Høyringsutkastet vil også vere tilgjengelig på

Se vedlagte liste Dykkar ref: Dykkar dato: -Vår ref: - - Vår saksbehandlar: Vår dato: -------------------------------- MR 33949/2008/033 Lage Lyche, 71 25 87 02 f 05.12.2008 --------------- Temaplan Samferdsel - Finansieringsstrategi - høyring Vedlagt følgjer eit høyringsutkast til 'Temaplan samferdsel - finansieringsstrategi". Møre og Romsdal fylke har i samband med NTP-prosessen i fylket jobba med ulike strategiske temaplanar knytt til samferdsel. Det er blitt utarbeidd ein ferjestrategi, ein luftfartsstrategi, ein gang- og sykkelstrategi og det blir jobba med ein kollektivstrategi, ein hamnestrategi og ein strategi for ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal. 'Temaplan Samferdsel - Finansieringsstrategi" blir no sendt på høyring til relevante høyringsinstansar (sj vedlagt høyringsliste) med høyringsfrist 15. februar 2009. Finansieringsstrategien fokuserer på gapet som i dag er mellom ambisjonar og mulegheiter for å realisere viktige samferdselstiltak, og på behovet som er for ein meir heilskapleg og langsiktig utvikling av infrastrukturen. Mellom anna peikar høyringsutkastet på at ein bør prioritere dei mest samfunnsøkonomisk lønsame prosjekta, og at det må kunne opnast for ulike former for prosjektfinansiering der det ligg til rette for det. Planutkastet syner også moglege finansieringsformer knytt til ulike typar vegprosjekt. Høyringsutkastet vil også vere tilgjengelig på http://www.mrfylke.no/samferdsel Etter at høyringsuttalane er innarbeidd i planen blir det ny politisk behandling med samferdselsutval og fylkesutval i mars 2009 og fylkestingsbehandling i april 2009. c^ Lage Lyche radglvar tti.j^ Ff y/ b= F d'^ Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: ]ulsundveien 9 Telefon: 71 25 87 44 Telefaks: 71 25 87 53 e-post: post@mrfylke.no www.mrfylke.no

Navn Kommunene i Møre og Romsdal Adresse Poststed Orkide (Ordførar og rådmannskollegiet på Nordmøre) C/O Nordmøre Næringsråd, Postboks 161 6501 Kristiansund ROR (Romsdalsregionens ordførar- og rådmannskollegium) SSRR (Søre Sunnmøre Regionråd c/o Kontoret for næringslivet i Volda) ÅRU (Ålesundegionens utviklingsselskap) Julsundvevn. 47 A V/ Per Ernst Lundberg, Storgt. 8 6412 Molde 6100 Volda Keiser Wilhelmsgt. 11 Samspleis Auragata 3 Sunnmøre Veginvest Rådhuset Møreaksen AS Imarfinans Vågevegen 6 Høgskolen i Molde Postboks 2110 Sunndal Næringsselskap Postboks 146 Nordmøre Næringsråd Postboks 2269, Postterminalen Sunnmøre Næringsråd Lorkenesgt. Møre og Romsdal Reiselivsråd Sandvn. 4 6413 Molde Molde Næringsforum Gotfred Liespl. 4 6413 Molde Kommunenes Sentralforbund Julsundvn. 9 6412 Molde LO Storgt. 9 6413 Molde NHO Notenesgt. 1 6002 Ålesund Norges Lastebileierforbund 6490 Eide 6025 Ålesund 6600 Sunndalsøra 6025 Ålesund 6475 Midsund 6509 Kristiansund N 6402 Molde 6503 Kristiansund 6002 Ålesund Naturvernforbundet i Møre og Romsdal Stor gt. 50 6413 Molde Norges Taxiforbund avd. Møre og Romsdal) Kirkegt. 2 6004 Molde Transportbedriftenes Landsforening Boks 750 6501 Kristiansund

www.mrfylke.no

Innhald side 1 Samandrag 3 2 Bakgrunn og føremål 8 2.1 Organiseringa av arbeidet 10 3 Alternative finansieringsformer 11 3.1 Bompengar 11 3.2 Langtidsfinansiering/prosjektfinansiering 19 3.3 Alternativ bruk av ferjetilskot. 26 3.4 Finansieringspakker 28 3.5 Andre former for finansiering 29 4 Bruk av alternative finansieringsformer 32 5 Finansieringsstrategi for Møre og Romsdal 33 5.1 Ferjeavløysingsprosjekt 34 5.2 Høgtrafikkerte veger 35 5.3 Lågtrafikkerte veger 36 5.4 Samanhengande utbyggingstiltak 36 5.5 Rassikringstiltak 36 5.6 Bymessige og bynære prosjekt 36 5.7 Prosjekt som bidrar til funksjonelle bo- og arbeidsmarknadsregionar 37 5.8 Oppsummering og generelle refleksjonar rundt ein finansieringsstrategi for fylket 38 Vedlegg 43 Miljbsfyrlåin Omslagsbiletet er fotografert av Per Kvalvik 2

