Mulig ny flyplass på Gimsøy i Lofoten

Mulig ny flyplass på Gimsøy i Lofoten Evaluering av operative forhold Innstilling fra Avinors ekspertutvalg Avinor AS Dronning Eufemias gt 6 NO-0154 OSLO Tel: +47 81 53 05 50 Faks: +47 64 81 20 01 Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 1 av 18

Innhold Side Sammendrag 3 1. Innledning 4 1.1 Bakgrunn 4 1.2 Mandat 4 1.3 Ekspertutvalgets sammensetning 5 2. Beregningsmåte værmessig tilgjengelighet 6 3. Arbeidsgruppens tilnærming 8 3.1 Hovedfunn i METs rapport fra 2015 8 3.2 Gruppens arbeidshypoteser 8 3.2.1 Valg av baneretning 8 3.2.2 Kriterier for maksimalt tillatt sidevind 9 3.2.3 Turbulens 10 4. Resultater og anbefaling 13 Referanser 17 Forkortelser 18 Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 2 av 18

Sammendrag I forbindelse med NTP 2014 2023 foreslo Avinor å bygge ny stor flyplass på Gimsøy og legge ned dagens flyplasser i Svolvær og Leknes. Prosjektet ville gi en økt samfunnsøkonomisk verdi på 1,6 milliarder kroner. I perioden 2013 2015 har det vært gjennomført værmålinger for å vurdere om Gimsøy er operativt egnet som lokasjon for stor flyplass. I august 2015 la Meteorologisk institutt fram en rapport basert på funnene i værmålingene. Rapporten viste at Gimsøy ville få en værmessig tilgjengelighet på 91 %. Avinor satte deretter ned et ekspertutvalg for å vurdere alle operative forhold på Gimsøy. Ekspertgruppen har bestått av representanter fra flyselskapene, Meteorologisk institutt, Kjeller Vindteknikk samt fra ulike fagavdelinger i Avinor. Det opprinnelige valget av rullebaneretning RWY 05/23 ble gjort med forutsetningen om at minstehøyder ville være den mest begrensende faktoren. Værmålingene viste at det var sidevind om vinteren som var mest begrensende. Ved å vri rullebanen 10 grader mot klokken til RWY 04/22 reduseres effekten av sidevind og den værmessige tilgjengeligheten øker til 92 %. METs rapport tok utgangspunkt i ICAOs anbefalte grenser for maksimalt tillatt sidevind for planlegging av nye lufthavner. Her er maksimalt tillatt sidevind for Dash-300 13 knop og for Boeing 737 20 knop. Med en forutsatt flymiks på 60/40 mellom små og store fly gav dette et vektet snitt på 15 knop som grunnlag for beregningene. I den daglige driften har selskapene langt høyere grenser for maksimalt tillatt sidevind. Gruppen har tatt dette opp med Luftfartstilsynet og man er blitt enige om at 20 knops stabil sidevind kan brukes som forutsetning dersom variasjonene i vindkastene ikke er mer enn 10 knop fra middelvinden. Ved å legge 20 knops tillatt sidevind til grunn for beregningene økes tilgjengeligheten til 95,9 % for RWY 04/22. Dominerende vindretning i høyden er 240-210 grader. På grunn av det bratte terrenget på Gimsøy er vinden på bakken ved flyplassen dreid til 180 grader. Ved å kjøre simulering i Sintefs terrengmodell Simra finner man at fjellene rundt flyplassen skaper turbulens i inn og utflyvningstraseene. Turbulens er tredimensjonal og er knyttet til styrken i vindkastene. I tillegg til endret styrke kan vinden skifte retning både horisontalt og vertikalt. Dersom dette skjer når et fly er i siste del av en inn/utflygning kan slike endringer medføre en økt sikkerhetsrisiko. Det er ingen absolutte grenser for maksimalt tillatt turbulens. Gruppen har simulert effekten på tilgjengeligheten av å sette terskelverdier på 10 17 knop for maksimalt tillatt styrke på vindkast. Dersom terskelen for maksimalt tillatt styrke på vindkast for bane 04/22 med maksimalt tillatt sidevind 20 knop settes til 10 knop, vil 8,2 % av flyvningene ikke kunne gjennomføres. Settes terskelen til 17 knop vil 0,8 % av flyvningene påvirkes. Ved 14 knops vindkast vil 2,1 % av flyvningene påvirkes. Total tilgjengelighet for RWY 04/22 med 20 knops tillatt sidevind varierer fra 87,9 % til 94,9 % ved terskelverdier for maksimalt tillatte vindkast mellom 10 og 17 knop. For vintersesongen er tilgjengeligheten 85,3 % til 94,4 %. ICAO anbefaler at det settes en nedre grense for regularitet på nye lufthavner på 95 %. Avinor har selv hatt 98 % som er referanseverdi for regionale lufthavner. Det siste året har dagens regionale lufthavner hatt en regularitet på 97-99%. Luftfartstilsynet anbefaler at 20 knops tillatt sidevind tillates brukt som grense i situasjoner med vindkast (gust) opp til 10 knop. På bakgrunn av dette vurderer gruppen at Gimsøy ikke vil få tilfredsstillende tilgjengelighet til å betjene Lofoten på den måten som var forutsatt i Avinors forslag i NTP 2014-2023. Gruppen anbefaler at videre planlegging med Gimsøy som lokasjon for ny stor flyplass i Lofoten ikke videreføres. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 3 av 18

