RAPPORT Samfunnsøkonomisk analyse av forbedring av farleden Nebbetaren- Kjeungskjæret Ørland kommune 1
Forord Kystverket har utarbeidet en samfunnsøkonomisk analyse av utdyping og merking av farleden Nebbetaren Kjeungskjæret i Ørland kommune i Sør-Trøndelag fylkeskommune. Terje B. Misund i Kystverket Midt-Norge har vært vår kontaktperson. 29. september 2016 Petter Lindgren, Simen Pedersen, Erik Tvedt og Thomas Axelsen Kystverket Oslo/Arendal 2
Innholdsfortegnelse Forord... 2 Innholdsfortegnelse... 3 1 Sammendrag... 4 2 Bakgrunn... 5 2.1 Skipstrafikken... 5 2.2 Utløsende behov... 7 2.3 Mål... 7 3 Alternativer... 9 3.1 Referansealternativet... 9 3.2 Tiltaksalternativet... 10 4 Metode... 13 4.1 Kort om samfunnsøkonomisk analyse... 13 4.2 Beregningsforutsetninger... 13 4.3 Spesielt om de ikke-prissatte virkningene... 14 5 Prissatte nyttevirkninger... 15 5.1 Verdi av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved kollisjon... 15 5.2 Verdi av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved grunnstøt... 17 5.3 Verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved kollisjon18 5.4 Verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved grunnstøt 19 5.5 Verdi av endret risiko for akutt oljeutslipp ved grunnstøt... 20 6 Prissatte kostnadsvirkninger... 23 6.1 Kystverkets investeringskostnad... 23 6.2 Kystverkets vedlikeholds- og re-investeringskostnader... 24 6.3 Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket... 24 6.4 Skattefinansieringskostnaden... 24 7 Ikke-prissatte virkninger... 25 7.1 Fiske og akvakultur... 25 7.2 Rekreasjon og friluftsliv/turisme... 26 7.3 Kulturminner (kulturell arv)... 27 7.4 Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold... 28 7.5 Forurensede sedimenter og annen forurensing... 29 7.6 Landskap/estetiske tjenester... 30 8 Samfunnsøkonomisk vurdering... 31 8.1 Prissatte virkninger... 31 8.2 Ikke-prissatte virkninger... 32 8.3 Indirekte verdsetting av ikke-prissatte og ikke-vurderte virkninger... 32 8.4 Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger... 32 9 Følsomhetsanalyser... 33 9.1 Endret kalkulasjonsrente... 33 9.2 Endret reallønnsvekst... 33 9.3 Endret levetid... 34 9.4 Endrede investeringskostnader... 34 9.5 Endret trafikkvolum... 34 10 Måloppnåelse... 35 Referanser... 36 3
1 Sammendrag I denne rapporten har vi utført en samfunnsøkonomisk analyse av utdyping av farleden Nebbetaren Kjeungskjæret i Ørland kommune. Det er vurdert å fjerne fem grunner (ned til 11,3 meter), fjerne syv flytestaker og installere seks HIB-er i farleden. Den samfunnsøkonomiske analysen består av å prissette samfunnsøkonomiske gevinster og kostnader og sammenstille tallene for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av tiltaket. En slik analyse består også av å kaste lys på positive og negative virkninger som det ikke er mulig å tallfeste (ikke-prissatte virkninger). Vi finner at Kystverkets foreslåtte forbedring av farleden Nebbetaren Kjeungskjæret i Ørland kommune ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom. Konklusjonen er robust for endrede beregningsforutsetninger. Prissatt nettonytte diskontert til 2022 er beregnet til å være lik minus 112,2 millioner 2016-kroner. Netto nåverdi per budsjettkrone er anslått til minus 1,19. Vi har ikke identifisert andre samfunnsøkonomiske virkninger enn de prissatte virkningene. To ikkeprissatte virkninger virkninger på naturmiljø og kulturminner er diskutert i denne rapporten, men vi har ikke kunnet vurdere virkningene fullstendig på bakgrunn av den informasjonen som foreligger per i dag. Vi har vurdert tiltaket slik det er beskrevet i Kystverkets forprosjekt. Dette dokumentet er fortsatt under utarbeidelse. Vi kan derfor ikke utelukke at tiltaket kan være lønnsomt. Vi har vurdert og prissatt fem samfunnsøkonomiske gevinster for det norske samfunnet av tiltaket. Disse er i) verdi av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved kollisjon, ii) verdi av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved grunnstøt, iii) verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved kollisjon, iv) verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved grunnstøt og verdi av endret risiko for akutt oljeutslipp. Den samlede nåverdien av disse virkningene er anslått til omlag 1,2 millioner kroner. De samfunnsøkonomiske kostnadene av tiltaket består av Kystverkets investeringskostnader og samfunnets skattefinanseringskostnad. Til sammen utgjør kostnadene 113,4 millioner kroner. Vi har i tillegg diskutert seks ikke-prissatte virkninger. Mens vi ikke har hatt tilgjengelig informasjon til å vurdere virkningene for naturmiljø og kulturminner, har vi vurdert virkningene for fiske og akvakultur, rekreasjon og friluftsliv/turisme, forurensede sedimenter og landskap/estetiske tjenester til å være ubetydelige. Vurderingen gjelder for virkninger utover de virkningene som er prissatt, slik som risiko for akutt oljeutslipp. 4
2 Bakgrunn Kystverket har utarbeidet en forstudie (Kystverket, 2015) av farledstiltaket Nebbetaren-Kjeungskjæret i Ørland kommune i Sør-Trønderlag. Kystverket har også et pågående arbeid med å formulere et forprosjekt (Kystverket, 2016). Plasseringen til tiltaket er vist i Figur 2.1 A og B. Farleden Nebbetaren Kjeungskjæret ligger utenfor Trondheim langs kysten i Sør-Trøndelag fylke. Farleden er en del av Ørland kommune i Sør-Trøndelag fylke. Kommunen har et innbyggertall per 1. juli 2014 på i overkant av 5 200 personer. Rett nord for farleden ligger tettstedet Uthaug. Figur 2.1 Oversiktskart over tiltaksområdet A Farledens plassering i Sør-Trøndelag B Farleden mellom Nebbetaren og Kjenugskjæret Kilde: Google Earth og Kystverket (2016), bearbeidet av Kystverket. De nærmeste byene til farleden er Trondheim mot sør og Namsos mot nord. Reisetiden med bil fra Uthaug til Trondheim med ferjeovergang mellom Brekstad og Breivika er 2 timer og 13 minutter. Reisetiden fra Uthaug til Namsos i Nord-Trøndelag med bil er 3 timer og 15 minutter. 1 Bakgrunnen for Kystverkets forprosjekt er i hovedsak et ønske om å øke sikkerheten i farleden. I tillegg håper man at tiltaket skal bidra til en mer effektiv sjøtransport som kan bidra til å få mer gods fra veg til sjø. I denne rapporten analyseres de samfunnsøkonomiske nyttegevinstene og kostnadene av tiltaket i farleden Nebbetaren Kjeungsskjæret. For den samfunnsøkonomiske analysen av tiltaket i farleden er det nødvendig å ha en god oversikt over plan- og influensområdet, dagens skipstrafikk i området, hva slags type skip som trafikkerer farleden, samt utløsende behov for og målene med tiltaket. Disse temaene blir beskrevet i dette kapittelet. 2.1 Skipstrafikken Basert på AIS-data har vi skaffet oss en oversikt over skipene som benytter seg av farleden i løpet av 2015. 2 Metodikken har vært å etablere tellelinjer og telle skipene som ifølge AIS-data har krysset dem. 1 Ifølge visveg.no. 2 AIS-registreringer inkluderer skip over 15 meter. Båter under 15 meter er ikke pålagt å være utstyrt med AISsender, men en økende andel har slike sendere. Disse båtene havner i kategorien ukjent. 5
