Dokumentasjon for arkivmessig bevaring

Leknes lufthavn Dokumentasjon for arkivmessig bevaring Foto: Bernt Olsen-Hagen Gjennomført i august/september 2009 av Bernt Olsen-Hagen, Avinor Museum og Olav Gynnild, Norsk Luftfartsmuseum med faglig støtte fra Riksantikvaren.

Dette dokumentet har vedlegg som inneholder billed- og filmfiler som er beskyttet iht åndsverksloven. Kopiering av disse filene må ikke foretas uten samtykke fra rettighetshaver/avinor. Kopiering i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningskrav og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. 2

3 Innholdsfortegnelse 1. Innledning s. 4 Link til billedmaterialet ved Norsk Luftfartsmuseum 2. Organisasjon Generelt om Regionale lufthavner s. 5 Organisasjonskart Leknes lufthavn s. 6 3. Historisk tilbakeblikk s. 7 Historien sett i lys av norsk og nordnorsk luftfartshistorie s. 8 Pionertid for luftfart i nord s. 8 De første post- og passasjerflyrutene s. 8 Flyging i tiårene etter andre verdenskrig s. 8 Fra sjø til land s. 9 Leknes lufthavn åpnes og tas i bruk s. 10 Lufthavnens utvikling fra 1972 og frem til i dag s. 11 Leknes lufthavn 1972 s. 12 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift s. 13 Oversiktskart s. 17 5. Passasjeroversikt og flybevegelser s. 18 6. Dokumentasjon s. 19 LK000 - Eksteriør Utearealer s. 19 Fotojournal s. 21 LK001 Terminalbygg Bygningsdokumentasjon s. 19 Fotojournal s. 22 LK101 Driftsbygg Bygningsdokumentasjon s. 25 Fotojournal s. 30 LK201 Tårn Bygningsdokumentasjon s. 32 Fotojournal s. 35 7. Vedlegg Tegninger LK001 - Terminalbygg og tårn s. 36 Tegninger LK101 - Driftsbygg s. 37 Tegninger LK201 - Tårn 2. og 3.etasje s. 40 Utdrag av tårnjournalen august og november 1972 s. 41 Tekniske byggedata s. 42 CD med bilder relatert til fotojournalene CD med bilder og film fra byggingen av lufthavna i 1971 / 72 CD med historiske bilder

4 1. Innledning Oppgaven med å dokumentere Leknes lufthavn er en videreføring av det arbeidet som er gjort ifm landsverneplanen som ble overlevert Riksantikvaren i februar 2009. Dokumentasjon i denne sammenheng betyr beskrivelse av alle bygg og anlegg, samt ulike arbeidsoperasjoner og funksjoner knyttet til driften av lufthavnen med sikte på arkivmessig bevaring. Valget av Leknes lufthavn er foretatt på bakgrunn av geografisk beliggenhet, byggeperiode og funksjon i et hardt klima. Dokumentasjonen er gjennomført av Avinor Museum i samarbeid med Norsk Luftfartsmuseum og Riksantikvaren. I dokumentasjonsarbeidet er det tatt utgangspunkt i passasjerenes bevegelse fra de ankommer lufthavnen og til de går om bord i flyet med de funksjoner som disse kommer i kontakt med. For ankommende passasjerer følges disse fra flyet til bagasjeutlevering. Der er foretatt avstikkere til funksjoner som Avinor er ansvarlig for, som er usynlige for de reisende, men som er nødvendige for at fly kan lande og ta av. Bygningene er dokumentert med en bygningsdokumentasjon som tar utgangspunkt i uteareal. Dernest beskrives eksteriør og konstruksjon samt interiør og inventar for hvert rom. Det er i tillegg tatt bilder av de forskjellige rommene og hvert bilde er beskrevet med kommentarer i en fotojournal. Nummeret på bildet angir i hvilket rom bildet er tatt. Nummeret i parantes er løpende nummerering innefor hvert rom. Bildene oppbevares ved Norsk Luftfartsmuseum, www.luftfart.museum.no samt som vedlegg til dette dokumentet.