1. Innledning 1.1 Bakgrunn I forbindelse med utarbeidelsen av underlaget til Nasjonal Transportplan for perioden 2014-2023, anbefalte Avinor i 2012 å etablere ny regional flyplass for Lofoten på Gimsøy. Den nye flyplassen skulle erstatte dagens lokale flyplasser i Leknes og Svolvær og være dimensjonert for større fly av typen Boeing 737. Prosjektet viste en positiv samfunnsøkonomisk verdi på 1,6 milliarder kroner. Flyplasslokaliteten er omgitt av høyt og bratt terreng. Det ble antatt at dette ville kunne påvirke flyoperasjonene på en eventuell flyplass negativt, blant annet ved å sette operative begrensninger forårsaket av værforhold i kombinasjon med høyt terreng. Det har derfor vært viktig å utrede om lokaliteten er operativt egnet som flyplass for Lofoten. Den foreslåtte flyplasslokaliteten på Gimsøy utgjør i dag et større myrområde som er vernet etter naturvernloven som naturreservat. En eventuell ny flyplass vil berøre ca. 60 % av verneområdet. Før en beslutning om å etablere flyplassen kan fattes, må vernevedtaket oppheves. Dette vil være en omfattende prosess som vil påføre både Avinor og samfunnet for øvrig kostnader. Dessuten vil en slik prosess være svært tidkrevende. Prosessen bør uansett ikke starte før det er avklart om Gimsøy er operativt egnet som sted for ny flyplass. Det har vært gjennomført værmålinger på Stormyra på Gimsøy. Værstasjonen ble oppført i løpet av sommeren 2012, og målingene kom i gang i oktober samme år. Etter noen måneders drift, med innsamling av værdata, ble det anbefalt å sette opp ytterligere to målestasjoner for innsamling av vinddata (vindmålere) da dette ville kunne forbedre datakvaliteten på vinddatene. Målingene pågikk frem til våren 2015. Meteorologisk Institutt og Kjeller Vindteknikk utarbeidet på grunnlag av målingene rapporten «Analyse av værmessig tilgjengelighet på Gimsøy sluttrapport» 26.08 2015. Rapporten beregnet at værmessig tilgjengelighet på årsbasis ville bli 91 %. I sommerperioden (april oktober) var tilgjengeligheten 97 %, i vinterperioden 85 %. For å sikre et best mulig beslutningsunderlag oppnevnte Avinors konsernledelse et ekspertutvalg som skulle gjennomgå alle de operative forholdene som vil ha betydning for den planlagte flyplasslokaliteten på Gimsøy og gjennomføre en samlet evaluering av disse. 1.2 Mandat Ekspertutvalget har hatt følgende mandat. 1. Vurdere om den beregnede værmessige tilgjengeligheten gir et korrekt bilde av en fremtidig operasjon på lokasjonen 2. Vurdere om det kan gjøres endringer i konseptet som vil bedre tilgjengeligheten, og beregne konsekvenser av evt. endringer 3. Ut fra funn i pkt. 1 og 2 anbefale hvorvidt planleggingsarbeidet med Gimsøy-utbygging skal videreføres. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 4 av 18

