Tre mulige banestrekninger Trafikantenes verdsetting av tid og potensialet for togreiser

Rapport 28 / 2011 Katrine N Kjørstad Ingunn O Ellis Tormod W Haug Bård Norheim Tre mulige banestrekninger Trafikantenes verdsetting av tid og potensialet for togreiser

Forord På oppdrag for Jernbaneverket har Urbanet Analyse gjennomført en markedsundersøkelse for å finne trafikantenes tidsverdsettinger for reiser i korridoren Oslo Vestfold Grenland - Kristiansand og Oslo-Ringerike. Tidsverdsettingene skal benyttes i Jernbaneverkets arbeide med nytte-kostnadsberegninger av investeringer i aktuelle nye banestrekninger. Prosjektet ser også på markedsgrunnlaget for togreiser i de to nevnte korridorene samt konkurranseflatene mot andre transportmåter. Kontaktpersoner i Jernbaneverket har vært Frode Hammer og Gina Temte. Hos Urbanet Analyse har Bård Norheim vært prosjektleder og kvalitetssikrer av rapporten, med Katrine N Kjørstad, Ingunn O Ellis og Tormod W Haug som prosjektmedarbeidere. Lisa S Nesse har utarbeidet kartillustrasjoner. Karl Kottenhoff, KTH i Sverige, har kvalitetssikret markedsundersøkelsen, samt kommet med nyttige innspill til rapporten. Oslo oktober 2011 Bård Norheim

Innholdsfortegnelse Forord... Sammendrag...i Bakgrunn og problemstilling... i Metode i Trafikantenes vektlegging av tid... ii Konkurranseflater... ii Tilbudsforbedringene... iii Etterspørselseffekt... iii Trafikantnytte...iv Trafikantenes holdninger... v Øvrige gevinster av et nytt togtilbud... v 1. Bakgrunn og problemstilling... 1 1.1 Bakgrunn... 1 1.2 Problemstilling... 1 2. Metode... 3 2.1 Modell for å beregne endringer i tilbudet og etterspørselseffekten... 3 2.2 Fastlegging av reisemønster og transportmiddelbruk... 4 2.3 Markedsundersøkelse for å finne trafikantenes tidsverdsetting... 5 3. Reiser og reiseomfang i dag... 9 3.1 Dagens reisestrømmer... 9 3.2 Om reisene... 14 4. Trafikantenes vektlegging av tid... 21 4.1 Kollektivreiser: Verdsetting av reisetid, tilbringertid, ventetid og forsinkelse... 22 4.2 Bilreiser: Verdsetting av reisetid og forsinkelse... 23 4.3 Arbeidsreiser vs fritidsreiser... 23 4.4 Verdsettinger benyttes til å beregne generaliserte reisekostnader (GK)... 24 5. Konkurranseflater... 27 5.1 Dagens konkurranseforhold... 28 5.2 Nytt tilbud vil endre konkurranseforholdet... 29 6. Potensialet for togreiser ved nye/forbedrete tilbud... 31 6.1 Nye banestrekninger gir endringer i tilbudet... 31 6.2 Effekter på reiseomfang... 32 6.3 Synergieffekt av alle parsellene... 35 6.4 Kø og forsinkelser... 36 6.5 Trafikantnytte... 37 6.6 Forskjeller mellom RTM og UA-modellen... 39

6.7 Lange reiser... 39 6.8 Overført trafikk mellom driftsarter og reisemiddel... 40 7. Trafikantenes holdninger til et nytt togtilbud... 43 7.1 Nytt togtilbud gjør det mer aktuelt å reise med tog... 43 7.2 Viktige egenskaper ved et nytt togtilbud... 44 7.3 Tilbringer ved et nytt togtilbud... 46 7.4 Innfartsparkering ved et nytt togtilbud... 47 8. Ringvirkninger av banestrekningene... 49 8.1 Nytten av å ha mulighet til å benytte det nye jernbanetilbudet (opsjonsverdi)... 49 8.2 Synergigevinster i form av økt rutetilbud... 49 8.3 Lokaliseringsgevinster... 50 8.4 Potensial for overføring av godstransport til tog... 50 Referanser... 53 Vedlegg 1: Utvalg og design av markedsundersøkelsen... 55 Utvalget... 55 Undersøkelsesdesign... 59 Vedlegg 2: Trafikantenes vektlegging av tid... 63 Trafikantene i ulike områder har ulik verdsetting av reisetid... 63 Verdsettinger etter formål med reisen... 65 Tidsverdier vedleggstabeller... 67 Vedlegg 3: Etterspørselsberegninger og modellforutsetninger... 71 Generell beskrivelse av UA-modellen... 71 Dataområde og storsoner... 72 Elementer i generaliserte kostnader (GK)... 73 Beregning av etterspørsel endring i GK... 73 Aggregerte reisematriser i basis-situasjonen... 74 Tidsverdier og priselastisiteter... 76 GK-elastisiteter... 76 Endringer i det kodede nettverket og rutetilbudet... 76 Tilpasninger av LOS-data... 77

Sammendrag Bakgrunn og problemstilling I arbeidet med å vurdere investeringsprosjektene Eidangerparsellen (Farriseidet- Porsgrunn), Grenlandsbanen (Porsgrunn- Gjerstad) og Ringeriksbanen (Sandvika- Hønefoss) ønsket Jernbaneverket målrettede analyser som kan gi svar på: Markedsgrunnlaget for banestrekningene Konkurranseflatene mellom tilgjengelige transportformer Reisendes vurderinger av standardfaktorer knyttet til transportmidlene Resultatet fra analysene skal benyttes som input i Jernbaneverkets nyttekostnadsberegninger av potensielle baneprosjekter. De tre jernbaneprosjektene vil i stor grad representere helt nye tilbud, samtidig som deler av markedet langs korridorene der disse banestrekningene inngår, vil få et forbedret tilbud. Eidangerparsellen vil gi en reisetidsreduksjon på togreiser til/fra Porsgrunn og Skien og vil kunne endre konkurranseflatene mot bil og buss vesentlig. Grenlandsbanen vil koble Vestfoldbanen og Sørlandsbanen sammen, og gi et reelt togtilbud på reiser mellom Agder-fylkene og Telemark/Vestfold, der det i dag er små konkurranseflater mellom tog og andre transportmåter. I tillegg gir prosjektet en reisetidsreduksjon på reiser mellom Agderfylkene samt Rogaland og Drammen/ Osloområdet. Ringeriksbanen vil representere et helt nytt tilbud for reisende mellom Ringerike/Hønefoss og Sandvika/Oslo. Samtidig vil Ringeriksbanen korte ned reisetiden vesentlig for reisende til/fra Osloområdet med Bergensbanen og bedre konkurransekraften til toget langs denne strekningen. Metode Endringer i konkurranseforholdet mellom ulike transportalternativer er utgangspunktet for å beregne forventet etterspørselseffekt av investeringene i de tre aktuelle banestrekningene. Til dette arbeidet benyttes Jernbanemodellen/UAmodellen, som er utviklet for Samferdselsdepartementet, og som er en tilleggsmodul til RTM-modellen (den regionale transportmodellen). Modellen tar utgangspunkt i de reisestrømmer og transportegenskaper som er kodet inn i RTM. Det betyr at grunnlaget er konsistent med de analysene som gjennomføres i NTParbeidet. Forskjellen ligger i at Jernbanemodellen tar hensyn til flere kvalitative egenskaper ved tilbudet, som for eksempel forsinkelser. For alle egenskaper/faktorer legges det inn konkrete verdsettingstall. Trafikantenes verdsetting av tid er avgjørende for å kunne beregne konkurranseflatene og etterspørselseffekten av endringer i tilbud, samt trafikantnytten av investeringer. Spesielt når man skal beregne konkurranseflater og etterspørselseffekter for helt nye tilbud, er det viktig å ha riktige verdsettinger. Tidsverdsettingene må reflektere det markedet som skal/kan benytte det nye togtilbudet. En viktig del av dette prosjektet har derfor vært å gjennomføre en markedsundersøkelse i de aktuelle korridorene, for å finne trafikantenes i

