HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak 201004959-8 Arkivnr. 811 Saksh. Midtgård, Bjørn Inge Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato 05.10.2011 13.10.2011 HØYRINGSUTTALE - KVU E39 AKSDAL - BERGEN SAMANDRAG Vegdirektoratet har, etter tinging frå Samferdselsdepartementet frå 19.3.2010, i dialog med kommunar, fylke og aktuelle interesseorganisasjonar utarbeidd Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal Bergen. Statens vegvesen har i brev frå 14.7.2011 sendt utgreiinga ut på høyring til kommunar og andre instansar. Resultatet av utgreiinga med tilhøyrande ekstern kvalitetssikring (KS1) og høyringsrunde, skal gje eit grunnlag for val av transportkonsept og vidare planlegging av strekninga mellom Aksdal og Bergen. Høyringsfristen er sett til 1.11.2011. 5 hovudkonsept er vurderte i konseptvalutgreiinga. Fylkesrådmannen viser til at fylkestinget 14.12.2010, i sak 65/10, har gått inn for ein ferjefri trasé for E39 mellom Leirvik og Bergen. Fylkesrådmannen meiner derfor at det er heilt uaktuelt å planleggja ein trasé for E39 innanfor dei ferjeavhengige konsepta K1, K2 og K4A. K3 (ytre line over Austevoll) vil medføra svært store naturinngrep. Konsept K4C (midtre line med flytebru over Bjørnefjorden) er rangert som det beste i høve til måloppnåing og trafikantnytte. Fylkesrådmannen ser det som ei stort føremun, i høve til målsetjingane i prosjektet, at K4C er eit rettlina alternativ, noko som kortar reisetida med 15 min. i høve til alternativ K5B. Konsept K5B (indre line med kryssing av Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden) er det einaste alternativet som kjem ut med positiv nettonytte, mykje grunna vesentleg lågare kostnader enn i dei andre konsepta. Konsept K5B er om lag 7 mrd. billegare enn K4C, men trafikantnytten er omlag 2 mrd. høgare i konsept K4C enn i konsept K5B. Fylkesrådmannen viser til at det er stor uvisse knytt til trafikkavvikling og kostnadsnivå. Nytte- og kostnadsberekningane blir tilsvarande usikre, skriv Statens vegvesen. (s.56). I tillegg kjem nytteeffektane som kjem ved eit eventuelt skifte av berekningsmetodikk. Inkluderer ein nytteeffektar frå arbeidsmarknadsintegrasjon, kjem konsept K4C ut som det beste konseptet. Redusert reisetid mellom Stord og Bergen og betre integrasjon av arbeidsmarknaden i planområdet,
må vera hovudmåla for ein ny trasé for E39 mellom Aksdal og Bergen. Men løysinga må også vera finansielt akseptabel. Fylkesrådmannen rår til at det vert arbeidd vidare med dei ferjefrie konsepta K4C (med bru over Bjørnefjorden) og K5B (kryssing over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden ). FORSLAG TIL INNSTILLING Fylkesutvalet meiner at redusert reisetid mellom Stord og Bergen og betre integrasjon av arbeidsmarknaden i planområdet, må vera hovudmåla for ein ny trasé for E39 mellom Aksdal og Bergen. Fylkesutvalet vektlegg samstundes at trasévalet også må vera finansielt akseptabelt og går inn for at det vert arbeidd vidare med dei ferjefrie konsepta K4C (med bru over Bjørnefjorden) og K5B (kryssing over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden ). Paul M. Nilsen Fylkesrådmann Anne Iren Fagerbakke Samferdselssjef Vedlegg: Høyringsbrev frå Statens vegvesen Region vest frå 14.7.2011 med Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal - Bergen. 2