Ved fylkestinget si handsaming av Nasjonal transportplan, handlingsprogrammet 2006-2009 (T-sak 12/05 A) vart det vedteke at det skulle utarbeidast ein finansieringsstrategi for Møre og Romsdal fylke. Føremålet med ein slik strategi er å få sett søkelys på sentrale problem knytt til realisering av samferdselsprosjekt. Det er mellom anna eit stort gap mellom ambisjonar og mulegheiter for realisering av viktige utbyggingsprosjekt, og derfor ønskjer Møre og Romsdal fylke å sette fokus på finansiering av samferdselstiltak. Det er også eit føremål med strategidokumentet å få politisk gjennomslag for ei sterkare satsing på samferdsel. Det er i dag store utfordringar når det gjeld samferdsel. Vegnettet forfell, jernbanen har behov for fornying, og det er naudsynt med ei rekkje tiltak for å få eit tilfredstillande kollektivtilbod. Samtidig har samferdselsbudsjettet sin del av BNP blitt gradvis redusert gjennom lengre tid, til tross for trafikkvekst som har vore større enn prognosane. Del statlege løyvingane til vegformål er i faste prisar lågare i dag enn i 1970 (då oljeinntektene begynte å komme). Tilskota er i aukande grad gått til dei minst lønsame vegprosjekta, medan dei mest lønsame i stadig større utstrekning blir bompengefinansiert. På grunn av den sterke trafikkveksten, spesielt når det gjeld fly- og vegtrafikk, har flaskehalsar vakse fram, og det har utvikla seg eit sterkt behov for å vareta næringstransportar og ei god transportmiddelfordeling. Dette igjen har skapt behov for investeringar for å vareta langsiktig produktivitet og anna velferd. Investeringsbehovet til bygging av ein betre og tilfredsstillande infrastruktur er så stort, at med dagens satsing, inklusive bompengefinansiering, vil det ta meir enn 50 år for å gjennomføre planlagde investeringar. Viljen til å innsjå at bygging av infrastruktur er eit riktig og viktig tiltak for å byggje landet ser i stor grad ut til å mangle, i kontrast til vår konkurrentland som ikkje har petroleumsinntekter. Samtidig er det mangel på arbeidskraft, og denne utviklinga vil fortsetje. Denne situasjonen gjer at det no er viktig å investere i infrastruktur, for dermed å bidra til høg produktivitetsvekst og effektiv bruk av arbeidskrafta, samt å førebu landet på ei framtid med lågare oljeinntekter. Noreg er eit rikt land, med mellom anna høge inntekter frå oljeproduksjon. Problemet er ikkje mangel på pengar, men problemet er at i vedvarande høgkonjunkturarmå ein ta i bruk ein stram finanspolitikk for unngå for høgt inflasjonspress i økonomien. I Noreg har vi tatt i bruk den såkalla "handlingsregelen". Veldig forenkla seier den at vi ikkje skal bruke av sjølve oljefondet. Oljeberget skal få vekse seg større og større. Vi skal berre samle opp pengane som drys ned langs sidene på oljeberget - utbyttet av alle aksjane som er kjøpt for oljepengar, det økonomane kallar avkastninga. Økonomane reknar med at avkastinga frå oljefondet er omkring 4 prosent. Det høyrest ikkje mykje ut, men for 2006 betydde det nærare 70 milliardar kroner ekstra til gode formål. Noreg har nok pengar. Utfordringa er å balansere mellom realinvesteringar i Noreg og plasseringar i utlandet. Er vi mest tent med eit godt utbygd land og noko mindre aksjar i utanlandske fond, eller eit noko svakare utbygd land og meir aksjar utanlands. Spørsmålet er om lønsemda ved mange urealiserte vegprosjekt er større enn den avkastninga pensjonsfondet/oljefondet har oppnådd. Det kan sjå ut som om metodane for å kalkulere samfunnsøkonomisk lønsemd undervurderer nytten av mange samferdselsprosjekt, særleg når det gjeld konsekvensane for lokalt næringsliv og busetting. Mange fagøkonomar meiner at mellom anna produktivitetsgevinstar truleg er for dårleg varetatt i analysene av nye samferdselsprosjekt. Hovudutfordringa vi står overfor er å få til ei forsvarleg utbyggingstakt ut frå produktivitetsomsyn, samtidig som presset i økonomien ikkje blir for stort. Det norske dilemmaet er knytt til behovet for tiltak for å vareta langsiktig produktivitet og økonomisk utvikling, samtidig som ein må unngå presstendensar. Konsekvensane av press kan bli 3

at verksemd som vi skal leve av i framtida, taper i internasjonal konkurranse. For dårleg infrastruktur kan gi same resultat. Om nokre år vil ein større del av befolkninga vere eldre, og dermed vil truleg ein større del av statsbudsjettet gå til helse- og omsorg. Mykje tyder difor på at det utifrå eit samfunnsøkonomisk perspektiv vil vere lønsamt å prioritere samferdsel no. Slik vil vi vere betre budd på den såkalla "eldrebølgja". Sjølv om veglova som hovudregel legg til grunn at utbygging og drift av offentlege vegar skal gjennomførast for offentlege midlar, har vi i Noreg lang tradisjon for å finansiere vegutbygging med bompengar eller andre alternative finansieringskjelder, såkalla "nest beste løysingar" i økonomisk forstand. Når vi har nok pengar vil den mest effektive løysinga vere å finansiere offentlege fellesgode over offentlege budsjett. Mellom anna har ein dei siste åra prøvd ut ordningar kor offentlege og private verksemder samarbeider om å bygge ut vegprosjekt gjennom OPS-kontraktar. Slikt offentleg og privat samarbeid (OPS) har vore vanleg i mange andre land. Dersom ein gjennom denne ordninga også kan få til auka bruk av utanlandske entreprenørar, vil dette kunne avhjelpe noko av presset i økonomien. Likevel vil investeringar, uansett finansieringsform, skape press i økonomien. Eit viktig mål med finansieringsstrategien, vil difor vere å setje fokus på føresetnader for å auke samferdselsbudsjettet sin del av statsbudsjettet ved at: det blir utarbeidd ein betre dokumentasjon av framtidig nytte av vegutbyggingar/ utbetringar det blir retta større merksemd på tenkinga omkring alternativ finansiering. Uansett finansieringsform må eit av tiltaka vere å prioritere samferdselinfrastruktur framfor anna bruk av kapitalen. I arbeidet med finansieringsstrategien har hovudfokuset vore på alternativ finansiering, det vil seie (heil- eller delvis) finansiering av samferdselstiltak (veginfrastruktur og kollektivtiltak) utanom dei ordinære statlege løyvingane. I særleg grad har det vore fokus på å: gje ein status på dagens bruk av alternative finansieringsformer, samt erfaringar ein har gjort seg for kvar av desse. beskrive dei ulike finansieringsformene som pr i dag - er eller som i nær framtid - kan vere aktuelle, og kva formelle bindingar som ligg i bruken av desse (det vil seie mulegheitsområdet for kvar av desse) vurdere eigenskapar ved dei ulike finansieringsformene knytt til finst innkrevjingskostnader, incentivproblem og samfunnsøkonomiske eigenskapar elles - samanlikna med ordinære løyvingar kome med ei tilråding på korleis vi kan nytte dei ulike alternative finansieringsformene, og i kva grad dei bør nyttast vurdere organisasjonsmessige og tekniske løysingar. Når det gjeld organiseringa av strategiarbeidet har Samferdselsutvalet vore styringsgruppe for arbeidet, og endeleg finansieringsstrategi for Møre og Romsdal skal handsamast av fylkestinget. 4 Det har vore nedsett ei arbeidsgruppe som har jobba med prosjektet, med representantar frå Møre og Romsdal fylke, Sør Trøndelag fylkeskommune, Nord-Trøndelag fylkeskommune og Statens vegvesen region midt. Arbeidet er blitt leia av Samferdselsdirektøren i Møre og Romsdal fylke. Det har elles kome innspel til arbeidet gjennom ein rapport frå Møreforsking Molde AS, diverse konferansar og gjennom samarbeid med

