Transportberedskap Hordaland 2005

Transportberedskap Hordaland 2005 med analyse av risiko og sårbarhet TransportROS

fylkeskommune Transportberedskap Hordaland 2005 Innhold Del 1 Risiko Og Sårbarhetsanalyse side 3 36 Del 2 Beredskapsanalyse side 39-51 Del 3 Kartlegging av ressurser til transportberedskapsordningen side 53-73 Del 4 Transportberedskapsordning side 75-85

RAPPORT Prosjekt: 439 8400 Rapportdato: 1. november 2005 Tittel: Transportberedskap Hordaland 2005 Forfatter: Liv Strøm, Petter Wiberg Jørn Harald S. Andersen Rapport nr.: 439 8400-100 - 1 Oppdragsgiver: Hordaland fylkeskommune Kontaktperson/referanse: Åge Sellevåg Distribusjon ÅPEN Sammendrag: På grunnlag av en Risiko Og Sårbarhetsanalyse (TransportROS), beredskapsanalyse og ressurskartlegging er det etablert en transportberedskapsordning for Hordaland. Bakgrunnen for den nye ordningen er at Transportberedskapsorganisasjonen (TBO) ble nedlagt 01.07.05 og at Hordaland fra samme dato overtok det regionale ansvaret for transportberedskapen. Arbeidet tok utgangspunkt i FylkesROS Hordaland (desember 2004) og identifiserte 15 uønskede hendelser som kunne medføre et ekstraordinært, regionalt transportbehov. Disse uønskede hendelsene dannet grunnlaget for TransportROS Hordaland. I alt 10 av hendelsene ble vurdert å representere en så høy risiko at behovet for beredskap ble nærmere utredet. I beredskapsanalysen ble hendelsene vurdert ut fra et kriteriesett. Dette resulterte i 5 dimensjonerende beredskapshendelser. For disse ble nødvendige transportressurser og tjenester spesifisert. I den etterfølgende ressurskartleggingen ble nødvendige transportressurser og tjenester kartlagt. Det ble ikke avdekket gap mellom kartlagt behov og tilgang på ressurser, men for en av hendelsene knyttet det seg usikkerhet til om disponeringen av transportressursene kan løses effektivt med eksisterende infrastruktur. Utredningens del 4 beskriver beredskapsordningens mål, organisering, leveranser og drift. Emneord (4 stk.): Risiko Sårbarhet Transport Beredskap Fylke: Kommune: Hordaland Bergen Utarbeidet: Kontrollert/godkjent: Jørn Harald S. Andersen Petter Wiberg

fylkeskommune Transportberedskap Hordaland 2005 Del 1 Risiko Og Sårbarhetsanalyse

TransportROS Side 3 av 85 Innhold 1. Innledning...4 1.1 Bakgrunn...4 1.2 Formelt grunnlag for den fylkeskommunale transportberedskapen...4 1.3 Målsetting...5 1.4 Analyseobjektet - transportsystemene i Hordaland...5 1.5 Transportbehov og leveranser...10 1.6 Forutsetninger...11 1.7 Grensesnittet til andre ROS- analyser...11 1.8 Gjennomføring...11 2. Metode...12 2.1 Kartlegging av risikoforhold...12 2.2 Gradering av sannsynlighet og konsekvens...13 3. Risiko og sårbarhetsanalyse...17 3.1 Valg av uønskede hendelser med utgangspunkt i fylkesros...17 3.2 Risiko for uønskede hendelser...17 3.3 Vurdering av sårbarhet...18 4. Videre oppfølging...18 4.1 Rangering av hendelser for bruk i beredskapsanalysen...18 4.2 Konklusjon...18 Vedlegg 1: Risiko og sårbarhetsvurdering

