Transport og miljø Erling Holden, Kristin Linnerud og Holger Schlaupitz Å reise har vært viktig for menneskene helt siden de forlot Afrika for vel en million år siden. De har reist fra fattigdom eller flyktet fra aggressive inntrengere. De har reist for å utforske verden. De har reist for å jakte eller drive handel. Kort sagt, de har reist for å forbedre livene sine. Uansett motiv var reising den gangen ukomfortabelt, risikabelt og tidkrevende. I dag, vil mange hevde, er lite endret. Det er fremdeles ukomfortabelt, risikabelt og tidkrevende å reise. Likevel er det to store forskjeller mellom det å reise den gangen og nå: i det moderne samfunnet har vi hatt en eksplosiv vekst i bruk av motoriserte transportmidler på våre reiser, og en like eksplosiv vekst i miljøproblemer forårsaket av disse reisene. For å sette transportveksten i perspektiv kan vi sammenlikne den med befolkningsveksten. Mens verdens befolkning firedoblet seg i løpet av forrige århundre, økte verdens samlede omfang av transport av personer og varer med en faktor hundre. Transportveksten har igjen bidratt til at vi bruker stadig mer energi på transport. På verdensbasis er transportens andel av totalt energiforbruk 20 prosent, og høyere vil den trolig bli. Frem mot 2030 anslås veksten i verdens årlige energiforbruk til transport til 2,1 prosent en vekst som er høyere enn for noen annen sektor. En viktig grunn til det økende energiforbruket er den kraftige økningen i flyreiser. Vi tilbringer stadig mer tid i flyseter, og det er lite som tyder på at vi kommer til å slutte med det. En annen viktig årsak er veksten i antall biler. Dagens 700 millioner biler kan fort bli til 3 milliarder i løpet av de neste førti årene. Det å reise med fly og bil er blitt en global kjærlighetsaffære som alle vil ta del i bare de får råd og det er det stadig flere som får. Med energibruk følger det miljøproblemer. Vi overdriver trolig ikke når vi sier at ingen annen sektor i samfunnet bidrar til og i flere tiår fremover vil fortsette å bidra til et så bredt spekter av alvorlige globale, regionale og lokale miljøproblemer. Transport representerer dermed vår største miljøutfordring. Denne boka tar for seg en rekke spørsmål og svar knyttet til sammenhengen mellom transport, energi og miljø. Boka spenner vidt, fra bruk av ny motorteknologi og alterna-
tive drivstoffer, via kollektivtransport og fysisk planlegging, til grønne holdninger, økonomiske virkemidler og politikk. Vi avgrenser oss likevel til persontransport og har fokus på det som skjer i vår privilegerte del av verden. Boka har tre viktige utgangspunkt. For det første har vi lagt stor vekt på at dette skal være en objektiv og forskningsbasert bok. Vi har derfor så langt det lar seg gjøre, basert oss på offisiell statistikk og vitenskapelige arbeider som har vært gjennom en såkalt fagfellevurdering. Det er den beste garantien vi forskere har for å sikre oss at det vi skriver, holder et høyt faglig nivå. For det andre mener vi at nøkkelen til å fremme miljøvennlig transport er økt kunnskap blant reisende, politikere, byråkrater, bedriftsledere og andre beslutningstakere. Denne boka viser at vi vet mye om hva som kan gjøres, men at vi fremdeles er langt unna en allmenn aksept for at vi faktisk bør gjør det. Filosofen Arne Næss mente at vi trenger en mentalitetsendring innen store lag av befolkningen for å skape en slik allmenn aksept. Vi håper at denne boka kan bidra til mentalitetsendring og aksept. For det tredje har det vært viktig for oss å gjøre boka tilgjengelig for dem som ikke sitter med nesa i fagbøker hele dagen. Vi håper altså å nå Næss store lag av befolkningen, og en populærvitenskapelig formidlingsform har derfor vært en viktig rettesnor for oss. Det får være opp til deg å avgjøre om vi har lyktes med det. Boka inneholder 10 kapitler. Holger Schlaupitz, fagleder i Norges Naturvernforbund, har skrevet kapittelet om kollektivtransport (kapittel 6). Kristin Linnerud, forsker ved Cicero Senter for Klimaforskning, har skrevet kapittelet om økonomiske virkemidler (kapittel 9). De resterende kapitlene er skrevet av undertegnede. Vi har imidlertid hatt hjelp underveis. Takk til Erik Figenbaum, Hege Westskog, Asbjørn Torvanger og Lasse Postmyr for å ha lest gjennom deler av boka og kommet med verdifull innspill. Sist men ikke minst vil vi takke Vestlandsforsking, NTNU og ProSus der mange av tankene i denne boka er utviklet.