5 2. Organisasjon Generelt om Regionale lufthavner Divisjon regionale lufthavner består av divisjonsstab og 29 lufthavner. Divisjonsstaben er inndelt slik: AFIS, Eiendom og utbygging, HR, Prosjekter, Sikkerhet og kvalitet og Økonomi. Lufthavnene er organisert i fire distrikter, hver av dem ledet av en distriktssjef. Finnmark Berlevåg lufthavn,båtsfjord lufthavn, Hammerfest lufthavn, Hasvik lufthavn, Honningsvåg lufthavn, Valan, Mehamn lufthavn, Sørkjosen lufthavn, Vadsø lufthavn, Vardø lufthavn, Svartnes. Ofoten/Lofoten/Vesterålen Andøya lufthavn, Andenes, Leknes lufthavn, Narvik lufthavn, Framnes, Røst lufthavn, Stokmarknes lufthavn, Skagen,Svolvær lufthavn, Helle, Værøy helikopterplass. Helgeland og Namdalen Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, Mo i Rana lufthavn, Røssvoll, Mosjøen lufthavn, Kjærstad, Namsos lufthavn, Rørvik lufthavn, Ryum, Sandnessjøen lufthavn, Stokka. Sør-Norge Fagernes lufthavn, Leirin, Florø lufthamn, Førde lufthamn, Bringeland, Røros lufthavn,sandane lufthamn, Anda, Sogndal lufthamn, Haukåsen, Ørsta/Volda lufthavn, Hovden. Konsernsjef Konsernstab Regionale lufthavner Stab Sør-Norge Helgeland og Namdal Ofoten, Lofoten og Vesterålen Finnmark Fagernes Brønnøysund Leknes Berlevåg Florø Mo i Rana Narvik Båtsfjord Førde Mosjøen Røst / Værøy Hasvik Røros Namsos Stokmarknes / Andøya Hammerfest Sandane Rørvik Svolvær Honningsvåg Sogndal Sandnessjøen Mehamn Ørsta - Volda Sørkjosen Vadsø Vardø

Organisasjonskart Leknes lufthavn 6

7 3. Historisk tilbakeblikk Historien sett i lys av norsk og nordnorsk luftfartshistorie Pionertid for luftfart i nord Det er langt dette landet. Det meste er nord, skriver lyrikeren Rolf Jacobsen. Dette var også fakta som flypionerer i Norge måtte forholde seg til da de planla de første flyruter i 1920- og 30-årene. Sammenlignet med i dag var flyene små, langsomme og de manglet sikre navigasjonshjelpemidler. Flygeren var avhengig av å se bakken eller sjøen under seg for å kunne navigere. Skyer som drev opp utgjorde en fare, og i Nord-Norge satte mørketiden begrensninger. Det var Forsvaret som introduserte flyet i Nord-Norge, og som bygde opp den første flyaktiviteten i landsdelen. Jomfruflygingen fant sted under en militærøvelse på Elvenes (Salangen) i Troms 9. september 1915, og ble utført av nordsjøflyger og premierløytnant Tryggve Gran med hans Blériot. Nord-Norges flyavdeling ble etablert på Elvenes i 1918 19, men senere nedlagt i 1928. I 1930-årene ble det bygd marinestasjon på Skattøra i Tromsø, provisorisk til å begynne med, fast stasjon fra 1938. På sivil side var optimismen påtakelig i årene etter første verdenskrig, og Nord-Norge var med fra første stund. Norges første flyselskap, Det Norske Luftfartrederi A/S stiftet i 1918, la planer for faste luftruter langs kysten helt opp til Kirkenes. I 1919 reiste rederiets direktører til Nord-Norge for å kartlegge hvor det kunne bygges sjøflyhavner. Selskapet gikk imidlertid konkurs før planene ble realisert. I 1920 uttalte en offentlig nedsatt lufttrafikkommisjon med at Norge var et av de land i Europa som på grunn av sin geografi hadde størst behov for luftruter. Den fremholdt at Norges langstrakte kyst burde by på utmerkede betingelser for trafikk med flottørapparater og flyvebåter. I 1922 foreslo regjeringen Blehr bevilgninger til flystasjoner fra Trondheim til Bodø eller Harstad. Fem år senere, i 1927, la Luftfartsrådet frem forslag om en flyrute mellom Trondheim og Tromsø med landinger underveis. Til tross for slike optimistiske fremstøt var det praktisk talt ingen sivil flyaktivitet i Nord-Norge fra Grans jomfruflyging i 1915 og frem til i midten av 1930-årene. Kun ett og annet sjøfly var å se sommerstid. I 1919 fløy Bergens-firmaet United Sardine Factory fra Bergen til Harstad, med mellomlandinger underveis, men dette flyet var så vidt en vet ikke innom Lofoten. Ifølge flyhistoriker Ulf Larsstuvold kom det første flyet til Lofoten med et tysk cruiseskip, D/S Oceana. Skipet ankret opp blant annet utenfor Digermulen i Svolvær. Sommeren 1926 muligens også i 1927, 1928, 1929 og 1930, var det om bord et Junkers F-13 sjøfly fra Severa AG (senere Deutsche Lufthansa) som ble brukt til passasjerflyginger. Nord-Norges første flyselskap, Harstad Lufttrafikk A/S og Narvik-kvinnen Gidsken Jakobsen startet flyging samtidig i1929, og begge besøkte Lofoten. 9. september 1929 havarerte Jakobsens toseters sjøfly, Måsen, utenfor kaia i Stamsund. Harstad Lufttrafikks Moth-fly Mercur havarerte på samme sted et års tid senere, i 1930. Motoren ble vissnok etterpå hengt til tørk på en fiskehjell.