verdsetting av tid. De nye tidsverdsettingene benyttes direkte i Jernbanemodellen/UA-modellen. Trafikantenes vektlegging av tid Tabell S-1 viser de anbefalte tidsverdier fra markedsundersøkelsen som ble gjennomført i forbindelse med prosjektet. Tabell S.1: Verdsetting av reisetid og forsinkelse. Datakilde: SP Jernbaneverket 2011. Kollektivreiser Kr/ time Relativt til reisetid Kr/ time Bilreiser Relativt til reisetid Reisetid 80 133 Tilbringertid 274 3,4 - Ventetid 109 1,4 - Effektiv forsinkelse 678 8,5 448 3,4 For kollektivreiser finner vi en verdsetting av reisetid om bord på 80 kr/time. Dette er på omtrent samme nivå som de anbefalte tidsverdier for reiser over 50 kilometer fra den nasjonale verdsettingsstudien, som er på hhv 76 kr/time for tog og 53 kr/time for buss (Halse mfl 2010). Tilbringertid verdsettes 3,4 ganger høyere enn reisetid om bord, noe som er vesentlig høyere enn de anbefalte tidsverdier fra den nasjonale verdsettingsstudien, som er på 1,36 ganger reisetid (Halse mfl 2010). Ventetid mellom avgangene verdsettes 1,4 ganger høyere enn reisetid om bord. Dette er noe høyere enn den anbefalte tidsverdien for ventetid for kollektivreiser over 50 kilometer fra den nasjonale verdsettingsstudien. Effektiv forsinkelse, dvs. forsinkelsestid når forsinkelsen først oppstår, verdsettes til ca 11 kroner per minutt, eller 8,5 ganger så høyt som reisetid. For bilreiser finner vi en verdsetting av reisetid på 133 kroner/time. Dette er på samme nivå som den anbefalte tidsverdien for reisetid for bilreiser over 50 kilometer fra den nasjonale verdsettingsstudien, som er på 136 kr/time (Halse mfl 2010). Bilistene verdsetter effektiv forsinkelse 3,4 ganger høyere enn normal reisetid. Videre viser resultatene at når dagens bilister står overfor valget mellom å reise med bil eller tog, foretrekker de å reise med bil. Bilpreferansen tilsvarer 141 kr/reise. Det vil i prinsippet si at de er villige til å betale 141 kroner for å slippe å reise med tog. Det er ingen signifikante forskjeller mellom områdene eller etter reiselengde, verken for kollektivreiser eller bilreiser. Det er en forskjell etter reiseformål. Arbeids- og pendlerreiser har en høyere verdsetting av tid enn ferie- og fritidsreiser. Imidlertid er det såpass stor spredning i datamaterialet, spesielt for arbeidsreiser pga ulike typer arbeidsreiser, slik at vi anbefaler bruk av gjennomsnittsverdiene i tabell S.1. Konkurranseflater Konkurranseforholdet mot andre transportmåter og hvordan dette vil endres med en endring i togtilbudet er av stor betydning for markedspotensialet ved forbedringer i togtilbudet. De generaliserte reisekostnadene (GK) sier noe om hvilken belastning trafikantene mener det er å foreta reisen, målt i kroner. I beregningen av GK benyttes trafikantenes verdsettinger av tid gjengitt i tabell S.1. En togreise og en bilreise på samme reisestrekning vil ha forskjellig GK, og forholdet mellom dem er et uttrykk for konkurranseforholdet mellom de to reisemåtene. I beregningen av konkurranseforholdet tas det hensyn til direkte kostnader ved reisen (billettpris, bensinkostnader mv), og at reisetiden vektlegges ulikt avhengig av transportmiddel. I tillegg tas det hensyn til at en reise består av ulike reiseelementer som har ulike tidsverdsetting. Endringer i togtilbudet, f eks mht reisetid, frekvens eller pris, vil gi utslag på de totale ii

reisekostnadene (GK) for tog og endre konkurranseforholdet mot andre transportmåter. Endringene i konkurranseforholdet vil også avhenge av hvilke endringer som skjer for bilreiser og bussreiser. Ringeriksbanen vil gi en kraftig forbedring i togets konkurransekraft på reiser mellom Ringerike og Osloområdet, spesielt de som bor i influensområdet til stasjonen på Hønefoss. Dersom toget kan kjøre med en tilnærmet full regularitet og vegkapasiteten ikke bygges ut, vil toget konkurrere relativt bra på denne strekningen. Men det som vil vri konkurranseforholdet i favør av toget er å øke frekvensen fra dagens fem daglige avganger i hver retning. I sørvest-korridoren vil Eidangerparsellen og Grenlandsbanen ha en stor positiv effekt på togets konkurransekraft. For reisende mellom Grenland og Oslo vil reisetidsreduksjonen være det som gir størst effekt på konkurranseforholdet mot bil. Samtidig vil også flere avganger som følge av at Sørlandsbanen legges om, ha positiv effekt. Selv uten kø på vegene vil tog ha et konkurransefortrinn fremfor bil på denne strekningen. Tilbudsforbedringene Tilbudsendringene er utgangspunktet for å beregne etterspørselseffekter av det nye togtilbudet. Tabell S.2 viser hvor store endringene blir, målt i GK, for utvalgte strekninger, samt hva gjennomføring av alle tre prosjektene betyr for forbedringen av tilbudet. Vi har forutsatt at Grenlandsbanen er betinget av at Eidangerparsellen bygges. I beregningene av endringene er det kun tatt hensyn til reisetidsreduksjon som følge av bygging av nye banestrekninger. Det er ikke lagt inn endringer i frekvensen, noe som vil ha stor betydning for tilbudsforbedringene. Det betyr at for å ta ut effektene av investeringene i banestrekningene bør frekvensen økes. Den største endringen skjer på strekningen Oslo - Ringerike der tilbudet forbedres med i underkant av 17 prosent som følge av Ringeriksbanen. Tabell S.2: Forbedringer i togtilbudet målt i GK. Utvalgte reiserelasjoner/sonepar. Prosent Strekning Forbedringer i togtilbudet Eidagerparsellen og Ringeriks Grenlandsbanen -banen Oslo- Grenland Grenland- Vestfold Oslo- Ringerike Oslo- Kongsberg Eidagerparsellen Alle tre prosjektene 6,8% 10,2% - 10,2% 4,3-5,8% 10-13,1% -0,8% 10-13% - - 16,7% 16.6% - -1,6% - -1,5% Eidangerparsellen vil forbedre togtilbudet mellom Grenland og Oslo med nesten 7 prosent og for reiser mellom Grenland og Vestfold forbedres tilbudet med ca 5 prosent. Grenlandsbanen vil forbedre tilbudet ytterligere på disse reiserelasjonene, 10-13 prosent, på grunn av den økte frekvensen Sørlandsbanen representerer. For reiser mellom Kongsberg og Oslo vil tilbudet bli noe dårligere enn i dag. Etterspørselseffekt I beregningene av etterspørselseffektene har vi vurdert fire scenarioer: 1. Eidangerparsellene alene 2. Eidangerparsellen og Grenlandsbanen 3. Ringeriksbanen alene 4. Alle tre banestrekninger i kombinasjon Basis og de fire scenarioene er beregnet for 2010, dvs. en kortsiktig etterspørselseffekt av investeringene. iii