TransportROS Side 4 av 85 1. Innledning 1.1 Bakgrunn Hordaland fylkeskommune har i brev fra Samferdselsdepartementet av 19.01.05 fått i oppdrag å gjennomføre et pilotprosjekt innen regional transportberedskap. Bakgrunnen er at Transportberedskapsorganisasjonen (TBO) ble nedlagt 01.07.2005 og at n skal overta det regionale ansvaret for denne beredskapen. n har bedt Norconsult bistå i utvikling av transportberedskapen med utgangspunkt i følgende fire mål basert på føringene fra Samferdselsdepartementet: 1. Identifisere hvilke typer kriser i fylket som kan utløse behov for ulike typer transport, utover det som markedet selv kan dekke (transportros). 2. Kartlegge type transport og kapasitet (Beredskapsanalyse) 3. Identifisere transportører / verksteder i fylket som skal inngå i den nye beredskapsstrukturen. 4. Definere en struktur for den nye beredskapen, herunder vurdere forholdet til eksisterende beredskapsordninger innenfor samferdselsområdet. Med ekstraordinært transportbehov menes i denne rapporten enhver transport som ikke er forventet ut fra erfaring, transportprognoser mv. Dette innebærer at enkelte ekstraordinære transportbehov i enkelte tilfeller kan håndteres av transportsystemenes restkapasitet. 1.2 Formelt grunnlag for den fylkeskommunale transportberedskapen Følgende regelverk gjelder for den fylkeskommunale transportberedskapen fra og med 1. juli 2005: 1. LOV 2002-06-21 nr 45: Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova). 2. Forskrift for sivil transportberedskap, fastsatt av Samferdselsdepartementet 14. juni 2005. 3. Brev av 17. juni 2005 fra Samferdselsdepartementet til fylkeskommunene I departementets definisjon av fylkeskommunenes oppgaver og ansvar heter det: I følge den nye forskriften skal fylkeskommunene i tråd med dagens regelverk - ha ansvar for å sikre og legge til rette for at det i det enkelte fylke er en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap. For å sikre en best mulig samordnet sivil transportberedskap skal fylkeskommunen samarbeide med fylkesmann, politiet, transportnæringene, de statlige forvaltningsorganene Statens vegvesen og Jernbaneverket samt andre sivile eller militære myndigheter. Det skal opprettes et rådgivende forum for transportberedskap: Samferdselsdepartementet skal, ifølge den nye forskriften, opprette og lede et rådgivende forum for sivil transportberedskap. Dette forumet skal ha som oppgave å bistå Samferdselsdepartementet i transportfaglige spørsmål. Forumet skal også bidra til å sikre en nødvendig samordning på tvers av de enkelte transportgrener. Forumet skal bestå av representanter fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystdirektoratet og Avinor AS og fra enkelte større operatører innenfor innenlands veg-, bane-, sjø- og lufttransport. ne vil bli invitert til å delta i forumet ved behov. Det legges opp til årlige møter, og ellers kan hele eller deler av forumet innkalles ved behov. ( Pressemelding, sd., Nr.: 76/05. Dato: 17.06.05) I tillegg til det opprinnelig mandatet fra Samferdselsdepartementet (januar 2005), legges nevnte dokumenter og FylkesROS til grunn for arbeidet med å etablere en transportberedskapsordning i Hordaland.

TransportROS Side 5 av 85 Prosjektet omfatter følgende fire trinn: 1. TransportROS - analyse 2. Beredskapsanalyse 3. Kartlegging av transportvirksomheter 4. Innstilling 1.3 Målsetting ROS - analysen av regionale risikoforhold relatert til transportbehov (transportros) har som formål å gi en bred, overordnet, representativ og beslutningsrelevant fremstilling av risiko for tap av verdier knyttet til helse, ytre miljø og samfunn. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å etablere en ny, regional transportberedskapsordning til erstatning for TBO som ble lagt ned 1. juli 2005. Analysen har som formål å rangere uønskede hendelser i forhold til transportrisiko*, som vil være ett av sorteringskriteriene i den etterfølgende beredskapsanalysens valg av dimensjonerende beredskapshendelser (DBH). * Med transportrisiko menes her hendelser som genererer et ekstraordinært transportbehov. 1.4 Analyseobjektet - transportsystemene i Hordaland Befolkning og bosettingsmønster Hordaland fylke består av 33 kommuner med et samlet areal på 15.450 km 2. Antall innbyggere i fylket er ca. 448 500 per 1. jan. 2005. Om lag 350.000 av disse er bosatte innenfor ca en times kjøring med bil fra Bergen sentrum. Utenom Bergen, er de mest folkerike tettstedene Leirvik, Husnes, Odda, Voss, Norheimsund/Øystese, Osøyro, Straume, og Knarvik. Vegnettet Fylket har 1.862 km europa- og riksveg, 1.766 km fylkesveg og 3.065 km kommunal veg. Stamvegene utgjør de viktigste leddene i hovedvegnettet: E39 Kyststamvegen (nord - sør) E16 Bergen Voss Lærdal - Oslo (vest - øst) E134 Haugesund - Drammen (vest - øst) Rv13 Odda - Voss - Sogn (indre nord sør) Det øvrige riks- og fylkesvegnettet knytter sammen de ulike delene av fylket med stamvegrutene og Bergensområdet. Særlig fylkesvegnettet, men også deler av riksvegnettet, er mange steder flaskehalser i forhold til framkommelighet. Bruer Bruer utgjør sentrale infrastrukturanlegg i Hordaland. Flere øykommuner har store og lange bruer som viktigste og ofte eneste forbindelse til fastlandet og omverden. Dette gjelder Sund, Fjell, Øygarden, Askøy, Meland, Osterøy, Stord, Fitjar, Tysnes og Bømlo med til sammen om lag 97.000 innbyggere. Nordhordlandsbrua og Trekantsambandet er i tillegg viktige ledd i E39 Kyststamvegen.