8 Havariene viser de utfordringer pionerene stå overfor. Upålitelige fly, vanskelige værforhold, et totalt fravær av flyplasser og ingen offentlig pengestøtte til flyruter dette var forhold som gjorde det nesten umulig å lykkes. De første post- og passasjerflyruter Fart i sakene ble det først i 1935. Da vedtok Stortinget en nasjonal plan for bygging av flyplasser og sjøflyhavner. Samtidig ble Det norske Luftfartselskap A/S (DNL) innvilget enekonsesjon på de viktigste flyruter i Norge. Selskapet bygde opp et stamrutenett som omfattet Oslo Bergen og Bergen Tromsø. Flyging foregikk sommerstid og var utelukkende basert på sjøfly, vesentlig Junkers Ju52. Lofoten falt i første omgang utenfor rutenettet. Bergen Tromsø ble sommeren 1935 fløyet som en prøverute for post tre ganger i uken med et lite Junkers-fly som het Ternen. Nordpå var det mellomlandinger blant annet i Bodø, Narvik og Harstad. Passasjerer ble tatt med i den grad det var ledig plass etter at posten var lastet inn. En reise mellom Bergen og Tromsø tok drøyt ti timer og kostet 200 kroner én vei. Sommeren 1936 satte DNL inn større Junkers Ju52 på ruten Bergen Tromsø. I tillegg kjøpte DNL 51 prosent av aksjene i Widerøe s Flyveselskap A/S. Selskapene ble enige om en deling der DNL trafikkerte stamrutenettet, mens Widerøe drev lokal ruter som fraktet post og passasjerer inn til stamrutene. Nå åpnet det seg muligheter for Lofoten. 7. juni 1936 startet DNL prøvedrift av en sjøflyrute i Ofoten, Vesterålen og Lofoten med Ternen. Ruten omfattet Harstad, Liland, Gravdal, Stokmarknes og Risøyhamn. Ruten ble drevet i ni dager, og det ble gjennomsnittlig fraktet 50 kilo post daglig. Ruten ble ikke gjenopptatt de kommende sesongene. Lofoten skulle stå uten ruteflyforbindelse frem til i begynnelsen av 1950-årene. Flyging i tiårene etter andre verdenskrig 27. mai 1946 gjenåpnet DNL kystruten på strekningen Trondheim Tromsø. Widerøe s Flyveselskap A/S gjenoppsto etter krigsdvalen. Selskapet søkte samarbeidspartnere i Nord-Norge og slo seg sammen med Polarfly A/S i Narvik i 1948. Det nye selskapet fikk navnet Widerøe s Flyveselskap og Polarfly A/S. Selskapet utvidet i løpet av 1950-årene sin virksomhet i Nord-Norge, og fikk i 1951 konsesjon med statsstøtte på ruter mellom Narvik, Svolvær og Bodø. I 1957 trakk SAS, som DNL var blitt en del av, seg ut av all sjøflytrafikk. Fra da av ble rutetrafikk med sjøfly i Nord-Norge utført av Widerøe på konsesjon fra SAS. Etter forhandlinger med SAS og luftfartsmyndighetene ble Widerøes sjøflyruten utvidet til å omfatte Gravdal i Lofoten, visstnok i 1962. Sjøflyhavnen lå i Gravdalsbukta der skipsekspedisjonen fortsatt ligger. Her var det flytebrygge. Ved siden av ruteflyging sommerstid landet Widerøes ambulansefly på Gravdal. Flygingen foregikk hovedsakelig med Otter- og Norseman-fly. I 1965 inngikk Widerøe avtale med kommunene Værøy og Røst om å fly en forsøksrute til Bodø med faste flyginger to dager i uken. Widerøes sjøflyruter ble drevet sommerstid med Otter frem til og med sommeren 1971. Da var det slutt for all sjøflytrafikk i Norge. På Gravdal endte sjøflytrafikken med en tragisk ulykke i forbindelse med et ambulanseoppdrag. Flyet ble kastet rundt, og flygeren omkom.