I løpet av 2015 finner vi at 2021 skip passerte gjennom farleden. Det tilsvarer cirka 5,5 passeringer per døgn i gjennomsnitt. Figur 2.2 viser passeringer for ulike skipskategorier ila. 2015 og lengden på fartøyene. Hovedmengden av fartøyene er stykkgodsskip, andre servicefartøy, RoPax-skip og fiskefartøy (se Figur 2.2). Ingen fartøy over 150 meter lengde er registrert i farleden. Blant RoPaxskipene er de aller fleste i kategorien 100 til 150 meter lengde. For stykkgodsskipene er fartøyene både i kategorien 30-70 meter og 70-100 meter. Figur 2.2 viser at kjemikalie-/produkttankskip, kjøle-/fryseskip, oljetankskip, gasstankskip og passasjerskip utgjør en betydelig gruppe, med mellom 70 og 107 fartøypasseringer hver. Passasjerbåtene er i hovedsak i gruppene 70 150 meter lengde. Figur 2.2 Antall passeringer gjennom farleden for ulike fartøyskategorier i løpet av 2015 og lengden på fartøyene (meter) 0-30 meter 30-70 meter 70-100 meter 100-150 meter Stykkgodsskip Andre servicefartøy RoPax-skip Fiskefartøy Kjemikalie-/produkttankskip Kjøle-/fryseskip Oljetankskip Gasstankskip Passasjerbåt Offshore supply skip Annet Roro-skip Bulkskip Cruiseskip Konteinerskip 0 100 200 300 400 500 600 700 Kilde: AIS, hentet ut av Kystverket. Antall passeringer (2015) Figur 2.3 viser et AIS-plott av passeringene i området i 2014. Figuren viser at passeringene fordeler seg i noen ruter i farleden, både øst- og vestover i nord, mens passeringene samler seg i sørlige deler av farleden. Forekomsten av grunner i farleden reduserer farbare ruter for lengre og dypere fartøy. 6
Figur 2.3 AIS-plott for fartøyspasseringer i 2014 Kilde: Kystverket (2016). 2.2 Utløsende behov Årsaken til at Kystverket har igangsatt forprosjekt for Nebbetaren Kjeungskjæret farled er i hovedsak et ønske om å øke sikkerheten i farleden. Seilingsleden mellom Ørland fastland og Storfosna, fra Nebbetaren til Lysholmflua like sør om Kjeungskjæret fyrstasjon, er sterkt trafikkert. Dette er hovedleden langs kysten og trafikkeres blant annet av hurtigruten, fiskefartøy og annen kysttrafikk. Området består av seilingsmessige utfordringer med flere kursendringer på grunn av grunnpartier. Det er mange flytemerker i området som resulterer i dårlig radarrefleks, i tillegg til at landskapet på begge sider er forholdsvis flatt. Det er derfor vanskelig å posisjonere seg, spesielt på natten eller i tåke. 2.3 Mål Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om framkommelighet) og klima og miljø): Framkommelighet: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet. Transportsikkerhet: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen. Klima og miljø: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser. For hvert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. Relevante etappemål for framkommelighet: Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane. 7
Relevante etappemål for transportsikkerhet: Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport Unngå ulykker med akutt forurensning Etappemål for klima og miljø: Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy Begrense tapet av naturmangfold Kystverket Sørøst har formulert følgende mål for tiltaket (Kystverket, 2015): Bidra til effektiv sjøtransport - ivareta havne- og sjøtransportinteressene (bidra til god og effektiv infrastruktur/logistikk) Sikre trygg ferdsel i norske farvann og havområder - Forebygge mot kollisjoner og grunnstøtinger ved å benytte dimensjoneringskriterier fastlagt i farledsnormalen. Merkeplan skal tilfredsstille nasjonale og internasjonale retningslinjer Hindre/begrense miljøskade som følge av akutt forurensning i norske havområder eller på norsk territorium 8
3 Alternativer I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet å gjennomføre tiltaket i Nebbetaren Kjeungskjæret. Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt hvis vi kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaksalternativet) er større enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referansealternativet). Man skal vurdere tiltaksalternativets effekt på hver enkelt nytte- og kostnadsvirkning. Utgangspunktet er at virkningen skal vurderes ut fra referansealternativet. Når man vurderer virkningen av en nytteeller kostnadskomponent ut fra referansealternativet, kan det oppstå fire situasjoner: A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader D. Tiltaket kan bidra til reduserte kostnader Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller reduserte kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller økte kostnader (tap for samfunnet). I en samfunnsøkonomisk analyse legges det opp til at alle relevante nytte- og kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å summere opp alle gevinster og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har man beregnet den samlede netto nyttevirkningen av å gjennomføre tiltaket. Ikke alle virkningene av et tiltak lar seg prissette. I så fall må det legges til rette for en kvalitativ vurdering av flere av disse virkningene. Dette kan være virkninger på landskap, miljø, forurensning mv. En må forsøke å systematiser og omtale slike ikke-prissatte gevinster slik at de sammen med de prissatte virkningene gjør det mulig for beslutningstaker å sannsynliggjøre om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. 3.1 Referansealternativet Referansealternativet er situasjonen i dag og utviklingen framover som tiltaksalternativet skal vurderes ut fra. Fartøyspasseringene i farleden (trafikkdata) er gjennomgått i delkapittel 2.1. Kystverket har utviklet prognoser for skipstrafikk. Her tas det hensyn til prognosene for trafikken ved at nyttevirkninger som avhenger av antall skip og sammensetning av skip korrigeres i tråd med prognosene. Metodikken er dokumentert i Pedersen og Magnussen (2015). I en samfunnsøkonomisk analyse vurderes virkningen av hver nytte- og kostnadskomponent sammenlignet med referansealternativet. Det innebærer at man ved vurdering av hver nytte- og kostnadskomponent tar stilling til hva som ville skjedd hvis tiltaket ikke ble gjennomført. Denne rapporten skal dokumentere alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse vurderingene får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i farleden er i dag og ventes å være i framtiden uten tiltaket, med andre ord, referansealternativet. Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlikeholdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds- og reinvesteringskostnader, delkapittel 6.2, gis en vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal også inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. Det er imidlertid ikke avdekket noen andre investeringer som følger av tiltaket i dette området. 9