Innhold Kapittel 1. Persontransport og miljø (Du store verden, så liten den er blitt ) Kapitel 1 starter med litt fakta om nordmenns reiser og de problemer de drar med seg. Vi viser at i perioden fra 1900 og frem til i dag har vi hatt en hundredobling av daglig reiselengde, noe som er hovedårsaken til de miljøproblemer vil står overfor. Deretter går vi mer systematisk gjennom hva slags miljøproblemer det er snakk om, altså en samlet fremstilling av transportens negative effekter på samfunn og miljø. Kapittel 2: Teknologiens problem (Ett skritt frem og tre tilbake) I kapittel 2 ser vi nærmere på effektiviseringens problem, eller det som på fagspråket kalles reboundeffekter. De positive virkningene av ny teknologi spises hele tiden opp av større og mer komfortable biler og ikke minst flere og lengre reiser. Hvordan komme ut av denne vonde sirkelen? Hva skal til for at ny og effektiv teknologi bidrar til å redusere de totale utslippene, ikke bare utslippene per kilometer eller hestekraft? Kapittel 3. Utslippskrav (Bør du kjøpe ny bil?) I kapittel 3 spør vi om det er bra for miljøet å selge den gamle bilen for å skaffe seg en ny. Er det slik som mange hevder at vi må erstatte de gamle miljøbombene med nye biler med lave utslipp? Eller bør vi heller kjøre de bilene vi har til de faller fra hverandre? Kapittel 4. Alternative drivstoff I (Er de egentlig miljøvennlige?) I kapittel 4 tar vi for oss de alternative drivstoffene og spør hvor miljøvennlig er nå egentlig disse? Er noen drivstoffer bedre enn andre og hvilke er i så fall de? Svarene krever gode metoder for å sammenlikne ulike drivstoffers miljøegenskaper. Vi spør derfor om det finnes slike metoder. Kapittel 5. Alternative drivstoff II (Fra vyer til veer) I kapittel 5 viser vi at det ikke er nok å utvikle alternative drivstoffer og motorteknologier. De skal tas i bruk også, noe som er en vel så stor utfordring som å fa teknologien
til å virke. Basert på egne og andres erfaringer fra den moderne norske drivstoffhistorien, presenteres her ni konkrete hindre som står i veien for dem som ønsker å øke bruken av alternative drivstoff. Kapittel 6. Kollektivtransport (Jo flere vi er sammen) I kapittel 6 skal vi se nærmere på hvilket transportmiddel som er mest miljøvennlig. Er buss bedre enn bil? Er tog bedre enn buss? Er tog bedre enn fly? Vi gjør en oppsummering av den nyeste forskingen på dette området. Bruk av tog reiser en særlig interessant (og vanskelig) problemstilling: Er strøm egentlig grønn? Vi skal vise ulike metoder for å beregne miljøbelastningen for transportmidler som bruker strøm (for eksempel tog og elektriske biler) og diskutere fordeler og ulemper ved de ulike metodene. Kapittel 7. Grønne holdninger (Ja, tenke det, ønske det, ville det med ) I kapittel 7 handler det om sammenhenger mellom holdninger og handlinger. Vi tar vi for oss de grønne og ser om de kan vise veien til mer miljøvennlig transport. Reiser forresten de grønne mindre enn andre folk? Er det forskjell på hvordan grønne og andre reiser? Vi skal ikke bare se på de vanlige hverdagsreisene. Vi skal også se hva som skjer når folk tar fri fra arbeid, handling og kjøring av unger til skole og barnehage (kort sagt hverdagen) og beveger seg inn i ferie- og fritidsreisenes vidunderlige verden. Vi reiser nemlig stadig mer i fritiden, og da særlig med bil og fly. Er det grenser for hvor mye vi kan reise i fritiden? Er dette forenlig med målet om miljøvennlig transport? Er det mulig å gjøre fritidsreisene miljøvennlige? Reiser de grønne miljøvennlig i fritiden? Kapittel 8. Fysisk planlegging (Det får være grenser for tetthet ) I kapittel 8 ser vi nærmere på i hvilken grad og hvordan våre reiser påvirkes av de fysiske omgivelsene. Bør vi bo tett eller spredt? Bør vi blande eller skille boliger, butikker og arbeidsplasser? Er det byfolk eller folk på bygda som reiser mest? Bør folk utstyres med en hage for å holde seg hjemme i fritiden?
Kapitel 9. Økonomiske virkemidler (Ligger løsningen i lommeboka?) I kapittel 9 oppsummerer vi hva vi vet om bruk av økonomiske virkemidler for å få mer miljøvennlig transport. Hvilke virkemidler er det myndighetene rår over? Hjelper det å legge på noen kroner på bensinprisen eller på prisen på nye biler? Reiser vi mindre fly dersom CO 2 -utslipp skattlegges? Skal vi rasjonere antall reiser, ved at alle får en bensinkvote hver? Kapittel 10. Vendepunktet (Når vi det kritiske punktet snart?) I kapittel 10 går vi nærmere inn på spørsmålet hvem som skal lede an i veien mot mer miljøvennlig transport. Er det vi reisende som skal gå foran, eller skal vi vente på at politikerne snur seg rundt? Hvem skal ta styringen?