Nytt oppdatert geodetisk observatorium i Ny- Ålesund, Svalbard. Konsekvenser for landskap, vegetasjon og dyreliv

Nytt oppdatert geodetisk observatorium i Ny- Ålesund, Svalbard. Konsekvenser for landskap, vegetasjon og dyreliv Tilleggsutredning for ny, alternativ veitrasé. Dagmar Hagen Lars Erikstad Børge Moe

Hagen, D., Erikstad, L. og Moe B. 2012. Nytt oppdatert geodetisk observatorium i Ny-Ålesund, Svalbard. Konsekvenser for landskap, vegetasjon og dyreliv. Tilleggsutredning for ny, alternativ veitrasé. NINA Minirapport 364. 14 s. Trondheim / Oslo, januar 2012 RETTIGHETSHAVER Norsk institutt for naturforskning TILGJENGELIGHET Upublisert PUBLISERINGSTYPE Digitalt dokument (pdf) ANSVARLIG SIGNATUR Dagmar Hagen (sign.) OPPDRAGSGIVER(E) Statens kartverk KONTAKTPERSON(ER) HOS OPPDRAGSGIVER Frode Koppang NØKKELORD Konsekvensutredning (KU), dyreliv, vegetasjon, landskap, Svalbard, geodesistasjon, vei KEY WORDS Environmental Impact Assessment (EIA), fauna, geodetic station, landscape, road, Svalbard, vegetation, NINA Minirapport er en enklere tilbakemelding til oppdragsgiver enn det som dekkes av NINAs øvrige publikasjonsserier. Minirapporter kan være notater, foreløpige meldinger og del- eller sluttresultater. Minirapportene registreres i NINAs publikasjonsdatabase, med internt serienummer. Minirapportene er ikke søkbare i de vanlige litteraturbasene, og følgelig ikke tilgjengelig på vanlig måte. Således kan ikke disse uten videre refereres til som vitenskapelige rapporter. KONTAKTOPPLYSNINGER NINA hovedkontor Postboks 5685 Sluppen 7485 Trondheim Telefon: 73 80 14 00 Telefaks: 73 80 14 01 NINA Oslo Gaustadalléen 21 0349 Oslo Telefon: 73 80 14 00 Telefaks: 73 80 14 01 NINA Tromsø Framsenteret 9296 Tromsø Telefon: 77 75 04 00 Telefaks: 77 75 04 01 NINA Lillehammer Fakkelgården 2624 Lillehammer Telefon: 73 80 14 00 Telefaks: 61 22 22 15 www.nina.no 2

Innhold Innhold... 3 1 Bakgrunn for tilleggsutredning... 4 2 Innhold i tilleggsutredning... 4 3 Nytt veialternativ... 4 4 Landskap... 5 5 Vegetasjon... 9 6 Dyreliv... 10 7 Samlet vurdering... 13 Referanser... 14 3

1 Bakgrunn for tilleggsutredning Statens kartverk har foreslått etablering av en ny oppdatert geodesistasjon i Ny-Ålesund. Dette omfatter etablering av en instrumentpark med to nye antenner og tilhørende teknisk bygg på Brandalssletta, ca 1,5 km nordvest for dagens stasjon, samt adkomstvei fra flyplassen og ut til det nye området. Sysselmannen har besluttet at det skal utarbeides konsekvensutredning (KU) for tiltaket etter Svalbardmiljøloven. NINA har utredet konsekvenser for landskap, vegetasjon og fugl basert på kartverkets plan for tiltaket og i henhold til vedtatt utredningsprogram (Hagen m fl. 2011). I forbindelse med høringsrunden for tiltaket er det kommet fram en del momenter som Sysselmannen har bedt Statens kartverk om å vurdere mer utfyllende. Det er i løpet av prosessen etter forrige utredning også kommet forslag om en alternativ veitrasé fra flyplassen og ut til den planlagte instrumentparken. 2 Innhold i tilleggsutredning På bakgrunn av tilbakemeldingene har Statens kartverk bedt NINA er om å levere en tilleggsutredning for våre utredningstema som inkluderer: Landskap - Konsekvens av alternativ veitrasé, inkludert en figur som viser teoretisk synlighet. Synlighet fra antennene/instrumentparken skal også inkluderes, samt synlighet utover fjorden. - Det nye veialternativet visualiseres for strekningen ned mot antenneparken. Dyreliv (i praksis fugl) - Det gjøres vurderinger av påvirkning på fugl langs det nye veialternativet, basert på kunnskap om forekomst av arter, livsmiljø og hekking i den opprinnelige rapporten (Hagen en al 2011). Vegetasjon - Det gjøres vurderinger av påvirkning på vegetasjon langs det nye veialternativet, basert på forekomst av vegetasjonstyper og arter beskrevet i rapporten. - Det gjøres en ny og grundigere vurdering av effekter av støv på vegetasjon basert på nye innspill fra NILU. 3 Nytt veialternativ I det opprinnelige tiltaket var det foreslått to alternative veitraséer (Statens kartverk 2011). Etter nærmere ingeniørtekniske undersøkelser av terrenget har det kommet forslag om en tredje trasé. Her foreslås det at S-sving ned mot Bayelva kan droppes. Videre foreslås det at veien legges høyere over Knudsenheia og ned til stasjonsområdet. Veilengde er redusert fra ca 1950 m til 1500 m. Alle de tre veitraséene er framstilt på Figur 1, der tilleggstraséen som vurderes i denne rapporten er markert rosa. 4