Tabell S.3: Endring i kollektivreiser på de tre banestrekningene og samlet for alle tre. Endring i kollektivreiser (UA-modellen) Reiser per dag totalt Eidangerparsellen Eidangerparsellen og Ringeriksbanen Alle 3 prosjekter Grenlandsbanen Oslo og Akershus 20 92 222 397 Drammen 5 97-28 70 Ringerike 1-2 221 219 Ringerike Nord 4 12 56 131 Telemark 13-423 1-421 (inkl. Kongsberg) Vestfold 97 1957-33 1960 Grenland 110 282-9 286 Aust-Agder Nord 45 162 3 202 Rest 46 94 3 120 Sum 340 2271 437 2964 I beregningene er det kun tatt hensyn til kjøretidsbesparelser som følge av investeringene. Frekvensen er som dagens frekvens på de ulike strekningene, men scenarioet med Grenlandsbanen vil gi noe økt frekvens på Eidangerparsellen og i Vestfold som følge av omleggingen av Sørlandsbanen. Foruten scenarioet der alle tre parseller ligger inne, er effekten av Grenlandsbanen størst. Det ser ut til at dette prosjektet vil ha stor effekt på markedet langs hele den nye traséen. En god del av effekten kan tilskrives at strekningen i Vestfold, implisitt får en frekvensøkning i et allerede tettbefolket og stort marked. Ringeriksbanen har mer direkte effekt på Oslorettede reiser og Ringerike. I tillegg kommer det en økning på traséen på lange reiser utenfor modellområdet på henholdsvis Bergensbanen og Sørlandsbanen. For de lange reisene har Ringeriksbanen og Grenlandsbanen omtrent like stor effekt, målt i antall reiser. Modellen for lange reiser (NTM5) beregner også at tiltakene kan ta moderate andeler av flymarkedet på strekningen. Dersom de nye traseene innebærer at toget får bedre regularitet enn i dag vil passasjertallet kunne øke ytterligere. Om togene så å si aldri er forsinket vil passasjertallet øke med ytterligere 800 passasjerer per dag hvis alle tre banestrekningene realiseres. Med fremtidig befolkningsøkning og forventninger om økt vekst i biltrafikk og trengsel på veiene, vil det være naturlig å anta at det på lengre sikt vil være betydelige gevinster å hente ut ved et kapasitetssterkt og pålitelig togsystem i korridorene det er sett på i denne analysen. Trafikantnytte Som et tillegg til etterspørselsanalysen er trafikantnytten av den forkortede reisetiden som følge av baneuybygginene beregnet. Tabell S.4 viser trafikantnytten av investeringene, nytte for både eksisterende og nye kollektivtrafikanter. Om alle tre banestrekningen bygges vil nytten være på ca 156 mill kr per år. Det er ikke tatt hensyn til eventuelle effekter av regularitet eller andre endringer i tilbudet som f eks økt frekvens. Dette ville gitt et ytterligere positivt bidrag til trafikantnytten, spesielt økningen i antall iv

avganger. Omleggingen av Sørlandsbanens tog gir noe frekvensøkning i Telemark og Vestfold. Tabell S.4: Trafikantnytte av investeringene Trafikantnytte, 2010-kr Per dag Per år Eidangerparsellen 70 000 25 550 000 Eidanger og Grenland 311 000 113 515 000 Ringeriksbanen 79 000 28 835 000 Alle 3 prosjekter 428 000 156 220 000 Trafikantenes holdninger Et flertall av de som har svart på markedsundersøkelsen mener at nye banestrekninger vil gjøre det mer aktuelt enn i dag å reise med tog langs de aktuelle strekningene. Videre svarer de at få forsinkelser, at toget går raskt, og at det er lett å komme til/fra stasjonen er egenskaper som er særlig viktige ved et togtilbud. Halvparten av trafikantene fra Ringerike, og ¼ av trafikantene langs sørvestkorridoren, oppgir at de ville ha reist med bil til stasjonen hvis de skulle ha benyttet det nye togtilbudet. For disse er det viktig at det er ledige innfartsparkeringsplasser som er gratis å benytte seg av. Øvrige gevinster av et nytt togtilbud Hovedfokus i dette prosjektet er å vurdere markedspotensialet for persontransport med de nye banestrekningene. Samtidig er det et spørsmål om disse strekningene kan gi tilleggsgevinster som ikke fanges opp av disse analysene. De viktigste tilleggsgevinstene ved disse banestrekningene vil være: Opsjonsverdien av å ha et togtilbud i nærheten av boligen; Denne gevinsten vil blant annet avhenge av avgangshyppigheten og reisemønsteret for fritidsreiser. Synergigevinsten av å øke rutetilbudet i takt med den økte etterspørselen; Denne gevinsten vil blant annet avhenge av belegget på avgangene i dag og kostnadene ved å øke frekvensen. Lokaliseringsgevinster. Det kan bli attraktivt å lokalisere nye boliger- og arbeidsplasser nær de nye banetrekningene. Dette vil påvirke arbeidsmarkedsregionen og pendlingsmønsteret. Økt kapasitet på bane gir dermed bedre muligheter for økning i godstransporten. Denne gevinsten vil imidlertid også blant annet avhenge av kapasiteten på godsterminalene og krysningsspor på linjenettet. Vi har ikke hatt mulighet til å beregne disse tilleggseffektene innenfor rammen av dette prosjektet, og gevinsten vil i stor grad avhenge av flere forhold enn de nye banestrekningene. I utgangspunktet vil disse tilleggsgevinstene trolig være størst for Ringerrike, fordi denne regionen er mer integrert i nærtrafikken rundt Oslo. Av disse effektene er synergigevinstene trolig den viktigste tilleggsgevinsten. Det nye linjenettet vil øke trafikkgrunnlaget på disse strekningene og gi grunnlag for økt frekvens på strekningene. Dette vil øke nytten av banestrekningene ytterligere. En analyse av hva som er et optimalt rutetilbud vil kreve mer detaljerte analyser på hver av strekningene. I dette prosjektet har vi gjort en følsomhetsanalyse som viser at timesfrekvens mellom Hønefoss og Oslo i stor grad vil utkonkurrere busstilbudet på strekningen. Dette illustrerer hvor følsom beregningene vil være av det togtilbudet som planlegges på strekningene. v