9 Fra sjø til land Et landbasert stamrutenett ble bygd ut suksessivt i Nord-Norge fra 1950-årene. Bodø flyplass åpnet for sivil ruteflyging 12. mai 1952. SAS satte inn Saab Scandia-fly med plass til 32 passasjerer på ruten. I 1956 ble landflyruten forlenget fra Bodø til Bardufoss. Utviklingen fortsatte i 1963 da Alta, Banak og Høybuktmoen ved Kirkenes fikk landflyforbindelse, og i 1964 med Andenes og Langnes ved Tromsø. Sommeren 1965 var SAS kommet opp i seks daglige flyruter mellom Bodø og Sør- Norge. Det gikk ruter mellom Oslo, Trondheim, Bodø, Bardufoss og Tromsø (trafikkert med DC-7C) og mellom Oslo, Bodø og Tromsø, med anløp av Andenes på enkelte flyginger (Metropolitan). Det var også daglig flyforbindelse mellom Bergen, Bodø og Tromsø. I tilknytning til stamruten på Nord-Norge fløy SAS to turer i døgnet mellom Tromsø, Alta, Banak og Kirkenes. Det landbaserte stamrutenettet ga store deler av Norges befolkning tilgang på faste, helårige flyruteforbindelser. Unntaket var deler av distrikts-norge. I Lofoten var som nevnt sjøfly enerådende frem til 1972. Dette innebar flyging kun i den lyse årstid og i bra vær uten for høye bølger. Vinterstid og i dårlig vær sto flytrafikken stille. Den som da skulle ut og fly måtte ta Hurtigruten til Bodø og fly derfra. Blant folk i distrikts-norge var det misnøye med å bli stående utenfor det flytilbud som stadig flere nordmenn fikk tilgang til. Problemet var økonomien knyttet til flyplassdrift i tynt befolkede områder med svakt passasjergrunnlag. Mot slutten av 1960-årene feide en grønn vind inn over landet, og det ble politisk stemning for å satse mer på distriktene. I 1965 ble Håkon Kyllingmark samferdselsminister. Han var Høyrepolitiker fra Svolvær. Kyllingmark tok initiativet til det som er blitt omtalt som en helt ny giv i norsk luftfartspolitikk. I Stortingsmelding nr. 47 (1966 67) om videre utbygging av flyplasser ble Leknes sammen med Gimsøy vurdert som aktuelle områder for stamruteflyplass i Lofoten. Luftfartsdirektoratet konkluderte imidlertid med at forholdene på Leknes ikke tillot forsvarlig trafikk, og...at prosjektet er ubrukelig for jet-operasjoner i regulær rutetrafikk. I samme melding bemerker Samferdselsdepartementet at skal en i løpet av en rimelig tid kunne trekke nye bosettingsområder inn i luftrutenettet, vil dette ikke kunne gjøres ved en ensidig utbygging av nye stamruteplasser. Sluttresultatet av dette ble en nasjonal satsing på kortbaneflyplasser. Kort rullebane (normalt 800 meter) og få og små bygninger gjorde at kortbaneflyplassene lot seg bygge raskere og rimeligere enn en stamflyplass. Den tekniske forutsetningen som lå til grunn, var utviklingen av såkalte STOL-fly (short take-off and landing aircraft) som kunne lette og lande på svært korte rullebaner. Kortbaneflyplassene ble bygd ut puljevis i egne rutenett. Etter knapt ett års byggetid sto de fire første flyplassene ferdige på Helgeland i 1968. Widerøe fikk konsesjon, og trafikken på Helgelands-ruten startet 1. juli 1968 med STOL-flyet Twin Otter. Utbyggingen av kortbanenettet fortsatte med åpning av 15 nye kortbaneflyplasser i 1970-årene. Først ute var Vestlandet i 1971, så fulgte Lofoten og Vesterålen i 1972 og deretter Nord-Troms og Finnmark i 1974.