3.2 Tiltaksalternativet Som nevnt under delkapittel 2.3 består tiltaket av flere deltiltak. Deltiltakene er: Fjerne fem grunner (ned til 11,3 meter). Fjerning av syv flytestaker. Oppsett av seks nye HIB-er. I det følgende gis en detaljert beskrivelse av deltiltakene og kart over influensområdene. Figur 3.1 viser tiltaksområdet. Oversiktskartet viser at farleden, som utdypingen skal skje i, svinger østover for nordgående trafikk. Figur 3.1 Oversiktskart over tiltaksområdet Kilde: Kystverket (2016). I Figur 3.2 vises spesifikt de fem grunnene som skal fjernes (ned til 11,3 meter). Det gjelder Lysbotnflu, Håflua (to stk), Grandstorflu og Nebbetaren. Når det gjelder Lysbotnflu er det kun halve grunnen som skal fjernes. 10
Figur 3.2 Oversiktskart som viser grunnene som vil bli fjernet i tiltaket Kilde: Kystverket (2016). I Tabell 3.1 vises en oversikt over areal og volum på løsmassene som skal fjernes fra grunnene i Nebbetaren. 3 11
Tabell 3.1 Oversikt over areal og volum på løsmasser som skal fjernes Grunne Areal (m 3 ) Volum (m 3 ) Nebbetaren 8 501 23 551 Grandstorflu 25 424 26 800 Håflua (to stk) 4 911 9 810 Lysbotnflu* 23 800 128 328 Sum 62 636 188 489 Kilde: Kystverket (2016). Ørland kommune har uttalt at de ønsker å bruke massene til et industriområde som skal fylles ut på Brekstad. Her vil det fylles ut i et område på omtrent 250 mål med et massebehov på 3-400.000 m3. 12
4 Metode 4.1 Kort om samfunnsøkonomisk analyse Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom ulike formål, enten de foretas på administrativt eller politisk plan, er velbegrunnede og gjennomtenkte. For å kunne foreta en fornuftig prioritering må konsekvensene av alternative tiltak være undersøkt og godt dokumentert. Hovedformålet med en samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge, synliggjøre og systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike konsekvenser omfatter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter og inntekts- og kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv, i tillegg til virkninger for miljø, helse og sikkerhet. Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike tiltak. De viktigste forutsetningene for eventuell rangering mellom ulike alternativer bør i størst mulig grad synliggjøres. I Kystverket er nyttekostnadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en beregning av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke gjennomføres (referansealternativet). Den beregnede prissatte nettonytten suppleres med en vurdering i form av verbal beskrivelse og eventuelt kvantifisering og/eller bruk av fysiske indikatorer for ikke-prissatte virkninger. Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative ikke-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for hvert av de aktuelle alternativene. I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønnsomheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens verdi) av framtidige nytte- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. Nåverdien beregnes med utgangspunkt i valgt analyseperiode og kalkulasjonsrente. Analyseperioden angir i denne sammenheng det antall år som inkluderes i beregning av nåverdien. Kalkulasjonsrenten er det årlige avkastningskravet til tiltaket. 4.2 Beregningsforutsetninger Beregningsforutsetningene i denne analysen bygger på anbefalingene i DFØ (2014) og Finansdepartementet (2014). Når det gjelder valg av analyseperiode følger vi anbefalingen til Vennemo (2011). Tabell 4.1 gir en oversikt over beregningsforutsetningene i analysen. 13
Tabell 4.1 Beregningsforutsetninger i analysen* Parameter Forutsetning Kalkulasjonsrente 4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene, 3 prosent fra og med år 41 til og med år 55 og 2 prosent etter dette Sammenstillingsår 2022 Kroneverdi 2016 Analyseperiode 75 år Levetid 75 år Realprisvekst per år: Kostnader 0 Nyttevirkninger som innebærer spart tid 1,3 prosent Øvrige nyttevirkninger 0 * Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (2015). 4.3 Spesielt om de ikke-prissatte virkningene Som nevnt over er det ikke mulig å sette en pris på alle kostnads- og nyttevirkningene av tiltakene i farleden Nebbetaren - Kjeungskjæret. De ikke-prissatte virkningene er behandlet i tråd med den såkalte konsekvensviften. Kystverket (2007), Finansdepartementet (2014) og DFØ (2014) anbefaler at denne metoden benyttes for vurdering av ikke-prissatte virkninger. I denne metoden vurderes først virkningens verdi på en skala fra liten til stor, deretter vurderes omfanget av endring som tiltaket vil medføre på en skala fra stort negativt til stort positivt. Til slutt vurderes konsekvensen gjennom å sammenholde verdi og omfang, ved bruk av den såkalte konsekvensviften, se figur 4.1. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som ++++) til meget stor negativ konsekvens (angir som ----). Figur 4.1 Konsekvensviften for vurdering av ikke-prissatte virkninger Kilde: Kystverket (2007). 14