Figur 1. Tre alternative veitraséer mellom flyplassen og den foreslåtte, nye instrumentparken på Brandalssletta. Konsekvenser av de to stiplede, blå traséene er utredet tidligere (Hagen m fl. 2011). Rosa trasé utredes i denne tilleggsutredningen. 4 Landskap Vurderinger av synlighet er gjennomført på tilsvarende måte som det ble gjort for de opprinnelige traséene (Hagen m fl. 2011). Det er utarbeidet visualiseringer for å illustrere hvor synlig den alternative traséen vil være fra ulike punkter og det er også laget synlighetskart både med utgangspunkt i selve veien og for et større omland, inkludert synlighet utover Kongsfjorden. Figur 2. Veien visualisert ved kryssingen av Mørebekken. Visualisering: John E. Hals, Grafonaut 5

Figur 2 viser en visualisering av vegen der den krysser Mørebekken. Fyllingen over Mørebekken blir større enn for de øvrige alternativene, ellers ligger veien bedre i terrenget enn de andre traséalternativene. Veiens virkning er avhengig av skånsom linjeføring (stikking i felt) og skånsom behandling av sideterreng. Gjøres større inngrep på siden av veien enn det som er illustrert her vil virkningen på landskap og naturmiljø øke betraktelig. Synligheten til veien i landskapet vil være minst synlig dersom den legges med en trasé som følger terrengformene. Traséen blir neppe svært synlig på avstand. Antagelig ligger den nye traséen mer parallelt med terrengstrukturene (strandlinjer og overgang mellom bart fjell og løsmasser), noe som bidrar til å gjøre veien mindre synlig enn de opprinnelige alternativene (Figur 3). For å kunne fremstille veien noenlunde troverdig må man forstørre fotoet som er tatt ute fra sjøen og fokusere på et mindre utsnitt av veitraséen (Figur 4). Under noen lysforhold vil veien allikevel kunne fremtre mer tydelig enn det som synes på figur 4. Figur 3. Visualisering av anlegget sett fra bukta utenfor Ny-Ålesund. Avstanden er så stor at en vei som er skånsomt bygget og ikke ligger forhøyet i terrenget ikke vil bli sterkt synlig. Se Figur 4 for detaljer. Visualisering: John E. Hals, Grafonaut. Figur 4. Detalj med forstørrelse av visualiseringen viser hvordan veien ligger i terrenget sett fra bukta utenfor Ny-Ålesund. Fra sjøsiden vil synligheten av veien skjermes av selve antenneanlegget (Figur 5). Den totale synligheten vil være avhengig av hvordan veien bygges. Brukes den teknikken som er vanlig i 6

