Byrådssak 92/15 Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet NIHO ESARK-03-201500990-16 Hva saken gjelder: Statens vegvesen har i samarbeid med Jernbaneverket lagt fram en utredning om vegforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Høringsfristen er 8. mai 2015. I tillegg til de fire forbindelsene som er utredet mellom Bergen og Oslo, spiller også fly og jernbane en viktig rolle for person- og godstransport mellom øst og vest. Flyreiser tar i dag 50 % og jernbanen 20 % av persontransporten mellom Oslo og Bergen, mens jernbanen i tillegg har en stor markedsandel av stykkgodstransporten. Utredningen er først og fremst et innspill til arbeidet med rullering av Nasjonal transportplan 2018-2027. I utredningene er det i samarbeid med Jernbaneverket forutsatt store utbedringer på jernbanen og økt togtilbud som premiss for vegalternativene. Det er forutsatt ny Ringeriksbane, nytt dobbeltspor Arna - Voss, nye krysningsspor og nye planoverganger. I utredningene er reisetiden Bergen - Oslo med tog satt til 4 timer og 15 minutter, mens reisetiden Bergen Voss er satt til 32 minutter. Selv om det er forutsatt store investeringer på jernbanen, viser utredningene at gods- og persontransport på veg vil øke i årene som kommer. Tryggere og mer pålitelig vegtransport vinterstid, er derfor beskrevet som et viktig mål for framtidige øst-vest forbindelser. Figuren til venstre viser trafikkfordelingen (trafikk pr døgn) på de fem fjellovergangene mellom øst og vest, medregnet rv 15 over Strynefjell. Det framgår at det er stor forskjell på sommer- og vintertrafikken. Om sommeren har E134 over Haukelifjell klart mest trafikk, mens Filefjell har minst trafikk. Om vinteren har E134 Haukelifjell og rv 52 Hemsedal mest trafikk, mens rv 7 over Hardangervidda har minst trafikk. Trafikkfordeling 2012 På de fire fjellovergangene mellom Oslo og Bergen er trafikken totalt beregnet til å øke fra 4400 kjøretøyer i døgnet i dag, til 9200 kjøretøyer i døgnet i 2050. Tungtransporten vil øke mest, fra 900 kjøretøyer i dag til 2900 kjøretøyer i 2050. I tillegg til kjøreavstand, vil forhold som vinterregularitet, bratte stigninger, sikkerhet, opplevelser undervegs, mv. påvirke valg av reiserute. Ved hjelp av transportmodellene er det beregnet samfunnsnytte for alle alternativene. Det er bare E134 via Jøsendal og Odda til Bergen som gir positiv nytte, mens de andre alternativene over Filefjell, Hemsedal og Hardangervidda har negativ samfunnsnytte. 1
E16 over Filefjell Fra Voss til Lærdal vil vegen i hovedsak følge dagens trase, og fra Øye til Røn er det planlagt utvidelse til bred tofelts veg. Deretter vil vegen gå i en 6,4 km lang ny tunnel, og det blir ny tunnel forbi Fagernes. Totale kostnader er beregnet til 14,8 milliarder kroner, og reisetiden er beregnet til 363 minutter. Tabellen nedenfor viser strekningsvise lengder, reisetider og kostnader for E16 Bergen Sandvika over Filefjell. 2
Rv 52 over Hemsedal Fra Bergen til Borlaug er alternativet sammenfallende med alternativet over Filefjell. Fra Borlaug er det planlagt en 20 km lang tunnel til Bjøberg. Denne tunnelen vil redusere maksimal høyde på fjellovergangen til 1000 meter, og det framgår at rv 52 over Hemsedal vil få nesten 100 % sikker vinterregularitet. Tabellen nedenfor viser strekningsvise lengder, reisetider og kostnader for alternativet via rv 52 over Hemsedal. 3
Rv 7 over Hardangervidda Ved Trengereid kan det velges mellom E16 via Voss eller rv 7 via Hardanger. I utredningen er E16 via Voss anbefalt og deretter rv 13 til Bu. Opp Måbødalen er det som langsiktig løsning utredet en 10 km lang tunnel med 5 % stigning. Dagens veg har 7-8 % stigning. Fra Maurset er det utredet en 30 km lang tunnel til Haugastøl. Maksimal høyde for fjellovergangen vil dermed bli 1000 meter, mot 1250 meter i dag. Fra Geilo er det utredet en alternativ rute via Tunhovdfjorden som er 20 km kortere enn ruten via Gol. Tabellen nedenfor viser alternativet over Hardangervidda via Gol. 4
E134 via Odda Mellom Bergen og Odda utredes et nytt alternativ gjennom Fusa med ny bro over Hardangerfjorden ved Ljonesåsen. I dette alternativet kan vegen bli koplet til E39 ved Ulven, men det er også vurdert andre traséer via Tysse og Norheimsund. Valget av trase mot Bergen vil også kunne bli påvirket av det videre arbeidet med Ringveg øst. I tabellen nedenfor er alternativet Bergen Os Odda Rauland Hjartdal Sandvika vist. 5
