Samlet faktagrunnlag og regionale vurderinger

TR-Notat om - 01. juni 2011 Konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Samlet faktagrunnlag og regionale vurderinger Innholdsfortegnelse: 1 Innledning... 1 2 Utdrag faktagrunnlag i KVU-prosjektet... 2 2.1 Behov for nytt logistikknutepunkt...2 2.2 Prosjektets samfunnsmål...3 2.3 Krav for logistikknutepunktet som er fastsatt i prosjektet...3 2.4 Nasjonale føringer...3 2.5 Prognoser for fremtidige transporter...4 3 Konsepter som har vært vurdert i KVU-prosjektet... 4 3.1 Hovedkonseptene som har vært vurdert:...4 3.2 Samfunnsøkonomisk analyse for gjenværende konsepter/lokaliseringer...7 3.3 Jernbaneverkets anbefaling...9 4 Regionale vurderinger lokalisering nytt logistikknutepunkt... 10 4.1 Innledning... 10 4.2 Generelle tema... 10 4.3 Integrert øst (Hell-Muruvik/Midtsandan)... 13 4.4 Integrert sentralt (Trolla)... 15 4.5 Delt sør (Torgård/Søberg)... 16 4.6 Oppsummering - Forskjeller mellom de ulike konseptene og lokaliseringene... 18 1 Innledning Dette notatet er utarbeidet av Trondheimsregionen på bakgrunn av følgende vedtak i Trondheimsregionenregionrådet 15.04.2011: Sekretariatet i samarbeid med prosjektgruppa for IKAP utarbeider regionalt faktabasert grunnlagsmateriale for kommunenes uttalelse til KVU logistikknutepunkt. Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. Konseptvalgutredningen er lagt ut til offentlig høring. Konseptvalgutredningen vil være et viktig innspill til neste Nasjonal transportplan 2014-2023. Siden man ser på muligheten for å samlokalisere en godsterminal, samlasterterminal og ny havn/containerhavn, benevnes dette som logistikknutepunkt. Konseptvalgutredningen anbefaler at både konsept D (delt løsning) og Konsept I (integrert løsning) legges til grunn i høringen. Høringspartene inviteres til å uttale seg om følgende konsepter og lokaliseringer: - 0-alternativet: Brattøra - Delt sør: Torgård, Søberg - Integrert øst: Midtsandan, Muruvik, Hell - Integrert sentralt (Trolla) Side 1

Kart 1: Mulige konsepter og lokaliseringer Delt løsning innebærer at jernbaneterminal og havn lokaliseres hver for seg. Samlastere forutsettes samlokalisert med jernbaneterminal. Integrert løsning innebærer at jernbaneterminal, havn og samlastere samlokaliseres. Det er viktig å understreke at dette er en konseptanalyse på overordnet nivå. Det betyr at endelig lokalisering ikke nødvendigvis bestemmes nå, men hvilket konsept man går for. Det viktigste konseptuelle valget er om godsterminal og havn skal lokaliseres sammen. Et annet konseptuelt spørsmål er om logistikknutepunkt bør ligge sør eller øst/nord for Trondheim. Når man har bestemt seg for konsept kan man gå videre med den konkrete lokaliseringen. 2 Utdrag faktagrunnlag i KVU-prosjektet 2.1 Behov for nytt logistikknutepunkt Med fortsatt vekst vil kapasitetsgrensen på dagens godsterminal på Brattøra være nådd innen 2020. Jernbaneverket har et mål om dobling av godstransport på tog innen 2020 og 3-dobling innen 2040. Målet om dobling er ikke mulig på dagens godsterminal på Brattøra. Plasseringen av dagens terminal sentralt i Trondheim gir dessuten trafikale utfordringer. Det er dårlig fremkommelighet spesielt i rushtiden. Mye tungtransport gjennom sentrum fører til miljø- og trafikksikkerhetsmessige problemer. Det prosjektutløsende behovet er formulert slik: Jernbanens godsterminal i Trondheim (Brattøra) er på kapasitetsgrensen og lite effektiv. Basert på forventet konsumvekst og dertil påfølgende transportbehov, er det innen 2020 nødvendig å: - etablere økt omlastingskapasitet i et nytt logistikknutepunkt for hele Midt-Norge, samt å - øke effektiviteten i logistikknutepunktet og fremtidig tilkoblet infrastruktur 2.1.1 Samfunnsbehov Følgende samfunnsbehov er definert i prosjektet: - Mer gods på jernbane og sjø, og redusert andel på veg. - Helhetlige transportløsninger som gir næringslivet i Midt-Norge økt konkurransekraft og bidrar til regional utvikling. - Effektive, forutsigbare og fleksible godstransporter til og fra regionen. Side 2