veginvesteringsselskapa Samspleis, Sunnmøre veginvest og Møreaksen. Det finst ein rekkje alternative finansieringsmåtar. I dette dokumentet har vi fokusert på følgjande: Bompengar Langtidsfinansiering/prosjektfinansiering Alternativ bruk av ferjetilskot Finansieringspakker Fylkeskommunal/Kommunal og/eller lokal privat forskottering/aksjekapital Tilskot frå lokale myndigheiter, næringsliv og interessegrupper Kompensasjonsmidlar FINANSIERINGSSTRATEGI FOR MØRE OG ROMSDAL Det finst mange mulegheiter for finansiering av samferdselsinfrastruktur. I hovudsak er slik infrastruktur offentlege fellesgode som burde vore finansiert over offentlege budsjett Likevel er det samferdselspolitisk umogleg å komme utanom brukarbetaling. Det er behov for ei meir heilskapleg og langsiktig tenkjing og forplikting i realiseringa av samferdselsprosjekt. Det betyr at samferdsel bør planleggjast i eit 20-30 års perspektiv og at Staten bør vere villig til å gjere langsiktige økonomiske bindingar. Det bør bli etablert fleire former for prosjektfinansiering for å sikre heilskapleg og langsiktig utvikling i infrastrukturen. Følgjande mål og strategiar må vere sentrale i Møre og Romsdal fylke sin samferdselspolitikk: I hovudsak bør samferdselinfrastruktur og andre samferdselstiltak bli finansiert over offentlege budsjett Ein bør prioritere dei mest samfunnsøkonomisk lønsame prosjekta Det må kunne opnast for ulike former for prosjektfinansiering der det ligg til rette for det Alltid når ein skal finansiere eit samferdselsprosjekt må ein nøye gå gjennom kva for finansieringsmuligheiter som finst. Alternativet til reine offentlige løyvingar er mange, og kan for eksempel vere former for prosjektfinansiering, som bompengar og OPS, alternativ bruk av ferjetilskot, fylkeskommunal/kommunal og/eller lokal privat forskottering/ aksjekapital, kompensasjonsmidlar, konsesjonskraftinntekter, inntekter frå eigedomsskattlegging, tilskot frå næringsliv og/eller interessegrupper, bruk av sparte utgifter til hurtigbåt og/eller ambulansetenester. Finansieringa kan bestå av ein av desse finansieringsformene eller ein kombinasjon av ulike ordningar til såkalla finansieringspakker eller "spleiselag" Bompengefinansiering er framleis naudsynt for å realisere mange samferdselsprosjekt, og bør i hovudsak brukast der inntektsgrunnlaget er godt og i ferjeavløysingsprosjekt. Denne forma for prosjektfinansiering er godt etablert i Noreg og bør bli vidareført. Bompengeperioden bør kunne aukast til 25-30 år, særleg i prosjekt som avløyser ferjer. Retten til å vedta bompengeinnkrevjing bør følgje ansvaret for vegnettet Ved brukarbetaling bør dei som har hovudnytten av tiltaket i størst mulig grad betale 5

Innkrevjingskostnadene bør effektiviserast og gjerast minimale Det bør gjerast strategiske vurderingar kring kvar bomstasjonar blir plassert. Det bør ikkje vere for tett mellom slike stasjoner. Dersom ein vurderer bompengar, må ein rekne på kva slik finansiering kostar, både i form av innkrevjingskostnader og samfunnsøkonomisk nyttetap ved trafikkavvisning. Resultatet av denne berekninga må så vurderast i forhold til skattekostnaden og andre ulemper ved å ta finansieringa over offentlege budsjett. Når bompengeperioden er slutt, blir det anbefalt at bomstasjonen blir nedlagt. Ein bør unngå å forlenge bompengeperioden for å finansiere prosjekt i nærområdet av det opphavlege bompengefinansierte prosjektet I prosjekt som er ledd i å oppretthalde ein minstestandard knytt til for eksempel trafikktryggleik, bør ein unngå brukarbetaling. Dette bør vere reine offentlege oppgåver, som må finansierast over offentlege budsjett Midlar til rassikring må framleis løyvast som eigen post på statsbudsjettet. Dei årlege løyvingane bør bli auka til minst 1 milliard kroner per år, i samsvar med innspelet frå nasjonal rassikringsgruppe Når det gjeld samferdselsinvesteringar, bør ein kunne gå bort frå kontantprinsippet i budsjettpolitikken, med eittårige budsjettbehandlinger. I slike samanhengar bør ein kunne opne for langtidsbudsjettering. OPS har vakse fram som ein alternativ måte å finansiere samferdselsprosjekt på. Staten har inngått langsiktige forpliktingar med private aktørar, noko som har gitt heilskapleg utbygging av store stamvegprosjekt. Byggetida er blitt redusert og investeringstakta er auka. OPS må vidareførast der det ligg til rette for det. Gunstige eller rentefrie statlege lån er ein alternativ måte å finansiere samferdselsprosjekt på, som inneber at Staten gir lån på gunstige vilkår til bompengeselskap. På denne måten vil bompengegrunnlaget bli maksimert og fleire store ferjeavløysingsprosjekt kan gjennomførast. Dette vil kunne vere eit veldig godt tiltak for å realisere ein ferjefri kyststamveg. Slik det tidlegare vart etablert investeringsfond for omsorgs- og skolesektoren, bør det også kunne opprettast liknande fond for samferdselsinvesteringer. Til dømes bør det opprettast eit nasjonalt ferjeavløysingsfond som gir lån på gunstige vilkår til bompengeselskap som realiserer ferjeavløysingsprosjekt på stamvegnettet. Det bør også opprettast fond for utvikling av det regionale vegnettet, der dei nye fylka (regionane) får lån på gunstige vilkår. I den grad samferdselsprosjekt gir innspara offentlege utgifter, må det kunne byggjast inn i finansieringsplana. Spara offentlege utgifter bør kunne sjåast i eit 25-30 års perspektiv. Eksempel på slike innspara offentlege utgifter kan vere: sparte ferjesubsidiar, sparte kapitalkostnader på ferje, sparte kostnader til ambulansebåt, innsparingar ved kommunesamanslåing etc. Ordninga med bruk av ferjesubsidiar i ferjeavløysingsprosjekt bør bli betra. Ordninga må utvidast til minst 25 år, bli indeksregulert og trekket for vedlikehald av ny vegtunnel bør takast bort. 6 Utbygging av innfartsvegane og kollektivtransporten til byane i fylket må skje i kombinasjon mellom langsiktig finansiering og bompengar. Det bør bli etablert eit satsingsområde for dette føremålet.

Om staten, mot det ein skulle vente, ikkje skulle ønske å bruke eigne midlar til auka satsing på samferdsel, bør det leggjast til rette for at private kan investere i vegprosjekt. Det vil i så fall krevje brukarbetaling og vesentleg lengre nedbetalingsperiodar enn det vi ser i dag. Det dårlegaste alternativet vil vere å utsetje samfunnsøkonomiske gode prosjekt Tabellen på neste side syner moglege finanseringsformer knytt til ulike typar vegprosjekt Tiltak Finansieringsmuligheter' Karakteristikka Ferjeavløysing BP, SF, KE, FA, K0, LT, OPS, PF, AS Høg eller Iåg trafikk, avløyserferje og kanskje hurtigbåt, ambulansebåt, mm. Kan ofte være BA-prosjekt Høgtrafikert veg BP, OPS, PF Stort trafikkvolum, ofte gjennomgangstrafikk, men ofte bymessig og bynære prosjekt Lågtrafikert veg FA, LT Lågt trafikkvolum, spreidd busetnad, utkantdistrikt, Kanskje rasfarleg område eller veg ut til øysamfunn Samanhengande BP, OPS, PF, FP, FA, LT, KO Lengre vegstrekning ofte med utbyggingstiltak gjennomgangstrafikk f.eks stamveg. Ofte mykje trafikk Rassikringstiltak FA, LT Ofte kostbare utbyggingstiltak på veg med låg trafikk Bymessige og BP, VP, LB, FP, FA, LT, KE Samansette utfordringar for å løyse bynære prosjekt trafikale problem i tettbygde strøk BA prosjekt BP, LB, OPS, PF, SF, R, FA, LT, KE, KO, Prosjekt som på sikt vil kunne skape AS ringverknader pga at det bind saman BA regionar Tabell 1: Tiltak, finansieringsmuligheiter og karakteristika 1 BP = bompengar, SF = Spara ferjesubsidiar, KE = Konsesjonskraftinntekter og/eller eigedomskatt, FA = lokal forskottering og/eller aksjekapital, KO = kompensasjonsmidlar, LT = lokale tilskot, OPS = offentleg og privat samarbeid, PF = prosjektfinansiering, AS = andre spara subsidiar 7