vi

1. Bakgrunn og problemstilling 1.1 Bakgrunn I St. meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP 2010 2019) redegjør regjeringen Stoltenberg II bl.a. for hvilke investeringer i infrastrukturen den ønsker å få realisert i tiårsperioden. I meldingen går det fram at Regjeringen ønsker å starte bygging av dobbeltspor mellom Larvik/Farriseidet og Porsgrunn (Eidangerparsellen) og mellom Oslo/Sandvika og Hønefoss (Ringeriksbanen) i løpet av inneværende NTP-periode. På lengre sikt er det også planer om en Grenlandsbane som skal gå fra Porsgrunn til Gjerstad på Sørlandsbanen og knytte Vestfoldbanen og Sørlandsbanen sammen, for på denne måten å kunne redusere reisetiden til Sørlandet. Ved vurderingen av alternative investeringsprosjekter, står analyser basert på nasjonal og regionale transportmodeller sentralt. Modellene bygger bl.a. på data fra reisevaneundersøkelser (RVU) som foretas hvert fjerde år. RVU består imidlertid av et nasjonalt utvalg, og den er derfor relativt grovmasket slik at RVU-data i seg selv, eller brukt som grunnlag i transportmodellene ikke alltid vil være tilstrekkelig detaljerte til å kunne estimere markedsgrunnlaget for nye prosjekter. Jernbaneverket ønsket derfor supplerende og målrettede analyser som kan gi svar på: Markedsgrunnlaget for banestrekningene: o Eidangerparsellen (Farriseidet-Porsgrunn) o Grenlandsbanen (Porsgrunn-Gjerstad) o Ringeriksbanen (Sandvika-Hønefoss) Konkurranseflatene mellom tilgjengelige transportformer Reisendes vurderinger av standardfaktorer knyttet til transportmidlene Resultatet fra analysene skal benyttes som input i Jernbaneverkets nyttekostnadsberegninger av potensielle baneprosjekter. 1.2 Problemstilling De tre banestrekningene representerer til dels helt nye togtilbud De tre foreslåtte jernbaneprosjektene vil i stor grad representere helt nye tilbud. I tillegg vil andre deler av markedet langs korridorene der disse banestrekningene inngår, få et forbedret tilbud ved gjennomføring av prosjektene. Eidangerparsellen vil gi en reisetidsreduksjon på togreiser til/fra Porsgrunn og Skien og vil kunne endre konkurranseflatene mot bil og buss vesentlig. Grenlandsbanen, som vil koble Vestfoldbanen og Sørlandsbanen sammen, vil gi et reelt togtilbud på reiser mellom Agder-fylkene og Telemark og Vestfold, der det i dag kan sies å være små konkurranseflater mellom tog og andre transportmåter. I tillegg gir prosjektet en reisetidsreduksjon på reiser mellom Agder-fylkene samt Rogaland og Drammen og Osloområdet. 1

For reisende langs Eidangerparsellen og Grenlandsbanen vil også de tiltak som nå gjennomføres i Vestfold ha betydning for reisetiden på disse strekningene. Ringeriksbanen representerer et helt nytt tilbud for reisende mellom Ringerike/Hønefoss og Sandvika/ Oslo. Per i dag er konkurranseflatene for tog på denne strekningen dårlig. Samtidig vil Ringeriksbanen korte ned reisetiden vesentlig for reisende til/fra Osloområdet med Bergensbanen og bedre konkurransekraften til toget langs denne strekningen. Ulike trafikantgrupper har ulike preferanser Resultatene fra dette prosjektet skal frembringe grunnlag for å beregne trafikantnytten av tiltak, overført trafikk fra veg og hvor mange trafikanter som totalt berøres. For alle tre banestrekningene vil det være ulike trafikantgrupper som får nytte av investeringene, og gevinsten kan forsterkes når flere tiltak iverksettes samtidig, eller ved synergigevinster av andre tiltak som gjennomføres på strekningene rundt Oslo. Markedet for tog på de tre aktuelle banestrekningene vil avhenge av konkurranseforholdet mot andre transportmåter, buss og bil og til dels fly på de lengste strekningene (Oslo- Kristiansand). I tillegg til at de foreslåtte utbyggingene til dels vil føre til at togtilbudet oppfattes som helt nye tilbud er det også helt ulike markedssegmenter som vil betjenes på de tre strekningene. Konkret betyr dette at de nye tilbudene må vurderes som attraktive av de som i dag reiser med andre transportmidler for at toget skal kunne ta markedsandeler. Man kan derfor ikke benytte en gjennomsnittlig verdsetting av reisetid for dagens togtrafikanter for å beregne trafikantenes vurdering av hvor godt togtilbudet vurderes, og dermed etterspørselseffekten av forbedringene/investeringene. 2

2. Metode 2.1 Modell for å beregne endringer i tilbudet og etterspørselseffekten Endringer i konkurranseforholdet mellom ulike transportalternativer er utgangspunktet for å beregne forventet etterspørselseffekt av investeringene i de tre aktuelle banestrekningene. Til dette arbeidet benyttes Jernbanemodellen, som er utviklet for Samferdselsdepartementet, og som er en tilleggsmodul til RTM-modellen (den regionale transportmodellen). Resultater fra RTM vil også presenteres som et sammenligningsgrunnlag. Modellen som er benyttet er delområdemodellen for Oslofjordområdet (Dom_Oslofjord), som inkluderer både deler av RTM region sør og RTM region øst. Senere referanser til resultater og egenskaper ved RTMmodellen, gjelder denne delområdemodellen. Jernbanemodellen er en variant av UA-modellen, som Urbanet Analyse har utviklet som et supplement til dagens nettverksmodeller for i større grad å være i stand til å identifisere potensialet for økt trafikk ved innføring av nye tilbud, eller analysere markedspotensialet ved endringer i tilbudet for kollektivtransport generelt. Modellen tar utgangspunkt i de reisestrømmer og transportegenskaper som er kodet inn i RTM, og de etterspørselsmodellene som beregner transportetterspørsel frem i tid. Det betyr at grunnlaget er konsistent med de analysene som gjennomføres i NTP-arbeidet. Forskjellen ligger i at Jernbanemodellen tar hensyn til flere kvalitative egenskaper ved tilbudet, som for eksempel forsinkelser. For alle egenskaper/faktorer legges det inn konkrete verdsettingstall. I dette prosjektet vil det gjennomføres nye verdsettingsanalyser som kan benyttes direkte i modellen, jfr avsnitt 2.3 og kapittel 4. Endringer i nettverk og rutetilbud i RTM For å fange opp de ulike endringene i transportegenskaper som hentes ut fra RTM har det vært nødvendig å kode inn endringer i nettverket til RTM-modellen og togtilbudet. Det er ikke gjort endringer i rutetilbudet utover rene trasé-endringer og deres påfølgende reisetidsbesparelser. Eksempelvis vil dette bety at Sørlandsbanen som tidligere trafikkerte forbi Kongsberg, nå er flyttet til Vestfoldbanen, uten noen form for kompensasjon for trafikanter til Kongsberg. Det er ikke gjort noen endringer i frekvensen til noen av linjene. Oppdragets ramme har gjort det nødvendig å foreta noen forenklinger i kodingen, for å spare tid. Først og fremst dreier dette seg om reduksjon av reisetid på Vestfoldbanen. Oversikt over noder og lenker til koding av nettverket er mottatt fra Anita Vingan hos Norconsult AS. Grenlandsbanen og Eidangerparsellen Eidangerparsellen er kodet ved å redusere tidsbruken på lenken mellom Porsgrunn og Larvik til 12 minutter for alle tog som trafikkerer strekningen. For Eidangerparsellen er toget som trafikkerer strekningen Sørlandsbanen og Oslo endret til Vestfoldbanen. Det er laget nye noder som kobler Porsgrunn sammen med Sørlandsbanen, via Tangen, Brokelandsheia og Vegårshei. På denne nye strekningen er det forutsatt at toget kan kjøre i rute med en gjennomsnittsfart på 130 km/t. Sørlandsbanen har ikke fått reisetidsendringer på strekningene sør for Vegårdshei og nord for Drammen. Mellom Porsgrunn og Drammen er det forutsatt samme tidsbruk og stoppmønster som toget mellom Vestfoldbanen. Det er forutsatt at tidsbesparelsen for toget oppnås mellom Vegårdshei og Drammen. For å få til en tilstrekkelig tidsbesparelse har det 3