- Miljøbasert og energieffektiv godstransport med lave klimagassutslipp. - Et logistikknutepunkt som tilbyr næringslivet transportløsninger som er konkurransedyktige alternativer til rene biltransporter. - Personsikkerhet (0-visjon): Logistikknutepunktet skal bygge på en visjon for transportpolitikken om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i trafikken. 2.2 Prosjektets samfunnsmål Prosjektet skal gi Midt-Norge et kapasitetssterkt, kostnadseffektivt, fleksibelt og intermodalt*) logistikkknutepunkt for framtidens næringstransporter. *) Intermodal transport vil si at det benyttes minst to ulike typer transportmidler i en integrert dør-til-dør transportkjede. Integrering mellom transportmidler skjer på terminalene. 2.3 Krav for logistikknutepunktet som er fastsatt i prosjektet En rekke betingelser skal oppfylles ved gjennomføring av tiltaket. Absolutte krav - Logistikknutepunktet skal ha en samlet kapasitet på minst 300.000 containere for omlasting mellom jernbane og bil (kombiterminal) i 2020 - Følgende krav er nødvendig og dimensjonerende for DELT konsept. Samlet minste areal på 350-400 dekar for en godsterminal, herav: o 250 dekar for kombiterminal (terminal hvor omlasting av containere mm. skjer mellom jernbanevogner, fartøy eller lastebiler). o 20-50 dekar for andre togslag o 100 dekar til samlastere/operatører i eller nær godsterminalen - For INTEGRERT konsept er det følgende tilleggskrav: o 300 dekar til etablering av container-/stykkgodshavn Noen viktige krav - Det skal være en kapasitetssterk og effektiv infrastruktur mellom kombiterminal og: o Container-/stykkegodshavn (veg og jernbane) o Jernbanelinje stamnett o Riksveg - Konseptet skal ha utvidelsesmulighet på 100-200 dekar for framtidig utvikling - Ivareta mulighet for økt godstransport over Meråkerbanen. - Ha nok areal i tilstrekkelig nærhet til terminal for transportører, transportintensivt næringsliv, grossister mfl. - Ha sentral lokalisering i forhold til godsets målpunkt og godsstrømmer - Redusere klimagassutslipp og energibruk - Bedre lokalmiljø med forbedret luftkvalitet og mindre støyplager o Begrense negative konsekvenser for biologisk mangfold o Begrense inngrep i viktige kulturminner, kulturlandskap og dyrket mark o Begrense inngrep i viktige nærmiljø- og friluftsområder - Sammenheng og nærhet til eksisterende og nye næringsareal (jf IKAP) - Ny lokalisering skal gi mulighet for byutvikling på Brattøra - Utbygging skal bidra til regional utvikling 2.4 Nasjonale føringer Nasjonale føringer er med å definere både behov og krav til et nytt logistikknutepunkt. Side 3

Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken går frem av Nasjonal Transportplan (NTP 2010-2019). Hovedstrategien i NTP er å overføre transport fra veg til bane og båt. Da må det legges til rette for intermodale/kombinerte transporter. I den sammenheng presiseres at havnene må utvikles til sentrale bindeledd i transportkjedene. 2.5 Prognoser for fremtidige transporter Prognosene viser en betydelig vekst i godsmengden fram mot 2060. Veksten vil i stor grad skje på veg selv med betydelig forebedret kapasitet på jernbane. (figur 3-2) Med kapasitetsbegrensninger på jernbane (kun effektivisering av dagens terminal og forlengelse av kryssingsspor) kan man fordoble godsmengden på bane fram mot 2040 i forhold til i dag. Etter det vil den flate ut. Veksten vil i hovedsak komme på veg. (figur 3-3) Uten kapasitetsbegrensninger i jernbanenettet vil jernbanen ta en større del av veksten fram mot 2060, men det vil likevel være en betydelig vekst i godstransport på veg. Den vil fordobles innen 2040 selv uten kapasitetsbegrensninger i jernbanenettet. Som grunnlag for å beregne fremtidige transporter ligger også befolkningsprognoser. De viser størst befolkningsvekst og mer industri på aksen Trondheim Stjørdal - Steinkjer, betydelig større enn på aksen Trondheim Melhus - Oppdal. Regionale grep gjennom IKAP forsterker i utgangspunktet denne tendensen. 3 Konsepter som har vært vurdert i KVU-prosjektet 3.1 Hovedkonseptene som har vært vurdert: - 0 Videreføre dagens terminal- og havneinfrastruktur - M Modernisere dagens terminalstruktur - D Ny kombiterminal med god havnetilknytning (Delt løsning) - I - Ny kombiterminal og havn lokalisert på samme sted (Integrert løsning) Innen disse konseptene er det kommet 29 innspill på ulike lokaliseringsmuligheter. Disse er grovsilt ut fra de absolutte kravene og en SWOT-analyse (vurdering av sterke og svake sider ved lokaliseringen). Etter det satt man igjen med følgende konsepter og lokaliseringer: Side 4

3.1.1 Evalueringskriterier Disse konseptene med lokaliseringer ble igjen vurdert opp mot følgende sett evalueringskriterier: Kvantitativ samfunnsøkonomi (nåverdi): Her ligger det inne ulike kostnader/forhold som kan prissettes: - Kostnader for infrastruktureier: o Investeringskostnader for terminal inkl kostnader knyttet til bedre infrastruktur (veg, bane, havn) o Årlige drifts- og vedlikeholdskostnader for terminal, tilhørende tiltak og infrastruktur - Kostnader for tredjepart/omgivelser: o Miljøkostnader som utslipp (CO 2, NO x ), støy, kø, ulykker - Kostnader for transportører: o Omlastingskostnader, transportkostnader, distribusjonskostnader Kvalitative evalueringskriterier: Her ligger det inne ulike ikke-prissatte virkninger: - Ytre miljø (miljøinteresser): o Landskapsbilde/bybilde o Nærmiljø og friluftsliv o Naturmiljø o Kulturmiljø o Naturressurser o Støy Dette er de miljøforholdene som ikke kan prissettes. Under kvantitativ samfunnsøkonomi ligger de miljøforholdene som kan prissettes (klimagassutslipp etc). - Samfunnsutvikling: o Byutvikling o Regionale virkninger o Næringsutvikling og sysselsetting o Overordnede planer (som IKAP) Side 5