FYLKESRÅDMANNEN, 19.9.2011: 1.0 Bakgrunn Vegdirektoratet har, etter tinging frå Samferdselsdepartementet frå 19.3.2010, i dialog med kommunar, fylke og aktuelle interesseorganisasjonar utarbeidd Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal Bergen 1. Statens vegvesen har i brev frå 14.7.2011 sendt utgreiinga ut på høyring til kommunar og andre instansar. Resultatet av utgreiinga med tilhøyrande ekstern kvalitetssikring (KS1) og høyringsrunde, skal gje eit grunnlag for val av transportkonsept og vidare planlegging av strekninga mellom Aksdal og Bergen. Høyringsfristen er sett til 1.11.2011. 2.1 Konseptvalutgreiing (KVU) og KS1 For statlege investeringar over 500 mill.kr. skal det gjennnomførast kvalitetssikring i tidleg fase av prosjektet, såkalla KS1. Tiltakshavar utarbeider ei konseptvalutgreiing (KVU), og spesielt godkjende eksterne konsulentar går gjennom og kvalitetssikrar denne i etterkant (KS1). Føremålet er å få betre styring med planlegginga av store prosjekt på eit tidleg stadium. Utgreiinga skal vere grunnlag for eit overordna prinsippvedtak i Regjeringa om val av konsept. Prioritering mellom ulike prosjekt skjer gjennom NTP og oppfølginga i årlege budsjett. 3.0 Frå konseptvalutgreiinga E39 går frå Kristiansand til Trondheim og har ein overordna funksjon på Vestlandet. Konseptvalutgreiinga omfattar E39 frå Aksdal i Tysvær kommune til Bergen. Målsetjinga for arbeidet med KVU for E39 Aksdal - Bergen er : å kartleggja behov knytt til transportsystemet i korridoren Aksdal Bergen å avklara aktuelle konsept for transportsystemet i korridoren å vurdera grad av måloppnåing for dei ulike konsepta å gjera greie for transportmessige og samfunnsøkonomiske verknader av dei ulike konsepta 3.1 Situasjonsbeskriving Folketalsauken i aksen Stavanger Bergen er høgare enn landsgjennomsnittet og denne utviklinga er venta å halda fram: 30 000 av innbyggarane i Sunnhordland bur i og rundt Leirvik på Stord. Det er i underkant av 1500 menneske som pendlar frå Sunnhordland til Bergensregionen, primært til Bergen kommune. Det er 650 som pendlar andre vegen. Dette er primært folk busette i Bergen kommune som jobbar i Austevoll og Stord. Pendlinga på Haugalandet er omtala i utgreiinga. Men pendlinga mellom Midthordland og Bergen er ikkje omtala i utgreiinga. For nærare omtale av trafikk, geografiske tilhøve, næringsliv, arealbruk m.m. sjå s 9-19 i utgreiinga. 3.2 Behovsvurdering Konseptvalutgreiinga inneheld ei kartlegging i høve til ulike behovsgrupper: Nasjonale behov: Behov for redusera reisetidene mellom Stavanger og Bergen og mellom bu- og arbeidsmarknadsregionane Haugalandet, Sunnhordland og Midthordland. 1 Sjå http://www.vegvesen.no/_attachment/236033/binary/438389 3
Behov for å redusera reisekostnadane mellom dei same regionane. Etterspurnadsrelaterte behov: Interessegruppebaserte behov: Behova hjå regionale og lokale styresmakter: Behov for betre framkomst. Behov for auka trafikktryggleik. Behov for å redusera flytrafikken mellom Stavanger og Bergen. Behov for eit transportsystem som gjev kortare reisetider. Behov for eit transportsystem som er til å lita på. Behov for eit vegsystem som underbyggjer regional utvikling med større bu- og arbeidsområde. Vegen skal vera funksjonell for lokalmiljøa, samstundes som den skal vera tenleg for nordsør trafikken på Vestlandet. Basert på denne behovskartlegginga er det i konseptvalutgreiinga sett opp følgjande prosjektutløysande behov: Behov for redusert reisetid mellom bu- og arbeidsmarknadsregionane. mellom Stavanger og Bergensområdet. I tillegg kjem behov for god infrastruktur for kollektivtransporten, betre framkomst, auka trafikktryggleik og eit påliteleg transportsystem, som også er viktige moment for regional utvikling. 3.3 Mål Det er sett opp mål for prosjektet på to nivå - samfunnsmål og effektmål: Samfunnsmål: Haugalandet og Sunnhordland skal i 2040 vera tidsmessig knytt nærare saman med Midthordland. Stavanger- og Bergensområdet skal i 2014 vera tidsmessig knytt nærare saman. Effektmål (for brukarane): Reduserte avstandskostnader mellom regionane og mellom Stavanger og Bergensområdet: Avstandskostnadane mellom Stord (Valvatnavågen) og Bergen (Rådal/Nesttun) skal reduserast med 40% for lette køyretøy. Avstandskostnadane mellom Aksdal og Bergen sentrum (Rådal/Nesttun) skal reduserast med 40% for tunge køyretøy. Konsepta skal leggja til rette for utvikling av buog arbeidsmarknadsregionar. Konsept Alle konsepta går frå Aksdal i sør til ei påkopling på framtidig ny veg mellom Svegatjørn og Rådal i nord: 4