5 Prissatte nyttevirkninger I dette kapittelet anslås de prissatte samfunnsøkonomiske nyttevirkningene av tiltaket. I Kystverkets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Kystverket, 2007) er det diskutert flere potensielle virkninger av tiltak: endret risiko for materiell- og tidskostnader, skader/tap av last, kostnader ved berging, kostnader ved berging, heving eller tømming av skip, kostnader ved redningsaksjoner og kostnader ved akutt forurensning. I samarbeid med aktørene i området ble det identifisert fem virkninger av tiltaket i farleden Nebbetaren Kjeungskjæret. Det gjelder a) verdi av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved kollisjon, b) verdi av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved grunnstøting og c) verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved kollisjon, d) verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved grunnstøt og e) verdi av endret risiko for akutt oljeutslipp ved grunnstøt. Disse fem virkningene blir presentert og diskutert nedenfor. Vi har valgt å se bort ifra potensielle virkninger for personskader og dødsfall. Grunnen er at det ikke er registrert verken personskader eller dødsfall i Sjøfartsdirektoratets ulykkesstatistikk fra 1981 til 2015. Dette er i overensstemmelse med Pedersen m.fl. (2015). 5.1 Verdi av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved kollisjon Kystverket har beregnet frekvenser for kollisjoner per skipstype og lengde på skipene i referanse- og tiltaksalternativet. Differansen mellom referanse- og tiltaksalternativet utgjør den anslåtte endringen i frekvensene. Det er denne differansen vi er opptatt av når vi skal anslå verdien av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved kollisjon. Beregninger av frekvensene i tiltaks- og referansealternativet er utført for årene 2015, 2030 og 2062. Det er antatt en lineær endring mellom 2015-2030 og 2030-2062. Tabell 5.1 sammenligner differansen mellom tiltaks- og referansealternativet i 2015, 2030 og 2062. 2015 representerer en hypotetisk situasjon der tiltaket allerede er innført i 2015 (tiltaksalternativet) med den anslåtte ulykkesrisikoen i 2015. I årene 2030 og 2062 viser differansen at det er reduksjon i risikoen for kollisjon for alle fartøy. Figuren viser at tiltaket fører til en reduksjon i frekvensen for kollisjon for de fleste skipstypene. Det er imidlertid en skipstype som vil oppleve en økning i frekvens, nemlig RoPax-skip. 15
Tabell 5.1. Endring i kollisjonsfrekvenser i 2015, 2030 og 2062, etter skipstype Skipstype Kystverket 2015 2030 2062 Stykkgodsskip -0,00055-0,00068-0,00089 Roro-skip 0,00000 0,00000 0,00000 RoPax-skip 0,00024 0,00023 0,00023 Passasjerbåt 0,00000 0,00000 0,00000 Oljetankskip -0,00006-0,00007-0,00007 Offshore supply skip -0,00002-0,00002-0,00001 Konteinerskip 0,00000-0,00001-0,00001 Kjøle-/fryseskip -0,00009-0,00011-0,00015 Kjemikalie-/produkttankskip -0,00010-0,00010-0,00012 Gasstankskip -0,00008-0,00008-0,00009 Fiskefartøy -0,00016-0,00017-0,00019 Cruiseskip -0,00001-0,00001-0,00001 Bulkskip -0,00001-0,00001-0,00001 Andre offshore service skip 0,00000 0,00000 0,00000 Andre servicefartøy -0,00032-0,00035-0,00038 Annet -0,00001-0,00001-0,00001 Sum -0,00116-0,00138-0,00172 Kilde: Kystverket. Verdien av endret risiko for skade på materiell ved kollisjoner er beregnet ved hjelp av denne formelen: Verdi av endret risiko for skade på materiell ved kollisjon = endret kollisjonfrekvens * skadekostnad Endret kollisjonsfrekvens er vist for årene 2015, 2030 og 2062 i Tabell 5.1. Skadekostnaden er beregnet av Propel (2014). Propel har anslått skadekostnader per skip, som er kroner per ulykke under forutsetning av at en ulykke finner sted. Propel-rapporten inneholder skadekostnader ved grunnstøt og kollisjoner for ulike skipskategorier innenfor ulike lengdeintervaller. I Propel (2014) skilles det mellom kostnader knyttet til oppretting av skade (skade på materiell) og tid ute av drift. Dette skillet gjør oss i stand til å vise kostnadene fordelt på henholdsvis skade på materiell og tidsbruk. For å anslå verdien av endret risiko for tidskostnader ved kollisjon har vi benyttet denne formelen: Verdien av endret risiko for tidskostnader ved kollisjon = endret kollisjonsfrekvens * antall timer ute av drift * verdien per time ute av drift Verdien av én time per skipstype og skipslengde er anslått i Pedersen (2014) og Grønland (2013). Vi kan derfor multiplisere timer ute av drift med verdien av én time og kollisjonsfrekvensen. Resultatet gir kostnadene knyttet til at skipet er ute av drift etter kollisjon. Det er forutsatt her at kostnadene knyttet til skade på materiell er uendret over tid i reelle termer, mens tidskostnaden endres med forutsetningene på reallønnsveksten. Derfor vil også tidskostnaden ved kollisjon endres i følsomhetsberegningene i kapittel 9. Dette kan innebære en undervurdering av reallønnsvekstens virkning på kostnaden per kollisjon over tid. Grunnen er at også kostnaden for skade på materiell inneholder tid i form av bruk av arbeidskraft. Slik arbeidskraft blir dyrere når reallønnsveksten er over 0 prosent i året og kostnadene kan derfor tenkes å bli høyere over tid. På den annen side vil reallønnsveksten reflektere produktivitetsgevinster i samfunnet, og kan således utlikne veksten 16
i reallønn På bakgrunn av usikkerheten i tidsbruken ved reparasjon av skadene på materiell har vi valgt å ekskludere reell endring i prisen på disse skadene. I gjennomsnitt er den årlige verdien av kostnadene knyttet til skade på materiell ved kollisjon anslått til en økning på 630 2016-kroner. De årlige kostnadene knyttet til tid ute av drift reduseres imidlertid, med et anslag på 4 020 kroner i gjennomsnitt i året i perioden 2022 til 2096. Den forventede samlede nåverdien av materiell- og tidskostnader ved kollisjon i hele analyseperioden er beregnet til 58 200 2016-kroner. 5.2 Verdi av endret risiko for materiell- og tidskostnader ved grunnstøt Tiltaket vil ha en innvirkning også på frekvensene av grunnstøting i farleden Nebbetaren Kjeungskjæret. Differansen mellom referanse- og tiltaksalternativet er relevant for den samfunnsøkonomiske analysen, nettopp fordi differensen gir informasjon om potensielle virkninger. Beregninger av grunnstøtfrekvensene i tiltaks- og referansealternativet er utført for årene 2015, 2030 og 2062. Som for kollisjonsfrekvensene (delkapittel 5.1) er det antatt en lineær endring mellom 2015-2030 og 2030-2062. Tabell 5.2 sammenligner differansen mellom tiltaks- og referansealternativet i 2015, 2030 og 2062. Det er anslått en økning i frekvensen i 2015. Grunnen er at trafikken som tidligere gikk vest for Grandstorflu blir lagt lenger øst i leden og slått sammen med trafikken som i dag går øst for Grandstorflu. Dette medfører at deler av trafikken som tidligere gikk godt klar av grunner mellom leden øst for Grandstorflu og fastlandet vil komme nærmere disse grunnene. Derfor øker faren for grunnstøt i forhold til referansealternativet. I årene 2030 og 2062 viser differansen at det er reduksjon i risikoen for kollisjon for alle fartøy. Tabell 5.2. Endring i grunnstøtfrekvenser i 2015, 2030 og 2062, etter skipstype Skipstype Kystverket 2015 2030 2062 Stykkgodsskip 0,02632-0,00497-0,00557 Roro-skip 0,00003 0,00000 0,00000 RoPax-skip 0,00673 0,00000 0,00000 Passasjerbåt 0,00016 0,00000-0,00001 Oljetankskip 0,00304-0,00052-0,00038 Offshore supply skip 0,00070-0,00012-0,00010 Konteinerskip 0,00010 0,00002 0,00016 Kjøle-/fryseskip 0,00300-0,00071-0,00080 Kjemikalie-/produkttankskip 0,00420-0,00082-0,00084 Gasstankskip 0,00021-0,00181-0,00182 Fiskefartøy 0,00606-0,00176-0,00177 Cruiseskip 0,00019-0,00004-0,00006 Bulkskip 0,00039 0,00009 0,00014 Andre offshore service skip 0,00000 0,00000 0,00000 Andre servicefartøy 0,00949-0,00255-0,00255 Annet 0,00013-0,00002-0,00002 Sum 0,06077-0,01322-0,01362 Kilde: Kystverket. 17