- Fleksibilitet: o Etappevis utbygging o Utvidelsesmuligheter o Mulighet for endret teknologi o Driftsløsninger Den kvalitative (ikke prissatte) evalueringen ga følgende resultat: Score 1 er dårligst, 7 er best. Det ble bestemt at alternativer med lavere score enn 2 på ett eller flere kriterier er så konfliktfylte at de forkastes. 3.1.2 Forkastede alternativer etter evaluering Etter evalueringen er følgende konsepter/lokaliseringer forkastet: - M2 Modernisering (Brattøra, Hegstadmoen, Skogn): o Dårlig score på samfunnsutvikling og fleksibilitet o Driftsmessig ugunstig med flere lokaliseringer - D3 Delt konsept Sør Meeggen: o Store konsekvenser for jordbruksarealer av høy kvalitet o For delte konsept er det andre alternativ som scorer bedre - I1a Integrert konsept Være: o Dårlig score på ytre miljø o For integrerte konsept er det andre alternativ som scorer bedre (bla. støy og nærhet til store befolkningskonsentrasjoner) - I3 Integrert konsept sørvest Øysand: o Naturreservat ved utløpet av Gaula o RAMSAR-område o Gaula er nasjonalt laksevassdrag o Gaula er varig vernet vassdrag o Landskapsvernområde o Hekkeområde for trua arter o Statlig sikra friluftsområde o Forslag om marint verneområde o For integrerte konsept er det andre alternativ som scorer bedre - I3 Integrert konsept sørvest Børsabergan o Lokaliseringen vil gi minst godsmengder overført fra veg til bane o Godsterminal i fjell gir store kostnader (nåverdi) og er lite fleksibel o Samlet sett for dårlig score til å gå videre - D1 Delt fjellkonsept Tyholt/Trolla o Godsterminal i fjell gir store kostnader (nåverdi) Side 6

o Dårlig score på samfunnsutvikling og fleksibilitet o For delte konsept er det andre alternativ som scorer bedre 3.2 Samfunnsøkonomisk analyse for gjenværende konsepter/lokaliseringer Etter grovsiling og evaluering er de gjenværende konseptene(se kart 1): - I-sentralt - D - sør - I - øst Dette er finalekonseptene. Fjellkonseptene får best score på Ytre miljø, men lavest samlet score på grunn av store investerings- og driftskostnader. I-sentralt (Trolla) er med videre for å avklare samfunnets betalingsvillighet for bevaring av Ytre miljø. For de gjenværende konseptene er det gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse, igjen med både kvantitative og kvalitative kriterier. 3.2.1 Kvantitative (prissatte) kriterier Tabellen under viser investeringskostnader. Kostnadene omfatter også veg- og jernbanetilknytning, kapasitetstiltak på jernbanen og havnetiltak for å møte økte godsmengder. Figuren under viser samfunnsregnskapet for konseptene. Sparte kostnader for samfunnet over streken (negative tall) og økte kostnader (positive tall) under streken. Side 7

Relative investeringer: Investeringer i byggefase inkl. tilknytningskostnader (veg, bane). Drift- og vedlikehold infrastruktur: Kostnader for drift og vedlikehold for all infrastruktur som berøres i analysen. Omlastingskostnad: Kostnaden for å laste om fra en type transportmiddel til et annet. Distribusjonskostnad: Kostnader for å levere varer ut til kunder over hele distribusjonsområdet. Restverdi og skattekostnad: Restverdien er den verdien som anlegget har i beregningstidens slutt i forhold til levetid anlegget antas å ha. Skattekostnad beskriver et effektivitetstap som et skattefinansiert tiltak medfører for staten. Driftskost. terminal og tilhørende tiltak: Kostnader for å drifte terminalen Miljøkostnader: Miljøbelastning for samfunnet omregnet til kostnader/gevinster ved økt/redusert vegtrafikk. I hovedsak utslipp (CO 2, NO x ). Transportkostnad: Kostnad for transporten gjennom hele transportkjeden. Avgifter til staten: Dette er avgifter som toll og andre særavgifter knyttet til trafikken som påvirkes av tiltaket. Salg av dagens terminal- og containerhavneareal: Salg av dagens terminalarealer på Brattøra er antatt å gi 220 MNOK for. Blir det et integrert konsept kan i tillegg containerhavna på Pir 2 frigjøres. Samlet antas salg av areal på Brattøra og på Pir 2 å utgjøre 770 MNOK. 3.2.2 Kvalitative (ikke prissatte) kriterier Figuren under viser forskjell i kvalitative kriterier mellom konseptene, 1 er dårligst 7 er best (innholdet i kriteriene er forklart i kap. 3.1.1): Ytre miljø (miljøinteresser): Brattøra og Trolla får best score. Det betyr at det er lite konflikter med miljøinteresser her. Hell og Midtsandan får dårligst, noe som betyr store konflikter med miljøinteresser. Torgård, Søberg og Muruvik får middels score. Samfunnsutvikling: Hell og Muruvik får best score, fulgt av Torgård. 0-alternativet får dårligst score. Fleksibilitet: Hell får best score, tett fulgt av Torgård og Midtsandan. Her har Trolla og 0-alternativet dårligst score. Side 8

3.2.3 Konklusjon - sammenstilling av kvantitative og kvalitative kriterier Jernbaneverket har gjennomført en metodikk hvor også nåverdi (prissatte kriterier) er omregnet til samme skala 1-7 og sammenstilt med ikke-prissatte kriterier i henhold til de angitte vektingene. Dette gir følgende figur: (Torgård representerer D-Sør og Midtsandan representerer I-Øst) 3.3 Jernbaneverkets anbefaling En samlet samfunnsøkonomisk analyse viser at D-sør (delt sør) og I-Øst (integrert øst) kommer best ut. I- sentralt (Trolla) har så dårlig nåverdi (nytte) at konseptet ikke anbefales videreført. I forhold til kriteriene er det noen forskjeller mellom D-Sør og I-Øst. Nåverdi: I-Øst scorer best. Ytre miljø: D-sør scorer best Samfunnsutvikling: D-sør scorer best Fleksibilitet: Konseptene scorer likt. Totalt sett kommer D-Sør og I-Øst tilnærmet likt ut. Derfor anbefales det at begge konseptene legges til grunn for høringsrunden. Etter høring og valg av konsept gjennomføres videre planlegging etter plan- og bygningsloven med kommunedelplan og konsekvensutredning av aktuelle lokaliseringsalternativ. Side 9

