ROS - analyse Fv.91 Breivikeidet bru - Hov

Region nord Vegavdeling Troms Plan og forvaltning - Troms Dato: 10.11.2015 ROS - analyse Fv.91 Breivikeidet bru - Hov Reguleringsplan

Innhold: 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier... 4 1.1 Dagens situasjon... 4 1.2 Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak... 4 Mål med prosjektet... 5 Avviksbehandling av krav i SVV håndbøker.... 5 2 Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- og utbyggingsprosjekter... 6 2.1 Generell avgrensning... 9 2.2 Formål og krav til ROS-analyse... 9 2.3 Metode... 10 2.4 ROS-analyser med hensyn til vær- og klimarelaterte hendelser... 11 3 Risikovurderingsprosessen... 12 3.1 Vurderingskriterier... 13 Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt)... 13 Miljøvisjon... 14 3.2 Datagrunnlag... 14 3.3 Ulykkes historikk... 16 Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken... 18 Risikomatrise... 20 3.4 Identifikasjon av sikkerhetsproblemer... 20 Fremgangsmåte... 20 3.5 Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe?... 20 Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold... 21 Risikoanalyse veg... 23 Medvirkende faktorer til uønskede hendelser... 25 2

4 Vurdering av risiko... 26 4.1 Fremgangsmåte... 26 5 Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak... 28 5.1 Helhetlig risikobilde... 28 5.2 Anbefalte risikoreduserende tiltak... 29 6 Bibliografi... 33 7 Vedlegg... 34 3

1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 1.1 Dagens situasjon Strekningen ligger på Breivikeidet i Tromsø kommune, ca. 4 mil fra Tromsø sentrum, retning østover. Det er denne vegen man kjører for å ta ferge over Ullsfjorden til Lyngen kommune og videre til Nord-Troms. Strekningen er langs dagens fv.91 fra Sandeggen, svingen like sør for Breivikeidet bru, til krysset med fv.51 på Hov er 8,6 km. Langs vegen er det spredt bebyggelse med noen boliger, gårdsbruk og fritidseiendommer. På strekningen er det blandet trafikk, men lite trafikk mellom fergeavgangene. Ved fergeavganger er det konsentrert trafikk. Vegen er en hovedveg mot Nord-Troms. Fartsgrense er i dag 80 km/t langs store deler av strekningen, men er satt ned til 60 km/t i området ved Hov. Trafikkmengde angis som ÅDT, årsdøgntrafikk, et gjennomsnittstall for daglig trafikkmengde. ÅDT på strekningen er i dag 1030, med tungbilandel på 8 %, dette er målt nært Fagernes. ÅDT i 2038 er beregnet til 1245 kjøretøy pr. døgn. Beregnet vekst fra 2012 til 2038 er 20,8 %. Av dette går 425 til ferga over Ullsfjord og 150 til Sjursnes, resten er lokaltrafikk. Bæreevnen på strekningen langs eksisterende veg er ikke tilfredsstillende, vegen har stedvis dårlig dekke og er deformert og sporete. Bruksklasse er Bk10 både på fv.91 og fv.51. Vegen har kurvatur som ikke tilfredsstiller dagens krav i vegnormaler (N100). Fylkesveg 51 er i tillegg smal og har ikke oppmerket midtlinje. 1.2 Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak Strekningen som reguleres er fra Sandeggen, like sør for Breivikeidet bru, til eksisterende fylkesveg 51 som går til Sjursnes og videre til krysset mellom eksisterende fv.91/ fv.51 på Hov. Størstedelen av strekningen er veg i ny trasé, omtrent 7,5 km, mens siste del er langs nåværende fv. 51 som går fra Hov til Sjursnes. Det er ingen bebyggelse i den delen som bygges som ny veg. Figur 1: Oversiktsbilde over analyseobjektet 4

Mer detaljert så vil analyseobjektet og dets tiltak omhandle følgende: Vegen vil i all hovedsak gå i uberørt terreng fra Breivikeidet bru til Fjellstad. Det veksler mellom skog- og myrterreng. Noen bekker må krysses. Det vil bli etablert utfartsparkeringsplasser der det er naturlig, i forbindelse med etablerte turløyper i området. Det vil bli etablert ikke regulert inn noen markavkjørsler, dette må avtales nærmere med den enkelte grunneier. Det vil bli bygget bru over Tepphaugelva. Vegen nær fv. 51 vil bli lagt i skjæring opp mot fjellet, dels for å komme oppfor registrerte urgraver (kulturminne), dels for at prosjektet har behov for stein til utbygging. Vegen går gjennom reinbeiteområder, spesielt området ved Tepphaugelva er brukt til flyttlei. Her vil skråninger bli utslaket så en unngår rekkverk på denne strekninga. Det er i dag skiløypetrasé som krysser traséen for ny veg. Her må det avklares med skilaget hvordan løypene kan etableres når ny veg blir bygget. Langs fylkesveg 51 vil vegen delvis bli breddeutvidet og delvis lagt om for å få bedre kurvatur og slakere bakker. Noen hus får da ny adkomst. Det vil bli bygget ny bru over Breivikelva på Hov. Eksisterende Breivikeidet bru fjernes. Mål med prosjektet Prosjektet har følgende målsetninger: Effektmål: Fylkesvegen skal gi god framkommelighet, god regularitet og bli trygg for trafikantene å ferdes på. Vegen skal gi forbedret beredskap regionalt. Resultatmål: Vedtatt reguleringsplan. Kostnader skal beregnes med en usikkerhet på +/- 10 %. Avviksbehandling av krav i SVV håndbøker. Denne ROS-analysen vil se om det er lokale forhold som tilsier at det bør vurderes krav fra annen vegklasse, eller vurderes risikoreduserende tiltak ut over kravene. Evt. avvik fra «Skal krav» i Statens vegvesens Håndbøker skal behandles i Vegdirektoratet. Merk at dette gjelder for Riksveger og Europaveger. For fylkesveg behandles det regionalt og Vegdirektoratet skal ikke informeres. For fylkesveg blir «Bør-» og «Kan-krav» behandlet som for riksveg og europaveg. SVV Region nord har egen saksbehandler for avvikssøknader. Vedkommende skal ikke være delaktig i prosjektet som det søkes avvik for. Saksbehandler benytter seg av høringsrunde i fagnettverk m.m. For «Skal-krav» sendes avvikssaken videre til Fylkeskommunen for avgjørelse. Der blir det normalt behandlet i Fylkesrådet for samferdsel. 5

