beregningsmetodikk og referanseverdier skal følge relevante prinsipper satt i fornybarhetsdirektiv (2009/28/EF). Det tillates bruk av regneverktøy på BioGrace.net samt den siste oppdaterte versjonen av bilag 2. Analysen skal enten være utført av en kompetent og uavhengig tredjepart eller av søker selv. Dersom analysen utføres av søker skal analysen verifiseres av kompetent og uavhengig tredjepart. Relevante referanseverdier som kan benyttes er gitt i bilag 2 (eller seneste oppdaterte versjon) og retningslinjer for livsløpsanalysen er gitt i bilag 3. For energiberegninger skal alltid referanseverdier for EU el miks listet i bilag 2 benyttes. Skjema E i bilag 6 skal benyttes for å erklære at prinsipper og retningslinjer for livsløpsanalysen er etterlevd. Beregninger på at kravet er oppfylt skal sendes inn til Nordisk Miljømerking. Forbruket av energi er som regel større for produksjon av biodrivstoff enn for produksjon av de tradisjonelle fossile alternativene. Dette kommer av at konverteringsprosessene for biodrivstoff er mer energikrevende enn det destillasjonsprosessen for de fossile drivstoffene er. Grunnen til at biodrivstoffene likevel kommer bedre ut i forhold til utslipp av klimagasser er at fornybare råvarer anses å være tilnærmet CO 2 -nøytrale i bruksfasen. I tillegg brukes ofte biomasse til å dekke energibehovet i produksjonen av biodrivstoff. Dersom produksjonsenergien er fossil, vil utslippene av klimagasser øke. Nordisk Miljømerking har vedtatt et sett med energiretningslinjer og går som en rød tråd gjennom samtlige av Svanens kriterier. Her fremgår det at energibesparelser skal vektlegges uansett energikilde. Men dette skal ses i sammenheng med klimautslipp. Denne beslutningen er tatt ut ifra et prinsipp om at energi spart (også fornybar) gir den største miljøgevinsten. Deretter følger valg av energikilde og fokus på å ikke bruke høyverdig energi der dette kan unngås. I forbindelse med svanemerking av drivstoff er energibesparelser i kjørefasen utenfor Nordisk Miljømerkings styrbarhet. Derimot er det styrbarhet, og ikke minst et stort potensial, for å stille krav til energibesparelser i produksjonsprosessen. På bakgrunn av at energiforbruket ofte er høyere for biobaserte drivstoff enn for fossile, er det satt én grenseverdi for fornybar komponent. Nordisk Miljømerking ønsker med dette å stimulere til økt bruk av fornybare drivstoff, men kun så lenge produktenes energiprofil er på et akseptabelt nivå. Det finnes mange fornybare drivstoffprodukter på markedet der energiforbruket knyttet til produksjonen er så høyt at de ikke medfører særlig miljøgevinst. Figuren under viser energiforbruk for et utvalg drivstoffalternativer. 19

Figur 5. Svanens kravgrense i forhold til ulike fornybare drivstoffalternativer. (referanse??) Grenseverdien er i versjon 2 satt til 1,2 MJ/MJ drivstoff for fornybar andel. Selv om energikravet også skiller de gode og dårlige drivstoff alternativene vil det likevel være kravet til utslipp av klimagasser som skal være i hovedfokus og det førende i forhold til hvilke drivstoff som skal kunne merkes med Svanen. Figur 5 viser at en god del av de etanolbaserte drivstoffene vil kunne ha problemer med å oppfylle kravet. Se vedlegg 2 for detaljer i data. Figuren viser ikke energidata for råvarer til biogassproduksjon, men generelt vil disse klare kravet. For øvrig så viser dataene i vedlegg 2 at biogass til drivstoff har omtrent samme energibelastning sammenlignet med biogass til varmeproduksjon, men vesentlig bedre sammenlignet med biogass til elektrisitetsproduksjon. Figuren viser heller ikke energidata for råvarer i hydrogenproduksjon. Det er en egen figur for dette i vedlegg 1 og grunnlagsdataene er gitt i vedlegg 2. Dataene viser generelt at energikravet for hydrogen oppfylles for råvarer fra tre og naturgass (LNG inkludert). Nedenfor er det vist en prinsippskisse for hvilke energiprosesser som skal inngå i energiberegningene. Kravet skal dokumenteres med spesifikke data for det aktuelle produkt referanseverdier skal ikke benyttes for annet enn data i forhold til enkelte råvareinput, transport og distribusjon, faktor for elektrisitet (EU el miks) og i forhold til de fossile komponentene (se bilag 2 samt retningslinjer i bilag 3 i kriteriet). Det skal benyttes samme metodikk som beskrevet i kriteriet (i henhold til fornybardirektivet med referanseverdier og beregningsverktøy beskrevet på Biograce.net) og eventuelt etter modell i JECs Well to Wheel studie 35, 36. 20

Figur 6: Prinsippskisse for energiregnskap. Detaljert beskrivelse med beregningseksempler for hvordan klima- og energiberegninger er utført og som også er grunnlaget for dataene i figurene og vedlegg 2a og 2b er gitt av Joint Research Center 36. Det presiseres at det nå skal benyttes energi allokering i henhold til fornybardirektivet i motsetning til tidligere hvor substitusjonsmetoden ble benyttet i versjon 1. Ved produksjon av biprodukter i en brenselproduksjonsprosess skal allokering mellom brenselet (eller dets mellomprodukt) og biproduktene skje i forhold til deres energiinnhold (det skal benyttes nedre brennverdi for andre biprodukter enn elektrisitet) og i henhold til fornybardirektivet (Annex V, avsnitt C, punkt 17). I detta tilfella skal energiinnhold i råvaren (sk. feedstock) angives. 4.5 Krav til fossil og vegetabilsk råvare (K9 K11) 4.5.1 Bekymringer knyttet til økt bruk av biodrivstoff Mens økt bruk av biodrivstoff har sine helt klare fordeler i form av reduserte utslipp av klimagasser, advares det nå mot en rekke potensielle negative konsekvenser av økt bruk av biomasse til energiformål. Negative konsekvenser for miljøet kan først og fremst knyttes til plantasjeproduksjon i Sør Amerika, Asia og Afrika, selv om også dyrking av raps, hvete osv. kan gi opphav til miljøproblemer. 21