4 Regionale vurderinger lokalisering nytt logistikknutepunkt 4.1 Innledning Lokalisering av nytt logistikknutepunkt har stor betydning for Trondheimsregionen. Det er en meget viktig lokalisering for fremtidig samfunnsutvikling i regionen. Noen viktige utgangspunkt for Trondheimsregionens vurderinger knyttet til lokaliseringen: - Regionalt perspektiv - Langsiktig perspektiv - Mer transport på bane/sjø - Et logistikknutepunkt som gir næringslivet økt konkurransekraft - Bidrar til positiv regional samfunnsutvikling - Sammenhengen med andre regionale prosjekter - En miljømessig god løsning - En snarlig løsning Det er viktig å vurdere mulige regionale konsekvenser av de ulike konseptene og lokaliseringene. Her er det ingen enkle svar, men det er nødvendig å løfte opp en del problemstillinger som en så stor og viktig lokalisering reiser. I det følgende vurderer vi noen generelle spørsmål før vi beskriver de tre hovedkonseptene og underliggende lokaliseringsforslag: - Integrert øst (Hell-Muruvik/Midtsandan) - Integrert sentralt (Trolla) - Delt sør (Torgård/Søberg) For hvert av konseptene vurderes følgende temaer: - Regionale akser - Eksisterende næringsareal/ikap-areal - Forholdet til havn (eksisterende/fremtidig) - Distribusjonstransport - Regionale miljøinteresser (ytre miljø) - Samfunnsmessige konsekvenser (arbeidsplasser/infrastruktur) - Risiko og sårbarhet (ROS) 4.2 Generelle tema 4.2.1 Integrert eller delt løsning? Dette er det viktigste konseptuelle valget som skal tas. Skal godsterminalen samlokaliseres med en containerhavn eller kan godsterminal og havn lokaliseres på forskjellige steder? I den sammenheng er det viktig å være klar over noen fremtidige utfordringer. Godsprognosene viser at godsmengdene på veg vil fordobles innen 2040 selv med en to/tre-dobling av godstransport på bane. Jernbanen kan bare ta en begrenset del av veksten i godstransporten. Spørsmålet er om en fordobling av godstransport på veg er ønskelig og mulig? Dersom transport med bil skal reduseres ytterligere, vil svaret etter all sannsynlighet bli at mer gods må over på båt. Det er også i tråd med nasjonal politikk. I EUs nye transportpolitiske plan forventer EU-kommisjonen at 30% av lengre veitransporter overføres til bane og sjø innen 2030, og 50% innen 2050. Det gir behov for å styrke havnene som logistikknutepunkt. Side 10

Med slike fremtidsutsikter er det viktig at vi allerede nå legger til rette for mer gods på båt. Da vil et integrert logistikknutepunkt ha klare fordeler. Den viktigste effekten av en integrert løsning er at all godshåndteringen kan skje på en plass (se fig 2). Samlastere og transportaktører slipper å forholde seg til flere terminaler og/eller mellomtransporten som en delt løsning vil medføre. All godshåndtering på en plass kan også gjøre at transportmidlene utnyttes mer samordnet og effektivt. En integrert løsning vil forenkle overføring av gods mellom bane og båt. I dag er det minimalt med overføring av gods mellom båt og bane. Det er viktig i denne sammenhengen å skille mellom gods som skal til Midt-Norge og transittgods som kommer fra en annen landsdel og skal til en annen landsdel. Alt gods som skal til Midt-Norge vil bli distribuert ut fra logistikknutepunktet med bil. Det er bare transittgods som kommer fra en annen landsdel/land og skal til en annen landsdel/land, for eksempel til Nord-Norge eller Sverige, som det er aktuelt å omlaste mellom båt og bane. Om denne typen transittgods noen gang vil bli av vesentlig omfang er usikkert, en utvikling av gods på Meråkerbanen kan innvirke på dette. En samlokalisering av godsterminal, havn og samlastere i et integrert logistikknutepunkt kan på mange måter synes som den mest framtidsrettede løsningen. Det er likevel viktig å være klar over at man kan få til et funksjonelt logistikknutepunkt selv om havn og godsterminal ikke ligger på samme sted. Da er det en forutsetning med en god forbindelse (veg/bane) mellom godsterminal og havn (se fig. 2). For eksempel kan en god forbindelse mellom Torgård/Søberg og Orkanger havn gjøre dette til et samordnet logistikknutepunkt. Fig 2: Delt løsning og integrert løsning 4.2.2 Hvor kommer hovedtyngden av godset fra og hvordan transporteres det? Årlig går det totalt 11,6 mill tonn gods til/fra Trøndelag. Det fordeler seg slik mellom transportformene (jf tab 2-2 i Jernbaneverkets KVU): - Vei: 45 % - Sjø: 41 % - Bane: 14 % 75 % av godsstrømmen til/fra Trøndelag er rettet sørover (jf tab 2-3 i Jernbaneverkets KVU). Godsstrømmen sørover fordeler seg slik mellom transportformene: - Vei: 47,4 % - Bane: 12,1 % - Sjø: 40,5 % Hvis vi kun ser på den delen av total godsmengde som går på vei/bane blir tallene slik: - 72,6 % er rettet sørover Side 11