1.3 Ekspertutvalgets sammensetning Ekspertutvalget har hatt følgende sammensetning: Lars Draagen Avinor AS, Leder av utvalget, seniorrådgiver John Arne Lande Norwegian Air Shuttle, flykaptein / performance ekspert Rolf Fossgård Widerøes Flyveselskap, Chief Pilot Special OPS Knut Harstveit Kjeller Vindteknikk, meteorolog og ekspert på vindanalyser Knut Helge Midtbøe Meteorologisk Institutt, meteorolog Fredrik Nygaard - Avinor OSL, flyoperativ rådgiver og pilot Marit Rabbe/Gry Rogstad Avinor Flysikring AS, rådgiver flyværtjenesten Cees Bronger Avinor AS, flysikkerhetsrådgiver flyoperativ planlegging Jakub Sar Avinor AS, prosedyredesigner Gurli Høeg Ulverud Avinor AS, kommunikasjonssjef Gruppen har i tillegg hatt skriftlig og muntlig dialog med Luftfartstilsynet. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 5 av 18

2. Beregningsmåte værmessig tilgjengelighet Ved vurdering av nye flyplasslokaliteter er det viktig at den valgte lokaliteten kan betjene sitt omland på en god måte. En viktig forutsetning er stabil og sikker drift. Stabil drift betyr først og fremst punktlige operasjoner og god regularitet. Grunnlaget for å beregne fremtidig regularitet på en ny flyplass er blant annet estimert, værmessig tilgjengelighet. Denne estimeres ved å vurdere værforholdene på lokasjonen sammen med de terrengmessige forholdene og flyplassens planlagte utforming. Følgende værmessige forhold vil kunne påvirke operasjonene: Ugunstig sidevind. Ugunstig turbulens Lav horisontal sikt Lav skyhøyde For en beskrivelse av beregningsmåte vises til kap. 4 i MET s rapport fra august 2015 (Analyse av værmessig tilgjengelighet Gimsøy sluttrapport) og Avinors egne kriterier (Avinor 2014). Gruppen har benyttet data fra Værmålingene på Gimsøy og sammenholdt dette med Simrasimuleringene. Dokumenterte måledata: (Se figur 1.) 86300 Gimsøy (10 m): 18.10.2012 31.03.2015 86290 Gimsøy Årrstranda (10 m): 18.09.2014 31.03.2015 Lofoten Storsæterhaugen (50 m): 09.07.2004 11.07.2006 Simradata (10, 30 og 50 m), Okt-mars, 2013/14 og 2014/15: 1: 86301 Gimsøy 2: 86291 Gimsøy - Årrstranda 3: Storsæterhaugen 4: Gimsøy øst Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 6 av 18

Figur 1; Målepunkter for observasjoner og Simra simuleringer Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 7 av 18

3.Arbeidsgruppens tilnærming 3.1 Hovedfunn i METs rapport fra 2015 Hovedfunnet i rapporten var at ugunstig sidevind om vinteren er den mest begrensende faktoren. Sidevind vil føre til at 15 % av operasjonene om vinteren ikke kan gjennomføres. Effekten av sikt og skyhøyde vil ikke være problematisk. Om sommeren vil det kunne påregnes 97 % regularitet. 3.2 Gruppens arbeidshypoteser 3.2.1 Valg av baneretning Rullebanen var forutsatt anlagt som RWY 05/23. Begrunnelsen for dette var at man antok at skyhøyde ville gi høye vertikale minima og på denne måten være den mest begrensende faktor for operasjonene. Den valgte baneretningen er den som gir de laveste vertikale minima. Værmålingene viste at sidevind har større effekt og at vertikale minima har liten forventet påvirkning. Fremherskende vindretning er fra syd og sydvest. Ved å anlegge rullebanen mer inn i vinden vil antallet tilfeller av ugunstig vind kunne reduseres. Gruppen har simulert tre alternative baneretninger. Disse er RWY 02/20, RWY 03/21 og RWY 04/22. Figur 2; Rullenbaneretninger som er vurdert Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 8 av 18