Verdien av endret risiko for skade på materiell ved grunnstøt er beregnet ved hjelp av denne formelen: Verdi av endret risiko for skade på materiell ved grunnstøt = endret grunnstøtfrekvens * skadekostnad Endret grunnstøtfrekvens er vist for årene 2015, 2030 og 2062 i Tabell 5.2. Som for kollisjoner er skadekostnaden av grunnstøt beregnet av Propel (2014). De skiller der mellom skadekostnader ved grunnstøt og kollisjoner. Vi har altså tilgang til en egen skadekostnad for grunnstøt per skip og lengde på skipet. Propel (2014) presenterer også tiden et skip er ute av drift etter grunnstøt. For å anslå verdien av endret risiko for tidskostnader ved grunnstøt har vi benyttet denne formelen: Verdien av endret risiko for tidskostnader ved grunnstøt = endret grunnstøtfrekvens * antall timer ute av drift * verdien per time ute av drift Verdien av én time per skipstype og skipslengde er anslått i Pedersen (2014) og Grønland (2013). Vi kan derfor multiplisere timer ute av drift med verdien av én time og grunnstøtfrekvensen. Resultatet gir kostnadene knyttet til at skipet er ute av drift etter grunnstøt. Vi gjør samme forutsetning om at skadekostnaden for materiell ikke justeres med reallønnsveksten, mens tidskostnaden skal økes med reallønnsveksten årlig (for diskusjon se delkapittel 5.1). I gjennomsnitt i analyseperioden (2022-2096) er verdien av endret risiko for skade på materiell ved grunnstøt anslått til 26 600 2016-kroner. Kostnadene knyttet til tid ute av drift etter grunnstøt er anslått 33 200 kroner i gjennomsnitt per år. Den forventede samlede nåverdien av materiell- og tidskostnader ved grunnstøt i hele analyseperioden er beregnet til 0,9 millioner 2016-kroner. 5.3 Verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved kollisjon I Kystverkets veileder for samfunnsøkonomiske analyser (Kystverket, 2007) legges det opp til at man skal verdsette tiltakets konsekvens for skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved ulykker. I dette avsnittet presenterer vi verdsettelsen av denne virkningen ved kollisjoner. Enhetskostnaden for skader på/tap av last er satt lik 304 800 2005-kroner per ulykke. Veilederen omtaler forsinkelser av last, men at kalkulasjonsprisen er usikker. I samsvar med Pedersen m.fl. (2015) har vi her inkludert verdien av endring i forsinkelser av last. I veilederen (Kystverket, 2007) poengteres det at enhetskostnaden er usikker og ikke differensiert etter varegruppe. Derfor anser vi det som riktig å korrigere for at utnyttelsesgraden av lasterommene på skipene som benytter farledene: - Er lavere enn 100 prosent - Forventes å øke over tid Disse antagelsene er i overenstemmelse med Pedersen m.fl. (2015). Vi legger til grunn at utnyttelsesgraden for nærskipstrafikk er lik 67 prosent i 2013, 75 prosent i 2030 og 80 prosent i 2060 (Propel og Vista Analyse, 2015). Figur 5.1 viser den forventete utviklingen i enhetskostnaden for skade på/tap av last i årene 2022 til 2060. 18
2016-kroner per ulykke Figur 5.1 Forventet utvikling i enhetskostnaden for skade på / tap av last i 2016-kroner 310 000 300 000 Enhetskostnad - skade på/tap av last 290 000 280 000 270 000 260 000 250 000 Kilde: Pedersen m.fl. (2015). 240 000 2022 2032 2042 2052 Enhetskostnaden for redningsaksjoner er ifølge Kystverket (2007) lik 75 200 2005-kroner per ulykke, som tilsvarer 93 600 2016-kroner per ulykke. Den samlede enhetskostnaden for skade på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner er lik 360 800 2016-kroner per ulykke i 2022 og øker til 397 100 2016-kroner per ulykke i løpet av analyseperioden. Vi benytter følgende formel for å anslå verdien av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjon ved kollisjon: Verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved kollisjon = endret kollisjonsfrekvens * samlet enhetskostnad Den samfunnsøkonomiske nyttegevinsten av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved kollisjon er anslått til 950 2016-kroner i gjennomsnitt per år over analyseperioden. Nåverdien over hele analyseperioden er anslått til 22 500 2016-kroner. 5.4 Verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved grunnstøt I dette delkapittelet presenterer vi verdsettelsen av skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved grunnstøt. Beregningsmetoden for denne virkningen minner om framgangsmåten for samme type virkning ved kollisjon. Forskjellen ligger i at frekvensene er ulike. Formelen for beregning Enhetskostnaden er anslått ved å ta utgangspunkt i enhetskostnaden for skader på/tap av last fra Kystverkets veileder (2007). Dernest inkluderer vi kostnaden knyttet til forsinkelse av last og redningsaksjoner ved ulykker. Som beskrevet i delkapittel 5.3 tar vi også hensyn til at lastgraden ikke er 100 prosent, men at graden øker over analyseperioden (se utviklingen i enhetskostnaden i Figur 5.1). 19
Vi benytter samme enhetskostnader for skader på/tap av/forsinkelser av last og er satt lik 304 800 2005-kroner per ulykke. Veilederen omtaler forsinkelser av last, men at kalkulasjonsprisen er usikker. I samsvar med Pedersen m.fl. (2015) har vi her inkludert verdien av endring i forsinkelser av last. Formelen som er benyttet for å beregne enhetskostnaden ved grunnstøt er slik: Verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved grunnstøt = endret grunnstøtfrekvens * samlet enhetskostnad Den samfunnsøkonomiske nyttegevinsten av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner ved grunnstøt er anslått til 6 700 2016-kroner i gjennomsnitt per år i analyseperioden. Nåverdien over hele analyseperioden er anslått til 0,1 millioner kroner. 