Tabell 1: Bruk av skal, bør og kan. Myndighet til å fravike krav (gjelder ikke ordbruken i denne ROSanalysen, men i Statens vegvesens håndbøker), (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2014) Verb Betydning Fravik Skal Krav o Vegdirektoratet kan fravike tekniske krav. o Fravik skal begrunnes. o Følgende krav/forhold skal ikke fravikes: Krav om hjemmel i lover, regelverk og forskrifter Forhold som er av en slik karakter at de åpenbart ikke vil være gjenstand for diskusjon Bør Krav o Vegdirektoratet gir regionvegsjefen fullmakt til å fravike tekniske krav. Fravik skal begrunnes, og Vegdirektoratet skal ha melding med mulighet til å gå mot dispensasjonen innen 3 uker (6 uker i perioden 1. juni 31. august). Kan Anbefaling o Kan fravikes. Krever ikke at Vegdirektoratet blir informert, men regionvegsjefen bør informeres. 2 Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- og utbyggingsprosjekter I plan- og utbyggingsprosjekter brukes ulike verktøy for å ivareta sikkerhet og kvalitet under bygging og når veganlegget tas i bruk. For det første er Statens vegvesens håndbøker et levende dokument som jevnlig evalueres og oppdateres. Her er forskningsinstitusjoner, som for eksempel Sintef, sentrale samarbeidspartnere og delaktig i store deler av prosessen. Håndbøker er bygget på beste viten (knowhow) og beste praksis (best practice). Her benyttes vitenskapelige erfaringer og undersøkelser gjort i både inn- og utland, samt erfaringer fra gjeldende praksis. For eksempel har Statens vegvesen sine erfaringer fra dybdeanalyser av dødsulykker i trafikken ført til endringer i håndbøker, det samme har granskning av arbeidsulykker. Det vil si at det ligger mange risikoanalyser/risikovurderinger og erfaringer i bunn i håndbøkene til Staten vegvesen. Disse er av både kvantitativ og kvalitativ karakter. I forbindelse med dette prosjektet er det eller vil det bli utført følgende risikokartleggingsprosesser og kvalitetssikrings-prosesser/verktøy: Prosjektstyringsdokument (PSP) Ingeniørgeologisk rapport/geoteknisk rapport Risiko- og sårbarhetsanalyse (denne rapporten) Plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan, kommer etter godkjent reguleringsplan) 6

Trafikksikkerhetsrevisjon SVV av uavhengig godkjent TS-revisor (utføres våren 2015 etter ROS-analysen) Ytre miljøplan (YM-plan) (som en del av byggeplan) Sikker-jobb-analyser i byggefasen Risikovurderinger/diskusjoner gjennom hele planprosessen i prosjektgruppa Risikovurdering i byggeplanfasen (RISKEN, Risken er SVV s verktøy for å utføre overordnede risikovurderinger i henhold til kravene i byggherreforskriften) 7

Tabell 2: Risikokartlegging, formål, ansvar og lovhjemmel/føring METODE FASE FORMÅL /ANSVAR Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Oversikts- & reguleringsplan Identifisere og vurdere risiko (SVV) HJEMMEL Fylkesmannens innsigelsesgrunnlag. Plan og bygningsloven (PBL) 25 og 68. Rundskriv T-5/97 (Miljøverdep.) Fareområder, Arealplanlegging og utbygging i fareområder). SVV Håndbok V721: Risikovurdering i vegtrafikken (veileder). SVV rapport: Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (TS 2007:11) DSB veileder: Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. NVE retningslinjer: Flaum- og skredfare i arealplaner Div. rundskriv. Risikovurdering (RV) Byggeplan og -delplaner Identifisere og vurdere prosjekt spesifikk risiko (Byggherre- SVV) Byggherreforskriften 8, 12b. Interkontrollforskriften 1 & 5-pkt 6. Arbeidsmiljøloven 1.1, 3-1 pkt. (2) c. Sikker jobb analyse (SJA) Bygging / utførelse av arbeid Identifisere farer ved konkret jobb sekvens, samt fjerne eller kontrollere fare (Entreprenør) Byggherreforskriften 13, 15, 16. Interkontrollforskriften 5-6. Bergforskriften (Forskrift om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø ved bergarbeid) 5 & 7. Eksplosjonsforskriften f 10-7. Kjemikalieforskriften 6. 8

Figur 2: Risiko er summen av sannsynlighet x konsekvens (usikkerhet spiller også inn) 2.1 Generell avgrensning ROS-analysen tar ikke for seg generell HMS i byggefasen da det finnes egne krav til dette i de kontrakter Statens vegvesen (SVV) inngår med hovedentreprenør (Sikker Jobb Analyse SJA). Dersom det eksisterer åpenbare og kjente risikomomenter som kan forårsake skade på mennesker, miljø eller materielle verdier i byggeperioden vil dette likevel bli omtalt. 2.2 Formål og krav til ROS-analyse ROS-analysen gjennomføres for å danne et grunnlag for bevisste beslutninger med hensyn til sikkerhet og miljø. Analysen baseres på faglige vurderinger og erfaringer ( beste praksis ) og skal være et positivt bidrag til å gjøre vegen så sikker som mulig, og sikre at miljøet ikke skades. ROS-analysen skal belyse risikobildet, dvs. indentifisere uønskede hendelser, årsaker til disse og mulige konsekvenser med tilhørende sannsynlighet. Kravet om ROS-analyse på reguleringsplan-nivå er hjemlet i Plan- og bygningslovens (PBL) kapittel 3. Oppgaver og myndighet i planleggingen 3-1, bokstav h: «h) fremme samfunnssikkerhet ved å forebygge risiko for tap av liv, skade på helse, miljø og viktig infrastruktur, materielle verdier mv.» Samt kapittel 4. Generelle utredningskrav 4-3: «Samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse» «Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. 11-8 og 12-6. Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike 9

bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap.» (Lovdata) Denne ROS-analysen har også som formål å fange opp noe som ellers kan «falle mellom to stoler». En viktig del av ROS-analysen er å dra nytte av de eksterne deltakeres erfaringer og deres lokalkunnskap. Lokale forhold kan gi grunnlag for å iverksette tiltak utover de krav som ligger i Håndbøkene til Statens vegvesen. Ved å øke sikkerheten kan man redusere sannsynligheten og/eller konsekvensen av en uønskete hendelse, og senke risikoen til et akseptabelt nivå. ROS-analysen må ses i sammenheng med de andre risikokartlegginger som utføres, se Kapitel 2 og Tabell 2. Spesielt må hendelser som er vær- og klimarelaterte ses i sammenheng med Geolog- og geoteknisk rapport samt de øvrige kartlegginger prosjektet normalt har krav på å gjennomføre. Dette omfatter alle typer ras og flom. Risikoen ved vær- og klimarelaterte hendelser blir diskutert på HAZID-samlingen, men detaljer og anbefalte tiltak vil normalt gjenfinnes i fagrapporten skrevet av geolog/geotekniker. 2.3 Metode En generell metode for risikovurderinger i fem trinn er benyttet. Metoden bygger på HAZID (HAZard IDentification), en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. HAZID innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse. Gjennomgangen foretas på minst to nivåer: 1. En overordnet gjennomgang av hele prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå og risikoprofil med hele prosjektet som grunnlag. Dette muliggjør valg av hoved løsninger og identifikasjon av elementer som bidrar til risiko. 2. En detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen for å kartlegge spesifikke risikofaktorer og optimalisere utformingen. Figuren under viser de fem trinnene i metoden som ble brukt for å gjennomføre risikovurderingen. ROS-analysen er en kombinasjon av HAZID, metode, retningslinjer og prosessveileder fra DSB, NVE og SVV. (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), 2011), (Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), 2011), (Statens vegvesen, 2011) og (Statens vegvesen (SVV), 2014 ) 10