TransportROS Side 6 av 85

TransportROS Side 7 av 85 Trafikk på viktige brosamband i Hordaland: Bru Årsdøgntrafikk Kilde: Statens Vegvesen Nordhordlandsbrua (inkludert bruene fra Flatøy til henholdsvis Knarvik og Meland) 9 400 Sotrabrua 2 2200 Askøybrua 9 050 Osterøybrua 2 050 Stordbrua 4 760 Bømlabrua 1 950 Lukksund bru 4 30 Fyksesund bru 1 480

TransportROS Side 8 av 85 Tunneler I alt finnes nær 200 tunneler på Europa-, riks-, og fylkesvegnettet i fylket. I overkant av 40 er over 1 kilometer lange. Tunnellengde kan ha betydning i forhold til hendelser i tunnel, men for brudd i transportsystemet trenger ikke lengde være avgjørende. I og rundt Bergen finnes en rekke tunneler med stor trafikk, med Fløyfjellstunnelen som den viktigste. På stamvegnettet ellers er det særlig E16 Bergen - Voss, E134 Åkrafjorden og Røldal - Haukeli samt E39 i Nordhordland som har mange tunneler. Omkjøringsmuligheter finnes for en del av disse, men vil i mange tilfeller bety en betydelig økning i kjøretid. Noen av de lengre tunnelene i fylket er: Viktige tunnelsamband i Hordaland Tunnel Årsdøgntrafikk Kilde: Statens Vegvesen Fløyfjellstunnelen (E39/E16) 19 500 og 18800 I to løp Trekantsambandet Bømlafjordtunnelen (E39,) 2 920 Folgefonntunnelen (Rv551) 510 Bjorøytunnelen 475 Eikefettunnelen (E39) 1 700 Matretunnelen (E39) 1 300 Vallaviktunnelen (Rv13/Rv7) 1 275 Røldalstunnelen (E134) 1 400 Nye og lange tunneler er også under planlegging eller utredning på hovedvegnettet rundt Bergen. I første rekke gjelder det Ringveg Vest, E39 Svegatjørn - Rådal, Arnatunnelen, og E39 Nyborg - Klauvaneset. I Sunnhordland har arbeidet med en undersjøisk tunnel til Halsnøy startet opp. Ferjesamband 19 ferjesamband, fordelt med 4 i Nordhordland/Osterøy, 3 i Hardanger og 12 sør for Bergen, er avgjørende bindeledd i transportsystemet i fylket. I Austevoll og Fedje er de to kommunene helt avhengige av ferje for tilknytning til det øvrige riksvegnettet. Noen av de viktigste riksvegsambandene målt etter trafikk er: Viktige fergesamband i Hordaland Ferjestrekning Årsdøgntrafikk Kilde: Statens Vegvesen Halhjem Sandvikvåg (E39 Kyststamvegen) 1 700 Brimnes Bruravik (Rv7) 970 Hatvik Venjaneset (Rv552) 950 Krokeide Hufthamar - Austevollshella (Rv546) 710 Kvanndal Utne 670 Gjermundshamn - Løfallstrand 465 Skånevik - Utåker 150 Jondal - Tørvikbygd 245 Andre ferjesamband som kan ha betydning i en beredskapssituasjon, er strekningene Sunde - Ranavik Skjersholmane, og Skjersholmane-Utbjoa og Sunde. Flyplasser Fylket har en stamruteflyplass på Flesland og en mindre flyplass for sivil lufttransport på Stord (Sørstokken).