5.5 Verdi av endret risiko for akutt oljeutslipp ved grunnstøt Tiltaket i farleden Nebbetaren Kjeungskjæret endrer risikoen for grunnstøt. Denne risikoen er omtalt i delkapittelet over. I tillegg til at grunnstøt leder til materiell- og tidskostnader er det også en risiko for at grunnstøtingen leder til akutt oljeutslipp. Lindhjem m.fl. (2016) behandler metode for å beregne samfunnsøkonomiske virkninger av akutt oljeutslipp for skip. De beskriver metoden slik: - Fra risikoanalyse av tiltak til forventede utslipp som gir miljøskade o Trinn 1: Finne grunnstøtfrekvenser fra risikoanalysen o Trinn 2: Finne bunkerskapasitet for aktuelle skipstyper o Trinn 3: Beregne potensielt utslippsvolum o Trinn 4: Beregne endring i frekvens med utslipp - Fra vurdering av miljøskade til valg av kalkulasjonspris o Trinn 5: Klassifisere miljøskade for hvert utslippsnivå ved hjelp av «miljøskadematrisen» o Trinn 6: Summere frekvenser for ulike miljøskadenivåer for utslippet - Beregning av tiltakets årlige nytte o Trinn 7: Beregne årlig velferdstap ved bruk av fylkesvise kalkulasjonspriser for hvert miljøskadenivå - Fra årlig velferdstap til velferdstap over tiltakets levetid o Trinn 8: Beregne nåverdi over tiltakets levetid Trinn 1 er utført av Kystverket. Grunnstøtfrekvensene er de samme som i delkapittel 5.2. For trinn 2 er det benyttet bunkerkapasitet for gjennomsnitt i Norge. Det ble vurdert å benytte gjennomsnittlig kapasitet for ulike skipstyper etter lengde for de faktiske skipene som benyttet farleden Nebbetaren Kjeungskjæret i 2015. Utfordringen er imidlertid at tallgrunnlaget ble for skrint. Det er nemlig frivillig for skip å informere om bunkerkapasiteten. Det medfører at kun at vi kjenner bunkerkapasiteten for en liten andel av skipene. Det gir derfor mest mening å ta i bruk gjennomsnittlig bunkerkapasitet for en større mengde skip. For trinn 3 har vi benyttet anslagene i Lindhjem m.fl. (2016). Basert på erfaringsdata anslås det potensielle utslippsvolumet i denne rapporten ved å anta at tre prosent av grunnstøtingene fører til oljeutslipp. Samtidig antas det at det er 65 prosent fyllingsgrad i skipene og at en fjerdedel 25 prosent av oljeutslippet blir fanget opp av beredskapstiltak uten å påføre skade. 20
Ved å kombinere trinn 1 (endring i grunnstøtfrekvens) med antagelsen om at kun tre prosent av grunnstøtingene fører til oljeutslipp kan vi beregne frekvensen for utslipp (trinn 4). For å utføre trinn 5 tar man utgangspunkt i «miljøskadematrisen» fra Lindhjem m.fl. (2016). Ved å hente inn bufferinformasjon fra http://kart.kystverket.no for å vurdere hvor stort område en skal anslå miljøsårbarhet for. Dernest henter man ut informasjon om aktuelle ressurser (fugler, pattedyr, naturressurser) fra havmiljo.no. Sårbarheten i farleden Nebbetaren Kjeungskjæret er satt til svært høy på grunn av tilstedeværelsen av to naturreservater og flere fredningsområder i farledens nærområde (nærmere beskrevet i delkapittel 7.4). En må også anslå bruken av marin dieselolje og mellomtung/tung bunkersolje som drivstoff blant skipene som benytter farleden. Her følger vi Lindhjem m.fl. (2016) med henholdsvis 80 og 20 prosent i disse drivstoffkategoriene. I tabell 5.3 presenteres andelen av skipene i ulike utslippsnivå i 2030. Det er kun frekvensendringer som gir forventet utslipp over 10 tonn som tas med videre. Tabellen viser at 55 prosent av frekvensendringene finner sted i utslippsnivå 10-100 tonn, mens 45 prosent er i nivået 100-500 tonn. Ingen av frekvensendringene er i kategorien over 500 tonn. Tabell 5.3 Miljøskade per utslippsnivå i 2030 Utslipp (tonn) Diesel Bunkers Frekvens Andel per utslippskategori 10-100t Middels Stor -0,00026 0,65 100-500t Middels Stor -0,00014 0,35 500-2000t Stor Svært stor 0,00000 0,00 Kilde: Kystverkets beregninger. Metode fra Lindhjem m.fl. (2016). Trinn 6 består av å summere frekvenser for ulike miljøskadenivåer (trinn 5) for utslippskategorier. I dette trinnet benyttes antagelsen om andelen skip i hver drivstoffkategori for å fordele konsekvensene i hver utslippskategori. Resultatet kan sees i tabell 5.4 for 2030. Majoriteten av frekvensen befinner seg i middels utslippsnivå, med 0,002 i frekvens. Tabell 5.4 Frekvens etter utslippsnivå i 2030 Skadenivå Frekvens Liten skade Middels skade -0,00032 Stor skade -0,00008 Svært stor skade 0,00000 Sum -0,00040 Kilde: Kystverkets beregninger. Metode fra Lindhjem m.fl. (2016). I trinn 7 anslås det årlige velferdstapet av det forventede utslipp. Her benyttes kalkulasjonsprisene for utslipp i Sør-Trøndelag fylkeskommune. Lindhjem m.fl. (2016) presenterer nemlig ulike kalkulasjonspriser for de norske fylkeskommunene basert på befolkning og betalingsvillighet. Tabell 5.5 viser kalkulasjonsprisen per ulykke etter miljøskadenivå. Prisen er sterkt økende med skadeomfanget. Tabell 5.5 Kalkulasjonspriser for Sør-Trøndelag fylkeskommune Fylke Liten skade Middels skade Stor skade Svært stor skade Sør-Trøndelag 216 289 623 912 Kilde: Lindhjem m.fl. (2016). 21
I Tabell 5.6 presenteres beregning av årlig velferdstap for farleden Nebbetaren Kjeungskjæret i år 2030. Verdien av verdireduksjonen er summert til minus 0,14 kroner. Dette er tilnærmet lik null. For år 2015 er verdien anslått til 650 000 kroner i økte oljeutslippskostnader, mens i 2062 fører tiltaket til en reduksjon i oljeutslipp verdsatt til 145 000 2016-kroner. Tabell 5.6 Beregning av årlig velferdstap for Nebbetaren Kjeungskjæret Skadenivå Pris per skade (millioner kr) Endringsfrekvens per år Verdi av risikoreduksjon per år Liten 216 0.00000 0.00 Middels 289-0.00032-0.09 Stor 623-0.00008-0.05 Svært stor 912 0.00000 0.00 Sum -0,14 Kilde: Lindhjem m.fl. (2016). Den samfunnsøkonomiske nyttevirkningen av redusert risiko for akutt oljeutslipp er anslått til omkring 77 000 2016-kroner i gjennomsnitt per år i analyseperioden (2022-2096). Nåverdien av den samlede samfunnsøkonomiske verdien av denne virkningen er anslått til 85 000 2016-kroner. Grunnen til at den gjennomsnittlige årlige verdien er såpass lik den samlede nåverdien av reduksjonen i oljeutslipp er at det er betydelige økning i risikoen for oljeutslipp tidlig i analyseperioden. 22