Figur 3: Generell metode for risikovurderinger (Statens vegvesen (SVV), 2014) Grunnlag for metode (veg i dagen, ikke i tunnel) er «Håndbok V721, Risikovurdering i vegtrafikken». (Statens vegvesen (SVV), 2014 ). 2.4 ROS-analyser med hensyn til vær- og klimarelaterte hendelser ROS-analysen sin metodikk baserer seg på prosessveileder VD rapport nr. 29 (2011): «ROSanalyser med hensyn til værrelaterte hendelser» (Statens vegvesen, 2011). Primært vil risikoanalyse av alle typer skred bli ivaretatt av geolog/geoteknisk fagpersonell i SVV eller av eksterne konsulenter. Risikoen vil bli diskutert på HAZID-samlingen ut fra det som er kartlagt og analysert og de anbefalte tiltak som er kommet frem. Flom vil bli ivaretatt av prosjektet sine vurderinger, ofte basert på anbefalinger fra NVE. Dette vil også bli diskutert på HAZID-samlingen. Det kan fremkomme nye opplysninger fra lokalkjente som deltar på HAZID-samlingen som kan resultere i endringer i anbefalte tiltak. Det kan også resultere i ønske om mer detaljerte undersøkelser eller beregninger som et tiltak, anbefalt i denne rapporten. 11

3 Risikovurderingsprosessen Prosjektleder fra SVV tok initiativ for å gjennomføre en ROS-analyse av detaljreguleringsplanen. Det er gjennomført en HAZID-samling (hazard identification) med deltakere fra Statens vegvesen (SVV) og eksterne aktører. På samlingen deltok følgende personer som er satt opp i tabell 3. Personene deltok med kunnskap om området som tiltaket skal gjennomføres i, samt fagkunnskap i forhold til samfunnssikkerhet, vegprosjekter, trafikksikkerhet, skred, brann og redning. Tabell 3: Deltakere på HAZID-samling, 15.10.2015 NAVN Hans Otto Salamonsen Henrik Wildenschild Mariann Larsen Alf Martin Olsen Arnold Hauan Egil B. Hammer Trond Aalstad Roy Fossum Øyvind Hellum REPRESENTERER Troms Politidistrikt SVV, Styringsstab, Region nord SVV, Prosjektleder, Region nord SVV, Plan og forvaltning, Region nord Norges Lastebileier Forbund (NLF) SVV, Ressurs, Region nord SVV, Ressurs, Region nord Tromsø kommune, Planleggingsleder SVV, Ressurs, Region nord HAZID-samlingen varte fra 09:00-15:00. Rapporten er skrevet av Andreas Schultz Olsen, prosessleder for HAZID-samlingen var Alf Martin Olsen. ROS-analysen er basert på deltakernes kompetanse, erfaring og diskusjoner i gruppa. Gjennom diskusjonene ble det etablert et felles bilde av risiko ved de ulike utfordringene i prosjektet som presenteres i denne rapporten. Rapporten vil bli sendt på epost til alle deltakere. Bestiller har ansvaret for distribusjon og har også ansvaret for en eventuell publisering/offentliggjøring av rapporten. Eventuelle sensitive opplysninger unntatt offentligheten vil bli byttet ut med xxxxxxxxxxx (og forklaring om at det er unntatt offentligheten, når rapporten blir offentliggjort). 12

3.1 Vurderingskriterier Det er ikke satt eksakte vurderingskriterier for risiko i vegprosjekter i Statens vegvesen. Valg av løsninger er bestemt ut fra kriterier i standarder og normaler, Statens vegvesens 0-visjon og hvilke løsninger som er optimale basert på fagkunnskap. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig og gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Det opereres med 3 ulike hastighetsnivåer som sikrer 90 % overlevelsesgrad: - Gående og syklende, maks 30 km/t ved krysningspunkt - Sidekollisjoner, maks 50 km/t i kryss - Møteulykker, maks 70 km/t (ÅDT over 4000 uten midtrekkverk) - Utforkjøring, maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) De standarder og normaler det bygges vegmiljøer etter er basert på denne visjonen. Normalene og standardene gir ideelle krav. I de fleste tilfeller må det også vurderes avvik og fravik fra disse. En ROS-analyse kan gi et bedre beslutningsgrunnlag om det som bygges vil være sikkert nok, og at det gjøres bevisste valg av hvilken risiko som tillates. I arbeidet med risikovurderingen har gruppen tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til detaljreguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til risiko for trafikkulykker og risiko for å skade miljø. Gruppen har vurdert sannsynlighet, frekvens og konsekvens for ulike hendelser. Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt) Trafikksikkerhetsseksjonen i Vegdirektoratet har i forbindelse med kurs i virkningsberegning 11.09.13 opplyst følgende: Nye veger vil gjennomsnittlig redusere antallet ulykker med min. 30 %. Norske anslag ligger mellom 30 % og 50 %, mens en tysk undersøkelse sier 30 % sammenlignet med eldre veger i Tyskland. 13

Miljøvisjon I forberedelsene til Nasjonal transportplan 2006-2015 ble det utarbeidet et tverretatlig forslag til miljøprofil for transportetatene. Dette arbeidet la grunnlaget for utarbeidelse av samferdselssektorens miljøvisjon: Transport skal ikke gi alvorlig skade på mennesker eller miljø. Dette innebærer at: Ingen mennesker skal bli alvorlig syke eller få vesentlig redusert livskvalitet Det biologiske mangfoldet skal ikke reduseres eller skades vesentlig Ingen viktige funksjoner eller områder i naturen skal skades vesentlig Ingen viktige kulturminner eller kulturmiljøer skal skades eller bli ødelagt I arbeidet med denne risikovurderingen har deltakerne på samlingen og forfatter tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til detaljreguleringsplanen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til en redusert risiko for trafikkulykker og forringelse av miljø. Gruppa har anslått sannsynligheter for ulike hendelser og kommet fram til et bilde av frekvens og konsekvens av hendelsene. 3.2 Datagrunnlag Det er brukt div. plantegninger for prosjektet. Planleggingsleder har levert andre data som er opplyst. Vegplanlegger NVDB er brukt for å innhente opplysninger om ulykker på den eksisterende strekning. Andre data som for eksempel responstid for nødetatene fremkom på HAZID-samlingen. Datagrunnlag er gjengitt i påfølgende tabell 4: Datagrunnlag. 14