Trafikkmengder på hovedvegstrekningene i Bergen og Hordaland. Kilde: Statens Vegvesen / Bearb. Norconsult TransportROS Side 9 av 85 Passeringer pr. døgn gjennom bompengeringen i Bergen ÅDT 1. februar 2004 Bomstasjon til 31. Januar 2006* Sandviken 24 480 Kalfaret 3 608 Gamle Nygårdsbro 3 464 Nye Nygårdsbro 21 928 Gyldenpris 4 303 Løvstakken 8 242 Gravdal 14 744 Staume 9 112 Askøybroen 4 574 I ALT 94 456 *) erfaringstall og prognose Kilde: Bro og Tunnelselskapet AS

TransportROS Side 10 av 85 Havner Bergen havn er den største havnen i regionen med et stykkgodsvolum på 2,6 mill. tonn årlig. Samlet volum over Bergen og omland havnedistrikt i 2004 var 24,1 mill. tonn. Dette inkluderer aktivitetene i raffineri, oljeog gassterminalene på Mongstad og Sture. Havnestrukturen er vist på kart nedenfor. 1.5 Transportbehov og leveranser Behovene som omfattes av denne analysen gjelder: Transport av mennesker Transport av varer Transport av drivstoff Spesialiserte leveranser (løfteutstyr, emballasje mv) Tilgang til verksteder og service

TransportROS Side 11 av 85 1.6 Forutsetninger Denne transportros for Hordaland Fylke bygger på følgende forutsetninger: Analysen er overordnet og kvalitativ. Den omfatter dagens situasjon. Analysen er avgrenset til hendelser som kan medføre et ekstraordinært, regionalt transportbehov i Hordaland. Det omfatter ikke identifikasjon av forebyggende tiltak. Sammensatte hendelser der hele spekteret av samfunnstjenester rammes samtidig krever mer detaljerte analyser og ligger ikke innenfor rammen av dette pilotprosjektet. 1.7 Grensesnittet til andre ROS- analyser FylkesROS Hordaland av desember 2004 danner en basis for denne TransportROS. Ved behandlingen av temaet pandemi har vi benyttet Nasjonal ROS- og beredskapsanalyse innen helse i konsekvensdrøftingen. TransportROS må betraktes som en tema - analyse med høyere oppløsning og detaljeringsgrad enn Fylkes- ROS. Mens førstnevnte skal identifisere tiltak i vid forstand, er denne TransportROS avgrenset til å rangere hendelser i forhold til ns utfordringer og rolle i transportberedskapsordningen. TransportROS omhandler de hendelser i FylkesROS som vil kunne generere et ekstraordinært transportbehov. I forhold til fylkesros er kriteriene for sannsynlighet og konsekvens justert for å ivareta denne analysens høyere oppløsning, og for å sikre en mest mulig tydelig rangering av hendelsene i forhold til transportrisiko. Gradering av sannsynlighet skjer med utgangspunkt i FylkesROS. I noen tilfeller er ytterligere informasjon innhentet. Dette er begrunnet i sannsynlighetsdrøftingen. Hendelsenes konsekvens for helse, ytre miljø og samfunn er vurdert ut fra omtalen i FylkesROS. Fordi vi benytter en høyere oppløsning i risikomatrisen for TransportROS, vil "grønn gul - rød" klassifiseringen for disse tema kunne være ulik i forhold til FylkesROS. Ulempen vurderes som liten i forhold til ønsket om en helhetlig fremstilling av de beredskapsutfordringene de uønskede hendelsene vil medføre. 1.8 Gjennomføring Prosjektet er gjennomført med bistand fra en tverrfaglig nettverksgruppe med følgende medlemmer: - Rune Heradstveit, Torill Halland og Vidar Simmenes, Fylkesmannen i Hordaland - Sigmund Dyrdal, Hordaland politidistrikt - Per Aksel Straus og Steinar Matre, Bergen kommune - Gunvald Isaksen, Bergen og omland havnevesen - Gunnar Buvik, Hardanger Sunnhordlandske D/S - Geir Olav Mandt og Eva Pechtel, Gaia Trafikk AS - Erling Hodneland, Statens vegvesen, Region vest - Rune Bjerkaker, FLO - Ove Opperud og Helge Philip Kvello-Aune, Kysteskadren - Ivar M. Wesetvik, NorCargo AS, avd. Bergen - Kjell-Rune Linga, Hordaland sivilforsvarsdistrikt - Magnus Vestrheim, Rolf Rosenlund, Thorbjørn Aarethun og Åge Sellevåg, Hordaland - Harald Skaalvik, Bergen Brannvesen - Sveinung Espe, Jernbaneverket Prosjektets dokumenter ble sendt på høringsrunde til den tverrfaglige gruppen før ferdigstillelse. Høringene er gjennomført både gjennom elektronisk distribusjon og prosjektmøter hos n.