6 Prissatte kostnadsvirkninger Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene ved et offentlig investerings-tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. Endringene i ressursbruk verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser. Finansdepartementet (2014) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal brukes i samfunnsøkonomiske analyser: I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, benyttes følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene: Arbeidskraft: Brutto reallønn, dvs. lønn inklusiv skatt, arbeidsgiveravgift og sosiale kostnader Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og avgifter, men inklusiv avgifter som er begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger. Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser uten merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne virkninger. Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden. 3 Denne kostnaden skiller seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (2014) presenterer den slik: Skattefinansieringskostnaden er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra skattekrone. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Denne skal benyttes av alle sektorer. Grunnlaget for beregningen av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning for offentlige budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet. De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av tiltak i farleden, berører Kystverkets og kommunens: investeringer i utdyping, og kostnader ved investeringer, drift og re-investeringer av kommunale og private kaianlegg og næringsarealer. Et hvert teknisk inngrep av den typen som vurderes her vil ha virkninger på landskap, miljø og friluftsliv. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved slike virkninger er i prinsippet folks betalingsvillighet for å unngå dem (eventuelt den kompensasjon de må ha for å akseptere dem). Denne kostnaden kan man anslå for større virkninger ved bruk av etablerte økonomiske verdsettingsmetoder. Vi behandler disse virkningene som ikke-prissatte virkninger. Disse virkningene er vurdert i kapittel 7. 6.1 Kystverkets investeringskostnad Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet til å gjennomføre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, se delkapittel 3.2, innebærer tiltaket følgende tre kostnadskomponenter: Fjerne fem grunner (ned til 11,3 meter). Fjerning av syv flytestaker. Oppsett av seks nye HIB-er. 3 Også kalt skattekostnaden. 23
Kystverket forventer at den samlede investeringskostnaden av å gjennomføre tiltaket er 113,6 millioner 2016-kroner inkludert merverdiavgift. Det tilsvarer 90,9 millioner kroner eksklusiv merverdiavgift i 2016. Vårt mandat innebærer at sammenstillingsåret skal være 2022, mens investeringskostnaden forventes å påløpe i 2021. Den oppdiskonterte investeringskostnaden fra 2021 til 2022, med 4 prosent kalkulasjonsrente, er lik 94,5 millioner 2016-kroner. Disse kostnadstallene er estimater i Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2016). Dette dokumentet er under utarbeidelse. Det tas derfor forbehold om at kostnadstallene kan være gjenstand for endring under arbeidet med å ferdigstille forprosjektet. Det er lagt til 15 prosent av de totale kostnadene fra Kystverket (2016) for fagadministrasjon. I en endelig vurdering vil usikkerheten i estimatene minimeres. 6.2 Kystverkets vedlikeholds- og re-investeringskostnader Det er ikke beskrevet i forprosjektet hvorvidt det er nødvendig med vedlikeholdsmudring av grunnene for å opprettholde planlagt dybde (-11,3 meter). Men siden det heller ikke er noe som skulle tilsi at det er annerledes for å opprettholde dybden slik den er i dag, antar vi at det ikke er differanse mellom kostnader til vedlikehold i tiltaks- og referansealternativet. Vi anslår derfor at det verken er større eller mindre kostnader knyttet til å opprettholde dybden i de to alternativene. Som beskrevet i tiltaksbeskrivelsen innebærer tiltaket at flytestaker fjernes, og nye HIB-er (hurtigbåtmerke med indirekte belysning) vil bli satt opp. Tiltaket innebærer følgende to deltiltak: A. Seks HIB-er settes opp det taler for høyere vedlikeholdskostnader enn i referansealternativet B. Syv flytestaker fjernes det taler for lavere vedlikeholdskostnader enn i referansealternativet Nettovirkningen av endrede vedlikeholdskostnader for disse deltiltakene, vurderes å være positiv. Grunnen er at de økte vedlikeholdskostnadene av deltiltak A er mindre enn gevinsten av deltiltak B, fordi vedlikeholdskostnaden for en HIB er lavere enn for et tradisjonelt sjømerke. Begge disse virkningene er imidlertid vurdert til å være små, og de er derfor ikke prissatt i analysen. 6.3 Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket Kystverkets tiltak kan utløses av at private aktører, kommuner, fylkeskommuner eller andre statlige virksomheter gjennomfører investeringer i nye kaianlegg eller bidrar med ressurser for å realisere næringsarealer. Det er ikke identifisert noen private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket i farleden Nebbetaren Kjeungskjæret. 6.4 Skattefinansieringskostnaden Skattefinansieringskostnaden er ifølge Finansdepartementet (2014) lik 20 prosent av prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet er i dette tilfelle kostnader som finansieres over statlige og kommunale budsjetter. Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene ved Nebbetaren - Kjeungskjæret farled er beregnet til en nåverdi på 94,5 millioner 2016-kroner i nåverdi. Det gir en skattefinansieringskostnad på 18,9 millioner 2016-kroner. 24
7 Ikke-prissatte virkninger I dette kapittelet vil vi vurdere de ikke-prissatte virkningene (delkapittel 7.1-7.7). En del av de ikkeprissatte virkningene er vurdert til ikke å være relevante for tiltaket. For disse gis en kort begrunnelse for dette. 7.1 Fiske og akvakultur Det er flere fiskeplasser, gyteområder og oppvekst/beiteområder i området rundt og ved tiltaket. Figur 7.1 viser lokaliseringen av disse feltene og plassene i tiltaksområdet. Det er ikke registrerte lokasjoner med akvakultur i tiltaksområdet. Det er anlegg i nærheten, sør for tiltaksområdet: ved Nord Leksa, Ringholmen og Gunnarholmen, i tillegg til i Havsundet og ved Tristeinen nord for tiltaksområdet. Figur 7.1 Gytefelt for kysttorsk, gyteområder og oppvekst- og beiteområder innenfor analyseområdet, samt registrerte fiskeplasser og låssettingsplasser Kilde: DNV GL (2016). 25
Tiltaket vil bidra positivt for reduksjon av kollisjon og grunnstøt for alle fartøy som skal benytte farleden Nebbetaren Kjeungskjæret. Dette inkluderer fiskefartøy og fartøy tilknyttet akvakulturnæringen. Verdien for disse fartøyene og næringene av utdypingen og merkingen er imidlertid fanget opp i de prissatte virkningene. Vi anslår derfor den ikke-prissatte virkningen av tiltaket for fiske og akvakultur til null. 7.2 Rekreasjon og friluftsliv/turisme I tiltaksområdet er det ikke definert sikrede friluftsområdet. Men det er slike områder ved Krakvåg, Smellingen, Laukhaugen og ved Bruholmen. Dette er vist i Figur 7.2. Figur 7.2 Kart over statlige sikrede friluftslivområder og havstrandlokaliteter Kilde: DNV GL (2016). Det er badeområder på Hoøya, Gartvigangrunna, Kuppelviknesset og Vebergodden. Det er også fritidsområder med fiske og båtutfart ved Garten og Gartenberga. Dette er vist i Figur 7.3. 26