Tabell 4: Datagrunnlag DATAGRUNNLAG VEG KOMMENTAR Veglengde 7700 meter Kjørefeltbredde Vegbredde:7,5 meter Trafikkvolum/årsdøgntrafikk ÅDT 1030 Fremskrevet ÅDT på 1245 Andel tungtrafikk 8 % Farlig gods Drivstoff Fra Skjelnan avkjørsel ÅDT sesongvariasjoner Hastighetsaspekter Ferge transport, hyttetrafikk i helger 80 km/h Ankomsttid for redningstjeneste (antatt utrykningstid etter alarm er mottatt) 60 km/h fv.51 Politi: 30 minutter Ambulanse: 30 minutter Politi: Ingen fast stasjonering Ambulanse: Tromsø Myke trafikanter Brann og redning: 30 minutter Syklister på sommertid, turgåere i forbindelse med turløyper i området, ski og utfartsparkeringer Brann og redning: Hovedstasjon i Tromsø Frivillig på Sjursnes Ulykkesdata fra STRAKS Se kap. 3.3 15

3.3 Ulykkes historikk Ulykkes historikk med personskade baserer seg på data fra 1979-2012 (første registrerte ulykke er i 1979). Eldre ulykkesstatistikk er ikke direkte sammenliknbar med dagens situasjon grunnet utvikling av sikrere kjøretøy og veganlegg, økt andel bilister som bruker bilbelte, bedre kjøreopplæring m.m. Vegen, med tilhørende utstyr, kan ha blitt utbedret/oppgradert i løpet av brukstiden og større og/eller mindre tiltak kan ha blitt iverksatt for å bedre sikkerheten. Ulykkesbildet vil sannsynligvis endre seg etter gjennomført tiltak, der antall ulykker reduseres og alvorligheten av skadegrad går ned. Figur 4: Politiregistrerte personskadeulykker 1979-2012 (LS = Lettere Skadd, AS = Alvorlig Skadd, MAS = Meget Alvorlig Skadd). (Alle ulykker er personbil, hvis ikke annet er nevnt) Informasjonen er hentet fra datasystemet STRAKS. STRAKS er Statens vegvesens registrerings- og rapporteringssystem for trafikkulykker. Systemet inneholder data fra politiets «Rapport om vegtrafikkuhell» og er det sentrale grunnlaget for det systematiske trafikksikkerhetsarbeidet i etaten. STRAKS skadegradsdefinisjoner: Drept: En person som dør med en gang eller innen 30 dager som et resultat av en veitrafikkulykke. Meget alvorlig skadd (MAS): Personer med skader som en tid truer pasientens liv eller som fører til varig mén. 16

Alvorlig skadd (AS): Personer med større, men ikke livstruende skader. Lettere skadd (LS): Personer med mindre brudd, skrammer osv. som ikke trenger sykehusinnlegging. Tabell 5 under gir en oversikt over type ulykker, skadegrad og når ulykken inntraff. Ulykker er registrert i NVDB/STRAKS med den mest alvorligst skadegrad involvert som referanse. Eksempelvis vil en ulykke der er en person er drept og en person alvorlig skadd vises som en ulykke med skadegrad drept. Ved gjennomgang av ulykkene vil det vises om det er flere personer involvert med tilsvarende og/eller lavere skadegrad. Dersom flere personer har vært involvert i ulykken vises disse i tabell 5 i parentes. Årstall er plasser slik at de viser til alvorligste skadegrad for en involvert person, og beskrivelse i parentes viser antall og skadegrad dersom personer utover dette har vært involvert. Tabell 5: Fordeling av ulykkestyper, skadegrad og årstall på aktuelle strekning i perioden 1979-2012 Personskadeulykker Lettere skadd (LS) Alvorlig skadd (AS) Meget alvorlig skadd (MAS) Drept (D) Påkjøring bakfra 2008 (1LS) - - - Utforkjøring 1980 (1LS) 1987 1989 2002 2012 (1LS) - - - Møteulykke 1980 1981 (2LS) 1992 1993 (2LS) 1994 2001 2001 (1LS) 2011 - - - Myk trafikant påkjørt - 2001 Fotgjenger/akende 1979 Fotgjenger 1980 Fotgjenger Påkjørsel av dyr - - - - Annet/kryss/avkjørselulykke 1993 (1LS) Kryssende - - - Totalt på skadegrad 15 ulykker, 24LS 1 ulykke, 1AS 1 ulykke, 1MAS 1 ulykke, 1 drept 17

Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken «Ifølge vegtrafikkloven skal trafikkulykker med betydelig personskade straks meldes til politiet. Politiet etterforsker ulykkene og rapporterer dem til Statistisk sentralbyrå (SSB) som utarbeider Norges offisielle statistikk over vegtrafikk-ulykker. Bare ca. 40 % av de personer som blir så alvorlig skadd at de oppsøker legevakt eller sykehus, er med i den offisielle statistikken. De øvrige 60 % av person-skadene får politiet ikke melding om. Underrapporteringen skyldes ikke uvitenhet hos trafikantene angående meldeplikten. Under-rapporteringen er spesielt stor blant barn, mindre alvorlige skadde personer, i ulykker med bare en skadd person, i ulykker om sommeren og ulykker på fylkes- og kommunale veger. Eneulykke på sykkel er også svært underrapportert. Resultatene av undersøkelsen er usikre da det er vanskelig å få oversikt over ulykker som ikke inngår i offisiell ulykkesstatistikk.» (Transport økonomisk institutt, 1995) 3.3.1.1 Mørketall og datakvalitet «Det er kjent at det faktiske antall trafikkskadde i Norge er vesentlig høyere enn det som framgår av den offentlige statistikken. Mens politiet årlig rapporterer ca. 11 000 til 12 000 skadde, ligger antallet som behandles av landets helsetjeneste, på nærmere 40 000. Underrapporteringen gjør at vi får et skjevt bilde av trafikksikkerhetssituasjonen i landet, noe som i verste fall kan føre til feilprioriteringer. Undersøkelser viser at det først og fremst er ulykker med relativt lav skadegrad som ikke rapporteres, og at ulykker som involverer syklister og motorsyklister, er sterkest underrapportert. Registrerte antall sykkelulykker må korrigeres med en faktor på 7 8, ifølge Transportøkonomisk institutt (Transportøkonomisk institutt 2005), og med en enda høyere faktor ifølge andre undersøkelser.» (Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet, 2009) Påfølgende Tabell 6 viser frekvensen av skadegrad relatert til type ulykke. Altså hvor ofte det kan forventes at en person skal rammes av de forskjellige skadegradene grunnet de forskjellige ulykkestypene. Dette er basert på hvor mange personer som er registrert 18