Ny Ålesund, å legge veien på en fylling ca en meter over terreng ved hjelp av løsmasser som skrapes sammen fra sideterrenget til veien, vil veisynligheten øke dramatisk sammen med øvrige konsekvenser for naturmiljøet. Her har vi forutsatt at veien legges i terrenghøyde med minimale sideinngrep. Figur 5. Visualisering av anlegget sett fra sjøen utenfor Brandalsodden. Visualisering: John E. Hals, Grafonaut. Synligheten av veien fra ulike steder i landskapet er framstilt i Figur 6. Forskjellen i synlighet fra de tidligere utredete traséene er ikke stor (jfr Hagen 2011). Dette skyldes at kryssingen over sletta nord for Mørebekken foregår i åpent terreng og at høydemodellen som er brukt ikke har god nok oppløsning til å få fram eventuelle forskjeller bedre. Synligheten av veien vil være avhenging av god stikking av veien i terrenget og skånsom anleggsdrift. Selve antennene vil være synlig i så å si hele Kongsfjordens landskapsrom og vil komme til å fungere som et landemerke ved innseilingen til Ny-Ålesund (Figur 7). Synligheten er beregnet innenfor høydemodellen som ble laget i forbindelse med tidligere rapport (Hagen m fl. 2011). Denne modellen har bra høydeoppløsning i nærområdet til veien, men utenfor dette området er den basert på koter med femti meters ekvidistanse. Det har derfor ikke mening å lage en mer detaljert analyse knyttet til landområdene, men synligheten utenfor beregnet høydemodell er angitt med piler. Avstanden til grensen for beregnet synlighet er rundt 7,5 km mot nordvest og drøyt 13 km mot øst. 7

Figur 6. Kartet viser teoretisk synlighet fra 11 punkter spredt jevnt langs traséen. Tre mørkhetsgrader på rasteret angir synlighet fra 1-4, 4-8 og 8-11 punkter. Synligheten er angitt etter skalaen øverst til venstre i figuren som angir hvor mange av de elleve punktene som er synlige Figur 7. Synligheten av de to planlagte antennene på Brandalspynten. Det er lagt til grunn en antennehøyde på 17 meter. Antenneparken er markert med gul prikk, bebyggelsen i Ny- Ålesund er markert rød. 8

5 Vegetasjon Det gjøres vurderinger av påvirkning på vegetasjon langs det nye veialternativet, basert på kunnskap om forekomst av vegetasjonstyper og arter slik det er beskrevet i den opprinnelige utredningen (Hagen m fl. 2011). Det tredje veialternativet var ikke kjent da vi gjennomførte feltarbeid i området, men vi gikk i det aktuelle området og har dermed grunnlag for å vurdere konsekvenser av den nye forslåtte veien. Vegetasjonen på Brøggerhalvøya ble grundig kartlagt på 1980 som en del av MAB-prosjektet. I regi av MAB ble Svalbardrein gjeninnført til Brøggerhalvøya og økte fra 15 individer i 1978 (utsettingstidspunkt) til over 300 i 1995 da bestanden kollapset (se http://mosj.npolar.no/no/). Den store reinbestanden medførte kraftig nedbeiting og tråkkskader på vegetasjonen i hele området. Selv om reinbestanden nå ser ut til å stabilisere seg på et lavere nivå er vegetasjonsdekket fremdeles sterkt preget av overbeting og med store nedslitte arealer. Status og verdier langs det nye veialternativet Beskrivelsen av vegetasjonssamfunn og vegetasjonstyper i den opprinnelige vurderingen gjelder også for det nye veialternativet. Arealmessig er det ulike heisamfunn som dominerer også dette alternativet. I små strekninger er det snøleievegetasjon, men dette er stort sett i deler av traséen som overlapper med de opprinnelige alternativene. Den grove stedfestingen av artsfunn (se beskrivelse av rødlistearter i Hagen m fl. 2011) gjør at de opprinnelige vurderingene gjelder også for det nye veialternativet. Sårbarhet og effekter for vegetasjon Vegetasjonen i inngrepsområdet er sårbart for fysisk forstyrrelse. Anleggsarbeid og kjøring i terrenget vil føre til varige fysiske inngrep. Vurderingene av avbøtende tiltak knyttet til arealbruk, planlegging av anleggsarbeid og selve utformingen av veien gjelder tilsvarende for det nye som for de opprinnelige veialternativene (Hagen m fl. 2011). Der veien plasseres på tvers av dreneringsretningen i terrenget vil den medføre endringer i vanntilgang og dermed påvirke vegetasjonen (som beskrevet i Hagen m fl. 2011). Virkning av støv på vegetasjon Etter innspill i høringsrunden har NILU kommet med tre presiseringer knyttet til støvbelastning: 1. Påvirkning av målingene på stasjonen på Zeppelinerfjellet, 2. Svevestøv under anleggsfasen, 3. Svevestøv etter at veien er ferdigstilt. I forhold til våre utredningstema er eventuell påvirkning på målingene oppe på Zeppelinerfjellet ikke relevant. De to andre presiseringene vurderes her i forhold til virkning på vegetasjon. NILU sine presiseringer (i brev til Statens kartverk 21. desember 2011): Vedrørende 2): Anleggsfasen vil gi den største belastningen av støv i omgivelsene, større enn i driftsfase med trafikk. NILU har tidligere beregnet støvavsetning for anlegging av vei over Marthabreen. Disse beregningene bygget på vindobservasjoner fra Zeppelinobservatoriet, samt utslippsfaktorer for anleggsdrift. Med tilsvarende forutsetninger vil støvavsetningen i anleggsfasen ligge i området lavt til moderat støvfall (ca 3 mg /m3) i nærområdet ved veitraséen. Vedrørende 3): Etter opplysninger NILU har om trafikk på veien til og fra stasjonen vil denne være meget lav. Dersom det antas et støvutslipp på 5 g pr. kjørt km (svært høyt estimat), vil en kjøretøypassering pr dag bidra med ca 0,3 µg/m3 til døgnmiddelkonsentrasjon på selve veien. Grense for luftkvalitet er 50 µg/m3. På 10 m avstand fra veikant vil dette konsentrasjonsbidraget ha blitt fortynnet med en faktor på 5 (til 0,06 µg/m3). Støv kan potensielt påvirke arktisk vegetasjon både fysisk og kjemisk. I vitenskapelig litteratur påpekes det at egenskaper ved støvet og i omgivelsene er avgjørende for virkninger på vege- 9