vært nødvendig å øke hastigheten på Vestfoldbanen. Dette er gjort i basis for alle tog som trafikkerer strekningen, for å unngå at effekten av andre strukturtiltak som er forutsatt ferdig gjennomført før Grenlandsbanen blandes inn med effektene fra Eidangerparsellen og Grenlandsbanen. Ringeriksbanen For Ringeriksbanen er det kodet inn en trasé mellom Sandvika og Hønefoss, via Sundvollen. Det er ikke kodet inn stopp mellom på Sundvollen, og tidsbruken på denne strekningen er kodet til totalt 11 minutter. Det er kun Bergenstoget som trafikkerer strekningen. Implementering fra RTM til UA-modellen(Jernbanemodellen) I dette prosjektet er det i hovedsak benyttet data fra RTM-beregningene i kombinasjon med verdsettingstallene fra verdsettingsanalysen i dette prosjektet. Som grunnlag for etterspørselsanalysen er reisestrømmer fra RTM i basis-scenarioet benyttet. Deretter er det hentet ut reisetider for ulike deler av en kollektivreise for basis og fire ulike scenarioer. Sammen med verdsettingstallene danner disse grunnlag for beregningen av generaliserte kostnader, som påvirker etterspørselen i modellen i kombinasjon med elastisiteter for prisfølsomhet. Følgende scenarioer er vurdert: Eidangerparsellen alene Eidangerparsellen og Grenlandsbanen Ringeriksbanen alene Alle tre banestrekninger i kombinasjon Basistilfeller og de tre scenarioene er kjørt med prognoser for befolkning, arbeidsplasser og økonomisk utvikling for året 2010. Det er gjort noen endringer i ulike reisetidselementer fra RTM før beregningene i UA-modellen. En nærmere gjennomgang av forutsetninger i modellen, og endringer som er gjort, er redegjort for i vedlegg 3. 2.2 Fastlegging av reisemønster og transportmiddelbruk Data kan hentes fra flere kilder: RTM/NTM5, Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU), samt markedsundersøkelsen som gjennomføres innenfor dette prosjektet. Dette er med på å sikre grunnlaget for å fastlegge reisemønster og transportmiddelbruk i dag. Samtidig har den korte tidsrammen for prosjektet lagt begrensinger på hvor mye vi kan teste de ulike datakildene. I hovedsak baseres derfor analysene av reisestrømmer og reisebehov seg på RTM/NTM5 data. Vi vil drøfte de evt. avvik mellom RVU-data og som fremkommer fra markedsundersøkelsen. Det betyr konkret at vi vil påpeke evt avvik, uten at vi har mulighet til å avdekke alle årsakene til disse avvikene innenfor tidsfristen for prosjektet. Men vi vil foreta følsomhetsanalyser av konsekvensene av disse avvikene, hvis de er av en størrelsesorden som oppdragsgiver mener er av betydning for konklusjonene i rapporten. 4

2.3 Markedsundersøkelse for å finne trafikantenes tidsverdsetting Trafikantenes verdsetting av tid er avgjørende for å kunne beregne konkurranseflatene og etterspørselseffekten av endringer i tilbud, samt trafikantnytten av investeringer. Spesielt når man skal beregne konkurranseflater og etterspørselseffekter for helt nye tilbud, er det viktig å ha riktige verdsettinger. Tidsverdsettingene må reflektere det markedet som skal/kan benytte det nye togtilbudet. I analysene kan vi blant annet avdekke eventuell forskjeller i preferanser mellom ulike trafikanter som reiser på ulike deler av de tre strekningene. Erfaringene fra analysene av høyhastighetstog mellom de største byene i Norge, viste at det å benytte tidsverdsettinger for det markedet togtilbudet rettet seg mot, hadde stor betydning for prognosene for et helt nytt høystandard tilbud, samtidig som analysene viste at det er klare forskjeller mellom trafikantgrupper, og mellom ulike reiseformål (Kjørstad og Norheim 2009). Første del av prosjektet besto derfor av gjennomføring av en markedsundersøkelse blant de som reiser på de aktuelle reiserelasjonene, for å finne tidsverdsettinger for de ulike markedssegmentene. Disse tidsverdsettingene vil dermed, i motsetning til de anbefalte nasjonale gjennomsnittsverdier, være skreddersydd for de markedene som berøres av de aktuelle banestrekningene. Gjennomføring av markedsundersøkelsen Ulike grupper trafikanter har ulik verdsetting av tid for de ulike elementene en reise består av. Dette innebærer at vi må rekruttere både togtrafikanter, bilister og busspassasjerer. Målgruppen for markedsundersøkelsen er derfor beboere langs de tre aktuelle banestrekningene. For å målrette undersøkelsen mest mulig mot reiser som vil kunne berøres av de tre baneutbyggingene har vi trukket et tilfeldig utvalg blant bosatte på Ringerike (Ringerike og Hole kommune), samt i utvalgte kommuner i Vestfold, Telemark, Aust- og Vest-Agder (jf figur 2.1). Figur 2.1: Kart over utvalgskommunene langs SørVest-korridoren. 5