i den aktuelle kategorien i den angitte perioden. Tall i rødt viser frekvens justert for underrapportering. Tabell 6: Fordeling av ulykkestyper og skadegrad i perioden 1979-2012 (rød tekst viser estimert frekvens inkl. underrapportering) Ulykkestype (med personskade) Lettere skadd (inkludert underrapportering + 50 % - 100 %) Alvorlig skadd (inkludert underrapportering +25 % - 50 %) Meget alvorlig skadd (god rapporterings grad) Drept (meget god rapporterings grad) Påkjøring bakfra Ulykke hvert 36.0 år (Totalt 1 ulykke på 36 år) Hvert 36.0 år Hvert 18.0-24 år - - - Utforkjøring Ulykke hvert 7.2 år (Totalt 5 ulykker på 36 år) Hvert 7.2 år Hvert 3.6-4.8 år - - Møteulykke Ulykke hvert 4.5 år (Totalt 8 ulykker på 36 år) Hvert 4.5 år Hvert 2.25-3 år - - - Myk trafikant påkjørt Ulykke hvert 12.0 år (Totalt 3 ulykker på 36 år) Hvert 36.0 år Hvert 24-28.8 år Hvert 36.0 år Hvert 36.0 år Påkjørsel av dyr - - - - Annet/kryss/avkjørselulykke Ulykke hvert 36.0 år (Totalt 1 ulykke på 36 år) Hvert 36.0 år Hvert 24-28.8 år - - - Hvis man kun ser på sannsynlighet, uten å ta hensyn til konsekvensfordeling, blir resultatet følgende: Påkjøring bakfra: Utforkjøring: Møteulykke: 1 ulykker delt på 36 år = hendelse ca. hvert 36.0 år 5 ulykker delt på 36 år = hendelse ca. hvert 7.2 år 8 ulykker delt på 36 år = hendelse ca. hvert 4.5 år Påkjørsel av myk trafikant: 3 ulykker delt på 36 år = hendelse ca. hvert 12.0 Annet/kryss/avkjørsel: 1 ulykker delt på 36 år = hendelse ca. hvert 36 år. 19

Risikomatrise Hver enkelt hendelse er vurdert ut fra sannsynligheten for at den skal inntreffe og konsekvensen av hendelsen hvis den inntreffer. Vurderingen danner grunnlaget for en risikomatrise som gir et helhetlig risikobilde av hvor ofte det kan forventes at de forskjellige hendelsene med tilhørende skadegrad inntreffer. Informasjonen i risikomatrisen i påfølgende tabell 7 samsvarer med informasjonen i tabell 6. Risikomatrisen baserer seg på eksisterende veg. Tabell 7: Risikomatrise basert på historisk politiregistrerte personskadeulykker. (Rød tekst er hendelser medberegnet underrapportering) (OBS! Hardt skadd = Alvorlig skadd + Meget alvorlig skadd) RISIKOMATRISE LIV OG HELSE (1979 2012) FREKVENS/KONSEKVENS LETTERE SKADD HARDT SKADD DREPT FLERE DREPTE SVÆRT OFTE MINST 1 GANG PR ÅR OFTE Utforkjøring Møteulykke HVERT 2-10 ÅR Utforkjøring Møteulykke SJELDEN Påkjøring bakfra Myk trafikant påkjørt Annet/kryss/avkjørsel HVERT 10-30 ÅR ulykke SVÆRT SJELDEN Påkjøring bakfra Myk trafikant påkjørt Myk trafikant Myk trafikant påkjørt påkjørt SJELDNERE ENN HVERT Annet/kryss/avkjørsel 30 ÅR ulykke 3.4 Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Vurderingene som er gjennomført har blitt brukt til å identifisere sikkerhetsproblemer tilknyttet vegsystemet som kan føre til uønskede hendelser og konsekvenser for trafikantene. Det har også blitt sett på risiko i tilknytning til klimautfordringer, miljø og natur. Dette er forhold som støy, forurensning, biologisk mangfold og klimaendringer. For å identifisere eventuelle problemer og/eller ugunstige forhold er det benyttet sjekklister (se tabell 8 og tabell 9) 3.5 Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe? Hendelser som er blitt vurdert gjennom sjekklister er gjengitt i tabell 8 og 9. 20

Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold Tabell 8: Sjekkliste planlagt veg. Identifisering av risikoforhold SIKKERHETS- KRITISKE FORHOLD 1 Logisk og lettlest 2 Informativ og ukomplisert 3 Invitere til ønsket fart SJEKKLISTE PLANLAGT VEG IDENTIFISERING AV RISIKOFORHOLD RISIKO- FAKTORER Kryss, på/avkjøringer, kurver, gangfelt Vegmiljø, sikt, vegutstyr, skilting og oppmerking Linjeføring, geometri, vegbredde SPØRSMÅL Er vegen forutsigbar for trafikantene? Gir vegmiljøet bare nødvendig informasjon? Er sikker fart et naturlig valg? BIDRAG TIL RISIKO OK. OK Innbyr antagelig til høyere fart. Fergetrafikken er også en faktor. 4 Beskyttende barrierer 5 Fartsnivå tilpasset menneskets tåleevne 6 Trafikkmeng de Rekkverk, sideterreng Gangfelt Kryss Veg med ÅDT >4000 uten midtrekkverk Harde hindre i sikkerhetssone n uten siderekkverk Vegstandard Kan en feilhandling få alvorlige konsekvenser? Er fartsnivået under 30 km/t? Er fartsnivået over 50 km/t? Er fartsnivået under 70 km/t? Er fartsnivået under 70 km/t? Er standarden tilpasset trafikkmengde n? OK. Sideterreng blir ryddet. OK. OK. Ved Fv51 (60 km/t) og Fv91 (80 km/t). Skilte tidlig. OK. OK. OK. Variasjon Er det liten variasjon i trafikkmengde n? Stor variasjon grunnet fergetrafikken. 21

7 Drift og vedlikehold Andel tunge kjøretøy Friksjon, sikt, rekkverk, spordybde Er andelen mindre enn 10 %? Er standarden forutsigbar i iht. kravene? 8 Belysning Møteulykker Er andelen møteulykker liten? 9 Registrerte ulykker på aktuelle strekning eller tilsvarende veger 10 Andre forhold SIKKERHETS- KRITISKE FORHOLD Helhetsvurd ering Antall, type og alvorlighetsgra d RISIKO- FAKTORER Er det få alvorlige personskader? Miljø, støv, støy, forurensning med mer? SPØRSMÅL OK. OK. OK. Kryssene skal belyses. OK. Boliger i gul sone utredes sammen med grunneier. 22