- 27,4 % er rettet nord og østover Isolert sett vil det da bli en ulempe å lokalisere logistikknutepunktet øst/nord for Trondheim og riktig å plassere det sør for byen. Det er likevel viktig å huske at gods sørfra på vei og bane bare utgjør 45 % av den totale godsmengden på 11,6 mill tonn. 55 % av den totale godsmengden går ikke på bil/bane sørover, men kommer med båt eller bil/bane fra nord/øst. Dette er det viktig å ha med seg når man bruker godsstrømmen sørover som argument for en lokalisering sør for Trondheim. Når det i tillegg er en nasjonal målsetting å øke mengden gods på båt, kan det påvirke argumentet om lokalisering sør for byen. Da blir god tilgang til havn sentralt. Et annet forhold er at med en lokalisering øst for Trondheim, vil godset som går på bane måtte transporteres noe lengre enn med en lokalisering sør for byen og at en større andel gods går gjennom Trondheim/Malvik på skinner/veg. En annen utfordring er at dette også påvirker leveringstiden for godset, dette inngår i KVU-ens beregning av prissatte kriterier. Når det gjelder distribusjonstransporten vises det til neste avsnitt. Hvilken av konseptene vil gi mest gods på bane? Av Jernbaneverkets KVU (tab 9-1)går det fram at konsept I- øst vil gi mest overføring av gods fra veg til jernbane: - Torgård: 4 752 000 tonn - I-øst: 4 924 000 tonn Det skyldes at en lokalisering øst for Trondheim i større grad vil fange opp også gods fra Nord-Trøndelag. Det er viktig å ha med dette i bildet når man i neste omgang skal diskutere miljøulempene med den regionale distribusjonstransporten. I rapporten blir det høyere distribusjonskostnader når prosjektet lykkes ved at mer gods kommer med jernbane/sjø og skal distribueres. 4.2.3 Trondheimsregionens egen analyse av regional distribusjonstransport I tillegg til Jernbaneverkets beregninger av distribusjonstransport har Trondheimsregionen gjort egne beregninger av relative forskjeller i sum transportavstander mellom de alternative lokaliseringene for godsterminal/logistikknutepunkt og eksisterende næringsareal (industri/lager) og aktuelle IKAP-areal (se fig 3). Ved å bruke avstand elimineres feilkilden med at økt godsmengde gir mer distribusjon. Fig. 3 Transportarbeid Side 12

Transportarbeid fra logistikknutepunkt til eksisterende næringsareal (rød søyle) vil dominere i forhold til IKAP-areal. (Merk at analysen bare omfatter næringsareal i Trondheimsregionen, områder sør og øst for Stjørdal inngår ikke). Mørkeblå søyle viser transportarbeid til eksisterende næringsareal pluss de nærmeste 2000 daa IKAP-areal (ca 20-årsperspektiv). Lyseblå søyle viser transportarbeid til eksisterende næringsareal pluss de nærmeste 5000 daa IKAP-areal (ca 40-årsperspektiv). Det går tydelig fram at en lokalisering av godsterminalen i Trondheim vil gi de korteste distribusjonsavstandene i regionen. Det skyldes selvsagt at Trondheim er dominerende mht samlasternes distribusjon. Mellom 65% og 75% av distribusjonstransportene har start- eller målpunkt i Trondheim kommune. Mellom 20% og 30% har start/målpunkt i Heimdal-Tillerområdet. Utenfor Trondheim kommune er det en lokalisering på Midtsandan som vil gi korteste distribusjonsavstander i følge disse beregningene. En lokalisering på Hell vil gi mest transportarbeid. Selv om dette forbedres over tid pga kort avstand til store IKAP-arealer, blant annet Nye Sveberg, kommer Hell dårligst ut. Det skyldes som allerede påpekt at nærhet til eksisterende næringsareal dominerer over nye områder. Regionalt vil distribusjonsarbeid være viktig. Det er viktig at det finnes en lokalisering for et integrert konsept som ikke gir for mye distribusjonstransport og dermed spiser opp deler av miljøgevinsten. 4.2.4 Arbeidsplasser knyttet til nytt logistikknutepunkt Et logistikknutepunkt kan sannsynligvis bli en magnet for etableringer. For å redusere transportkostnader er det sannsynlig at det over tid vil etableres flere bedrifter og dermed arbeidsplasser i nærheten av et logistikknutepunkt. Det vil være arbeidsplasser som kommer i tillegg til arbeidsplassene ved selve logistikknutepunktet. I dag er de ca 500 arbeidsplassene på Brattøra knyttet til jernbane, havnevirksomhet, samlastere og annet. I en rapport utarbeidet for Stjørdal Næringsforum (Lokale virkninger av logistikknutepunkt i Stjørdal: en mulighetsanalyse, Trøndelag forskning og utvikling, Notat 2011:6), antydes et fremtidig tall på 600 ansatte/årsverk ved logistikknutepunktet i 2040. Da ligger det inne både økte godsmengder og effektivisering av godshåndteringen. Disse tallene mener vi er relativt usikre, mange faktorer vil spille inn. Uten å tallfeste dette nærmere, vil vi allikevel legge til grunn at et logistikknutepunkt uten tvil vil bidra til nyetableringer og økt sysselsetting. 4.3 Integrert øst (Hell-Muruvik/Midtsandan) 4.3.1 Regionale akser/korridorer Aksen Trondheim-Stjørdal er i dag den tyngste vekstaksen i regionen. Prognosene viser også størst befolkningsvekst og mer industri på aksen Trondheim Stjørdal Steinkjer. Andel tungtransport på E6 er en indikator på større næringsaktivitet på denne aksen sammenlignet med andre akser. Tilgangen på store næringsareal (jf IKAP) tilsier at denne tendensen kan forsterkes. Begge lokaliseringene i konseptet ligger ved en nasjonal transportkorridor med E6 og jernbane (Nordlandsbanen). I tillegg er det en internasjonal transportkorridor via Meråkerbanen/E14 til Sverige. En lokalisering her vil kunne styrke aksen mot Sverige og kan øke betydningen/bruken av Meråkerbanen. Konseptet, og spesielt lokalisering på Hell-Muruvik, gir nærhet til flyplass. Hvor stor betydning det har er usikkert. For gods som eventuelt kan fraktes med fly (for eksempel laks) er tid viktig. Da kan en slik lokalisering være gunstig. Videre vil en lokalisering øst for Trondheim styrke aksen Stjørdal-Innherred og i større grad stimulere næringslivet her. Side 13