2 Ved fylkestinget si handsaming av Nasjonal transportplan, handlingsprogrammet 2006-2009 (T sak 12/05 A) vart det vedtatt at det skulle utarbeidast ein bompengestrategi for Møre og Romsdal. Samferdselsutvalet la i sak Sa-27/05 A til grunn at Bompengestrategi for Møre og Romsdal skulle vere eitt av 7 prioriterte plantema dei komande 2 åra. Det blei bestilt ein forskingsrapport frå Møreforsking Molde AS om temaet, og den blei levert i mars 2006 (Møreforsking Molde rapport 0604). Rapporten har danna eit viktig grunnlag for mykje av arbeidet med strategien. Hovudføremålet med arbeidet var i utgangspunktet å utforme eit sett handlingsreglar for meir planmessig bruk av bompengar i fylket. Samferdselsavdelinga har undervegs i arbeidet sett det som naturleg å utvide perspektivet noko, ved at ein også bør sjå på andre former for alternativ finansiering av veginfrastruktur og kollektivtiltak (det vil seie finansiering utanom dei ordinære statlege løyvingane) enn berre bompengar. Dette vil kunne gi både administrasjonen og politikarane langt betre innsikt i aktuelle former for alternativ finansiering og dermed eit betre grunnlag for å vurdere finansieringsløysingar i eit meir heilskapleg perspektiv. Samferdselsutvalet vedtok derfor i sak 44/06 eit opplegg for utarbeiding av ein finansieringsstrategi for samferdselstiltak i Møre og Romsdal. Strategien skal ha fokus på sentrale problem knytt til realisering av samferdselsprosjekt. Det er eit stort gap mellom ambisjonar og mulegheter for realisering av viktige utbyggingsprosjekt, og derfor ønskjer Møre og Romsdal fylke å sette fokus på sjølve finansieringa av samferdselstiltak. Men det er også eit føremål med strategidokumentet å få politisk gjennomslag for ei sterkare satsing på samferdsel. Det er i dag store utfordringar innan samferdsel. Vegnettet forfell, jernbanen har behov for fornying, og det er naudsynt med ein rekkje tiltak for å få eit tilfredstillande kollektivtilbod. Samtidig har samferdselsbudsjettet sin del av BNP blitt gradvis redusert gjennom lengre tid, til tross for trafikkvekst som har vore større enn prognosane. Dei statlege løyvingane til vegformål er i faste prisar lågare i dag enn i 1970 (då oljeinntektene begynte å komme). Tilskota er i aukande grad gått til dei minst lønsame vegprosjekta, medan dei mest lønsame i stadig større utstrekning blir bompengefinansiert. På grunn av den sterke trafikkveksten, spesielt når det gjeld fly og vegtrafikk, har flaskehalsar vakse fram, og det har utvikla seg eit sterkt behov for å ivareta næringstransportar og god transportmiddelfordeling. Dette har igjen skapt behov for investeringar, for å vareta langsiktig produktivitet og anna velferd. Investeringsbehovet til bygging av betre og tilfredsstillande infrastruktur er så stort at med dagens satsing, inklusive bompengefinansiering, vil det ta meir enn 50 år for å gjennomføre planlagde investeringar. Viljen til å innsjå at bygging av infrastruktur er eit riktig og viktig tiltak for å byggje landet ser stor grad ut til å mangle, i kontrast til vår konkurrentland som ikkje har petroleumsinntekter. Samtidig er det mangel på arbeidskraft, og denne utviklinga vil fortsette. Denne situasjonen gjer at det no er viktig å investere i infrastruktur, for dermed å bidra til høg produktivitetsvekst og effektiv bruk av arbeidskrafta, og samt å førebu landet på ei framtid med synkande oljeinntekter 8 Noreg er eit rikt land, med mellom anna høge inntekter frå oljeproduksjon. Problemet er ikkje mangel på pengar, men problemet er at i vedvarande høgkonjunkturar, må ein ta i bruk ein stram finanspolitikk, for unngå for høgt inflasjonspress i økonomien. I Noreg har vi tatt i bruk den såkalla "handlingsregelen". Den seier veldig forenkla at vi ikkje skal bruke av sjølve oljefondet. Oljeberget skal få vokse seg større og større. "Vi skal berre samle opp pengane som drysser ned langs sidene på oljeberget - utbyttet av

alle aksjane som er kjøpt for oljepengar, det økonomane kallar avkastninga': Økonomane regner med at avkastninga på oljefondet er omkring 4 prosent. Det høres ikkje mykje ut, men for 2006 betydde det nærare 70 milliardar kroner ekstra til gode formål. Noreg har nok pengar. Utfordringa er å balansere mellom realinvesteringar i Noreg og plasseringar i utlandet. Er vi mest tent med eit godt utbygd land og noko mindre aksjar i utanlandske fond, eller eit noko svakare utbygd land og meir aksjar utanlands. Spørsmålet er om lønnsemda ved mange urealiserte vegprosjekt er større enn den avkastninga pensjonsfondet/oljefondet har oppnådd. Det kan sjå ut som om metodane for å kalkulere samfunnsøkonomisk lønnsemd undervurderer nytten av mange samferdselsprosjekt, særlig når det gjeld konsekvensane for lokalt næringsliv og busetting. Mange fagøkonomar meiner at mellom anna produktivitetsgevinstar truleg er for dårleg ivaretatt i analysane av nye samferdselsprosjekt. Hovudutfordringa vi står overfor er å få til ein forsvarleg utbyggingstakt ut frå produktivitetsomsyn samtidig som presset i økonomien ikkje blir for stort. Det norske dilemmaet er knytt til behovet for tiltak for å ivareta langsiktig produktivitet og økonomisk utvikling, samtidig som ein må unngå presstendensar. Konsekvensane av press kan bli at verksemd som vi skal leve av i framtida, taper i internasjonal konkurranse. For dårlig infrastruktur kan gi same resultat. Om nokre år vil ein større del av befolkninga vere eldre, og dermed vil truleg eit større del av statsbudsjettet gå til helse- og omsorg. Mykje tydar difor på at det uti frå eit samfunnsøkonomisk perspektiv vil vere lønnsamt å prioritere samferdsel no. Slik vil vi vere betre førebudd på den såkalla "eldrebølgja". Sjølv om veglova som hovudregel legg til grunn at utbygging og drift av offentlige veger skal gjennomførast for offentlege midlar, har vi i Noreg lang tradisjon for å finansiere vegutbygging med bompengar eller andre alternative finansieringskjelder såkalla "nest beste løysingar" i økonomisk forstand. Når vi har nok pengar vil den mest effektive løysinga vere å finansiere offentlege fellesgode over offentlege budsjett. Mellom anna har ein dei siste åra prøvd ut ordningar kor offentlege og private verksemder samarbeider om å bygge ut vegprosjekt gjennom OPS kontraktar. Slikt offentleg og privat samarbeid (OPS) har vore vanleg i mange andre land. Dersom ein også gjennom denne ordninga kan få til auka bruk av utanlandske entreprenørar, vil dette kunne avhjelpe noko av presset i økonomien. Likevel vil investeringar uansett finansieringsform skape press i økonomien. Eit viktig mål med finansieringsstrategien, vil difor være å setje fokus på føresetnader for å auke samferdselsbudsjettet sin del av statsbudsjettet ved at: det blir utarbeidd ein betre dokumentasjon av framtidig nytte av vegutbyggingar/-utbetringar det blir retta større merksemd på tenkinga omkring alternativ finansiering Uansett finansieringsform må ein av tiltaka vere og prioritere samferdselinfrastruktur framfor anna anvendelse av kapitalen. I arbeidet med finansieringsstrategien har hovudfokuset vore på alternativ finansiering, dvs (heil- eller delvis) finansiering av samferdselstiltak (veginfrastruktur og kollektivtiltak) utanom dei ordinære statlege løyvingane. I særleg grad har det vore fokus på å: gje ein status på dagens bruk av alternative finansieringsformer, samt erfaringar ein har gjort seg for kvar av desse beskrive dei ulike finansieringsformene som pr i dag er eller som i nær framtid kan vere aktuelle, og kva formelle bindingar som ligg i bruken av desse (dvs moglegheitsområdet for kvar av desse) 9