Risikoanalyse veg Definisjon: Med normal risiko menes følgende; akseptabel risiko sammenlignet med liknende veianlegg bygget etter dagens normer, krav, standard, trafikkmengde og sammensetning. Der det står OK menes at tenkt løsning har normal risiko. Tabell 9: Risikoanalyse veg NR ELEMENT HENDELSE RISIKO 1 Veg Påkjørsel bakfra Innkjøring til utfartsparkering ved kryss. Skilte at det er utfartsparkering. Sperrebom for stengt vegbane ved Fv91, vurder å forlenge 60 sone for å unngå påkjørsel bakfra ved stengt bom. 2 Møteulykke Potensiale for alvorlige møteulykker. Profilert midtmerking og legge til rette for kontrollpunkter til politiet. 3 Påkjørsel myke trafikanter OK. Nordlysturisme. Utfartsparkeringen er et godt tiltak. 4 Påkjørsel av dyr både vilt og husdyr (rein, sau, hest osv.) OK. Kalvingstid på våren og elgtrekk om høsten. Ivareta reinvandring ved Tepphaugelva. Legge til rette for viltkryssing andre plasser ved at det ikke er rekkverk, men heller slakke skråninger der dette lar seg gjøre. 5 Kollisjon med stein, jordras, snøras m.m. 6 Utforkjøring mot sideterreng OK. Den nye veglinjen bidrar til å sterkt redusere denne risikoen. OK. Sideterreng ryddes. 7 Trafikkulykke i vegbanen f.eks. kryssulykke, motorstopp/havari eller annet som ikke er en av de ovenstående. 8 Brann Brann i lett kjøretøy 9 Brann i tungt kjøretøy OK. OK. OK. 10 Farlig gods OK. 23

11 Lekkasjer/ nedbør/ Flom Vann på veg Dårlig kapasitet ved Slettmo. Tiltak for å øke kapasitet skal undersøkes. Gjennomføres grundige beregninger. 12 Støv Berøringspunkter OK. 13 Støy Berøringspunkter 3 4 berørte boliger. Det tilbys støytiltak til disse. 14 Ytre miljø Biologisk mangfold OK. Forutsatt at de tiltak som beskrives KU gjennomføres (se Kap 5.2) 15 Friluftsområde nært vegen OK. Forutsatt at de tiltak som beskrives KU gjennomføres (se Kap 5.2) 16 Kulturminner nært vegen OK. Ivaretatt i hensynsone og ved flytting av veglinjen. 17 Landbruk nært vegen OK. 18 Drikkevann nært vegen som kan forurenses Ja. Et tiltak er å knytte seg på kommunalt nett/rør. 19 Verneplan vassdrag berørt nært vegen Erosjonssikrende tiltak ved nytt T kryss kommer i konflikt med det vernede vassdraget. 20 Geologisk forhold i tilknytning til vegen Det er et område ved Flatmo der det er mye bevegelse i grunnen. Dette må utredes nærmere. 21 Salting på vegen OK. Det saltes i overgangsperioder. 22 Opphold Opphold på veg (turveg ol.) OK. Vil bli opphold i forbindelse med nordlysturisme. Utfartsparkering vil hjelpe. 24

23 Omkjørings muligheter 24 Vær- og klimarelaterte forhold Hvilke konsekvenser vil langvarig stenging av vegen ha? Og hvor finnes omkjøringsmulig heter. Ras, skred, flom, havnivå økning, snø drift, OK. Vurdere å beholde gammel reservebru for å bedre omkjøringsmulighetene. OK. vannopphopning. 25 Annet Kraftledning Tråden kan komme lavt i forhold til vegen. Geotekniker må undersøke grunn for master så de ikke forskyver seg. 26 Annet Tabell 10: Fargekoder for risikogradering Ikke avvik. OK Bidrag til risiko/mulig avvik Tiltak må settes inn Medvirkende faktorer til uønskede hendelser Flere faktorer kan lede til at uønskede hendelse oppstår. I denne sammenheng kan dette være faktorer tilknyttet fører av kjøretøy, kjøretøyet eller egenskaper i forbindelse med veianlegget. Uoppmerksomhet og feilvurderinger hos fører, høy hastighet og mangler ved kjøretøy kan lede til uønskede hendelser. Feil eller mangler ved selve vegarealene og/eller omgivelsene kan også føre til uønskede hendelser. Det vil ofte være en kombinasjon av disse faktorene som fører til uønskede hendelser. 25

4 Vurdering av risiko 4.1 Fremgangsmåte Hver enkelt uønsket hendelse er vurdert i forhold til sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe og konsekvens av hendelsen dersom den inntreffer. Det er brukt en risikomatrise for å gi et helhetlig risikobilde av alle hendelsene. Med risiko menes sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe, og konsekvensen av hendelsen dersom den inntreffer. For å redusere risikoen for en hendelse, må det gjøres tiltak for å enten redusere sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe eller for å redusere konsekvensen av hendelsen dersom den inntreffer, eller en kombinasjon av sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende tiltak. Risiko = Sannsynlighet x konsekvens Det vil alltid være en viss usikkerhet i tilknytning til hvor stor sannsynligheten vil være for at hendelsen skal inntreffe, og hva konsekvensen vil bli. ROS-analysen er basert på erfaringer og kvalifiserte anslag fra personer med kunnskap innen sine fagområder, samt ulykkesstatistikk og data fra STRAKS registeret, men det vil likevel være en viss usikkerhet i det risikobildet som presenteres i denne rapporten. Ved gjennomføring av ROS- og risiko analyser er det ofte utfordringer tilknyttet usikkerhet i forbindelse uønskede hendelser. Disse hendelsene vil ikke alltid være hensiktsmessige å plassere i en risikomatrise, men vil bli diskutert og forsøkt løst med anbefalte tiltak der det benyttes et føre var prinsipp. Vær og klimarelaterte hendelser og problematikk i forbindelse med skred og ras er primært analysert av geologer og geoteknikere gjennom deres undersøkelser samt flomberegninger. Som regel innbefatter dette grunnboringer, befaringer beregninger m.m. Det henvises derfor til rapporter som utarbeides i forbindelse med dette. For beregninger vedrørende flom benyttes flomberegninger fra NVE. Dersom en og samme hendelse plasseres flere steder og/eller i to ulike risikomatriser, vektlegges den med størst risiko. Andre punkter som er lite egnet i en risikomatrise, eller dersom usikkerheten er for stor til å plassere den, vil likevel kunne bli omtalt i Kapittel 5. Risikomatrisen i påfølgende tabell 11 tar utgangspunkt i de samme hendelsene som er presentert tidligere i tabell 7, men representerer her risikoen etter planlagte tiltak er gjennomført. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen har gjort, der 26

hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 11: Risikomatrise Liv og helse Risikomatrisen er hentet fra Håndbok V721 Risikovurdering i vegtrafikken (Statens vegvesen (SVV), 2014) RISIKOMATRISE LIV OG HELSE FREKVENS KONSEKVENS SVÆRT OFTE MINST 1 GANG PR ÅR OFTE MELLOM HVERT 2-10 ÅR SJELDEN MELLOM HVERT 10-30 ÅR SVÆRT SJELDEN SJELDNERE ENN HVERT 30 ÅR LETTERE SKADD HARDT SKADD DREPT FLERE DREPTE Påkjøring bakfra Møteulykke Utforkjøring Myk trafikant påkjørt Møteulykke I dette tilfellet er ulykkestypen møteulykker fortsatt plassert i gul sone i risikomatrisen selv om det skal bygges ny vei etter gjeldende standard og oppgradere eksisterende vei til gjeldende standard. Årsaken til dette er at analysegruppen vurderte potensialet for alvorlige møteulykker som høy. Dette er på grunn av at den høye hastigheten på strekningen kombinert med fergetrafikken skaper potensiale for møtekollisjoner i høy hastighet. 27