En integrert løsning med havn vil i større grad enn en delt løsning, også knyttes direkte til en nasjonal/internasjonal sjøkorridor. 4.3.2 Eksisterende næringsareal/ikap-areal En lokalisering øst for Trondheim gir god tilgang på næringsareal, spesielt nye. Gjennom IKAP er det pekt ut en rekke næringsareal, som er aktuelle for begge lokaliseringene: Sveberg, Gevingåsen og Stormyra. De to siste er i hovedsak avklart gjennom reguleringsplan. En lokalisering på Hell/Muruvik vil gi relativt god tilgang på eksisterende industri- næringsområder på Stjørdal (Sutterøleiret). Trondheimsregionen har pekt ut Nye Sveberg som regionens store næringsområde for arealkrevende bedrifter. Malvik kommune har i første omgang lagt ut 1050 daa gjennom kommuneplanens arealdel. Nye Sveberg vil bli et viktig næringsområde for begge de to foreslåtte lokaliseringene, spesielt med tanke på transportintensiv virksomhet. 4.3.3 Forholdet til havn (eksisterende/fremtidig) Konseptet gir mulighet for å samlokalisere havn, godsterminal og samlasterterminaler og dermed få til et samlet logistikknutepunkt. 4.3.4 Distribusjonstransport Analysene fra Jernbaneverket og IKAP (se fig 1) viser at Midtsandan komme bedre ut mht distribusjonstransport enn Hell/Muruvik. Det skyldes at Midtsandan ligger nærmere markedstyngdepunktet Trondheim. Markedstyngdepunktet er det området som generer mest godstransport. Trondheim er dominerende mht samlasternes distribusjon. 4.3.5 Regionale miljøinteresser (ytre miljø) Begge lokaliseringene i konseptet berører nasjonale og regionale miljøinteresser. Hell/Muruvik: Nasjonalt laksevassdrag, strandsone, frilufts- og naturinteresser på Hellstranda og Flatholman, noe dyrka mark. Midtsandan: Press mot dyrka mark (matkornareal), regionalt friluftsområde under opparbeiding. I tilknytning til et logistikknutepunkt vil det bli støy. Kartet under viser bebyggelse (røde områder) nær de ulike lokaliseringene. Her er det i hovedsak snakk om boligbebyggelse og dermed viser også kartet befolkningskonsentrasjon. Kartet viser at Hell og Muruvik har byggeområder i mer umiddelbar nærhet enn Midtsandan. Miljøinteressene må vurderes i en videre planprosess med konsekvensutredning. Side 14

4.3.6 Samfunnsmessige konsekvenser (infrastruktur/arbeidsplasser): Begge lokaliseringsalternativene ligger nært eksisterende infrastruktur, både jernbane og E6. For alle lokaliseringsalternativer vil det bli behov for å styrke kapasitet i eksisterende vegnett/jernbane. I dette konseptet er det Midtsandan som har de minste tilknytningskostnadene og de minste investeringene i byggefase (jf tab 8-8 i KVU-rapport). På begge plasser er det utfyllingsmuligheter for å få til nødvendig areal. Det er allikevel utfordringer knyttet til utfylling med tanke på grunnforhold og dybde. Konseptet vil kunne bidra til å framskynde elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Det vil også kunne fremskynde utbygging av dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal. For arbeidsplasser knyttet til et logistikknutepunkt vises det til vurderinger gjort under Generelt. 4.3.7 Risiko og sårbarhet (ROS): Kvikkleire kan være en utfordring for begge lokaliseringer. Forhold knyttet til risiko og sårbarhet må vurderes i en videre planprosess med konsekvensutredning. 4.4 Integrert sentralt (Trolla) 4.4.1 Regionale akser Konseptet med lokalisering ved Trolla ligger i et knutepunkt for nasjonale transportakser nord- og sørover. Jernbanen går like ved siden av. Det blir god kobling til overordnet vegnett (E6) med ny E6-øst og Nordre avlastningsveg nordover og ny Oslovei - Sluppen sørover. En integrert løsning med havn vil i større grad enn en delt løsning, også knyttes til en nasjonal/internasjonal sjøkorridor. 4.4.2 Eksisterende næringsareal/ikap-areal En lokalisering på Trolla gir meget god nærhet til eksisterende næringsareal. Den sentrale beliggenheten gjør at Trolla har lavest distribusjonstransport i forhold til eksisterende næringsareal og markedstyngdepunktet (se fig 1). Lokaliseringen har imidlertid den dårligste tilgangen på nye næringsareal da Trolla ligger midt i mellom IKAP-arealene. Aktuelle IKAP-areal: Torgård, Tulluan, Nye Sveberg 4.4.3 Forholdet til havn (eksisterende/fremtidig) Konseptet kan gi mulighet for å samlokalisere havn, godsterminal og samlasterterminal og dermed etableres som et samlet logistikknutepunkt. Det må imidlertid påpekes at det er store utfordringer knyttet til en havneløsning her grunnet dybdeforholdene. Et spørsmål er om det er teknisk gjennomførbart og et annet forhold er kostnadene. Dette vil påvirke mulighetene til å kunne realisere et samlet logistikknutepunkt. 4.4.4 Distribusjonstransport Analysene fra Jernbaneverket og IKAP (se fig 1) viser at Trolla kommer best ut mht distribusjonstransport. Det skyldes at Trolla så og si ligger i markedstyngdepunktet som er Trondheim. 4.4.5 Regionale miljøinteresser (ytre miljø) En lokalisering på Trolla berører i liten grad nasjonale/regionale miljøinteresser. Side 15