KONSEPT K1 0- alternativet, dagens veg (E39). KONSEPT K2 Opprusting av eksisterande veg til bredde 12,5 m. med midtrekkverk og utvida ferjetilbod med 20. min frekvens. KONSEPT K3 (ytre rute) Veg på vestsida av Stord og over Austevoll. Det må byggast heilt ny veg over Stord og ny veg og nye bruer over Austevoll med tunnel under Selbjørnsfjorden og hengebru over Korsfjorden og vidare over Bjelkarøy og Lerøy mot Hjellestad. KONSEPT K4A (midtre rute) Bru over Langenuen til Tysnes med ferje frå Andlavågen til Halhjem med frekvens kvart 15. minutt. (KONSEPT 4B er forkasta. Røyrbru er ei teknisk uprøvd løysing, og det ligg difor stor grad av uvisse i ein slik konstruksjon i høve til teknologi, gjennomføring og kostnad.) KONSEPT K4C (midtre rute) Bru over Langenuen lenger nord enn i 4a. Veg/tunnel over Reksteren og flytebru over Bjørnefjorden. KONSEPT K5A (indre rute) Bru over Langenuen og veg/tunnel på austsida av Tysnes til Stussvik og Sundvoll. Vidare via Sævereid og bru over Fusafjorden. KONSEPT K5B (indre rute) Bru over Langenuen og veg/tunnel på austsida av Tysnes til Stussvik og Sundvoll. Vidare via Eikelandsosen og over Bogøy til Os dvs. kryssing av Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden. 3.4 Måloppnåing Reisetida mellom Stord og Bergen er lågast for konsept K4C med 51 min (77,1 km.). Deretter følgjer konsept K3 med 54 min.(80,1 km.), konsept K5A med 61 min.(91,2 km) og konsept K5B med 66 min. (100,4 km.). Reduksjonen i avstandskostnadar er størst for alternativ K4C. Deretter følgjer konsept K3, konsept K5A og konsept K5B. Pendlarmassen dvs. dei som kan nå Leirvik eller Os på 45 min. er høgast for konsept K4C med 403 791 personar, følgd av konsept K3 med 402 218 personar og konsept K5B med 383 115 personar. I høve til måloppnåing er konsepta K3 og K4C dei beste. Dei gjev størst innkorting av vegen mellom Stavanger og Bergen. I tillegg til å gje ei god utviding av bu- og arbeidsområda. 3.5 Samfunnsøkonomisk analyse Den samfunnsøkonomiske analysen er basert på Vegvesenet sin standardmetodikk gjeve i Handbok 140 Konsekvensanalysar. I den samfunnsøkonomiske analysen er det skilt mellom prissette og ikkje- 5
prissette faktorar. Prissette faktorar 2 : Målt i nettonytte per budsjettkrone, kjem konsept K5B best ut med + 0,13. Dei andre konsepta har negativ nettonytte. Trafikantnytten i konsepta K3, K4C og K5A er høgre enn for konsept K5B. Men dei pekuniære kostnadane er langt høgre for konsepta K3, K4C, K5A enn for K5B. Konsept K4C dekkjer færre trafikantar enn konsept K3 (sjå s. 46), men er det konseptet som har størst innsparing for dei lange turane (som Stavanger Bergen), som er ein stor del av turane. Konsept K2 er det beste i høve til ulukkeskostnadar, fordi det i K2 ikkje er nokon vesentleg auke i trafikken. Det er då ikkje teke omsyn til stressituasjonar som oppstår i høve til å nå ferja. Konsept K2 kjem dårlegast ut i høve til luftureining, fordi ferjefrekvensen aukar og koseptet ikkje erstattar noko ferjesamband. Ikkje prissette faktorar Dei ikkje prissette faktorane er ikkje vurderte i høve til konsekvensgrad, men som ei rangering mellom konsepta. Konfliktnivå i konsepta for ulike deltema: Alle dei ferjefrie alternativa har moderat til høgt konfliktnivå i høve til ulike deltema i høve til einannan. Konsept K3 er rangert til å vera det konseptet med høgast konfliktnivå i høve til landskap, nærmiljø/friluftsliv, naturmiljø og kulturmiljø. K5B er det konseptet som har høgast konfliktnivå i høve til naturressursar, fordi konsept K5B er lengst og har størst arealbeslag av jord, skog og ferskvatn. 