5 Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak 5.1 Helhetlig risikobilde Breivikeidet er lokalisert i Tromsø kommune og fylkesvegen er i dag en viktig vegstrekning for ferdsel videre til Lyngen kommune og Nord Troms, samt for stedets innbyggere. Formålet med reguleringsplanen er at fylkesvegen skal gi god framkommelighet, god regularitet og bli trygg for trafikantene å ferdes på. Vegen skal også gi forbedret beredskap regionalt. Dagens veg, basert på ulykkesstatistikk i perioden 1979-2012, er ikke spesielt belastet eller utsatt for ulykker, men statistikken viser at det er en samling av ulykker i området rundt krysset ved fv91 og fv51. Planlagte tiltak er tenkt utført etter gjeldende standard, og store deler av strekningen skal bygges nytt og resten av strekningen er tenkt utbedret. Totalt sett vil de samlede tiltakene antakelig forbedre ulykkesstatistikken ytterligere. Det er viktig at utbedringen av eksisterende vei gjør krysset ved fv91 og fv51 så oversiktlig som mulig, slik at potensialet for ulykker ikke videreføres. Strekningen har variasjoner i trafikkmengden. Variasjonene skyldes fergetrafikk, og hyttetrafikk i helger. Denne variasjonen i trafikken danner etter ROS analysens vurderinger potensiale for alvorlige møteulykker. En ny og oversiktlig strekning kan innby til økt fart, kombinert med fergetrafikk der førere kan ha dårlig tid, er det potensiale for møteulykker i høy hastighet. Ved planlagt T kryss er det kvikkleire i grunnen, noe som utløser behov for erosjonssikringstiltak. Slike sikringstiltak vil komme i konflikt med det vernede vassdraget. Dette er noe som prosjektet må vurdere nærmere. I konsekvensutredningsrapporten (KU) for prosjektet påpekes det at prosjektets endringer vil ha en positiv effekt på nærmiljøet for de aller fleste husstandene i området. Men det fremkommer i samme rapport at tiltakene vil få negativ konsekvens for friluftslivet i området da noen stier og løyper blir sterkt berørt, og at elven vil få redusert verdi som friluftsområdet. Det foreslås avbøtende tiltak for å redusere de uheldige innvirkningene til en viss grad. Disse tiltakene er presentert i kapittel 5.2. Det fremgår av samme KU at prosjektet vil ha få konflikter med naturmangfoldet i området og de fleste lokalitetene i planområdet blir ikke berørt. De negative innvirkningene er knyttet til de baserike kildene og myrområdene mellom Tepphaugane og Nyvoll. Her er det svak kilde og en kildeskogsmark som er rødlistet. For disse innvirkningene er det foreslått avbøtende tiltak, disse er presentert i kapittel 5.2. Prosjektet har lagt om veglinjen slik at denne ikke kommer i konflikt med kulturminnene i området. Det er foreslått fra Sametinget at kulturminnene markeres fysisk i terrenget slik at skade unngås i anleggsperioden. Det er uvisst om det fortsatt er behov for dette da veglinjen er lagt om, men det føres inn som et tiltak som neste planfase kan vurdere om det er behov for. 28

I KU rapporten beskrives det at prosjektets tiltak vil få svært liten innvirkning på jordbruksarealet i området, og samlet sett blir virkningen på skogressursene og utmarksressursene ubetydelig. Tiltakene vil derimot påvirke reindriften i form av at litt av dagens beiteområdet blir beslaglagt og kryssingen av flyttleia blir en plass der denne ikke er så brei. Men dersom prosjektet følger rapportens foreslåtte avbøtende tiltak så vil konsekvensene være lite negativ. De avbøtende tiltakene er presentert i kapittel 5.2. Befaringsnotatet fra skredfarevurderingen ved Tepphaugane konkluderer med at: «Sannsynligheten for steinsprang/skred av en slik dimensjon at det kan være fare for den planlagte veglinja ansees som liten, men kan ikke utelukkes. Faren for snøskred kan heller ikke utelukkes, men det kommer an på snømengden i det aktuelle området. Fremtidig vær og snøforhold kan også forandre seg fra det som er i dag». Av befaringsnotatet fremgår det også at for å imøtekomme nye retningslinjer for akseptkriterier for skred på vegnettet fra Nasjonalt Skredforum, burde det tilstrebes en sikring som tillater skred på vegen sjeldnere enn ca. hvert 20 år. En helhetlig vurdering av prosjektet dersom planlagte tiltak gjennomføres, at vurderinger og avbøtende tiltak som er beskrevet i tilhørende rapporter (Geoteknisk, natur, skred o.l.) legges til grunn, samt forholder seg til SVV sine håndbøker, er at sikkerheten på ny trasé og oppgradert eksisterende veg vil bli bedre enn den er på dagens veg. 5.2 Anbefalte risikoreduserende tiltak Følgende tiltak er vurdert for å redusere risikoen til et så lavt nivå som mulig. Forslag til tiltak er et resultat av Hazid-samlingens vurdering samt avbøtende tiltak beskrevet i de ulike rapportene. Tiltakene er ikke listet opp i prioritert rekkefølge NGI sin rapport «Fv. 91 Fjellstad Hov, Breivikeidet, Tromsø, vurdering av stabilitetsforhold 20150095-02-R» foreslår tiltak for å oppfylle kravene til områdestabilitet gitt i NVEs retningslinjer. Rapporten gir også krav og bemerkninger til prosedyrer i forbindelse med masseuttak i anleggsperioden. Følgende tiltak foreslås: Det må etableres støttefylling og erosjonssikring i ravine sørvest for fv51 oppover mot Fjellstad. Tiltaket kan eventuelt kombineres med terrengavlastning langs toppen av ravineskråningen for å redusere omfanget av støttefylling. Det må etableres en støttefylling langs foten av skråningen nord og øst for Hov bru. Mellomlagring av masser må ikke forekomme annet enn på godkjente steder. Masser til støttefyllingene må kjøres ut og planeres i tiltaksområdene lass for lass. Opprette en plan for anleggsveger for å unngå midlertidig forverring av stabiliteten på grunn av anleggstrafikk. Rapport på konsekvensutredning av alternativer «Fv.91 Breivikeidet bru Hov» beskriver avbøtende tiltak for å redusere negativ påvirkning av Landskapsbildet: 29