10 Med åpningen av ytterligere tre flyplasser på Vestlandet og i Nord-Norge i siste halvdel av syttiårene var det som kan kalles første fase i utbyggingen av kortbaneflyplasser i Norge fullført. Leknes lufthavn åpnes og tas i bruk Leknes var en av tre lufthavner som åpnet i Lofoten og Vesterålen i 1972. De to andre var Svolvær lufthavn, Helle, og Stokmarknes lufthavn, Skagen. Leknes pekte seg ut som flyplassalternativ gjennom å være et møtepunkt for veier fra ulike kanter av Vestvågøy. Det fantes også egnede steder å bygge lufthavn i dette området. Leknes lufthavn dekker odså kommunene Flakstad og Moskenes. Som på andre kortbaneflyplasser sto kommunen ansvarlig for bygging og drift. Staten ytet imidlertid betydelig støtte til bygging, og Luftfartsdirektoratet satte opp retningslinjer for bygninger, rullebane og drift som kommunen måtte følge. I kommunen var det i første rekke teknisk etat som fikk ansvar for lufthavnen. Under veiledning av Luftfartsdirektoratet satte teknisk sjef Ole Salomonsen og ingeniør Henry H. Johansen opp et detaljert anbudsdokument som ble lagt til grunn for byggingen. A/S Veidekke fikk hovedentreprisen, og anleggsarbeidene startet høsten 1971. Veldige blautmyrer måtte jevnes ut og dreneres bort. Prislappen på Leknes lufthavn kom til slutt på mellom 13 og 14 millioner. Av dette dekket staten 6,050 mill. kroner. Leknes lufthavn, som ligger like utenfor Leknes sentrum i den nåværende Vestvågøy kommune, ble åpnet 30. juni 1972. Dagen etter startet Widerøe ruteflyging med Twin Otter. Under den høytidelige åpningen overrakte daværende ordfører Eivind Bolle en kniv til samferdselsminister Reiulf Steen som redskap til å skjære over den symbolske snora utenfor ekspedisjonsbygningen. Kniven var ikke av den vanlige sorten, men en kraftig flækkarkniv, en slik som fiskere og klippfisk-flekkere benytter. Idet ordfører Eivind Bolle legger kniven i neven til ministeren uttaler han: Når statsråden har skåret over snora, skal han få denne flækkarkniven til odel og eie. Jeg kan forsikre statsråden, at vi har flere slike her i Lofoten. Hvis vi mangler penger til drift av Foto: Malfred Slydal flyplassen, drar vi en tur til departementet og bruker en sånn kniv! Det sies at det aldri har vært samlet så mange mennesker i Vestvågøy kommune verken før eller siden. Mellom 5-6000 var tilstede ved åpningen. Leknes lufthavn ligger i et værhardt område. Det fikk en erfare i 1973 da et Cessna småfly som sto parkert og fortøyd med flere tunge betongblokker, ble tatt av vinden og kastet opp i en lysmast. Der ble det hengende fast.

11 1976 var en voldsom snøvinter i Lofoten. Lufthavnen, som var dårlig utstyrt med det meste, hadde bare en liten hjullaster til å brøyte med. Selv om lokale gårdbrukere med traktor og snøfres ble leid inn, måtte lufthavnen til slutt stenges. Det ble sagt at de siste flyene landet i en skoeske på Leknes. Kritikken fra presse og reisende lot ikke vente på seg, og først etter en måneds tid lyktes det å få ryddet unna snøen slik at fly kunne lande igjen. Snøen lå da flere meter høy rundt rullebanen. Fra omtrent samme tid stammer historien om mannen som startet et privatfly på den verst tenkelige måten. Flyet ble som normalt forsøkt startet ved å trekke i gang propellen. Det mannen hadde glemt, var at bremsene ikke sto på. Da motoren startet strøk flyet av gårde bortover rullebanen. Mannen tok umiddelbart tak rundt halen og ble hengende etter på slep. Den ville ferden endte til slutt i fuelanlegget. Mannen kom visstnok fra det hele i god behold. Lufthavnens utvikling fra 1972 til i dag Tilliten til flyet måtte vokse frem over tid her i Lofoten, sier tidligere sjef for lufttrafikktjenesten, Leknes, Robert Solberg under Avinors dokumentasjon av lufthavnen i 2009. Befolkningen var fra gammelt knyttet til havet og var vant til å stole på båten. Hurtigruten var livsnerven. Flyet var nytt og ukjent. Solberg påpeker at dette har endret seg over tid, og viser til passasjerstatistikken. I det første hele driftsåret, 1973, fløy 14.351 passasjerer på Leknes og det var 1890 flybevegelser. I 2008 var antallet passasjerer 82.594, mens antall flybevegelser var 5126. Av flybevegelsene var 4212 rutefly, 774 ambulanseoppdrag, 11 charter, 36 skoleflyginger, 164 allmennflyging (GA-trafikk) og 19 var annen sivil trafikk. Leknes lufthavn er i dag den mest trafikkerte av de lufthavner Widerøe opererer. Som en følge av større trafikk, økte krav til komfort for de reisende og nye sikkerhetskrav er lufthavnen bygd ut flere ganger. Utenom rullebanen sto bare en liten terminalbygning med tårn ferdig ved åpningen i 1972. Terminalbygningen er bygd ut i flere omganger i 1982 (nye behov ved innfasing av Dash 7, første bagasjehall), 1996 (bedrede passasjerfasiliteter), 2004 (mindre ombygging og security) og 2009 (forbedrede passasjerfasiliteter). Driftsbygningen sto ferdig et par år etter åpningen, og den er suksessivt bygd ut mot nord til en lengde av vel åtti meter i dag. Det kommunale brannvesenet har garasje i bygningen. Det foreligger planer om oppføring av ny driftsbygning. Nytt flytårn med en prislapp på førti millioner kroner er under prosjektering. Innen 2011 skal også nye sikkerhetssoner og lysanlegg være på plass et prosjekt til cirka seksti millioner kroner. Leknes lufthavn ble overtatt av Avinor i 1996 og kommunen trakk seg da helt ut. Ifølge Avinors statistikk hadde lufthavnen i 2008 16 årsverk, mens gjennomsnittsalderen lå på 49,3 år. Regulariteten på lufthavnen for 2008 var på 98,5 prosent, mens punktligheten var på 97,5 prosent.