vurdere eigenskapar ved dei ulike finansieringsformene knytt til innkrevjingskostnader, incentivproblem og samfunnsøkonomiske eigenskapar for øvrig - samanlikna med ordinære løyvingar kome med ei tilråding på korleis vi kan nytte dei ulike alternative finansieringsformene, og i kva grad dei bør nyttast vurdere organisasjonsmessige og tekniske løysingar Det fins ein rekkje alternative finansieringsmåtar. I dette dokumentet har vi fokusert på føljande: Bompengar Langtidsfinansiering/prosjektfinansiering Alternativ bruk av ferjetilskot Finansieringspakkar Fylkeskommunal/kommunal og/eller lokal privat forskottering/aksjekapital Tilskot frå lokale myndigheiter, næringsliv og interessegrupper Kompensasjonsmidlar 2.1 ORGANISERINGA AV ARBEIDET Samferdselsutvalet er styringsgruppe for arbeidet, og endeleg finansieringsstrategi for Møre og Romsdal skal handsamast av fylkestinget. Det er nedsett ei arbeidsgruppe beståande av representantar frå Møre og Romsdal fylke og Statens vegvesen. I tillegg vil ein representant frå Sør-Trøndelag fylkeskommune delta (mtp tilsvarande strategi for eige fylke). Arbeidsgruppa har vore i dialog med bompengeselskap og andre regionale aktørar (t.d. Fastlandsfinans, Samspleis og Sunnmøre veginvest). Det er lagt opp til ei offentleg høyring av dokumentet før fylkestingets endelege vedtak. 10

3 3.1 BOMPENGAR Heimel for bompengeinnkrevjing på offentlig veg er veglovens 27, som krevjar at all slik bompengeinnkrevjing skal godkjennast av Stortinget. Vegloven opnar for å nytte bompengar også til drift og vedlikehald av vegar, men for å unngå bindingar utover bompengeperioden, er slik bruk av midlane førebels ikkje tillate (Statens vegvesen, 2001). Formålet med bompengeinnkrevjing er finansiering, ikkje trafikkregulering. Det tillates likevel bruk av tidsdifferensierte takstar som kan ha trafikkregulerande effekt (vegprising). Bompengar utgjør etter kvart ein stor del av totalfinansieringen av riksveger i landet. Så langt brukast dei berre til å forbetre infrastrukturen. I 2008 er det løyvd 5,8 mrd kr over statsbudsjettet til investeringer riksvegnettet, medan bompenger vil finansiere utbygging av det statlige vegnettet for 5 mrd. kr. Bompengar er eit viktig bidrag til å utvikle vegnettet. Dei er knytt til konkrete prosjekt og er difor ein viktig prosjektfinansieringsmetode. Bompengar bidrar til å sikre rasjonell framdrift på prosjekta. I mange bompengeprosjekt blir statens bidrag brukt til ein viss saldering for å få det totale investeringsbudsjettet på beina. Utan bompenger hadde dagens budsjettsystem vært meir kritisk for å oppretthalde rasjonell anleggsdrift. Investeringar i riksvegnettet blir hovudsakelig finansiert med statlige midlar, men brukaravgifter er blitt ein nødvendig del av finansieringa av infrastrukturen. Det siste tiåret har bompengar utgjort 20-30 prosent av totale midlar som er brukt til utbygging av riksvegnettet (Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen, 2003). Bompengar er blitt ein svært viktig og helt nødvendig del av den norske vegpolitikken. Denne finansieringa er ikkje lenger berre eit supplement til statlege tilskot og det vil vere svært vanskelig å utforme ein forsvarleg norsk vegpolitikk utan finansieringsbidrag frå trafikantane gjennom bompengar. Bompengeinnkrevjinga kan vere organisert enten i eige bompengeselskap, via regionale bompengeselskap eller som eit statleg dreve bompengeselskap. Statens vegvesen har signalisert at den siste løysninga kan bli meir aktuell i framtida. Bompengar kan også nyttast til kollektivtrafikktiltak, mellom anna baneanlegg, dersom dette er eit betre alternativ enn vegutbygging. Bompengar blir ikkje tillet brukt til drift av kollektivtrafikk, innkjøp av rullande materiell o.l. Eit viktig prinsipp for norsk bompengefinansiering er at den ikkje skal fungere som generell skattelegging. Det er derfor viktig at bomstasjonane blir plassert slik at dei som betaler har nytte av den utbygginga som blir finansiert med bompengar. I dag gjeld prinsippet om at bompengefinansiering av konkrete vegprosjekt skal byggje på lokale initiativ og lokal tilslutning. Dette betyr at bompengeprosjekt blir initiert av lokale interessegrupper og lokale styresmakter, når bruken av statlege løyvingar ikkje i tilstrekkeleg grad fell saman med lokale ønskjer. I praksis betyr dette at omfanget av bompengefinansiering i Noreg og kva for prosjekt som blir finansiert på denne måten, er eit resultat av lokale initiativ og vedtak. Desse vedtaka tar normalt utgangspunkt i problem som betyr noko for kommunens innbyggarar i deira arbeidsreiser og andre daglege gjeremål. Dette fell ikkje nødvendigvis saman med gjennomgangstrafikken sine behov og nasjonale prioriteringar. Dagens ordning har difor ført med seg store og tilfeldige forskjellar i kor vegbrukarane blir belasta med bompengar. Bompengeordninga er også blitt påverka av lokale ønskjer om størst mogleg inntektsgrunnlag for å sikre fullfinansiering av marginale prosjekt, og behovet for tilslutning 11