For de to første alternativene viste analysene at innflyvningestraseen i større grad ble påvirket av høyt terreng i sydvest. Dette ville føre til vertikale minstehøyder på mer enn 2000 fot. Disse alternativene ble derfor forkastet. Dersom banen vris 10 grader til RWY 04/22 vil innflyvningstraseen ikke bli påvirket av terrenget og de vertikale minima blir marginalt påvirket. Gruppen valgte derfor å endre baneretning fra RWY 05/23 til RWY 04/22 som grunnlag for sine vurderinger av vind og turbulens. Flyoperativ kategorisering (flygruppe) skal være ACFT type A, B eller C (iht ICAO s PANS-OPS Doc 8168 vol. II). Det er en forutsetning at det etableres rettlinjete innflygingsprosedyrer til begge rullebaneretninger, enten konvensjonelle (basert på ILS) eller satellittbaserte, med både lateral og vertikal navigasjon, herunder LNAV/VNAV og LPV. Hverken SAS eller Norwegian har, på nåværende tidspunkt, planer om å investere i den nødvendige avionikken for å kunne ta i bruk LPV som innflygingsprosedyre. Gruppa har likevel fått vurdert om disse mulighetene kan bidra til forbedret tilgjengelighet hva angår minima, men prosedyreberegningene viser at dette ikke er tilfellet. Det eneste alternativet som kan gi like lave minima som ILS er en såkalt RNP AR-prosedyre, men en slik prosedyretype krever en særskilt godkjenning for hver enkelt operatør som skal benytte denne. Utvalget har derfor valgt å se bort fra minima basert RNP AR som utgangspunkt for tilgjengelighetsberegningene. 3.2.2 Kriterier for maksimalt tillatt sidevind. Beregningene av effekten av sidevind i METs rapport er basert på ICAO s anbefalinger i Annex 14 Ch. 3.1.3 for maksimalt tillatt sidevind ved planlegging av nye flyplasser. Anbefalingene er basert på de ulike flytypers «reference field length». Tabell 1 viser ICAO s anbefalinger for de flytypene som er mest benyttet i Norge i dag. Tabell 1; ICAO s anbefalte grenser for maksimalt tillatt sidevind for planlegging av ny flyplasser Flytype Reference field Length Anbefalt maksimal sidevind Dash 8-100 Mindre enn 1200 meter 10 knop Dash 8-300 Minimum 1200 meter 13 knop Boeing 737 Minimum 1500 meter 20 knop METs rapport har i sine beregninger forutsatt at det på Gimsøy ville bli 60 % små fly av typen Dash8 300 (eller tilsvarende størrelse) og 40 % mellomstore jetfly av typen Boeng 737. Dette gir en vektet maksimal sidevind på 15 knop som grunnlag for beregningene. Sertifiseringskravene er angitt i FAR 25 / CS 25 for fly som veier mer enn 5700KG. Kravet er den høyeste verdien av 20 kts eller 0.2Vs, hvor Vs er steilehastighet. Dog trenger ikke verdien være høyere enn 25 kts. Med andre ord, dersom man er sikker på at flyet kan håndtere 25 kts, er det unødvendig å bevise en høyere verdi. Likevel er det en standard praksis at nye fly blir sertifisert med en maksimum demonstrert sidevinds komponent. Det er et krav at disse demonstrerte sidevinds komponentene blir publisert som en informasjon i flyets Airplane Flight Manual (AFM). Siden disse er demonstrerte komponenter blir de ikke publisert som en LIMITATION, de er hva de er; maks demonstrert. Flyoperatørene kan ha forskjellige sidevindsbegrensninger. Flyfabrikantene vil, uavhengig av maksimal demonstrert sidevinds komponent, komme med «guide lines» til operatørene. For flytype Boeing 737 er det spesielt å notere seg at disse «guide lines» har høyere verdier enn maksimal demonstrert sidevinds komponent. Det er typisk å publisere «guide lines» i flyets operasjons manualer eller treningsmanualer. Operatørene støtter seg på disse når de setter sine egne Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 9 av 18

begrensinger. Operatørens begrensinger publiseres i operatørens operasjons manual (AOM-B) som igjen godkjennes av den lokale myndighet (LT). Operatørene av flytypen Boeing 737 eller tilsvarende er av den oppfatning at den høyeste sidevindskomponent som bør legges inn i tilgjengelighetsberegningene er 20 Kt. Videre mener operatørene av de minste flytypene (DHC-8-100/200, Beech 200) at det, med en rullebanelengde på 2000 m eller mer, vil være naturlig at samme sidevindskomponent legges til grunn også for disse. For å synliggjøre konsekvensene av at andre sidevindskomponenter legges inn i beregningene, for et utvalg av flytypene, er det også gjennomført beregninger av disse alternativene. Flyselskapenes kunngjorte begrensninger i de daglige operasjonen er vist i tabell 2. På tørr rullebane kan Widerøe operere med inntil 36 knops sidevind. Dersom bremseeffekten er middels god er begrensningen 20 knop. Tabell 2; Flyselskapenes maksimalt tillatte sidevind for daglige operasjoner Max X-wind(kts) RC code Braking action 737(dep)* 737(arr)* Dash8 Beech200 6 Dry 36/34 40 36 30 5 Wet/Good 25 40 32 4 Good to Medium 22 35 25 24 3 Medium 20 25 20 17 2 Medium to Poor 15 (14) 17 (14) 15 11 1 Poor 13 (5) 15 (5) 5 7 0 Nil - - Sammenlignes verdiene i tabell 1 og 2 fremgår det at ICAO s anbefalinger er svært restriktive i forhold til de verdier som benyttes i ordinær drift/daglige operasjoner. Når ICAO s anbefalinger benyttes som kriterier for beregningene av værmessig tilgjenglighet, vil dette føre til en «teoretisk» tilgjengelighet som sannsynligvis vil være vesentlig dårligere enn det man ville opplevd ved en eventuell operasjon på Gimsøy basert på selskapenes operative regelverk. Gruppen har tatt spørsmålet om aktuelle grenseverdier for sidevind opp med Luftfartstilsynet. Ibrev av 9.11.2016 er Avinor blitt informert om at bruk av 20 knops stabil sidevind på tørr bane som planleggingskriterium er akseptabelt. Gruppen har tatt dette til etterretning og gjennomført nye beregninger. 3.2.3 Turbulens Fremherskende vindretning i området er fra syd og sydvest. I figur 3 viser venstre vindrose høydevinder i 1500 meter for perioden 1.jan 2012 til 15.10.2015. Dominerende vindretninger er 210 240 grader. Målingene på Gimsøy (midt på rullebanen) vises i høyre vindrose. Terrenget har dreid vinden slik at dominerende vindretning er 180 grader. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 10 av 18