12 Leknes lufthavn 1972 Foto: Fjellanger Widerøe

13 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift Det første passasjeren treffer på etter å ha ankommet terminalbygget er medarbeiderne i Widerøe som ivaretar den praktiske håndteringen av de reisende. Foto: Bernt Olsen-Hagen I forbindelse med ankomst og avgang tar medarbeiderne i Widerøe seg av alt det praktiske. Innsjekking av bagasje og passasjerer, innvinking av fly, håndtering av bagasjen fra terminalbygget og innlasting i flyet, ombordstigning og utfylling av lastepapirer. Ankomne passasjerer får sin bagasje transportert til terminalbygget og utlevert i ankomsthallen. Siden lufthavnen har relativt få flybevegelser er billettkontoret tilkoblet en nasjonal bookingsentral hvor man kan ringe inn og bestille flybilletter, leiebil, hotellrom, fraktforsendelse og reiseforsikring. Widerøe har også et tett samarbeid med Avinor, som har ansvaret for fylling av drivstoff, og som assisterer i forbindelse med avising av flyene om vinteren, dersom forholdene skulle kreve dette. Avisningsbilen er Widerøe s ansvar, men betjenes også av Avinor når dette er hensiktsmessig. Widerøe forestår all opplæring av eget personell, og det meste av utstyret som benyttes tilhører SAS / Widerøe. Ansvaret for security-funksjonen ved lufthavnen utføres av Securitas. For å øke sikkerheten til passasjerene innførte luftfartsmyndighetene i 2006 nye regler for hva man kan ta med som håndbagasje. Den største endringen er forbudet mot å ta med større mengder flytende væske. Flytende væske i denne sammenheng omfatter også deodoranter, parfyme, barberskum, hårgele, solkrem, tannpasta og lignende. Bakgrunnen for innskjerpelsen er at det er mulig å utvikle eksplosiver av flytende væske, og at de er vanskelig å avdekke væsketypene i sikkerhetskontrollen. I sikkerhetskontrollen vil røntgenmaskinen som bagasjen sendes gjennom avdekke evt. brudd på disse reglene. Siden Leknes lufthavn er en relativt liten lufthavn sende også vanlig bagasje gjennom den samme røntgenmaskinen. Operatøren har som oppgave å tolke den gjennomlyste bagasjen for å avdekke evt. ulovlige gjenstander før bagasjen sendes ut i flyet. Foto: Bernt Olsen-Hagen