blant kommunens innbyggjarar. Dette har ført til stor kreativitet ved utforming av bompengesøknadar der bomstasjonen ofte er plassert slik at ein får størst mogleg inntekter frå gjennomgangstrafikken, samtidig som ein reduserer bompengebelastningen på kommunens innbyggarar. 3.1.1 Bompengesystem Det blir skilt mellom ulike typar bompengesystem: opne system lukka system bomringar Det vanlegaste i Noreg er opne system kor det blir betalt for passering av ein bomstasjon, ikkje for kjørelengde. I lukka system er det bomanlegg på alle veger inn og ut av avgiftsstrekninga, og avgiftene varierer med kjørt distanse. I bomringar blir det vanlegvis betalt berre ved køyring inn mot sonen. Det blir også skilt mellom etterskotsinnkrevjing parallellinnkrevjing førehandsinnkrevjing Ved etterskotsinnkrevjing er utbygginga finansiert med lån som blir nedbetalt med bompengar frå trafikantar som nytter den ferdige vegen. Nedbetalingstida på lånet og dermed også bompengeperioden skal normalt ikkje overstige 15 år. I nokon bompengeprosjekt har ein likevel valt å forlenge bompengeperioden utover disse 15 årene for å finansiere prosjekt i nærleiken av det opphavlege prosjektet. Før ein eventuelt vurderer å forlenge bompengeperioden bør det foretas nøye analyser av effekten av dette. Ved parallellinnkrevjing går bompengeinnkrevinga føre seg parallelt med utbygginga, men vanlegvis er ein første etappe opna for trafikk før innkrevjinga startar. Førehandsinnkrevjing kan vere aktuelt på ferjesamband som skal avløysast av eit nytt vegsamband. Førehandsbompengar kan vere lovstridig i forhold til EFTAs overvakningsorgan ESA (sjå kapittel 4.1). 3.1.2 Trafikkavvisning og samfunnsøkonomisk nyttetap som følge av bompengar Innkrevjing av bompengar på ei vegstrekning fører til at trafikken på denne strekninga blir lågare enn den ville ha vore utan bompengeavgifta. Denne avvisningseffekten må reknast for eit reint samfunnsøkonomisk nyttetap dersom bompengekostnaden er høgare enn dei samfunnsøkonomiske marginalkostnadene ved å nytte vegen. Nyttetapet vil auke jo meir elastisk (prisfølsam) etterspørselen er. Bompengar vil, i motsetning til generell skattlegging, berre røre ved dei individa som nytter den aktuelle vegen. Dei samfunnsøkonomiske verknadene av visse former for brukarbetaling kan likevel i mange tilfeller ha likskapstrekk med verknadene av generell skattlegging. Dersom det ikkje er noko kø på vegen, er det ikkje nokon merkbar meirkostnad knytt til ein liten auke i talet på bilar, og det bør i utgangspunktet vere gratis å nytte vegen. Dersom det blir innført bompengebetaling i ein slik situasjon, vil bilistane bli stilt overfor ein pris som er høgare enn den samfunnsøkonomiske kostnaden ved bruk av vegen. Dermed vil vegen bli mindre brukt enn det som er samfunnsøkonomisk optimalt. Vi føresett då at bilistane dekker sine samfunnsøkonomiske kostnader gjennom drivstoffavgiftene, noko vanlege personbilar ser ut til å gjøre (Eriksen, Markussen, & Putz, 1999) 12

Ein viktig forskjell mellom eit vegprosjekt finansiert over statsbudsjettet og eit vegprosjekt finansiert ved bompengeinnkrevjing, er at det førstnemnte prosjektet berre treng å vere lønnsamt i samfunnsøkonomisk forstand, mens det sistnemnte prosjektet i tillegg må tilfredsstille bedriftsøkonomiske lønnsemdskrav. Det lokale bompengeselskapet tar på seg investeringskostnadene gjennom låneopptak og tilbakebetaler dette lånet gjennom inntekter frå vegbrukarane. Bom pengebelastninga har i enkelte områder vore så stor, at den har ført til ein ikkje optimal utnytting av infrastrukturen. Ein stor del bompengeprosjekt innanfor eit avgrensa geografisk område, aukar problemet med trafikkavvisning. Dei uheldige effektane ved bompengefinansiering må likevel bli vegd opp mot finansieringsbehovet og kostnadene for samfunnet ved skattefinansiering, eller ved at vegen ikkje blir bygd ut. Ifølgje Samferdselsdepartementet (Samferdselsdepartementet, 2004) bør i størst mogleg grad bompengefinansiering bli brukt der dei samfunnsmessige kostnadene ved denne finansieringsforma er små eller eventuelt gir gevinstar. Summen av alle kostnader trafikantar står overfor når dei tar avgjerd om å reise blir gjerne kalla generaliserte reisekostnader. Den vil blant anna bestå av tidskostnader, drivstoffutgifter, bompengar, ferjebillett etc. Statens vegvesen opererer med ein generell priselastisitet på -0,5 % når det gjeld generaliserte reisekostnader. Dette betyr at dersom reisekostnadene blir auka med 1 % vil etterspørselen etter reiser bli redusert med 0,5 %. I prinsippet varierer denne elastisiteten frå stad til stad. Men erfaringsstall viser eit gjennomsnitt på -0,5 %. For å berekne nyskapt trafikk etter at eit nytt vegprosjekt er opna for trafikk blir som regel denne priselastisiteten brukt. Eit nytt prosjekt fører som regel til reduserte generaliserte reisekostnader bl.a. pga. at trafikantane sparer reisetid. Då vil altså trafikken auke. Dersom ein vel å finansiere det nye prosjektet med bompengar vil likevel dei generaliserte reisekostnadene bli høgare enn dersom vegen hadde vore open for fri ferdsel og det vil bety færre nye brukarar av vegen. Dersom priselastisiteten er høgare enn -0,5 % så vil denne reduksjonen vere ennå større. Mykje tyder på at priselastisiteten kan vere -0,8 % når det gjelder ferjeavløysingsprosjekt (Bråthen, Hervik, Nesset, Bræin, & Sunde, 1995). Erfaringar frå ulike bompengeprosjekt har vist at dette er ein meir riktig priselastisitet på denne type prosjekt. Same kva er priselastisiteten ein viktig føresetnad når ein skal berekne det samfunnsøkonomiske nyttetapet som fjølge av bompengefinansiering. Vi har sett litt nærare på dette i figur 1, kor vi har illustrert det samfunnsøkonomiske nyttetapet av bompengar. Figur 1: Samfunnsøkonomisk nyttetap ved bompengar Den horisontale aksen i figur 1 viser dei generaliserte reiskostnadene for trafikantane og den vertikale aksen viser trafikkvolumet. Den skrå kurven i diagrammet illustrerer betalingsvilja for brukarane av vegen. Denne viser at det er ein negativ samanheng som er slik at jo høgare dei generaliserte kostnadene er, jo færre trafikantar er det. Punktet A er betalingsvilja for den marginale brukaren av vegen i dag. Den stigande kurven til venstre for A viser den maksimale betalingsvilja til dei som bruker vegen. Arealet (X0, A, GO, origo) er den samla betalingsvilja eller nytten av å bruke vegen for alle brukarane. Dersom det blir lagt ein bompengeavgift på bruken av vegen slik at dei generaliserte kostnadene blir auka frå GO til G1 vil talet på brukarar bli redusert frå XO til X1. Det betyr at vi får eit samfunnsøkonomisk nyttetap tilsvarande det skraverte trekanten i figuren. Kor stort dette nyttetapet blir, avhenger av hellinga på skråkurven, eller kor elastisk etterspørselen er. Dvs. etterspørselens følsemd overfor prisendringar. Trafikantane som held fram å reise gir ein inntekt til bompengeselskapet tilsvarande det 13