Figur 3: Høydevind og vind på målepunkt 86300 ved rullebanen På målepunktet i sydenden av rullebanen (Årrstranda) er også vind fra 180 det mest vanlige, men her er det noe innslag av vind fra 210 grader. I sin rapport fra august 2015 skriver MET om turbulens «Vinden er aldri helt jevn. Dette gjelder i særdeleshet når vinden har blåst over bratte fjellmassiver. Turbulens i inn og ut-flygningsbanene kan ikke beskrives ved vindmålinger på stedet, men, mer eller mindre godt, ved høyoppløselige strømningsmodeller av CFD-type (Computational Fluid Dynamics, numerisk strømningsanalyse på norsk). Problematisk turbulens på selve rullebanen kan beskrives ved hjelp av vindmålinger på stedet. Standardavviket av sekundmålinger er direkte koblet til turbulent kinetisk energi, og det må antas at dess høyere standardavvik, dess mer problematiske landinger. Dette betyr at turbulensen er direkte koblet til forskjellen mellom vindkast og middelvind, og disse parameterne måles på Gimsøy». Dette uttrykkes som gustavvik Fg-FF (gust middelvind). Dersom vinden skifter i styrke, men i samme retning, vil dette kunne korrigeres for ved å legge inn høyere hastighet på flyet under inn/utflygningen. På flyplasser som er i operativ drift finnes det eksempler på at terrenget rundt flyplassen medfører at vind med gust også gir et skifte av vindretning. Dette innebærer at forskjellen i hastighet på luftstrømmen over flyets vinger kan endres mye mer. Ettersom turbulensen er tredimensjonal kan det oppstå plutselige vertikale skifter i vind. Eksempelvis kan det i den siste fasen av innflygningen oppstå nedadgående luftstrømmer. Når flyet er i lav høyde er dette spesielt farlig. Effekten av turbulens på værmessig tilgjengelighet er i METS s rapport anslått å være 0,4 % på helårsbasis og 0,6 % på vinterstid. Dette anslaget var imidlertid basert på et forenklet kriterium. Det ble beregnet utfra antal tilfelle med vind over 20 knop i sektor 90-150 eller 270-300. Det må også bemerkes at den benyttede beregningsmåten først tar ut alle tilfeller av ugunstig sidevind og beregner turbulensens påvirkning av resterende observasjoner. Det vil derfor være tilfeller av turbulens som også inngår i en del av observasjonene med for sterk sidevind, men dette fremkommer ikke i tallmaterialet som turbulens. På grunnlag av dette var det grunn til å gå nærmere inn på beregnet turbulens definert ut fra gustavviket, FF-Fg. Basert på terrenget rundt Gimsøy og operativ erfaring fra andre tilsvarende lokasjoner med flyplasser i drift, virker anslaget for effekten av turbulens å være for lavt estimert. Værmålingene har vært gjort på to ulike steder ved den aktuelle lokasjonen. Disse beskriver derfor forholdene på selve lokaliteten Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 11 av 18