I tilknytning til et logistikknutepunkt vil det bli støy. Kartet under viser at et logistikknutepunkt i Trolla blir liggende nært sentrale byområder i Trondheim og dermed store befolkningskonsentrasjoner (Ilsvika nærmest). Her vil selve godsterminalen ligge i fjell og ikke belaste omgivelsene med støy. Det vil derimot havnevirksomheten. Miljøinteressene må vurderes i en videre planprosess med konsekvensutredning. 4.4.6 Samfunnsmessige konsekvenser (arbeidsplasser/infrastruktur) Lokaliseringsalternativet ligger nært eksisterende infrastruktur, både jernbane og E6. For lokaliseringsalternativet vil det bli behov for å styrke kapasitet i eksisterende vegnett/jernbane. Jernbaneverket mener at en løsning ved Trolla gir en komplisert kobling til jernbanen. Trolla har også en relativt dyr vegtilknytning (jf tab 8-8 i KVU-rapport). For Trolla er det også kommet innspill om at alternativet kan kombineres med nytt hovedspor for jernbanen i tunnel fra Trondheim stasjon til Klett, eventuelt i sammenheng med høyhastighet. Dette vil kunne ha positiv innvirkning på tilknytningsløsninger. Vi har allerede påpekt at det er utfordrende og kostbart å bygge havn på grunn av dybdeforholdene. Når det gjelder etablering av nye bedrifter i nærheten av et logistikknutepunkt (jf Generelt), er det lite aktuelt for Trolla. Det skyldes begrenset tilgang til nytt næringsareal i umiddelbar nærhet. I Jernbaneverkets utredninger scorer også Trolla dårlig på fleksibilitet. Det vil være store kostnader knytte til å sprenge ut fjellhaller for å skaffe ytterligere areal til næringsliv. 4.4.7 Risiko og sårbarhet (ROS): Kvikkleire kan være en utfordring for utbygging av havn. Tankanleggene på Trolla gir også store utfordringer. Forhold knyttet til risiko og sårbarhet må vurderes i en videre planprosess med konsekvensutredning. 4.5 Delt sør (Torgård/Søberg) 4.5.1 Regionale akser Begge lokaliseringene i konseptet ligger ved en nasjonal transportakse med E6 og jernbane. En lokalisering her med den veksten det kan gi, kan bidra til å utjevne forholdet mellom sør-aksen og nord/østaksen siden det er nord/øst-aksen som er den tyngste vekstaksen i dag. Side 16

4.5.2 Eksisterende næringsareal/ikap-areal En lokalisering sør for Trondheim gir meget god tilgang på næringsareal, både eksisterende og nye. Torgård utmerker seg her med nærhet til eksisterende næringsareal på Heimdalsplatået som er markedstyngdepunktet i regionen, med bedrifter som genererer mye gods. Gjennom IKAP er det pekt ut en rekke næringsareal, både avklarte og mulige fremtidige, som er aktuelle for begge lokaliseringene: Torgård/Søberg, Tulluan, Høgsetåsen, Hofstad leir. 4.5.3 Forholdet til havn (eksisterende/fremtidig) En lokalisering sør for Trondheim gir ikke mulighet for samlokalisering av havn og godsterminal. Det blir en delt løsning. Det blir da viktig med en god/dedikert forbindelse mellom godsterminal og aktuell havn. Trondheimsregionen tar utgangspunkt i at ny havn/utflytting av havn fra Trondheim må vurderes også ved en delt løsning, Det er lagt opp til å vurdere konsept for logistikknutepunkt, da inngår sjøtransport i alle alternativ. Ved delt løsning forutsettes at framtidige havneløsninger videreføres som en egen prosess. Selv om det ikke blir en samlokalisering, er det meget viktig å se muligheter for framtidig havnestruktur i sammenheng med lokaliseringsalternativ for jernbanegodsterminal. Alle havner i Trondheimsfjorden er i utgangspunktet aktuelle og vil kunne betjene ulike godstyper. En lokalisering både på Torgård og Søberg aktualiserer å styrke Orkanger havn som allerede har en god utvikling som containerhavn. 4.5.4 Distribusjonstransport Analysene fra Jernbaneverket og IKAP (fig 1) viser at Torgård kommer bedre ut mht distribusjonstransport enn Søberg. Torgård er et av de beste lokaliseringsalternativene mht distribusjonstransport totalt. Det skyldes at Torgård så å si ligger i markedstyngdepunktet. 4.5.5 Regionale miljøinteresser (ytre miljø) Begge lokaliseringene vil føre til omdisponering og press mot dyrka mark (mat-/kornareal). I tilknytning til et logistikknutepunkt vil det bli støy. Kartet under viser bebyggelse (røde områder) nær de ulike lokaliseringene. Kartet viser at Torgård har byggeområder i mer umiddelbar nærhet enn Søberg. For Torgård er det imidlertid snakk om næringsbebyggelse og ikke boliger. Når det gjelder naboer og støyplager er det Torgård som har færrest berørte naboer og det minste konfliktpotensialet av alle de gjenværende lokaliseringene. Side 17