tasjon (se for eksempel Farmer 1993, Müllerová m fl. 2011). Total støvmengde, partikkelstørrelse, kjemisk innhold, terreng og værforhold kan være svært forskjellige og gi varierende påvirkning på vegetasjon. I en studie der støvnedfallet per dag var på 10 g/m 2 på veikanten ble det målt er rask nedgang i støvmengde med avstand til veg, men fremdeles målbare støvmengder ut til 1 km (Everett 1980). Det blir større støvmengde ved kjøring dersom overflata har stort innslag av finmateriale/silt enn om det er grovere sand og grus (Goossens & Buck 2009). Ved vedvarende kjøring på grusvei vil støvmengden etter hvert avta, fordi finmateriale delvis blåser bort og delvis komprimeres ned i de grovere komponentene ( coarsening ) og denne prosessen går raskere dersom det er mindre finmateriale i utgangspunktet (Goossens & Buck 2009). Det er ikke gjort mange vitenskapelige studier av effekter av støv på arktisk/alpin vegetasjon, men det finnes noen som har sett på effekter langs grusveier i Alaska og i fjellområder i Tsjekkia. De viser mellom annet at arter som er kalkkrevende/kalktolerante tåler mer støvbelastning enn arter som vokser i surt miljø (Everett m fl. 1980, Hill & Pickering 2006). Det virker også som moser (spesielt torvmoser som liker sur jord) er lite tolerante ettersom støvet lett fester seg på bladene og det er påvist endring i fysiologiske prosesser ved støvmengder på 1-2,5 g/m 2 (Richardson 1981). Alle publiserte studier som vi har funnet og henvist til her opererer med betydelig høyere støvutslipp enn det som er beregnet for den planlagte veien over Brandalssletta. Støvutslipp i anleggsfasen og spesielt i driftsfasen er estimert å være lave. Vi har ikke funnet grunnlag for å hevde at så lave konsentrasjoner vil ha effekt på vegetasjonssamfunnene langs veien. Det kraftige overbeite og slitasjen som området har vært utsatt for de siste 20 årene har ført til tynt vegetasjonsdekke og erosjon, med tilhørende vindtransport av støv i området. Støv i lufta kan observeres på tørre sommerdager med vind, og det er grunn til å tro at dette i perioder kan representere lokalt målbar støvpåvirkning. I følge NILU vil avsetningene på bakken i driftsfasen av vegen være lavere enn dagens partikkelavsetning i området (jfr brev fra NILU til Statens kartverk 21. desember 2011). De ble beskrevet en rekke avbøtende tiltak i den opprinnelige rapporten (Hagen m fl. 2011). Gjennomgangen knyttet til støv antyder at det bør brukes toppdekke og vedlikeholdsgrus som har lite innhold av finstoff og dermed fører til minst mulig støv. Det bør ideelt sett brukes grus med tilsvarende innhold av kalk som finnes i bergarter og løsmasser langs traséén. 6 Dyreliv Det gjøres vurderinger av påvirkning på fugl langs det nye veialternativet, basert på kunnskap om forekomst av arter, livsmiljø og hekking i rapporten. Denne tilleggsutredningen må leses sammen med konsekvensutredningen (Hagen m. fl. 2011) for at den skal gi tilstrekkelig informasjon. 10