grå rektangelet. Når ein skal vurdere bompengeavgifter i forhold til generell skattlegging må ein vurdere kor mykje det kostar å krevje inn inntektene i det grå rektanglet i tillegg til det samfunnsøkonomiske nyttetapet i den skraverte trekanten i forhold til kostnaden ved generell skatteinnkrevjing. I tekstboksen under har vi gitt nokon praktiske eksempel på slike avvegingar. Avvegingar mellom bompengar og offentlig finansiering ved generell skattlegging er også nærare beskrive i kapittel 3.1.3 Eksempel 1: Atløysambandet er eit ferjeavløsningsprosjekt mellom Askvoll og Atløy i Askvoll kommune i Sogn og Fjordane. Prosjektet vil ha liten trafikk, men på grunn av at prosjektet vil avløse eit komplekst og dyrt ferjetilbud vil prosjektet vere samfunnsøkonomisk lønnsomt. I nyttekostnadsanalysen (NKA) beregnet vi at 244 kjøretøy per døgn vil reise over sambandet i åpningsåret, dersom det ikkje ble krevd bompengebompenger vil gi ein trafikkavvisning på 244-158=86 kjøretøy i døgnet med elastisitet på -0,5. Det betyr eit nyttetap på 59 mill. kr med kalkulasjonsrente på 4 %. Innkrevingskostnader og det samfunnsøkonomiske nyttetapet (17+59=76 mill. kr) vil omtrent tilsvare bompengeinntektene. I tillegg kommer rentekostnader som følge av bompengelånet. Disse vil ligge på ca 22 mill. kr med Ein lånerente på 5,5 % og ca 20 mill. kr med Ein lånerente på 4,5 %. Ut i frå dette er det ikkje å anbefale å bruke bompenger i finansieringen av prosjektet. Eksempel 2: Frå august 2005 til årsskiftet auka biltrafikken på ferjesambandet over Langfjorden (Sølsnes- Åfarnes) i Møre og Romsdal med 20 %. Dette tyder på at bompenger på Skåla vegen (fastlandsforbindelsen mellom Molde og Bolsøya/Skålahalvøya) har hatt ein stor trafikkavvisning og dermed eit stort samfunnsøkonomisk nyttetap. Den store Hydro utbyggingen på Aukra i forbindelse med ilandføringen av gass frå Ormen Lange, kan også vere årsak til noko av trafikkveksten. Likevel viser tall at to tredjedeler av veksten er kommet frå den dagen Skålavegen ble gratis. Dette indikerer at mesteparten av trafikkøkningen er av varig karakter og skyldes fjerningen av bommen. Skålavegen har likevel hatt så stor trafikk at prosjektet med bompenger både har vore samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsomt. Tekstboks 1: Eksempel på trafikkavvisning og samfunnsøkonomisk nyttetap som følgje av bompengefinansiering Det som er openbart når det gjeld bompengar er at trafikksvake prosjekt ikkje bør finansierast gjennom ein slik ordning. Inntektspotensialet er lite og ein er derfor avhengig av høge takstar. Dette medfører stor trafikkavvisning frå ein trafikk som i utgangspunktet er liten. Prosjekt med liten trafikk har også i utgangpunktet lågare nettonytte. Bompengar på slike prosjekt kan fort føre til at prosjekt som utan bompengar er samfunnsøkonomisk lønnsame blir ulønnsame med bompengar. I prosjekt med høg trafikk er situasjonen i stor grad motsett. Høg trafikk gir moglegheit for låge takstar og dermed liten trafikkavvisning. Slike prosjekt har som regel også høg nettonytte og samfunnsøkonomien i prosjektet er dermed mindre sårbar for bompengefinansiering. 3.1.3 Innkrevjingskostnader Bompengeinnkrevjing har også ein annen kostnadsside i tillegg til det samfunnsøkonomiske nyttetapet. Kostnadene ved å drifte bompengeselskapet og krevje inn pengar er for mange av prosjekta store. 14 Vegdirektoratet har laget ein oversikt over kostnadssituasjonen for bompengeprosjekt i Noreg i 2003 (Tabell 1). Oversikten er meint å gi eit bilde av inntektene relatert til kostnadene i dei ulike prosjekta, som grunnlag for samanlikning. Tallene som blir presentert er driftsresultat eksklusive kostnader til avskrivingar og rentekostnader. Av tabell 1 kan vi sjå at kostnadsandelen i gjennomsnitt utgjør 11 % av inntektene for bompengeselskapa i landet. Samferdselsdepartementet anbefaler ein kostnadsandel som ikkje overstiger 20 %. I Noreg har vi lang erfaring med bompengar. Det har blant anna ført til at vi har forholdsvis lave driftskostnader. I bompengeringen i London er driftskostnadene på rundt 50 % av inntektene. For å oppnå reduksjon i innkrevjingskostnadene har ein i Noreg dei seinare åra jobba mye med å leggje til rette for automatisk innkrevjing. Både i Bergen og i Tønsberg er det automatiske bomstasjonar som har ført til lave innkrevjingskostnader. Likevel er det nokre skjær i sjøen når det gjeld slik