Undersøkelsen var internettbasert, og det ble sendt ut rekrutteringsbrev i posten til 20 000 personer i alderen 18 år og eldre. Det ble rekruttert til undersøkelsen gjennom et befolkningsutvalg trukket fra Folkeregisteret. Undersøkelsen ble gjennomført i perioden 22. juni 1. juli, med forlenget svarfristen til 15. juli. Totalt svarte 1 640 personer på undersøkelsen. Tidspunktet for gjennomføring av undersøkelsen var ikke ideelt, men dette var eneste mulighet for å rekke å gjennomføre prosjektet innen de fastsatte tidsfrister. At undersøkelsen ble gjennomført i juni har trolig ført til noe lav svardeltakelse. Tidspunktet kan også ha ført til skjevheter i utvalget, særlig mht reiseformål. Dette testes og vektes materialet imidlertid for. Samvalgdelen: Parvise valg som danner grunnlaget for beregning av tidsverdsettinger Markedsundersøkelsen besto av ulike deler: 1) Bakgrunnsspørsmål om respondenten 2) Enkel kartlegging av reisemønsteret og reisebehov. Fokus på reiser i korridorene for de tre banestrekningene, dvs. reiser som foretas mellom sonene innenfor hver av korridorene vi skal analysere. 3) Detaljerte spørsmål om en konkret reise langs den aktuelle korridoren. Denne reisen vil være referansereisen som danner grunnlag for samvalgdelen av analysen. 4) Samvalgdel. Denne delen av undersøkelsen vil benyttes som grunnlag for å beregne trafikantenes verdsetting av tid for ulike deler av reisen og for ulike transportmåter. 5) Kartlegging og vurdering av egenskaper ved ulike transporttilbud Samvalganalysen danner grunnlaget for beregning av tidsverdier, og utgjør dermed en vesentlig del av markedsundersøkelsen. Metoden baserer seg på hypotetiske valg mellom to alternative reiser. For å gjøre situasjonen mest mulig realistisk for den som skal svare, tar metoden utgangspunkt i en konkret reise som respondenten nylig har foretatt. Deretter beskrives ulike tilbudspakker som den intervjuede skal velge mellom. Valget mellom de ulike tilbudspakkene danner grunnlaget for analysene hvor vi beregner hvor mye for eksempel pris, reisetid, tilbringertid og forsinkelser betyr for valg av transportmiddel. Respondentene ble presentert for tre ulike samvalg, med fire valgsekvenser i hvert samvalg. Valgsituasjonen var gjort mest mulig realistisk ved at nivåene på de ulike tilbudsfaktorene var skreddersydd ut fra den strekningen de hadde reist på. Det første samvalget besto av valg mellom to ulike reiser med det samme transportmidlet man reiste med på referansereisen. I det andre samvalget fikk man valget mellom det transportmidlet man reiste med på referansereisen, og å reise med et nytt togtilbud, enten med Ringeriksbanen eller Eidangerparsellen og Grenlandsbanen. 1 I det tredje og siste samvalget fikk man valget mellom to ulike reiser med et nytt togtilbud. 1 De som reiste med tog på siste reise, og som alternativt ville ha reist med bil, fikk valget mellom bil og nytt togtilbud. De som reiste med tog og som alternativt ville ha reist med buss, fikk valget mellom buss og nytt togtilbud. 6

Figur 2.2 viser et eksempel på en valgsekvens fra valget mellom to ulike reiser med et nytt togtilbud. Figur 2.2: Eksempel på skjermbilde fra spillsekvens 3 nytt togtilbud. I tillegg til de parvise valgene, dvs. valgene mellom ulike transportpakker, inneholder også undersøkelsen noen direkte spørsmål om vurderinger av egenskaper ved ulike reisemåter, utnyttelse av reisetid, reisebehovet på ulike reisestrekninger mv. Se vedlegg 1 for mer informasjon om gjennomføringen og innholdet i markedsundersøkelsen. 7

8

3. Reiser og reiseomfang i dag 3.1 Dagens reisestrømmer Passasjerutviklingen er et sentralt element i vurderingen av et prosjekts samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Det betyr at markedsgrunnlaget for de tre banestrekningene må kartlegges. Vi har benyttet RTM og NTM5 som grunnlag for å beregne totale transportstrømmer på de ulike strekningene, samt hvilke transportmidler som blir benyttet. I tillegg har vi benyttet data fra RVU 2009 for å sikre dataene om reisestrømmer og transportmiddelfordeling. Analyser av RVU-data gir tilnærmet det samme reiseomfanget som analyser av data fra RTM. RVU-dataene gir imidlertid en noe høyere kollektivandel. Data fra RTM gir en kollektivandelen på 9 prosent på reiser i SørVest-korridoren, mens RVU-data gir en kollektivandel på 13 prosent. På reiser mellom Ringerike og Oslo/Akershus gir data fra RTM en kollektivandel på 11 prosent, mens RVU gir en kollektivandel på 16 prosent. RTM-beregningene beregner en teoretisk reisestrøm basert på en rekke antagelser og parametre. For å få modellen til å treffe mest mulig riktig blir modellene kalibrert om sammenlignet med RVU for dagens reisemønster. På et aggregert nivå vil det derfor være et visst samsvar mellom RVU-data og RTM i utgangspunktet. Imidlertid kan det være rom for regionale forskjeller på et mer disaggregert nivå, og RVU-data vil her tjene godt som en sikkerhetssjekk på modellens treffsikkerhet. Spørsmålet er hvor stor andel av dette reisebehovet/markedet et nytt togtilbud kan forventes å ta, og om potensialet for togreiser er forskjellig for de ulike banestrekningene, og mellom underveismarkedet og endepunktsmarkedet langs disse strekningene. De to korridorene som blir studert er: Oslo-Kristiansand via Vestfold og Grenland (Sørvest-korridoren) Oslo-Bergen med vekt på Oslo-Ringerike Korridorene er delt inn i formålstjenlige soner for analyseformål (jf Figur 3.1). Det vil si at det er lagt vekt på å få frem reisebehovet over de strekningene som utbedres og på strekninger der trafikantene vil få et nytt eller vesentlig bedre togtilbud. 9

Figur 3.1: Soner, eksisterende banestrekninger og nye banestrekninger Tabell 3.1 viser reisetid (sentrum-sentrum) med ulike transportmidler på noen utvalgte strekninger i området, for å illustrere hvordan tilbudet ser ut i dag. Som det fremgår av tabellen, er bilen det raskeste alternativet, mens buss og tog tar omtrent like lang tid, bortsett fra mellom Kristiansand og Sandefjord. Her må man reise via Drammen med tog, og tog er i realiteten ikke et alternativ. Tabell 3.1: Reisetider (sentrum-sentrum) med bil, buss og dagens tog på sentrale strekninger. Datakilde: Diverse reiseplanleggere Strekning Kristiansand-Oslo Kristiansand- Sandefjord Porsgrunn-Oslo Hønefoss-Oslo Reisetid bil 4 timer 30 min 3 timer 2 timer 1 time Reisetid buss 5 timer 3 timer 25 min 2 timer 40 min 1 time 30 min Reisetid dagens tog 4 timer 45 min 6 timer 30 min (via Drammen) 2 timer 45 min 1 time 30 min 10

Reisestrømmer mellom Ringerike og Osloområdet Det foretas omlag 20 000 reiser per dag i korridoren Oslo-Ringerike som i ulik grad vil bli berørt av en utbygging av Ringeriksbanen. Om lag 90 prosent av reisene er bilreiser, og de resterende reisene er tog- og bussreiser. Utbygging av Ringeriksbanen vil gi et reelt togreisealternativ mellom Hønefoss og Osloområdet, og vil samtidig føre til vesentlige forbedringer gjennom kortere reisetid til Osloområdet for reisende helt fra Bergen. Men ikke alle reiserelasjoner vil ha positiv effekt av Ringeriksbanen, f eks vil reisende til/fra Drammensområdet få et dårligere tilbud. 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000-9 334 5 519 5 053 Antall reiser - positivt berørt Antall reiser - negativt berørt Antall reiser - "uberørt" Figur 3.2: Antall reiser som blir hhv positivt og negativ berørt, samt reiser som er uberørt av utbygging av Ringeriksbanen. Datakilde: RTM Vi har delt trafikantene i korridoren opp i tre ulike grupper; positivt berørte, negativt berørte og de som ikke berøres eller berøres i liten grad. Positivt berørt: I dag foretas det om lag 9 300 reiser daglig langs strekninger som vil bli direkte positivt berørt av utbygging av Ringeriksbanen. Dette gjelder reiser mellom de sonene vi har kalt Ringerike/Ringerike nord og Oslo/Akershus rest. Dette utgjør ca halvparten av reisene i den kartlagte korridoren. Negativt berørt: Rundt 28 prosent av reisene 5 500 foregår mellom Ringerike og Drammensområdet. 8 prosent av disse reisene er kollektivreiser, altså noe lavere enn for området som helhet. De reisende på denne strekningen vil få et dårligere togtilbud når Ringeriksbanen kjører direkte mellom Hønefoss og Oslo, via Sandvika. I liten grad eller ikke berørt: Det er reisende mellom sonene Ringerike Nord og Ringerike, ca 850 daglige reiser, vil ikke berøres av utbyggingen av Ringeriksbanen. I sum vil reiser mellom Akershus Vest (Asker og Bærum) og Ringerike i liten grad berøres av Ringeriksbanen. Om lag 5 000 reiser starter eller ender i Asker/Bærum: Av disse reisene vil reiser fra Sandvika vil bli positivt berørt av 11