Figur 7.3 Kart over friluftsområder Kilde: DNV GL (2016). Selve tiltaket skjer i kommersielle havneområder og vil i liten grad påvirke friluftsliv. Muligheten for større båter til anløp med større sikkerhet kunne tenkes å styrke reiseliv/turisme, og f.eks. sikre Hurtigruteanløp og eventuelt andre turistbåter. Hurtigruten har imidlertid allerede anløp både på sørog nordgående rute, og det antas ikke at dagens havneforhold er begrensende verken for Hurtigruten eller andre turistbåter. Selve mudringen vil i liten grad påvirke friluftslivet. Deponering av mudringsmasser er ikke avklart foreløpig, men Ørland kommune har uttalt at de ønsker massene til et industriområde som skal fylles ut på Brekstad. Her skal det fylles ut et område på cirka 250 mål med et massebehov på 3-400.000 m 3. Det antas her at dette er i tråd med retningslinjer fra kommunen og fylkesmannens miljøvernavdeling og utføres på en måte som ikke fører til negative konsekvenser for friluftslivet i området. Samlet konsekvens for friluftslivet settes derfor til «ingen/ubetydelig». 7.3 Kulturminner (kulturell arv) Ifølge forprosjektet (Kystverket, 2016) er det ikke registrert kulturminner farleden Nebbetaren Kjeungskjæret. Det er ikke utført marinarkeologiske undersøkelser i planlagt utdypingsområde eller aktuelle områder for deponi. Kystverket har bestilt undersøkelse av tiltaksområdet. 27
I og med at deponiområder ikke er avklart foreløpig, men vil skje etter retningslinjer fra kommune og fylkesmannens miljøvernavdeling, må det antas at dette vil skje på en måte som ikke kommer i konflikt med eventuelle kulturminner. Denne virkningen vurderes derfor ikke videre i vår utredning. 7.4 Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2016) diskuterer naturmangfoldet i tiltaksområdet. I strandkanten rett øst for tiltaksområdet ligger Grandefjæra naturreservat. Det ble fredet i 1983. Tiltaket vil ikke direkte føre til inngrep i dette reservatet, men utdypingen vil kunne påvirke dette. Tiltaksområdet ligger innenfor et område som er markert som marin verneplan, men denne planen er ikke vedtatt. Sør for tiltaksområdet ligger Smellingen. Dette er et statlig sikret friluftsområde. Miljødirektoratets naturbase viser at det er viktige sandskjellforekomster ved Nebbetaren, Håflua og delvis Lysbotnflu. Det er i tillegg registrert flere fuglearter av «særlig stor forvaltningsinteresse». Tiltaket ligger innenfor Bjugnfjorden vannforekomstområde. Denne er i god økologisk tilstand. Det er definert flere verneområder innenfor analyseområdet ( Figur 7.4). DNV GL (2016) skriver følgende om verneområdene: 4 Været landskapsvernområde med dyrelivsfredning. Området er fredet både på grunn av sitt kulturlandskap og sitt rike fugle- og dyreliv blant annet hekke- og overvintringsområde for fugl (sildemåke og ærfugl spesielt). Grandefjæra naturreservat er vernet for å bevare et internasjonalt viktig våtmarksområde med vegetasjon, fugleliv og annet dyreliv som finnes her". Størst betydning som hvile- /rasteplass i trekktidene. Ellers myteplass for andefugl, overvintringslokalitet, hekkeplass og beiteplass. 107 ulike fuglearter registrert, hvorav 71 vannfuglarter. Flere sjeldne/spesielle arter. Stort spekter av type-vegetasjon for strandenger i Trøndelag med innslag av sjeldne arter. Totalt 92 arter. Innstrandfjæra fuglefredningsområde er et dyrefredingsområde for å sikre en spesiell vannfuglbiotop av særlig viktighet i trekktidene, og en viktig del av Ørlands våtmarksystem. Kråkvågsvaet fuglefredningsområde er et dyrefredingsområde for å sikre en viktig del av Ørlands våtmarksystem og å bevare det rike fuglelivet i området, særlig av hensyn til hekkende og overvintrende lom, dykkere, dykkender, vadere og andre vannfugler. Bjugnholmen naturreservat. Foruten hovedøya består lokaliteten av tre mindre holmer: Gåsskjeret, Kabysholmen og Merraskjæret. Området har verdi som hekkelokalitet for flere sjøfuglarter og spesielt for ærfugl. På bakgrunn miljørisikovurderingen (DNV GL, 2016) eller forprosjektet (Kystverket, 2016) er det vanskelig å identifisere hvorvidt tiltaket vil ha konkrete negative eller positive virkninger på naturmiljøet. Vi har derfor valgt å ikke vurdere denne virkningen. DNV GL (2016) diskuterer også prioriteten til området i et scenario med oljeutslipp. MOB (Modell for prioritering av miljøressurser ved akutte oljeutslipp langs kysten). Kategori A (MOB A) er områder som er mest sårbare, mens kategori B (MOB B) er mindre sårbart. I Figur 7.1 B vises et kart over områder som er definert som MOB A og MOB B i tiltaksområdet. DNV GL (2016:2) skriver at registreringene av 4 Utdrag fra DNV GL (2016). 28
MOB A og MOB B gjelder: i all hovedsak sjøfugl; både hekking og oppholdssted for ulike sjøfuglarter (alkefugl, ender, gjess, hegre, måker og vadere). Videre skriver DNV GL (2016: 2) følgende: Verneområdene er alle prioritet A områder, med unntak av Bjugnholmen som har prioritet B. I tillegg er det prioritet B i tiltaksområdet i Kisteinen-Gartskjæra området. Lokaliteten dekker det store gruntvannsområdet mellom Grandefjæra, Storfona og nordover. Området har ingen vernestatus men er angitt med regional verneinteresse hele året pga. stor ornitologisk verdi som hekke-, trekk- og overvintringslokalitet for sjøfugl. Myte og overvintringsplass for sjøfugl som lommer, dykkere, dykkender og ærfugl. Alle verneområdene er i kategori A, utenom Bjugnholmen (kategori B). Tiltaksområdet Kisteinen Gartskjæraområdet er kategorisert som MOB B. Dette området har ikke vernestatus, men har regional verneinteresse. Det er i hovedsak den ornitologiske verdien som bidrar til dette. Figur 7.4 Kart over tiltaksområdet A: Verneområder og naturreservat i området B: MOB A og MOB B i området Kilde: DNV GL (2016). Tiltaket vil ha positiv virkning på naturmiljøet og det biologiske mangfoldet i form av at det reduserer risikoen for oljeutslipp. Denne virkningen er verdsatt i delkapittel 5.5. Utover reduksjonen i risikoen for oljeutslipp er det ut fra foreliggende kunnskap og vurderinger (DNV GL, 2016; Kystverket, 2016) ingen konklusjoner angående hvorvidt tiltaket kan innebære vesentlige skade på mangfoldet. Vi har derfor lite grunnlag for å vurdere tiltakets virkning på naturmiljøet. 29