godt. Det målingene ikke kan beskrive er forholdene under inn og utflygning. For å sikre data om disse forholdene, og således øke kvaliteten på beslutningsmaterialet, ble det gjennomført turbulenssimuleringer for hele området i Sintefs terrengmodell SIMRA for vinterperiodene 2013/2014 og 2014/2015 (nov-mar), til sammen 12 vintermåneder. For å gjøre dette mulig måtte værvarsler for hele perioden (12 måneder) re-kjøres i Meteorologisk Institutts værvarslingssystem AROME_MetCoOp. Beregningene måtte gjøres på tungregneanlegget «Vilje» i Trondheim. Grunnet lang kø av prosjekter på anlegget tok beregningene svært langt tid. En viktig del av prosessen har også vært å validere modelldataene mot målingene. På tjue av Avinors flyplasser utgis det turbulensvarsler daglig basert på bruk av SIMRA og AROME. Varslene brukes av flyvere og erfaringene viser at varslene har godt samsvar med aktuelle turbulensforhold. På Gimsøy er det ingen operasjoner og derfor har det ikke vært mulig å sammenligne SIMRA funnene ved hjelp av rapporter fra aktuelle flyvninger. Man kan imidlertid sammenligne SIMRA med de aktuelle målingene på flyplassområdet. Dette er gjort her. Valideringen viser at Simra har en tendens til å undervurdere turbulensen. Bak bratt terreng danner det seg ofte resirkulasjonsområder og områder med høy turbulens. Valideringen tyder på at Simra har for liten utbredelse av slike soner. Dette er et kjent fenomen for CDF modeller. Resultatene av modellkjøringen kan likevel ansees å ha stor nok nøyaktighet til å kunne benyttes til å fastsette turbulensen i inn og flyvningstraseene. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 12 av 18

4.Resultater og anbefaling Hovedoppdraget for ekspertutvalget har vært å si hvordan de ulike tiltakene som er gjort påvirker tilgjengeligheten. Dersom Gimsøy bygges og Leknes og Svolvær legges ned, vil nærmeste alternative flyplass være Evenes. Fra Evenes vil det være 16 mil til Svolvær og 29 mil til vestre delen av Lofoten. God tilgjengelighet er derfor en viktig forutsetning dersom den økte samfunnsøkonomiske verdien og de antatte positive ringvirkningene skal utløses. a) Effekten av å vri rullebanen Med en fremherskende vind fra 180 grader ville den ideelle baneretningen være nord syd (RWY 18/36), men dette er ikke mulig grunnet terrenget. Den foreslåtte vridningen fra RWY 05/23 til RWY 04/22 reduserer antall tilfeller med sidevind over 15 knop om vinteren. Dette øker tilgjengeligheten på årsbasis fra 91 % i rapporten til 92 %. Beregningene er for begge tilfeller basert på 2,5 % stigningsvinkel for avbrutte landinger. Tabell 3; Effekten av sidevind for RWY 05/23 og RWY 04/22 Bane MA gradient Maks sidevind Tilgjengelighet 05-23 2,5 % 15 91,0 04-22 2,5 % 15 92,0 b) Effekten av andre kriterier for sidevind Endringen av maksimalt tillatt sidevind til 20 knop får kun effekt for operasjonene med små fly. Disse hadde i MET s rapport en øvre grense for tillatt sidevind på 13 knop. Da hele 60 % av operasjonene er forutsatt å være små fly, vil denne endringen påvirke totaltilgjengeligheten mye. Tabell 4; Tilgjengelighet grunnet sidevind ved ulike grenser for maksimalt tillatt sidevind Bane MA gradient Maks sidevind Tilgjengelighet 04-22 2,5 % 15 92,0 04-22 2,5 % 20 95,9 For den nye banen RWY 04/22 øker tilgjengeligheten fra 92,0 %(estimert i pkt. a) til 95,9 %. Man ser at det er grensen for maksimalt tillatt sidevind som i størst grad påvirker den værmessige tilgjengeligheten. Dersom man hevet grensen ytterligere ville tilgjengeligheten økt. Utfallet er altså avhengig av forutsetningene som legges til grunn. Regulariteten på en fremtidig flyplass vil kunne variere fra den teoretisk beregnede værmessige tilgjengeligheten. Tabell 5 viser effekten av sidevind på teoretisk værmessig tilgjengelighet på dagens lufthavner på Leknes og Svolvær ved 15 og 20 knops begrensning i sidevind samt aktuell «vindregularitet» for vintersesongene 2013/2014 og 2014/2015. Tabellen viser at for Svolvær stemmer teorien overens med virkeligheten dersom 20 knop settes som øvre grense for sidevind, mens tilgjengeligheten blir 2 prosentpoeng for lav dersom 15 knop legges til grunn. For Leknes er det fortsatt noe avvik. Avviket er 1 % for 20 knops tillatt sidevind. Dersom dette også var tilfelle på Gimsøy, ville dette økt tilgjengeligheten med ca. 1 prosentpoeng. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 13 av 18