utbygging av Ringeriksbanen, mens reiser fra Asker vil bli negativt berørt. I sum vil reiser fra Asker/Bærum bli uberørt av Ringeriksbanen. 2 Av de ca 9 300 daglige reisene som blir direkte positivt berørt av en utbygging av Ringeriksbanen foretas: o o o 35 prosent av reisen mellom sonene Ringerike og Oslo. På denne strekningen er kollektivandelen høy i dag, med 21 prosent. Dette er reisende som vil få et vesentlig bedre kollektivtilbud når Ringeriksbanen bygges. 15 prosent av reisene foretas mellom Ringerike og Akershus rest, dvs Lillestrøm, Gardermoen, Ski mv. Halvparten av reisene foregår mellom Oslo/Akershus rest og områder langs Bergensbanen nord for Ringerike. De reisende på denne strekningen vil også nyte godt av at reisetiden med tog blir forkortet. Kollektivandelen på disse reisene er i dag på 11 prosent, men det er uvisst hvor mange av disse reisene som er hhv tog- og bussreiser. Tabell 3.2: Antall reiser per dag langs korridoren Oslo-Ringerike. Datakilde: RTM. Total ÅDT 3 Akershus Oslo Akershus Drammen Ringerike Ringerike nord Sum Rest Vest Akershus Rest - - - - 669 678 1 346 Oslo - - - - 1 639 1 732 3 371 Akershus Vest - - - - 2 110 427 2 537 Drammen - - - - 2 375 376 2 751 Ringerike 642 1 635 2 105 2 385 - - 6 767 Ringerike nord 585 1 755 411 383 - - 3 134 Sum 1 227 3 390 2 516 2 768 6 792 3 213 19 906 Reisestrømmer i sørvest-korridoren Det foretas omlag 145 000 reiser per dag i langs sørvest-korridoren, dvs. i områdene som i ulik grad vil bli berørt av den planlagte Eidangerparsellen og Grenlandsbanen. Om lag 90 prosent av reisene er bilreiser, og de resterende reisene er tog- og bussreiser. RTM gir ingen god fordeling mellom tog- og bussreiser, men fra RVU finner vi at toget står for omlag 60 prosent av kollektivreisene i dette området. 2 Ideelt sett skulle sonen Akershus Vest vært delt i to. 3 Årsdøgntrafikk 12

80 000 70 000 70 603 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 26 653 29 830 17 109 10 000 - Antall reiser - positivt berørt Antall reiser - negativt berørt Antall reiser - "indirekte" berørt Reiser til/fra Telemark Rest Figur 3.3: Antall reiser som blir hhv positivt og negativ berørt, samt reiser som er uberørt av utbygging av Eidangerparsellen og Grenlandsbanen. Datakilde: RTM Utbygging av Eidangerparsellen og Grenlandsbanen vil i ulik grad påvirke reisende i sørvestkorridoren. Positivt berørt: Totalt foretas det 26 600 reiser langs strekninger som blir positivt berørt av de to banestrekningene Eidangerparsellen og Grenlandsbanen, dvs. 18 av reisene langs korridoren. I dag er kollektivandelen på disse reisene på 9 prosent, Indirekte berørt: En god del av reisene i dette området vil ikke bli direkte berørt av utbyggingen av de to banestrekningene. Men de reisende vil nyte godt av de tiltak som gjennomføres i Vestfold, og vil kunne nyte godt av økt frekvens ved at Sørlandsbanen kjører via Vestfoldbanen. Dette gjelder reisende i Vestfold, ca 70 600 reiser per dag, eller 49 prosent av reisene langs korridoren. For eksempel foregår ca prosent av alle reisende i sørvest-korridoren mellom nordlige og sørlige deler av Vestfold. Og om lag 13 prosent av reisene foregår mellom Drammen og nordre deler av Vestfold. Negativt berørt: En del av reisene langs korridoren vil bli negativt berørt dersom Sørlandsbanen kjøres via Vestfoldbanen. Dette gjelder hovedsakelig reiser til/fra Kongsberg, som utgjør om lag 30 000 reiser per dag, eller 21 prosent av reisene i området. Kollektivandelen på disse reisene er på 10 prosent. En god del av reisene til/fra det vi her har kalt Telemark rest, vil også bli negativt berørt av de planlagte banestrekningene. Dette er spesielt reisende nord i dette området, hvor Sørlandsbanen går i dag. Samtidig vil reisene sør i dette området bli positivt berørt av de planlagte banestrekningene. 13

Tabell 3.3: Antall reiser per dag langs SørVest-korridoren. Datakilde: RTM Total ÅDT Akershus Rest Akershus Rest Oslo Akershus Vest Drammen Kongsberg Vestfold Nord Vestfold Sør Grenland Telemark Rest Aust- Agder nord - - - - 531 1 666 1 289 834 636 386 5 341 Oslo - - - - 695 2 079 1 982 1 274 1 130 1 097 8 258 Akershus Vest - - - - 724 1 367 397 280 273 237 3 279 Drammen - - - - 9 756 9 351 814 318 365 304 20 908 Kongsberg 487 669 719 9 777-1 313 521 143 1 140 119 14 888 Vestfold Nord 1 397 2 017 1 330 9 381 1 312-16 674 851 318 815 34 096 Vestfold Sør 1 033 1 956 375 810 519 16 683-5 481 383 699 27 939 Grenland 849 1 271 277 317 143 854 5 481-4 031 731 13 954 Telemark Rest Aust-Agder nord 595 1 121 266 362 1 143 317 381 4 039-1 448 9 672 411 1 099 237 304 120 815 699 731 1 445-5 861 Sum 4 773 8 134 3 204 20 952 14 942 34 446 28 238 13 951 9 719 5 835 144 195 Sum 3.2 Om reisene I det følgende avsnittet beskriver vi kort de reisene som er kartlagt i SP-undersøkelsen, og som dermed danner grunnlaget for de anbefalte tidsverdsettingene. Resultatene er sammenlignet med data fra RVU 2009. Resultatene fra sammenligningen viser at reisene i SP-undersøkelsen er representative mht reiseformål, men at SP-undersøkelsen inneholder en liten overrepresentasjon av kollektivreiser. Dette skyldes mest sannsynlig at temaet for undersøkelsen i større grad har appellert til kollektivtrafikanter enn til bilister. Formål med reisen Størsteparten av reisene i de to korridorene er ferie- og fritidsrelaterte reiser. Det er flere arbeidsreiser fra Ringerike til Osloområdet enn langs Sørvest-korridoren. Resultater fra SP-undersøkelsen viser at 75 prosent av reisene i Sørvest-korridoren og 66 prosent av reisene fra Ringerike inn til Osloområdet er ferie- og fritidsrelaterte reiser (jf. Figur 3.4). 16 prosent av reisene i Sørvest-korridoren og 25 prosent av reisene fra Ringerike til Osloområdet er arbeidsreiser. De resterende reisene er tjenestereiser og skolereiser. 14