3.6 Regionale verknader Statens vegvesen sin metodikk for å rekna ut samfunnsøkonomisk kostnad/nytte av vegprosjekt er omdiskutert. Nytteeffektane ein får av at eit nytt vegnett knyter saman større 2 Positiv ulukkeskostnad i tabellen er eigentleg ulukkesvinst. Likeeins med luftforurensning. Tabellen er ikkje heilt komplett i høve til å visa alle tala som inngår i nettonyttetala i tabellen - i følgje SVV (telefonsamtale). 6
befolkningskonsentrasjonar i eit større bu- og arbeidsområde (integrasjon av arbeidsmarknaden), er ikkje teke omsyn til i Statens vegvesen sine modellar. Det totale nytten av eit vegprosjekt kan då bli underestimert. Statens vegvesen viser til at Finansdepartementet har sett ned eit ekspertutval 3 som gjenomgår rammeverket for samfunnsøkonomiske analysar. Statens vegvesen skriv: gevinsten av ein samanhengande arbeidsmarknadskjede på heile strekninga kjem raskt opp i fleire milliardar kroner pr år, men det er tvilsamt om ein vil få ein heil, samanhengande kjede dersom traséen blir via Fusa, fordi reisetida mellom Bergen og Stord då blir for lang til at Leirvik og Bergen sør (Fana og Os) blir del av same lokalarbeidsmarknad. 4.0 Statens vegvesen si tilråding Statens vegvesen har drøfta dei ulike kosepta (sjå s.58) og tilrår følgjande konsept som alternativ til dagens ferjestrekning: Konsept 4: Midtre line via Tysnes/Reksteren (med ferje eller bru over Bjørnefjorden). Konsept 5B: Indre line via Fusa (med kryssing over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden). Prosjektet Ferjefri E39 4 har fokus på teknologi og samfunnsmessige verknader. Sommaren 2012 ventar Statens vegvesen resultata frå dette prosjektet og vil då vurdera midtre og indre konsept vidare. Ytre konsept meiner Statens vegvesen at det ikkje er grunnlag for å gå vidare med, fordi det skil seg ut som det dårlegaste konseptet i høve til ikkje- prissette faktorar. Kartskisse for dei to tilrådde ferjefrie alternativa: KONSEPT 4C: KONSEPT 5B: 3 Sjå http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/pressesenter/pressemeldinger/2011/ekspertutvalg-skal-gjennomgarammeverket.html?id=633874 4 Prosjektet Ferjefri E39 sjå http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefrie39 7
4.1 Vedtak i Fylkestinget Fylkestinget i Hordaland gjekk 15.6.2000, i samband med handsaminga av sak 47/00 Fylkesdelplan for Kyststamvegen Stord- Halhjem, inn for bru over Langenuen til Tysnes og ferje frå Våge til Halhjem, som fremtidig line for Kyststamvegen mellom Stord og Bergen. Etter at KVU arbeidet starta opp, vedtok fylkestinget 14.12.2010, i sak 65/10, å velja ein ferjefri trasé for E39 mellom Leirvik og Bergen: Fylkestinget går inn for at det vert valt ein ferjefri trasé for Kyststamvegen E39 mellom Leirvik og Bergen som ledd i det nasjonale prosjektet med framtidig ferjefri kyststamveg langs Vestlandet. Fylkestinget går bort frå alternativet med ferje frå Våge til Os, og vil i det vidare arbeide for den ferjefrie løysinga. Fylkestinget føreset at E39 Svegatjønn- Rådal vert starta opp i 2012 og vert ferdigstilt i tråd med plan. 4.2 Fylkesrådmannen sine merknader Fylkesrådmannen viser til at fylkestinget 14.12.2010, i sak 65/10, har gått inn for