TransportROS Side 12 av 85 2. Metode 2.1 Kartlegging av risikoforhold Risikoanalysen er kvalitativ og er basert på prinsipper i følgende veiledninger: Veiledning i risiko og sårbarhetsanalyse (Nasjonal sikkerhetsmyndighet, april 2005) ROS - Risikostyring, helse, miljø og sikkerhet" (Norges forskningsråd, 1997) Veileder for kommunale risiko- og sårbarhetsanalyser (DSB, 2004) Begrepet risiko står sentralt i metoden. Begrepet er definert slik i Norsk Standard 5814: Uttrykk for den fare som en hendelse representerer for helse, ytre miljø og økonomi/samfunn. Risikoen uttrykkes ved sannsynligheten for- og konsekvensene av hendelsen. Risiko relateres til uønskede hendelser. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen gitt at den har inntruffet. I vurderingen plasseres hendelsen inn i et diagram bestemt av hendelsens sannsynlighet og konsekvens: KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Svært liten 2. Liten 3. Middels 4. Stor 5. Svært stor 5. Svært høy 5 10 15 20 25 4. Høy 4 8 12 16 20 3. Middels 3 6 9 12 15 2. Lav 2 4 6 8 10 1. Svært lav 1 2 3 4 5 Diagrammet, som kalles en risikomatrise, har tre soner: Grønn - Lav risiko - tiltak i form av transportberedskap er urimelig - risikofaktor 1-6. Gul - Middels risiko, risikoreduserende tiltak bør vurderes - risikofaktor 7-14. Rød - Høy risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes - risikofaktor 15-25. Risikofaktoren for en hendelse fremkommer ved å multiplisere tallverdien for gradering av sannsynlighet og konsekvens. Faktoren er bare et hjelpemiddel for å kommunisere risiko, analysen er kvalitativ. Analysen kartlegger dagens risiko, inkludert effekter av eksisterende forebyggende (sannsynlighetsreduserende) og konsekvensreduserende tiltak (beredskap). De tre viktigste begrepene i risikoanalysen er: Sannsynlighet Hvor ofte en uønsket hendelse forventes å inntreffe uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet. I dagligtale nevnes av og til 100-års hendelse for ekstreme værsituasjoner. På samme måte kan månedshendelse, 1-, 10,- 100-, 1000- års hendelser identifiseres. Mer presist betyr dette at for eksempel en 100-års hendelse "i gjennomsnitt forventes å inntreffe en gang hvert 100 år dersom man betrakter et (uendelig) langt tidsrom". Med andre ord er det 1/100 = 1 % sannsynlighet pr. år for at tilstanden inntreffer for ett analyseobjekt, eller at hendelsen typisk inntreffer årlig hos 1 av 100 identiske objekter. For uønskede hendelser som oppstår ofte, finnes det vanligvis god statistikk for å fastsette sannsynlighet. For hendelser som inntreffer sjelden er usikkerheten større. Derfor er det vanlig å benytte en grov inndeling i denne type analyser.