80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 17 % 28 % Arbeids- og pendlerreiser 3 % 2 % 5 % 4 % 75 % 66 % Skolereiser Tjenestereiser Ferie- og fritidsreiser Sørvest-korridoren Ringerike Figur 3.4: Formål med reisen. N SørVest-korridoren =656, N Ringerike 656. Datakilde: SP Jernbaneverket 2011. Transportmiddelfordeling En overvekt av reisene som er kartlagt i SP-undersøkelsen er bilreiser, enten som sjåfør eller som passasjer. Men transportmiddelfordelingen er ulik i de to korridorene. På reiser fra Ringerike til Osloområdet utgjør bilreiser 74 prosent av reisene, mens de resterende reiser er bussreiser. 4 59 prosent av reisene langs Sørvest-korridoren er bilreiser, 24 prosent er togreiser og 13 prosent er bussreiser. 5 prosent av reisene er flyreiser. Vi har valgt å dele inn strekningene langs Sørvest-korridoren etter om det eksisterer et togtilbud på strekningen i dag eller ikke. På reiser langs strekninger hvor det i praksis ikke finnes et togtilbud i dag (her definert som reiser mellom Agder-fylkene og Vestfold/Grenlandsområdet), utgjør bilreiser 78 prosent av reisene, mens buss utgjør 16 prosent og tog 6 prosent av reisene. På reiser langs strekninger hvor det finnes et togtilbud i dag er kollektivandelen en god del høyere, og størstedelen av kollektivreisene er togreiser: Bilreiser utgjør 55 prosent av reisene, buss utgjør 12 prosent, tog 27 prosent og fly 6 prosent av reisene. Dette gjelder reiser fra Agder-fylkene og til Oslo-/Drammensområdet, reiser fra Grenland/Vestfold til Oslo- /Drammensområdet, samt reiser mellom Telemark og Vestfold. 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 78 % 74 % 55 % 25 % 27 % 16 % 12 % 6 % 6 % 1 % 0 % 0 % Bil Buss Tog Fly Ringerike Sørvest, nytt togtilbud Sørvest, forbedret togtilbud Figur 3.5: Transportmiddelfordeling. N Ringerike = 656, N Sørvest, nytt tilbud = 86, N Sørvest forbedret tilbud = 534. Datakilde: SP Jernbaneverket 2011. 4 Noen svært få respondenter oppgir at de har reist med tog. 15

Beskrivelse av gjennomsnittsreisen Vi har sett nærmere på hvordan hhv bil, buss og tog konkurrerer mht reisetid langs de to korridorene, jf Tabell 3.4. Reiser som er kartlagt langs Sørvest-korridoren: Bilreisene som er kartlagt har i gjennomsnitt tatt 2 timer og 28 minutter. 36 prosent av de som reiste med bil i Sørvest-korridoren opplevde kø på den konkrete reisen. Gjennomsnittlig køtid blant de som opplevde kø, er på 28 minutter. Ved fri flyt ville de kartlagte bilreiser langs Sørvest-korridoren ha tatt 2 timer og 17 minutter i snitt. Bussreisene som er kartlagt har i snitt tatt 3 timer og 26 minutter fra dør til dør. Av dette utgjør reisetid til holdeplass 11 minutter, og reisetid fra holdeplass til bestemmelsesstedet 29 minutter. 8 minutter av reisetiden er ventetid på holdeplassen. Det betyr at reisetid ombord er på 2 timer og 38 minutter i snitt. Ombordtid utgjør dermed 68 prosent av den totale reisetiden. 17 prosent av de som reiste med buss langs Sørvest-korridoren på den aktuelle reisen opplevde forsinkelse på reisen, på 10 minutter i snitt. Den gjenomsnittlige togreisen i sørvest-korridoren har tatt 4 timer og 12 minutter fra dør til dør. Av dette utgjør reisetid til togstasjonen 15 minutter, og reisetid fra stasjonen og til bestemmelsesstedet 43 minutter. 14 minutter av reisetiden er ventetid på stasjonen. Tid til holdeplassen og ventetid på holdeplassen er noe lenger for togreiser enn for bussreiser, og de som reiser med tog har vesentlig lenger avstand fra de går av toget og til bestemmelsesstedet enn de som reiser med buss i dette området. Reisetid ombord er på 3 timer i snitt. Ombordtid utgjør dermed 71 prosent av den totale reisetiden. 20 prosent av de som reiste med tog langs Sørvest-korridoren på den aktuelle reisen opplevde forsinkelse, på 20 minutter i snitt. Og vi har sett nærmere på reisetid for hhv bil, buss og tog langs tre utvalgte strekninger: i. Kristiansand/Arendal Osloområdet. På denne strekningen eksisterer det et togtilbud i dag, men togtilbudet blir vesentlig bedre med utbygging av de nye banestrekningene. Reisetid med bil er på 4 timer og 32 minutter i gjennomsnitt. 35 prosent oppgir at de opplevde kø på den konkrete reisen de foretok langs denne strekningen med en gjennomsnittlig køtid på 42 minutter. Den gjennomsnittlige bussreisen har tatt like lang tid som bilreisen fra dør til dør, hvorav reisetid om bord utgjør 82 prosent av den totale reisetiden. Den gjennomsnittlige togreisen har tatt nesten 6 timer fra dør til dør, hvorav reisetid om bord utgjør 84 prosent. ii. Kristiansand/Arendal Grenland/Vestfold: på denne strekningen er det i prinsippet ikke noe togtilbud i dag. De reisende på denne strekningen vil altså få et nytt togtilbud med utbygging av de nye banestrekningene. Den gjennomsnittlige bilreisen på denne strekningen har tatt 3 timer og 11 minutter. 31 prosent oppgir at de opplevde kø på den konkrete reisen med en gjennomsnittlig køtid på 28 minutter. Den gjennomsnittlige bussreisen har tatt 3 timer og 44 minutter, hvorav 70 prosent er reisetid om bord. Tilbringertid utgjør 27 prosent av den totale reisetiden, og resten er ventetid på holdeplassen. iii. Grenland Osloområdet: med bygging av Eidangerparsellen blir togtilbudet mellom Grenland og Osloområdet vesentlig bedre. Reisetid med bil på denne strekningen er på 2 timer og 28 minutter. Halvparten av bilistene oppgir at de opplevde kø på den konkrete reisen, med en gjennomsnittlig køtid på 31 minutter. Den gjennomsnittlige bussreisen er på 2 timer og 47 minutter, hvorav 80 prosent av reisetiden er ombordtid. Den gjennomsnittlige togreisen er på nesten 5 timer! Hvorav 68 prosent er reisetid om bord. 16