For å dempe nær og fjernvirkninger bør vegskråningene revegeteres med stedegne toppjordmasser. Partier med intakt natur kan settes igjen for å forankre inngrepet i landskapet. Bruer i stedet for kulverter og fyllinger vil redusere terrenginngrepene ved passering av bekkedaler og raviner. Forstøtningsmurer kan redusere omfanget av både fyllinger og skjæringer. Det bør etableres stopplommer og utfartsparkeringer langs vegen. Rapport på konsekvensutredning av alternativer «Fv.91 Breivikeidet bru Hov» beskriver avbøtende tiltak for å redusere negativ påvirkning av nærmiljø/friluftsliv: Det bør lages en undergang stor nok for en tråkkemaskin slik at preparering av skiløypene kan gjøres uten at tråkkemaskinen må kjøre på eller krysse hovedvegen. Det bør etableres et samarbeid med grunneiere og Breivikeidet IL om nye skiløypetraseer tilpasset ny veg og undersøke om nødvendig grunnarbeid for nye løypetraseer kan sammenfattes med anleggsarbeid i området. Det burde, i samarbeid med kommunen, idrettslaget og grunneiere, vurderes opparbeidet en parkeringsplass for friluftsbruk av området. Rapport på konsekvensutredning av alternativer «Fv.91 Breivikeidet bru Hov» beskriver avbøtende tiltak for å redusere negativ påvirkning av naturmiljø: Over Tepphaugelva skal bruen ha langt nok bruspenn til å etablere en brei sone med tilstrekkelig høyde til å fungere som vilttrekk langs elva. Det bør undersøkes om veglinja kan justeres noe lenger sør forbi naturtypelokalitetene med kilde/kildemyr. Ved utforming av dreneringssystemet (grøfter og stikkrenner) forbi kildelokalitetene skal en påse at det baserike tilsigsvannet ovenfor vegen får renne ned til lokalitetene på en slik måte at en best mulig etterligner dagens situasjon. Sideterreng på veg skal slakes ut slik at en unngår rekkverk og sikrer at vilt enkelt kan krysse vegen. Det skal etableres tilstrekkelige breie siktsoner for å minimere faren for påkjørsel av hjortedyr. Rapport på konsekvensutredning av alternativer «Fv.91 Breivikeidet bru Hov» beskriver avbøtende tiltak for å redusere negativ påvirkning av kulturminner/kulturmiljø: Markere kulturminnene fysisk i terrenget for å unngå skade på disse i løpet av anleggsperioden. Rapport på konsekvensutredning av alternativer «Fv.91 Breivikeidet bru Hov» beskriver avbøtende tiltak for å redusere negativ påvirkning av naturressurser: Det må sikres tilstrekkelig med markavkjørsler knyttet til de enkelte eiendommenes behov i forhold til landbruksdriften. 30

Mellom Tepphaugane og startpunktet for vegen skal sideterrenget slakes ut slik at flyttlei for rein kan opprettholdes uten større driftsproblemer. Ved behov kan det etableres ledegjerder i samråd med reindriftsutøver. Rapport på konsekvensutredning av alternativer «Fv.91 Breivikeidet bru Hov» beskriver avbøtende tiltak med tanke på massetak og deponi: Sidetakene skal istandsettes senest et år etter at strekningen er bygd. Traumasser og toppjord skal lagres separat. Områdene skal revegeteres med stedegen frøbank/toppjord senest et år etter at strekningen er bygd ut. Plantingen av stedegne treslag for å hurtigere skjule sidetakene skal vurderes. Befaringsnotat om skredfarevurdering, snøskred og steinsprang, ved Tepphaugane anbefaler følgende tiltak: Flytte veglinja så langt ut fra skråninga som mulig. Eventuelt kombinert med andre sikringstiltak som for eksempel fanggrøft. Gjennomføre en vinterbefaring for å observere snøforholdene. Følgende tiltak ble anbefalt av analysegruppen på Hazid samlingen: Tabell 12: Anbefalte tiltak av HAZID samlingen Risiko -ID Beskrivelse av risikoen Tiltaks -ID Beskrivelse av tiltaket RB1 Påkjørsel bakfra ved sperrebom TRB1 Forlenge 60 km/h sone grunnet steng vei RB2 Møteulykke TRB2 Legge til rette for kontrollpunkter for politiet. RB3 Møteulykke TRB3 Profilert midtmerking RB4 Påkjørsel av myke trafikanter TRB4 Godt skiltet utfartsparkering RB5 Viltpåkjørsel TRB5 Ivareta eksisterende reintrekk ved Tepphaugane ved å sette dette som krav i neste planfase RB6 Viltpåkjørsel TRB6 Generelt legge til rette for lite rekkverk langs veg ved å slakke skråninger RB7 Vann på veg ved Slettmo TRB7 Gjennomføre grundige beregninger RB8 Støyproblematikk for 3-4 boliger TRB8 Boligeierne tilbys støytiltak RB9 Forurense privat drikkevann TRB9 Koble på kommunalt nett/rør 31

Tiltak kan i tillegg vurderes/iverksettes ut fra det helhetlige risikobildet, eller på grunnlag av andre ting som er nevnt andre steder i rapporten. Samt at det kan oppstå endringer i prosjektet eller nye opplysninger/funn videre i arbeidet og under anleggsfasen, driftsfasen osv. Andreas Schultz Olsen 10.11.2015 32

6 Bibliografi Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). (2011). Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. Oslo: DSB. Lovdata. (2013, Mars 14.03.2013). Lovdata, Forskrift om sikkerhetsforvaltning av veginfrastrukturen (vegsikkerhetsforskriften). Hentet Mars 14.03, 2013 fra http://www.lovdata.no/for/sf/sd/td-20111028-1053-0.html#4 Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. (2009). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013. Ulike offentlige etater. Multiconsult. (2014). Rapport Fv. 243 Skredsikring Sifjordbotn - Røyrnesbukta. Dokumentkode: 712226-RIG-RAP-003. Statens vegvesen (SVV). (2015). Rapport på Naturmiljø Fv 243 Sifjordbotn - Røyrnesbukta Statens vegvesen (SVV). (2014 ). Risikovurdering i vegtrafikken (veileder) Håndbok V721. Oslo: SVV. Statens vegvesen. (2011). ROS-analyser med hensyn til værrelaterte hendelse. VD rapport nr. 29 (Prosessveileder). Oslo: Statens vegvesen. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N101 rekkverk og vegens sideområde (tidligere HB 231). Oslo: SVV. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N500 Vegtunneler (tidligere HB 021). Oslo: Vegdirektoratet, Statens vegvesen. Transport økonomisk institutt. (1995). Underrapportering av trafikkulykker Rapportnr: 318/1995. Oslo: TØI. 33

7 Vedlegg Alle vedlegg under ble presentert på HAZID-samlingen. Vedlegg 1 Vedlegg 2 34

Vedlegg 3 Vedlegg 4 35