ein ferjefri trasé for E39 mellom Leirvik og Bergen. Fylkesrådmannen meiner derfor at det er heilt uaktuelt å planleggja ein trasé for E39 innanfor konsepta K1, K2 og K4A. Då gjenstår det 4 konsept: K3 (ytre line over Austevoll), K4C (midtre line med flytebru over Bjørnefjorden), K5A (indre line over Fusafjorden) og K5B (indre line over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden). Konseptet K3 er godt i høve til måloppnåing. Konseptet gjev ei stor innkorting av vegen mellom Stavanger og Bergen og ei god utviding av bu- og arbeidsområda, noko som er viktig for næringslivet på kysten. Men prosjektet vil medføra svært store naturinngrep i kystlandskapet i Austevoll og i Sund. Fylkesrådmannen er derfor samd med Statens vegvesen i at dette konseptet ikkje bør utgreiast vidare. Konsept K4C er rangert som det beste i høve til måloppnåing og trafikantnytte. Fylkesrådmannen ser det som ei stort føremun, i høve til målsetjingane i prosjektet, at K4C er eit rettlina alternativ, noko som kortar reisetida med 15 min. i høve til alternativ K5B. Statens vegvesen nemner også at Austevoll eventuelt kan koplast til K4C ved bru over til Reksteren. Behovet for ferjesambanda Hufthamar Krokeide og Husavik Sandvikvåg vil då fella vekk. Konsept K5A kjem samfunnsøkonomisk dårlegare ut enn K5B, mykje grunna høge pekuniære kostnader. Men K5A er ikkje teke med i drøftinga på s.58 i konsekvensutgreiinga. Fylkesrådmannen meiner at K5A kunne vore meir eksplisitt drøfta i høve til K5B. Fylkesrådmannen meiner at K5A er for lik K5B, men likevel langt dyrare enn K5B, til å vera eit gunstig alternativ til K4C. Konsept K5B er det einaste alternativet som kjem ut med positiv nettonytte etter Statens vegvesen sin metodikk, mykje grunna vesentleg lågare pekuniære kostnader enn i dei andre konsepta. Konsept K5B er omlag 7 mrd. billegare enn K4C, men trafikantnytten er omlag 2 mrd. høgare i konsept K4C enn i konsept K5B. Konsept K5B vil også vera eit gunstig alternativ for trafikken som går aust/vest. Hovudtrafikken nord-sør på E39 er vesentleg større enn aust- vest trafikken. Eg er difor samd med Statens vegvesen i at det vil vera uheldig om tilknyting mot aust får eit hovudfokus i drøftinga av konseptval for E39. Det har vore ein del uvisse knytt til dei teknologiske løysingane for bruløysingane, særleg over Bjørnefjorden. Fylkesrådmannen viser her til at Statens vegvesen skriv at uvissa er ikkje knytt til om ein kan løyse dette teknologisk, men til kva teknologisk løysing ein vel ( sjå s.56 i utgreiinga). Prosjektet Ferjefri E39 skal gje meir kunnskap om dei beste løysingane. Mykje vil bli meir avklara når prosjektrapporten frå Ferjefri E39 ligg føre. Kollektivtrafikk har ingen sentral plass i denne konseptvalutgreiinga. Men snøggbåtrute - tilbodet og busstilbodet i Hordaland vil nok måtta bli endra, alt etter kva konsept som endeleg vert valt. 8
Fylkesrådmannen viser til at det er stor uvisse knytt til trafikkavvikling og kostnadsnivå. Nytte- og kostnadsberekningane blir tilsvarande usikre, skriv Statens vegvesen. (s.56). I tillegg kjem nytteeffektane som kjem ved eit eventuelt skifte av berekningsmetodikk. Inkluderer ein nytteeffektar frå arbeidsmarknadsintegrasjon, kjem konsept K4C ut som det beste konseptet. Redusert reisetid mellom Stord og Bergen og betre integrasjon av arbeidsmarknaden i planområdet, må vera hovudmåla for ein ny trasé for E39 mellom Aksdal og Bergen. Men trasésvalet må også vera finansielt akseptabelt. Fylkesrådmannen rår til at det vert arbeidd vidare med dei ferjefrie konsepta K4C (med bru over Bjørnefjorden) og K5B (kryssing over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden). 9