Kunnskapsgrunnlaget er beskrevet i konsekvensutredningen (Hagen m. fl. 2011). Det er ikke innhentet kunnskap ut over dette på tema fugl. Under feltarbeidet ble det gjennomført observasjoner av fuglelivet ved vannene på Knudsenheia, som er relevant for denne tilleggsutredningen. Men det nye veialternativet var ikke kjent på befaringstidspunktet. Derfor ble det ikke gått opp et transekt og foretatt systematisk kartlegging av hekking og forekomster av fugl langs den nye alternative veitraséen. Likevel, vi kjenner dette området godt og har gått i dette området flere ganger, så det gir grunnlag for å kunne vurdere hekking og forekomster langs den nye foreslåtte veien. Figur 8. Alternativ vegtrasé (rød linje) er vist sammen med de opprinnelige vegtraséene (svarte linjer) fra konsekvensutredningen (Hagen m. fl. 2011). Bayelva og Mørebekken deler trasén opp i tre strekninger fra flyplassen til Brandalslaguna (A). Lokaliteter for bakkehekkende fugl, som ble beskrevet i Hagen m. fl. (2011), er angitt i (B). Det gjelder tyvjo (T), fjæreplytt (FP) og sandløper (SL). Status og verdier for fugler langs den alternative veitraséen Strekningen flyplassen-mørebekken. På den første delen fram til Bayelva, går den nye foreslåtte veitraséen i rett linje i stedet for i svinger (Figur Børge). Det er ingen kjente hekkelokaliteter langs denne traséen. Fra Bayelva til Mørebekken er traséene relativt like. Forekomster er beskrevet i konsekvensutredningen (Hagen m. fl. 2011) Strekningen Mørebekken-Brandalslaguna. Den nye foreslåtte veitraséen krysser Mørebekken ved samme sted som det østlige veialternativet i konsekvensutredningen (Hagen m. fl. 2011). Deretter går den nordover, og kommer relativ nært hekkelokalitet T2 for tyvjo. Det blir omtrent samme avstand til T2 som det vestlige veialternativet fra konsekvensutredningen, og det blir litt lengre avstand til T1 sammenlignet med begge alternativene fra konsekvensutredningen (Figur 8). Deretter krysser den det vestlige veialternativet, går opp høydedraget til vannene på Knudsenheia. Videre går traséen fra disse vannene og ned høydedraget til Brandalslaguna. Når det gjelder eventuelle hekkeforekomster på eller rett ved denne veitraséen, så kan vi slå fast at det ikke er ytterligere forekomster av arter som er lett oppdagbare (f.eks tyvjo) enn de som allerede er beskrevet i konsekvensutredningen (Hagen m. fl. 2011). Vi kan derimot ikke utelukke at 11