TransportROS Side 13 av 85 Konsekvens Konsekvens benyttes om et tap av noe som har verdi. Disse verdiene kan være knyttet til mennesker (helse), ytre miljø eller økonomi/samfunn. Definisjonen for de ulike kategorier av konsekvens er styrende for hvilke risikoforhold som ønskes belyst. Dette fokus kan variere sterkt fra analyse til analyse, fra helse og arbeidsmiljø til samfunnsverdier som for eksempel økonomi og omdømme. I denne analysen er konsekvens knyttet til ekstraordinært transportbehov i fokus, mens konsekvens for helse, miljø og samfunnsverdier hentet fra FylkesROS gir supplerende informasjon for aktører med ansvar innen disse tema. Risikoreduserende tiltak Når risiko analyseres for en nå - situasjon, tas effekter av allerede innførte forebyggende tiltak og beredskap med i betraktningen. Med risikoreduserende tiltak menes hittil ikke gjennomførte virkemidler som bidrar til å redusere risiko fra gul eller rød sone og ned til grønn sone i risikomatrisen. De risikoreduserende tiltakene kan deles inn i to kategorier: Sannsynlighetsreduserende tiltak (bevegelse langs vertikal akse i risikomatrisen) Konsekvensreduserende tiltak, dvs. beredskap (bevegelse langs horisontal akse i risikomatrisen) I dette prosjektet er tiltaksvurderingen en del av den etterfølgende beredskapsanalysen. 2.2 Gradering av sannsynlighet og konsekvens Risikoakseptkriteriene er gitt av de tre sonene i risikomatrisen, der uønskede hendelser som faller inn i rød sone representerer en uakseptabel risiko mens hendelser i grønn sone har akseptabel risiko. Hendelser i gul sone krever kontinuerlig fokus på risikostyring, som for eksempel en transportberedskapsordning. For hendelser med uakseptabel risiko, bør risikoreduserende tiltak vurderes spesielt og iverksettes snarest mulig, som for eksempel avtaler med transportnæringens aktører De etterfølgende graderinger av sannsynlighet og konsekvens er justert i forhold til fylkesros. Årsaken er at hendelser som medfører et regionalt transportbehov har lav hyppighet og gradering av sannsynlighet må derfor reflektere dette med nødvendig oppløsning. Når det gjelder gradering av konsekvens, er kriteriene i fylkesros lagt til grunn i tillegg til et eget kriteriesett for Samfunn/transportkonsekvens. Sannsynlighetsgradering* 1. Svært lav: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt sjeldnere enn hvert 1000 år (Mindre enn 0,1 % årlig sannsynlighet ) 2. Lav: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt hvert 100-1 000 år (0,1-1,0 % årlig sannsynlighet) 3. Middels: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt hvert. 50-99 år (1-2 % årlig sannsynlighet) 4. Høy: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt hvert 10-49 år (2-10 % årlig sannsynlighet) 5. Svært høy Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt oftere enn hvert 10. år (Høyre enn 10 % årlig sannsynlighet) * Graderingen er gjort ut fra et Fylkeskommunalt perspektiv. Dersom et ekstraordinært transportbehov som krever at fylkesberedskapsordningen iverksettes oppstår oftere enn hvert 10 år, regnes dette derfor som svært hyppig.

TransportROS Side 14 av 85 Mens sannsynligheten for en gitt hendelse krever en gradering, vil konsekvensene være av ulik art. I denne analysen vurderes konsekvens for 4 ulike forhold - tap av verdier knyttet til: Helse* Miljø* Samfunn (økonomi)* Samfunn (transport) * Konsekvensvurderingene er tatt med utgangspunkt i fylkesros.