14 Håndbagasje leveres tilbake til den reisende som i mellomtiden har gått gjennom en portal som avdekker evt. metall som for eksempel i skosålene. Skoene må da av og sendes gjennom røntgenmaskinen. I gitte situasjoner kan securitypersonellet iverksette kroppsvisitasjon. Til dette formålet er det et eget rom benytte og som bekytter mot innsyn fra andre reisende. Følgende gjenstander skal røntgenkontrolleres: Alle større elektroniske artikler som PC, kamera, mobiltelefon og håndholdte spillere, yttertøy og jakker. Lukkbar gjennomsiktig pose på max 1000ml for flytende væsker. Når securitykontrollen er foretatt, fortsetter den reisende inn til avgangshallen som er oppholdsrom inntil det er klart for ombordstigning. Foto: Bernt Olsen-Hagen Agangshallen er innenfor det området som defineres som rød sone. Alle som oppholder seg i dette området må være klarert gjennom sikkerhetskontrollen. Jfr. vedlagt tegning. For å sørge for en sikker trafikkavvikling har Leknes lufthavn AFIS-tjeneste. AFIS står for Aerodrome Flight Information Service og har som hovedoppgave å utføre lokal flygeinformasjonstjeneste. Dette betyr å gi lokal trafikkinformasjon innefor en avgrenset trafikkinformasjonssone -/område rundt lufthavnen. Det innebærer å holde den lokale flytrafikken informert om alle forhold av betydning for en sikker og effektiv gjennomføring av flygingene.innen begrepet flygeinformasjon ligger også værobservasjonstjeneste. AFIS har, sammen med lufthavntjenesten, ansvaret for at rullebanen inspiseres foran hvert flyanløp og at belysningen blir kontrollert. I samråd med lufthavntjenesten skal

15 AFIS initiere brøyting, sandstrøing og feiing av rulle- og taksebane når dette av sikkerhetsmessige grunner anses nødvendig. AFIS har direkte kontakt med flyet både under innflyging, landing, start og avgang og besørger at flygerne får nødvendig informasjon til å foreta en sikker flyging. I tillegg utfører AFIS lokal alarm- og redningstjeneste. Foto: Bernt Olsen-Hagen AFIS har som tidligere omtalt et tett samarbeide lufthavntjenesten som ivaretar de oppgavene som skjer på bakken. Oppgavene spenner fra brann- og redningstjeneste til såkalt plasstjeneste og er alle nødvendige for at lufthavnen er operativ og dermed kan ta imot fly. Brann- og redningstjenesten er en beredskapsfunksjon som skal foreta utrykning i tilfelle havari eller brann på eller i lufthavnens umiddelbare nærhet. Utrykningstiden er satt til 30 sekunder ifm hendelser inne på flyplassområdet. Utrykningsenheten har et krav om å dekke alle områder innenfor gjerdet på 90 sekunder. Til disposisjon har brann- og redningstjenesten en brannbil som tar 2400 liter vann og 300 skum. Etterfylling av brannbilen tar mellom 8 og 9 minutter i garasjen og ca.5 minutter fra hydranten ved terminalbygget. For å kunne oppfylle utrykningskravet er det etablert rutiner hvor lufthavnbetjentene som er på vakt oppholder seg i garasjen under hver landing og takeoff. Klær til utrykningsstyrken er klargjort i nærheten av utrykningskjøretøyet. Brann- og redningstjenesten er en fysisk krevende jobb, og god fysisk form er en nødvendighet. Det gjennomføres regelmessige øvelser både på og utenfor lufthavna. Godkjenning foretas hvert år. Tilhenger med bårer, ulltepper og ekstra lysutstyr står klart i egen garasjen. Foto: Bernt Olsen-Hagen Plasstjenesten forestår kontroll av rullebanen hele året. Vinterstid må rullebanen ryddes for snø før fly kan lande. Det iverksettes både brøyting og strøing av sand og kjemikalier. Siste klargjøring er å anslå verdien av bremseeffekten på rullebanen.

16 Informasjon om baneforholdene videreformidles til flygeren i form av en banerapport. Hensikten med banerapporten er å gi piloter oppdatert og korrekt informasjon om rådende forhold på rullebaner, taksebaner og flyoppstillingsplasser slik at disse kan benytte informasjonen til sikker planlegging av flyging og sikker landing, manøvrering og avgang. Avinor tilstreber å holde sorte rullebaner. Det er også et myndighetskrav at utrykningsveiene skal holdes åpne uansett årstid, samt at det holdes åpen vei til brannkummer og hydranter innen lufthavnområdet. Luftfartøy klargjøres når det står på bakken, noe som blant annet betyr fylling av drivstoff. Av sikkerhetsmessige grunner og internasjonale krav, er brannbilene alltid i høyeste beredskap når det foregår flyging. Lufthavntjenesten har også diverse rutineoppgaver relatert til lufthavnens daglige drift og vedlikehold av bygg, anlegg og kjøretøyer. Lufthavnsjefen har totalansvaret for lufthavnens drift og er ansvarlig for all aktivitet på Leknes lufthavn. Lufthavnsjefen rapporterer til divisjonsdirektør for Regionale Lufthavner via en distriktssjef. Lufthavnsjefen forestår oppfølging mot de forskjellige aktørene på lufthavnen. Han har også ansvaret for utviklingen av lufthavnen både på det operative og kommersielle område. Blant annet planlegges nå nytt tårn og driftsbygg. Luftfarten fyller et viktig samfunnsbehov som kollektivtransportør over lange avstander, men som all annen transport påvirker også luftfarten miljøet negativt. Avinor forsøker å redusere påvirkningen mest mulig. Viktige områder for å sikre bærekraftig luftfart er reduksjon av støy, klimautslipp, avfall og utslipp til vann og grunn. Høyest på dagsorden står imidlertid sikkerhet, både for passasjerer, flypersonale og egne ansatte.