det finnes hekkeforekomster som er vanskelig å oppdage, som f.eks fjæreplytt. Den viktigste verdien på denne strekningen er fuglelivet ved vannene på Knudsenheia (Figur 8). Vannene og området dekker mange funksjoner. I antall individer så er det viktigst for hvitkinngås, som bruker dette området til næringssøk, beskyttelse og myting/fjærfelling (Tabell 4.2, Hagen m. fl. 2011). Andre arter som er knyttet til dette området er smålom, polarsvømmesnipe og tyvjo. Vadere er nok ganske vanlige ved disse vannene, men det var kun polarsvømmesnipe som ble observert ved registreringene i 1996 og 2010 (Tabell 4.2, Hagen m. fl. 2011). Fjelljo er også observert ved vannene. Tyvjo hekker i dag på vestsiden av vannene (T3, Figur 8). Vi regner området som potensiell hekkelokalitet for smålom. Det betyr at vi regner med at smålom hekker av og til ved disse vannene, selv om hekking ikke ble påvist av våre observasjoner. Vi kjenner ikke til hekke-forekomster av vadere her, men det er heller ikke gjort tilstrekkelig søk for å kartlegge dette grundig. Disse vannene har altså litt liknende funksjon som Brandalslaguna, men det er færre arter og færre individer som benytter seg av dette området enn Brandalslaguna. Sårbarhet og effekter på fugl Den nye alternative veitraséen introduserer nye konflikter med fuglelivet ved vannene på Knudsenheia. Derfor vil denne delen fokusere på dette området. Fugl ved vannene på Knudsenheia. Den nye foreslåtte veitraséen kommer tett inntil vannene på Knudsenheia. Disse vannene er en mini-hotspot for fuglelivet, og området fyller funksjoner for flere arter. Artsmangfoldet er likevel mindre enn i Brandalslaguna (Tabell. 4.2. Hagen m. fl. 2011). Det er først og fremst hvitkinngås som er tallrik her, men området er viktig for smålom, tyvjo og antakeligvis vadere. Anleggsaktivitet i området vil negativt påvirke de nevnte artenes bruk av dette leveområdet, men hvis anleggsaktiviteten legges til tiden utenfor hekketiden og myteperioden, vil selve anleggsaktiviteten ikke ha noen effekt. I driftsfasen vil ferdsel og trafikk på veien vil kunne påvirke fuglene noe. Hvitkinngås benytter dette området i myteperioden og i ungeperioden, og da er de sårbare for forstyrrelser fordi de har lav mobilitet og ikke flyr. Økt aktivitet og ferdsel kan få innvirkning på hvordan gjess bruker både vannene på Knudsenheia og det samlede området nordvest for flyplassen gjennom sommer-sesongen. Vi vet fra Ny-Ålesund at gjessene kan tilpasse seg ferdsel og aktivitet til en viss grad, som at de er mer aktive på natten enn om dagen, men det er negativt at gjessene presses fra mange kanter i og ved Ny-Ålesund. Ved dette alternativet vil to viktige leveområder for gjessene bli berørt, dvs både Brandalslaguna og vannene på Knudsenheia. Smålom er ganske sky og blir lett skremt opp av ferdsel som kommer for tett. Det gjelder både når den ligger på reir og oppholder seg på vannet. Det er mulig at en vei og dens medfølgende ferdsel vil forringe området som potensielt hekkelokalitet for smålom. Hekkelokaliteten til tyvjo som ligger ved vannene på Knudsenheia (T3, Børge) ligger omtrent 500m unna den nye alternative veitraséen. Det er mest sannsynlig tilstrekkelig avstand for at vi ikke forventer negative effekter på paret som hekker ved denne lokaliteten. Vi har ingen holdepunkter for å anta at bygging av veien vil endre dreneringsforholdene ved vannene på Knudsenheia, men vi nevner det fordi det er viktig å unngå. Spesielt hvis det blir økt drenering og mindre vann, så vil dette kunne ha svært negativ effekt på fuglelivet. Avbøtende tiltak for fuglelivet ved dette vegalternativet er de samme som er beskrevet i hovedrapporten. I tillegg er det viktig med bevissthet om dreneringsforholdene ved vannene på Knutsenheia. Konsekvenser for fuglelivet ved vannene på Knudsenheia vil bli verre hvis veibyggingen medfører endret drenering i området. Det gjelder først og fremst hvis det medfører økt drenering og en mulig uttørking av vannene. Det vil ha en avbøtende effekt dersom veitraséen legges med større avstand til disse vannene. En relativt god avstand vil være det vestlige al- 12