Miljøinteressene må vurderes i en videre planprosess med konsekvensutredning. 4.5.6 Samfunnsmessige konsekvenser (arbeidsplasser/infrastruktur) Begge lokaliseringsalternativene ligger nært eksisterende infrastruktur, både jernbane og E6. For begge lokaliseringsalternativene vil det bli behov for å styrke kapasitet i eksisterende vegnett/jernbane. I dette konseptet er det Søberg som har de minste tilknytningskostnadene og de minste investeringene i byggefase (jf tab 8-8 i KVU-rapport). For å få til en gjennomkjøringsterminal på Torgård blir det nødvendig med et nytt jernbanespor fra Melhus kirke og langs/i Vassfjellet opp til Torgård. Dette fordyrer Torgård-alternativet med ca 1 mrd. Jernbaneverket påpeker at dette også har en positiv side i og med at man får et dobbeltspor inn til Trondheim sørfra på strekningen. Begge lokaliseringene, men spesielt Torgård, aktualiserer Klæbu og ny rv 704 med næringsarealet på Tulluan. Når det gjelder nyetableringer og arbeidsplasser i tilknytning til et logistikknutepunkt, vises til vurderingene som er gjort under Generelt. 4.5.7 Risiko og sårbarhet (ROS) Kvikkleire kan være en utfordring for begge lokaliseringer. Torgård utløser behov for nytt jernbanespor fra Melhus kirke. Dermed blir sporet forbi terminalen skilt fra hovedsporet. I ROS-sammenheng kan det være positivt. Ved eventuelle ulykker på godsterminalen vil en kunne opprettholde togtrafikken nord-sør på hovedsporet. Forhold knyttet til risiko og sårbarhet må vurderes i en videre planprosess med konsekvensutredning. 4.6 Oppsummering - Forskjeller mellom de ulike konseptene og lokaliseringene 4.6.1 Vurdering ut fra krav og hovedkonsept - Alle konsept, bortsett fra 0-alternativet, oppfyller de absolutte kravene som stilles til ny godsterminal/nytt logistikknutepunkt. I konseptene ligger det flere mulige lokaliseringer som kan bidra til å løse behovet for ny godsterminal/nytt logistikknutepunkt. - Den store forskjellen på integrert og delt konsept er at samlokalisering av godsterminal, havn og samlastere/andre godshåndterere gir mulighet til å gjennomføre all godshåndtering for bane og båt på en plass. Dette gjør at integrert løsning er mest fremtidsrettet og fleksibelt i forhold til ulike endringer i godsstrømmer og rammebetingelser. - Direkte overføring av gods mellom bane og båt er i dag av meget beskjedent omfang. I denne sammenhengen må det skilles mellom gods som skal til Midt-Norge og transittgods som kommer fra en annen landsdel /land og skal til en annen landsdel/land. Alt gods som kommer til Midt-Norge blir uansett distribuert ut fra logistikknutepunktet med bil. Det er bare transittgods som skal kommer fra en annen landsdel/land og skal til en annen landsdel/land som det er aktuelt å omlaste direkte mellom båt og bane. Et eksempel på dette er gods fra båt som skal til/fra Nord-Norge eller Sverige. Om denne typen transittgods noen gang vil bli av vesentlig omfang er usikkert, en utvikling av gods på Meråkerbanen kan innvirke på dette. - Det bør ikke avvises å etablere godt akseptable løsninger for samordning mellom jernbaneterminal og havn også ved delt løsning. KVU-rapporten viser at det er forskjeller mellom konseptene mht. nåverdi, ytre miljø fleksibilitet og samfunnsutvikling (forklaring av begrepene i kap 3.2): Side 18

4.6.2 Nåverdi Her scorer I-Øst/Midtsandan best. Det skyldes at Midtsandan har relativt ukompliserte topografiske forhold, jernbane på rettlinje og allerede god tilknytning til hovedveg. For alle I-konseptene gir salg av jernbane- og havnearealer på Brattøra salgsinntekter. I-øst forventes å gi noe mer gods overført fra veg til bane på grunn av nærheten til byene i Nord-Trøndelag. En lokalisering på Hell/Muruvik vil gi større distribusjonskostnad enn lokaliseringer nærmere Trondheim. I konsept D-sør har Søberg bedre nåverdi enn Torgård. Det skyldes investeringskostnader knyttet til ny jernbanetrase mellom Melhus og Heimdal som Torgård-alternativet utløser. Torgård har mer sentral lokalisering opp mot grossister og transportkrevende næringsliv sør for Trondheim og vil slik gi minst distribusjonskostnader. I-sentralt (Trolla) scorer dårligst på nåverdi. Det skyldes først og fremst høye investeringskostnader (fjellhall og krevende dybdeforhold for havn). 4.6.3 Ytre miljø: I-sentralt (Trolla) scorer best på Ytre miljø. Det skyldes at en fjellhall i liten grad vil belaste omgivelsene. Generelt vil et delt konsept skape mer press mot dyrka mark enn et integrert konsept. Integrert konsept vil på sin side belaste strandsone, friluftsliv og elveutløp. Lokaliseringene som har minst støykonsekvens er Torgård, Midtsandan og Søberg. Det skyldes avstand til tettbebygde områder. 4.6.4 Fleksibilitet: D-sør og I-øst scorer likt og gir begge tilfredsstillende fleksibilitet. I-øst har gode ekspansjonsmuligheter (utfylling i sjø). Begge konseptene gir muligheter for gjennomkjøringsterminal som fortrekkes fremfor en sekketerminal (endeterminal). I-sentralt er dårligst. Det skyldes i hovedsak lokalisering i fjellhall og komplisert kobling mot bane nord/øst for Trondheim. 4.6.5 Samfunnsutvikling: Her scorer I-øst med Hell/Muruvik best og Trolla dårligst. De integrerte løsningene bidrar til at håndtering av containergods kan flyttes ut fra Brattøra og slik bidra til ønsket samfunnsutvikling. Det er viktig å fastholde at en byutvikling av Nyhavna vil kunne realisere viktig og attraktiv næringsutvikling for hele regionen, et eventuelt Ocean Space Center er et slikt eksempel. I-øst vil i større grad favne godstransport også fra Nord-Trøndelag og dermed bli enda mer et logistikknutepunkt for hele Midt-Norge. Avstanden til Trondheim er imidlertid kritisk. Blir logistikknutepunkt for langt unna Trondheim, kan man risikere at transportørene velger biltransport fremfor jernbane. For D-sør scorer Torgård best. For både I-øst og D-øst er det utpekt store, nye næringsareal nær konseptene. Side 19