innkrevjing bl.a. knytt til personvern. Førehandsinnkrevjing på for eksempel ferjer inneber også låge innkrevjingskostnader, og kan anbefalast i ferjeavløysingsprosjekt med stor trafikk. Inntekts- og kostnadstall for Bompengeselskapa i 2003 Bompengeprosjekt Inntekt Kostnad % andel E18 Kristiansand 95 018 000 19 700 000 21% E18 Aust-Agder 77 600 000 15 600 000 20 % E18 Vestfold 135 768 200 10 848 100 8% Rv 23 Oslofjordtunnelen 87 560 000 7 921 700 9% Rv 9 Setesdal 5 500 000 300 000 5% Østfold bompengeselskap 160 000 000 23 300 000 15 % Fjellinjen 1 082 676 000 104 865 000 10 % Oppland bompengeselskap 11 804 000 4 100 000 35 % Hadelandsvegen AS 2 160000 1 380 000 64% Hvalertunnelen 25416000 4190000 16% Nordkapp Bompengeselskap 2003 25 339 446 3 898 492 15% Alsten Fastlandsforbindelse 21415 193 3188741 15% Tromsø veg 20013664 642 111 3% Skålavegen 37 472 871 4 409 474 12 % Krifast 75 366 347 5 967 550 8% Hitra-Frøya 27637800 4014200 15% Trondheimsringen 177 391 107 18 183 836 10 % E6 Øst Trøndelag 130 571 163 18 143 255 14 % Skarnsundbrua 13 015 059 3 177 281 24 % Sykkylvsbrua 11 961411 2 140 269 18% Namdal Bompengeselskap AS 12 597 000 3 731 000 30% Eiksundsambandet 2 805 550 219 130 8% Øysand -Thamshavn 5 465 098 451 800 8% Hareid riksvegferjesamband 4 978 426 227 000 5% Askøybrua/ Askøybrua AS (RV 562) 101 600 000 7 100 000 7% Austevollsbrua/Austevoll Bruselskap AS (RV 546) 2 200 000 100 000 5% Bjorøytunnelen/ FastlandssambandetTyssøy Bjorøy AS (FV 207) 6700000 1 100 000 16 % Bompengeringen i Bergen I Bergen bompengeselskap 160000000 22500000 14% Folgefonntunnelen/ Folgefonntunnelen AS (RV 551) 7800000 2700000 35% Nordhordlandsbrua/ ( Hordaland Fylkeskommune ) ( Ev 39) 122186000 7485000 6% Osterøybrua / Osterøy Bruselskap AS (RV 566) 30 700 000 5 100 000 17% Trekantsambandet/ Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS 108200000 8000000 7% E-39 over Stord/ Hordaland fylkeskommune 13159000 130000 1% Rullestadjuvet ( Hordaland Fylkeskommune ) ( Ev 134) 16000000 3700000 23% Nord Jæren Pakken/Nord-læren Bompengeselskap 80 000 000 20 000 000 25 % Rennfast (AS Tungenes ferjeterminal) E-39 121 500 000 10 600 000 9% T-forbindelsen/ Haugaland Bompengeselskap A/S 44 501 000 170 000 0% Ryfast (Ryfylkesambandet as) 9000000 400000 4% Finnfast AS 3 500 000 400 000 11 % Fjærland - Sogn (Rv 5) 44639000 3000000 7% Fodnes-Mannheller (Rv 5) Årdal 25578000 200 000 1 % Naustdal-Svarthumle (Rv-5) 17 900 000 400 000 2% Teigen-Bogen (E-39) 8 200 000 100 000 1 % Sum 3 172 895 335 353 783 939 11 % Tabell 2: Vegdirektoratets anslag for 2003 - kostnader og inntekter for bompengeselskapa. 3.1.4 Bompengar kontra offentlig finansiering Kostnadene for eit offentlig prosjekt må dekkjast ved generell skattlegging (fiskal avgift) eller ved brukarbetaling dersom det er praktisk mulig. Det er ikkje bare bompengar som fører til samfunnsøkonomisk nyttetap, spesielt i land med relativt stor offentlig sektor vil også skattefinansiering føre til effektivitetstap eller vridingar i økonomien. I vedlegget til rapporten har vi vist kva som skjer i økonomien dersom ein vel å finansiere offentlege investeringar ved hjelp av ei auke i den generelle skattlegginga. Møreforsking 15

Molde AS har sett på avegninga mellom å finansiere eit prosjekt med bompengar mot å utsette utbygging, men finansiere prosjektet over offentlige budsjetter (Bråten et al., 1995) Gjennomgangen av 5 enkeltprosjekt og ein bomring gir grunn til å konkludere med at bompengefinansiering er ein "nestebeste" løysning i relativt trafikksvake ferjeavløysingsprosjekt, fordi denne finansieringsforma reduserer det samfunnsøkonomiske overskotet i forhold til ein offentlig finansieringsløysing. For prosjekt med relativt god lønnsemd er likevel forskjellen i lønnsemd mellom privat og offentlig finansiering nokså marginal. Prosjekt med marginal lønnsemd har ein større forskjell, der offentlig finansiering klarere styrkar prosjektets lønnsemd. Avgjerdsproblemet er ofte knytt til val mellom ein bompengefinansiert løysning realisert forholdsvis raskt, eller ein offentlig finansiert løysning lenger ut i tid. I Møreforsking rapport nr 9507 er dette illustrert ved å samanhalde ein bompengefinansiert løysing i år 1 med ein offentlig finansiert løysing i år 10. Rapporten viser at bompengefinansiering med opning i år 1 gir høgare lønnsemd enn ein utsett offentlig investering til år 10, gitt ein føresetnad om 2 % årlig trafikkvekst. Dette gjaldt 4 av del 5 prosjekta. I det eine prosjektet "Ålesundstunnelane, ville ein utsett offentlig investering gi eit marginalt betre samfunnsøkonomisk resultat. Den beste finansieringsløysinga, gitt ein skyggepris på kr 1,25 på offentlig investeringskapital (dvs, ein skattekostnad på 25 øre per krone investert), er likevel offentlig finansiering gjennomført med opning av prosjektet same år som ved bompengefinansiering. Grunnen til dette er at summen av innkrevjingskostnader og trafikkavvisning overstiger skattetapet ved offentlig finansiering, eller sagt på ein annen måte: Kostnadene ved bompengefinansiering overstig kostnaden ved å løyse opp budsjettskranken pa veginvesteringene gjennom å auke skattar/avgifter for å finansiere prosjektet. Det er to nyanser i dette bildet, nemlig Ålesundstunnelane der prosjektet er ulønnsamt og der det minst ulønnsame ville vore ein utsett offentlig investering, samt den mest trafikksterke Askøybrua, der bompengefinansiering ser ut til å vere omtrent like lønnsamt som finansiering over offentlige budsjett. Askøybrua har relativt lave innkrevjingskostnader (ca 7 % av inntektene). Det er estimert ulempeskostnader knytt til dei ulike prosjekta varierande frå kr 6,50 til kr 34 per kjøretøy, så nær som Ålesundstunnelane der ulempeskostnadene er estimert til -8,50, noko som inneber at prosjektet har lågare nytte per passering enn det som blir berekna ved hjelp av Handbok 140 (Statens vegvesen, 2006). Når det gjeld bomringane er resultata i rapporten berre indikativ. Berekningane syner likevel klart at når trafikkvolumet er høgt og takstnivået er relativt lavt, vil låg/ingen trafikkavvisning og neddiskonterte innkrevjingskostnader på under 10 % av det investeringsbeløpet som skal forrentast innebere at bompengar er ein billigare finansieringsløysing enn offentlig finansiering. Ved offentlige finansiering kjem i tillegg eit skattetap på vel 25 øre per investert krone. Dersom alternativet er ein utsetting av prosjektet for seinare å finansiere over offentlige budsjett, kan dette medføre ein årlig realvekst i dei reisandes generaliserte reisekostnader (gjennom fortetting) som dermed vil favorisere ein tidligare bompengefinansiert løysing. Dersom dette eksemplet er representativt, er det grunn til å vurdere å privatfinansiere ein større del av veginvesteringane knytt til bomringane. 16 Undersøkinga som vi her referer til ble utført i 1994 og var knytt til eit utval gjennomførte prosjekt. Evalueringa var gjort relativt kort tid etter opning. Det blei bare sett på den rene transportøkonomiske nytten, og det blei ikkje tatt omsyn til eksterne verknader knytt til miljø og næringsliv. Sjølv om erfaringane pekte i retning av at prosjekta var lønnsame (med eitt unntak) der bompengefinansiering er eit "nest beste" alternativ, må ein vise varsemd med overføring av erfaringane til nye eller andre prosjekt. Det er etter