ternativet i konsekvensutredningen (Hagen m. fl. 2011). Men se også vurdering av de ulike alternativene både i hovedrapporten og i denne tilleggsutredningen. 7 Samlet vurdering I denne tilleggsvurderingen har vi vurdert konsekvenser av den nye foreslåtte veitraséen for landskap, vegetasjon og dyreliv, inkludert framstilt synlighetskart som også dekker områdene utover fjorden. I tillegg har vi gjort mer detaljert vurderinger knyttet til mulige effekter av støv på vegetasjon. Alle vurderingene forutsetter skånsom vegbygging gjennom hele anleggsfasen og at veien legges i terrenghøyde med minimale sideinngrep. Avbøtende tiltak som beskrevet i den opprinnelige rapporten (Hagen m fl. 2011) gjelder tilsvarende for dette traséalternativet. Vi har vurdert virkninger av den alternative vegen for de enkelte tema, samt effekt av støv på vegetasjon som følger: Landskap: - Fyllingen over Mørebekken blir større enn for de øvrige alternativene, ellers ligger veien bedre i terrenget enn de andre traséalternativene. - Synligheten til veien i landskapet vil være minst synlig dersom den legges med en trasé som følger terrengformene. Synligheten av veien vil være avhenging av god stikking av veien i terrenget og skånsom anleggsdrift. - Selve antennene vil være synlig i så å si hele Kongsfjordens landskapsrom Vegetasjon: - Virkningene av den nye veitraséen på vegetasjon og flora er på samme nivå som for den opprinnelige traséen ettersom den passerer samme vegetasjonstyper og det ikke er dokumentert forekomst av sjeldne arter langs noen av traséene. - Avbøtende tiltak i planleggings- og anleggsfase er vesentlig for å redusere negative effekter og gjelder tilsvarende for alle alternativene - Det er ikke grunnlag for å hevde at støv i så lave konsentrasjoner som forventet som følge av veien vil medføre effekt på vegetasjonssamfunnene langs veien. Dyreliv: - Ny alternativ veitrasé vil innebære både fordeler og ulemper i forhold de to veitraséene som ble vurdert i konsekvensutredningen (Hagen m. fl. 2011). - Strekningen flyplassen-bayelva: Ny foreslått veitrasé er kortere og går i rett linje ned til Bayelva. Den representerer en fordel fordi den har større avstand til Kolhamnlaguna, selv om de opprinnelige veitraséene ikke ble antatt å ha vesentlig negativ effekt her. - Strekningen Bayelva-Mørebekken: Her er det nye alternativet relativt likt med de gamle alternativene. - Strekningen Mørebekken-Brandalslaguna: Den nye foreslåtte veitraséen representerer en fordel ved at den vil redusere konflikt med én hekkelokalitet for tyvjo og unngå én potensiell hekkelokalitet for sandløper (T1 og SL i figur 8). Ulempen er at det nye alternativet vil komme i konflikt med fuglelivet ved vannene på Knudsenheia. For denne strekningen konkluderer vi med at det nye alternative ikke er vesentlig bedre enn alternativene i konsekvensutredningen. Det er grunn til å gi fuglelivet ved vannene på Knudsenheia stor verdi, derfor heller vi mot at den nye alternative veitraséen har litt mer negativ effekt for denne strekningen. 13

Referanser Everett, K.R. 1980. Distribution and properties of road dust along the northern portion of the haul road. I: Brown, J. & Berg, R. (red.) Environmental Engineering and Ecological Baseline Investigations along the Yukon River Purdhoe Bay Haul Road. US Army Cold Regions Research and Engineering Laboratory, CRREL Report 80-19, s. 101-128. Farmer, A.M. 1991. The effects of dust on vegetation a review. Environmental Pollution 79, 63-75. Goossens, D. & Buck, B. 2009. Dust dynamics in off-road vehicle trails: Measurements on 16 arid soil types, Nevada, USA. Journal of Environmental Management 90, 3458-3469. Hagen, D., Erikstad, L., Moe, B. & Eide, N. 2011. Nytt oppdatert geodetisk observatorium i Ny- Ålesund, Svalbard. Konsekvensutredning for tema landskap, vegetasjon og dyreliv. NINA Rapport 675, 58 s. Hill, W. & Pickering, C.M. 2006. Vegetation associated with different walking track types in the Kosciouszko alpine area, Australia. Journal of Environmental management. Müllerová, J., Vítková, M. & Vítek, O. 2011. The impact of road and walking trails upon adjacent vegetation: Effects of road building materials on species compositions in a nutrient poor environment. Science of the Total Environment 409, 3839-3849. Richardson, D.H.S. 1981. The biology of mosses. Blackwells, Oxford. Statens kartverk. 2011. Konsekvensutredning. Oppgradering av Ny-Ålesund geodetiske observatorium. 75 s. 14