Tabell 5; Teoretisk og aktuell effekt av sidevind på Svolvær og Leknes Svolvær Leknes Teoretisk effekt av sidevind ved maks 15 knop 97,7 % 96,4 % Teoretisk effekt av sidevind ved maks 20 knop 99,7 % 98,4 % Aktuell regularitet pga vind 99,7 % 99,8 % c) Effekten av turbulens Vinden er sjelden eller aldri jevn. Graden av ujevnhet kalles turbulens. Turbulensen er tredimensjonal og kalles U T. I motsetning til sidevind, vertikal og horisontal sikt er det ikke absolutte grenser for hva som er «lovlig» turbulens. Turbulens angis i brede kategorier som light, moderate og severe. Tabell 6 viser hvilke grupper som er mest brukt. I høyre kolonne vises en alternativ inndeling fra Sintef som har tatt inn i seg usikkerheten i modelldataene. Tabell 6; Kategorisering av turbulens Nåværende Korrigert(Sintef) Light 2,5<U T<2,7 m/s 2,25<U T< 2,5 m/s Moderate 2,7<U T<3,5 m/s 2,5<U T<3,0 m/s Severe U T > 3,5 m/s U T> 3,0 m/s d) Forventet værmessig tilgjengelighet I tabell 7 9 vises forventet værmessig tilgjengelighet basert på RWY 04/22 ved maksimalt tillatt sidevind 20 knop og terskelverdier for turbulens Fg-FF fra 17 knop til 10 knop. Tabellene viser hvordan sidevind, turbulens og sikt/minima påvirker tilgjengeligheten i de ulike sesongene og på helårsbasis. Tabell 7 viser at værmessig tilgjengelighet om sommeren vil variere fra 95,8 % til 91,2 % med synkende terskel for turbulensintensitet. Tabell 7; Tilgjengelighet totalt for sommersesongen sommer Sidevindskriterium (20knop) 20 20 20 20 20 20 20 20 Turbulensskriterium, Fg-FF (knop) 17 16 15 14 13 12 11 10 Sidevind 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % Turb 0,3 % 0,5 % 0,8 % 1,1 % 1,7 % 2,5 % 3,5 % 5,0 % Sikt/minima 3,9 % 3,9 % 3,9 % 3,9 % 3,8 % 3,8 % 3,8 % 3,8 % Sum 4,2 % 4,4 % 4,7 % 5,0 % 5,5 % 6,3 % 7,3 % 8,8 % Availibility 95,8 % 95,6 % 95,3 % 95,0 % 94,5 % 93,7 % 92,7 % 91,2 % Tabell 8 viser tilgjengeligheten for vintersesongen med de samme forutsetningene. Her vil tilgjengeligheten variere mellom 94,4 % og 85,3 %. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 14 av 18

Tabell 8; Tilgjengelighet totalt for vintersesongen vinter Sidevindskriterium (20knop) 20 20 20 20 20 20 20 20 Turbulensskriterium, Fg-FF (knop) 17 16 15 14 13 12 11 10 Sidevind 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % 3,7 % Turb 1,1 % 1,5 % 2,1 % 2,8 % 4,0 % 5,5 % 7,6 % 10,3 % Sikt/minima 0,8 % 0,8 % 0,8 % 0,7 % 0,7 % 0,7 % 0,7 % 0,7 % Sum 5,6 % 6,0 % 6,6 % 7,2 % 8,4 % 9,9 % 12,0 % 14,7 % Availibility 94,4 % 94,0 % 93,4 % 92,8 % 91,6 % 90,1 % 88,0 % 85,3 % Tilgjengeligheten på helårsbasis vises i tabell 9 og varierer fra 94,9 % til 87,6 % avhengig av terskellverdien for turbulens. Tabell 9; Tilgjengelighet helår Helår Sidevindskriterium (knop) 20 20 20 20 20 20 20 20 Turbulensskriterium, Fg-FF (knop) 17 16 15 14 13 12 11 10 Sidevind 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % 2,2 % Turb 0,8 % 1,1 % 1,5 % 2,1 % 3,1 % 4,3 % 5,9 % 8,2 % Sikt/minima 2,1 % 2,1 % 2,0 % 2,0 % 2,0 % 2,0 % 2,0 % 2,0 % Sum 5,1 % 5,4 % 5,7 % 6,3 % 7,3 % 8,5 % 10,1 % 12,4 % Availibility 94,9 % 94,6 % 94,3 % 93,7 % 92,7 % 91,5 % 89,9 % 87,6 % Figur 4 viser grafisk hvordan tilgjengeligheten vil variere med ulike terskler for turbulens. 97,0 % 95,0 % 93,0 % 91,0 % 89,0 % 87,0 % 85,0 % 17 16 15 14 13 12 11 10 Helår Sommer Vinter Figur 4: Værmessig tilgjengelighet ved ulike terskler for turbulens For terskelverdier 14 og lavere er kurvene brattere. Dette viser at det er mange tilfeller med disse turbulensverdiene. Turbulensterskelen 14 knop tilsvarer en U T på 3,38 m/s. Grensen mellom severe Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 15 av 18