TransportROS Side 15 av 85 Konsekvensgradering En hendelse med et gitt omfang vil stille ulike krav til transportberedskapen avhengig av om hendelsen finner sted i byområder der det i utgangspunktet er god lokal tilgang til transportkapasitet, eller om den finner sted i landdistrikt der den lokale tilgangen til transportkapasitet er dårligere. I landdistriktene vil terskelen for å utløse beredskapstiltak være lavere dersom servicegraden skal være den samme uavhengig av hendelsens lokalisering. Med hensyn til transportberedskapsmessige tiltak er det derfor formålstjenlig å skille mellom byregionen og landdistrikt på den måten at graderingen av konsekvenser differensierer mellom disse og slik at terskelen som må overskrides for å utløse transportberedskapsmessige tiltak legges lavere i landdistrikt enn i storbyområdet. I utgangspunktet kan det være formålstjenlig å definere disse sonene med utgangstid i reisetid med buss eller stor lastebil fra Bergen sentrum som følger: 1. Byregionen: Reisetid 0 ca 60 min. 2. Landdistrikt: Reisetid 60 min. eller mer. Med en slik avgrensning vil følgende kommuner ligge innenfor byregionen: Bergen, Osterøy, Vaksdal, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Øygarden nord til Kollsnes Meland Radøy Lindås nord til Lindås Senter Masfjorden, sørlige områder Følgende inndeling av konsekvensgradering er etablert: 1. Svært liten: - Helse: Få og små personskader - Miljø: Ubetydelig skade på miljøet - Samfunn (økonomi): Skader for inntil 1 mill.kr. - Samfunn (transport): Transportbehovet dekkes av de ordinære transportsystemenes og transporttjenestenes restkapasitet. 2. Liten: - Helse: Alvorlig personskade, dødsfall kan forekomme - Miljø: Miljøskader som krever mindre tiltak - Samfunn (økonomi): Skader for 1-10 mill. kr - Samfunn (transport)**: Lokal, gradvis ekstraordinært behov for transport som gir begrenset konsekvens for de ordinære transportsystemene. Lokal, gradvis behov for varetransport avgrenset til èn transportør. Lokal, gradvis behov for spesialtjenester avgrenset til èn aktør.

TransportROS Side 16 av 85 3. Middels: - Helse: 1-10 døde, 1-20 alvorlig skadde/syke - Miljø: Miljøskader som krever større tiltak - Samfunn (økonomi): Skader for 10-100 mill. kr - Samfunn (transport)**: Hurtig ekstraordinært behov for transport av inntil 5 000 pers. (by) Hurtig ekstraordinært behov for transport av inntil 1000 pers (land) Hurtig, ekstraordinært behov for varetransport avgrenset til èn transportør Hurtig, ekstraordinært behov for spesialtjenester avgrenset til èn aktør 4. Stor: - Helse: 11-20 døde. 21-40 alvorlig skadde/syke - Miljø: Omfattende og langvarige skader på miljøet - Samfunn (økonomi): Skader for 100-500 mill. kr. - Samfunn (transport)**: Akutt, ekstraordinært behov for transport av 5-30 000 personer (by) Akutt, ekstraordinært behov for transport av 1000-5000 pers. (land) Akutt, ekstraordinært behov for varetransport utført av 2 transportører Akutt, ekstraordinært behov for spesialtjenester utført av 2-4 aktører 5. Svært stor: - Helse: Flere enn 20 døde, flere enn 40 skadde/syke - Miljø: Omfattende og uopprettelige skader på miljøet - Samfunn (økonomi): Skader for mer enn 500 mill. kr. - Samfunn (transport)**: Akutt, ekstraordinært behov for transport av 30 000+ personer (by) Akutt, ekstraordinært behov for transport 5000+ pers. (land) Akutt, ekstraordinært behov for varetransport fra 2+ transportører Akutt, ekstraordinært behov for spesialtjenester fra 4+ aktører ** Det er tilstrekkelig at ett kriterium er oppfylt for at hendelsen kvalifiserer til graderingen. Dersom konsekvens for land er større enn for by, vil vurderingen for land gjelde.