De fire hovedalternativene kan oppsummeres slik: Lengde km Minutter reisetid Milliarder kroner E16 Filefjell 470 363 14,8 Rv 52 Hemsedal 439 339 19,0 Rv 7 Hardangervidda 404 311 23,4 E134 Haukelifjell 379 299 37,7 Referansealternativ Alle alternativene i utredningen er sammenlignet med et referansealternativ 0+ for 2050. Her inngår all vegbygging som har startet opp før 2018, i tillegg til at E16 Bergen-Voss og E16 Sandvika-Hønefoss er forutsatt ferdig utbygd til vegnormalstandard. I følge utredningens kapittel 4 inneholder referansealternativet 0+ vegprosjekter for 35 milliarder kroner som ikke er medregnet i kostnadene for de tre alternativene via Voss og Hønefoss. Dette forklarer også i stor grad hvorfor E134 over Haukelifjell framstår som betydelig dyrere enn de tre andre alternativene. I utredningen er det forutsatt at E39 Stavanger-Bergen er bygget ut ferjefri. Dette vil først og fremst ha betydning for trafikkgrunnlaget på E134 over Haukelifjell, og i liten eller ingen grad betydning for selve investeringsbehovet for dette alternativet. Byrådet anbefaler at Bergen kommune gir følgende høringsuttalelse: Bergen kommune mener det er positivt at det legges opp til en grundig prosess før det i Nasjonal transportplan (2018-2027) konkluderes med hvilke hovedalternativer det skal satses på som framtidige øst-vest forbindelser. Utredningene som nå er lagt fram, gir et godt bilde av forskjellene mellom alternativene. Det framgår at alternativet over Haukelifjell sammen med alternativet over Hardangervidda, er de raskeste vegrutene mellom Bergen og Osloregionen. Selv om jernbanen bygges ut til å ta en større markedsandel av godstransporten mellom øst og vest, vil etterspørselen etter godstransport på veg øke i årene som kommer. Med de lange tunnelene som er planlagt på fjellovergangene, viser utredningen at alle alternativene kan få god vinterregularitet med trygge kjøreforhold og forutsigbar kjøretid hele året. Særlig for tungtransporten er dette viktig, siden andelen tunge kjøretøyer vil bli tredoblet i perioden fram til 2050. Dette har blant annet sammenheng med den store verdiskapningen som fortsatt vil komme til å skje på Vestlandet i mange år framover. Førere av tunge biler, personbiler og turistbiler vil på forskjellig måte vektlegge kjøreavstand, vinterregularitet, bratte stigninger, sikkerhet og opplevelser undervegs. Bergen kommune mener det er viktig å legge betydelig vekt på avstander og reisetid, i tillegg til at de prioriterte alternativene må betjene transportmarkedet og de mest folkerike regionene på en god måte. På grunn av store geografiske avstander, må det satses på to prioriterte hovedvegforbindelser mellom Bergen og Osloregionen, et sørlig alternativ og et nordlig alternativ. E16 er det alternativet som betjener Mjøsregionen og områdene nord for Oslo best, mens E134 betjener best områdene sør for Oslo, inkludert Telemark og Vestfold. Statens vegvesen anbefaler i utredningene at det skal satses på E134 over Haukelifjell som en av hovedrutene mellom Bergen og Oslo. E134 blir den korteste og raskeste øst-vest forbindelsen og vil framstå som det naturlige rutevalget for store deler av Hordaland og Rogaland. Når den nye forbindelsen over Oslofjorden står ferdig, vil alternativet over Haukelifjell også medføre en effektiv transportrute mot Østfold og videre til Sverige. Bergen kommune vil anbefale at dette alternativet gis høy prioritet. Det må i første omgang utarbeides en konseptvalgsutredning (KVU) for strekningen Bergen Odda (Jøsendal), på tilsvarende måte som det i 2014 ble utarbeidet KVU for Arna Voss. 6
De tre alternativene med utgangspunkt i E16 via Voss (Hardangervidda, Hemsedal og Filefjell), har mange felles egenskaper. E16 over Filefjell er likevel et lite hensiktsmessig alternativ for Bergen, siden dette er den klart lengste vegstrekningen mellom Bergen og Oslo. E16 over Filefjell er 66 km lenger enn rv 7 over Hardangervidda, 31 km lenger enn rv 52 over Hemsedal og 91 km lenger enn E134 over Haukelifjell. Hardangerbrua er allerede bygd, og det må derfor satses på bedre vinterregularitet over Hardangervidda som et prioritert tiltak. Rv 7 og rv 52 går begge gjennom Hallingdal, og det er ellers små regionale forskjeller på disse to alternativene. I valget mellom Hemsedal og Hardangervidda bør det satses på den raskeste løsningen som er Hardangervidda. Det er tydelige kostnadsforskjeller mellom alternativene, men det er likevel usikkert hvor stor den reelle forskjellen faktisk er. Dette har sammenheng med at det i «0+ referansealternativet» er forutsatt at E16- prosjektene Arna-Voss og Sandvika-Hønefoss allerede er gjennomført, mens begge prosjektene faktisk er en god del år unna realisering. Det kan derfor være vanskelig å sammenligne kostnadene for E16- alternativene via Voss med E134-alternativet via Odda. Siden det er stor forskjell på alternativene når det gjelder hvilket nivå de er utredet til, haster det etter Bergen kommunes oppfatning med å gjennomføre KVU for strekningen Bergen Odda (Jøsendal). Begrunnelse for fremleggelse for bystyret: I henhold til byrådets fullmakter 7 vedtatt av bystyret i sak 294/13, avgir byrådet selv høringsuttalelser på vegne av Bergen kommune. Høringsuttalelser i prinsipielle saker med politiske avveininger, avgis av bystyret. Komite for miljø og byutvikling innstiller til bystyret. Byrådet innstiller til bystyret å fatte følgende vedtak: Bergen kommune avgir høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet i tråd med byrådets anbefaling. Dato: 24. mars 2015 Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Martin Smith-Sivertsen byrådsleder Henning Warloe byråd for byutvikling, klima og miljø Vedlegg: Brev datert 22. januar fra Vegdirektoratet Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet 7