og moderate turbulens er U T =3,5. Det vil si at alle tilfeller med 14 knop eller mer må karakteriseres som severe turbulens. Anbefaling Gruppen finner at den værmessige tilgjengeligheten vil variere fra 94,9 % til 87,6 % hvis man varierer terskelen for turbulensstyrke fra 17 til 10 knop. Om vinteren vil tilgjengeligheten med de samme forutsetningene variere mellom 94,4 % og 85,3 %. ICAOs annex 14, ch. 3.1.1 anbefaler at det ved etablering av nye flyplasser settes et krav om mimimum 95 % tilgjengelighet. I Norge har et krav om 98 % regularitet for regionale flyplasser vært en referanse i tidligere flyplassprosjekter. I figur 5 vises regulariteten i perioden november 2015 oktober 2016 for sammenlignbare flyplasser (de regionale)i Avinor. De tre røde søylene til høyre viser utfallet for Gimsøy ved tre ulike terkelverdier for gustavvik (17,14 og 10 knop). Figur 5; Regularitet siste 12 måneder regionale flyplasser og beregnet tilgjengelighet for Gimsøy Luftfartstilsynet har i sitt brev av 9.11.2016 akseptert at 20 knop sidevind og opp til 10 knops gustavvik brukes som planleggingskriterier for tørr bane, men peker på behovet for å se på vind/turbulens problematikken i et videre perspektiv. Analysene viser at det ved 20 knops sidevind og gustavvik på 10 knop vil gi en værmessig tilgjengelighet på 87,6 %. På denne bakgrunn mener gruppen at Gimsøy ikke vil få tilfredsstillende værmessig tilgjengelighet som ny stor lufthavn i Lofoten og anbefaler at videre planlegging med dette alternativet stanses. Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 16 av 18

Referanser. Avinor 2014: Oppfølging av Avinors anbefalinger til NTP 2014-2023 - Krav til værmessig tilgjengelighet på nye flyplasser European Aviation Safety Agency (EASA) 2014, Annex to ED Decision 2014/017/R - Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ORO European Aviation Safety Agency (EASA) 2015, Explanatory Note to Decision 2015/001/R Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes (CS-ADR-DSN) ICAO 2014: Procedures for air navigation Aircraft operations Vol II - Construction of Visual and Instrument Flight Procedures DOC 8168/OPS ICAO 2013: Aerodromes Vol I - Aerodrome design and operations, Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation - International and recommended practices Met.no (Meteorologisk Institutt) 2015 - Analyse av værmessig tilgjengelighet på Gimsøy sluttrapport, rapport 15/2015 Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 17 av 18

Noen relevante forkortelser CDFA Continuous Descent Final Approach FAF Final Approach Fix GNSS Global Navigation Satellite System ICAO International Civil Aviation Organization ILS Instrument landing system LNAV Lateral Navigation LNAV/VNAV Lateral and vertical navigation (LNAV/VNAV RNP APCH procedure with lateral and vertical navigation (i.e. RNP APCH to LNAV/VNAV minima based on baro-aided GPS)) LOC - Localizer LPV Localizer performance with vertical guidance (RNP APCH procedure with localizer performance with vertical guidance (i.e. RNP APCH based on APV SBAS) MAP Missed approach MAPt Missed Approach Point PANS-OPS Procedures for Air Navigation Services - Operations PBN Performance based navigation RNAV Area navigation RNP AR RNP Authorization Required RWY RunWaY (rullebane) SBAS Satellite based augementation system VNAV Vertical navigation Mulig flyplass på Gimsøy - ekspertvurdering Side 18 av 18