Oversiktskart 17

18 5. Passasjeroversikt og flybevegelser 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1 996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Passasjerer Årstall 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 Passasjerer 5572 14351 19860 21774 23031 32599 31086 40477 37123 43396 42028 46330 46940 Flybev. 1890 4550 5940 5896 5880 6240 5162 6146 6608 5916 4830 5508 6118 Årstall 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1 996 1997 Passasjerer 49676 55415 61082 58841 54783 52315 53576 55397 56823 63294 67264 70575 72236 Flybev. 5234 5054 5394 5274 5048 4936 5052 5052 5296 4818 4446 5231 5539 Årstall 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Passasjerer 74576 79538 78258 76364 75259 73307 76964 74460 84215 85032 82594 Flybev. 5289 5592 5284 5336 5460 5334 5379 5257 5285 5220 5216 En flybevegelse er en landing og en avgang. Nøkkeltall Leknes lufthavn hadde 16 årsverk i 2008. Gjennomsnittsalderen var på 49,3 år. Alle flybevegelse i 2008 var 5216, hvorav 4212 rutefly, 774 ambulanseoppdrag, 11 charter, 36 skoleflyginger, 164 almenflyginger ( GA-trafikk ) og 19 var annen sivil trafikk. Regulariteten på Leknes lufthavn var i 2008 på 98,5% mens punktligheten var 97,5%. Flybev.

19 6. Dokumentasjon Bygningsdokumentasjon I. Dokumentasjon uteareal 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon LK000 Fuel-depot Drivstoff til Sflyene 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon Metallskap Fyllemekanisme og nedgravde tanker 7. Maskinutstyr 8. Lagrede objekter 9. Tilstand Operativ To nedgravde tanker ved GA-oppstillingen hver på 100 m3. Fuelkabinett for påfylling. 1. Utearealnr 2. Betegnelse uteareal 3. Funksjon LK000 Flyoppstillingsplass Parkering av fly. Tilkobling av strøm Av og påstigning av passasjerer. 4. Konstruksjon 5. Materialer 6. Installasjon 7. Maskinutstyr 8. Lagrede objekter 9. Tilstand Strømforsyningsenhet. PGU Hjulklosser, dirigeringskjegler og Operativ mobil dørmatte II. Bygningsdokumentasjon eksteriør og hovedkonstruksjon 1. Bygningsnr 2. Betegnelse bygning 3. Funksjon LK001 Terminalbygg - 1972 Handling av passasjerer og bagasje TAK 4. Konstruksjon 5. Form 6. Tekke Sperrer / limtresøyler og dragere Buet Papp 7. Skorstein 8. Materialer VEGGER 9. Konstruksjon 10. Materialer 11. Kledning Reisverk Tre Stående 12. Detaljer 13. Overflatebehandling Hvalsporer i takoppløft Malt 14. TRAPPER OA PÅBYGG 15. FUNDAMENT Støpt betongfundament 16. ANM Spesielle trekk/funksjonelle løsninger: Rød og hvit sone som sikkerhetinndeling Nåværende tilstand/endringer: 1973/-74 Akse 1 påbygd av Stamsund Skipsekspedisjon. 1982 Utvidelse ifm innfasing av Dash 7. Ankomst og avgangsområdet ble gjort større. 1997 Ankomst og avgangsområdet ble gjort større for å bedre publikumsfasilitetene. 2004 Mindre ombygginger ifm.nytt securityregime. Takprofilen noe mindre synlig. 2009 Ytterligere forbedringer av publikumsfasilitetene. Utbedring av sikkerhetskontrollen.