TransportROS Side 17 av 85 3. Risiko og sårbarhetsanalyse 3.1 Valg av uønskede hendelser med utgangspunkt i fylkesros Med utgangspunkt i fylkesros (Fylkesmannen 2004) er følgende uønskede hendelser som vil kunne medføre et ekstraordinært transportbehov i regionen identifisert: NR HENDELSE fylkesros ref 1 Langvarig, regionalt strømbrudd i kuldeperiode Kap. 2.7 2 Alvorlig epidemisk utbrudd/pandemi Kap. 4.1 3 Flom i vassdrag Kap. 5.2/3/6 4 Flodbølge som følge av masseutglidning på kontinentalsokkelen Kap. 5.8 5 Ras(fare) som følge av stein-, jord- eller snøskred på land eller i sjø Kap. 5.2/3/5 6 Dambrudd Kap. 5.6 7 Skog- og gressbrann Kap. 5.7 8 Alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang Kap. 6.3.2 9 Storbrann i by Kap. 6.1.1 10 Fare for eksplosjon i farlig stoff i tettbebygget strøk (oppbevaring, transport) Kap. 6.1.2-6.4 11 Radioaktivt utslipp til luft eller vann som truer større tettsted/by eller region Kap. 6.1.4 12 Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur (bru, flyplass, jernbane mv) Kap. 6.2.1 13 Fremsatt trussel mot befolkning Kap. 6.5 14 Tankskiphavari med etterfølgende akutt oljeforurensning Kap. 7.3 15 Regionalt sammenbrudd i samfunnets tjenesteproduksjon. - Hendelser av typen store trafikkulykker, togulykker, skipshavari og flyulykker vil generere et ekstraordinært transportbehov av lokalt omfang som ligger innenfor det som redningsetatene foreventes å kunne håndtere. 3.2 Risiko for uønskede hendelser Risikoanalyse av hver enkelt hendelse er gjengitt i Vedlegg 1 der hver hendelse er beskrevet ut fra følgende oppsett: Sannsynlighet Konsekvens Risiko Kategori 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 GRØNN GUL RØD Helse Miljø Samfunn (økonomi) Samfunn (transport) Sannsynlighetsverdi(1-5) multiplisert med konsekvensverdi (1-5) gir en risikoindeks. Tallverdiene er bare et hjelpemiddel for å rangere hendelsene. Risikoen angis med x i tabellen. I denne analysen danner transportkonsekvens grunnlaget for rangeringen, derfor er siste linje i tabellen uthevet.

TransportROS Side 18 av 85 3.3 Vurdering av sårbarhet Når det gjelder evnen til å motstå virkninger av hendelser, og tid fra hendelse frem til normaltilstand er gjenopprettet (sårbarhet), fremstår Hordaland fylke som meget sårbart. Dette skyldes infrastrukturen der vegnettet er lite redundant (få omkjøringsmuligheter) og med en rekke kritiske punkter (bruer og tunneler) som det er tidkrevende å re-etablere om de blir satt ut av drift. Som følge av dette er en transportberedskapsordning påkrevet for å sikre at konsekvens av hendelser blir redusert så langt som praktisk mulig innenfor de rammevilkår som foreligger. 4. Videre oppfølging 4.1 Rangering av hendelser for bruk i beredskapsanalysen Selve ROS analysen er dokumentert i vedlegg 1. Med bakgrunn i hendelsenes sannsynlighet og konsekvens for ekstraordinært transportbehov (siste linje i hver tabell i vedlegget), er hendelsene rangert som følger: Røde hendelser: 1. Fare for eksplosjon i farlig stoff i tettbebygget strøk (risikoindeks 16) 2. Skog- og gressbrann (risikoindeks 16) 3. Flom i vassdrag (risikoindeks 15) 4. Alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang (risikoindeks 15) 5. Ras(fare) som følge av stein-, jord- eller snøskred på land eller i sjø (risikoindeks 15) 6. Tankskiphavari med etterfølgende akutt oljeforurensning (risikoindeks 15) 7. Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur (bru, flyplass, jernbane mv) (risikoindeks 15) Gule hendelser: 8. Radioaktivt utslipp til luft eller vann som truer større tettsted/by eller region (risikoindeks 10) 9. Storbrann i by (indeks 9) 10. Fremsatt trussel mot befolkning (risikoindeks 8) Grønne hendelser: 11. Langvarig, regionalt strømbrudd i kuldeperiode (risikoindeks 6) 12. Alvorlig epidemisk utbrudd /pandemi (risikoindeks 6) 13. Flodbølge som følge av masseutglidning på kontinentalsokkelen (risikoindeks 5) 14. Regionalt sammenbrudd i samfunnets tjenesteproduksjon (risikoindeks 5) 15. Dambrudd (risikoindeks 2) 4.2 Konklusjon Totalt 15 uønskede hendelser er vurdert. Analysen viser at 7 hendelser representerer en høy risiko i forhold til et egionalt, ekstraordinært transportbehov. Ytterligere 3 hendelser representerer en middels risiko mens 5 hendelser er vurdert å representere en lav risiko. Den rangerte listen over 10 hendelser med høy og middels risiko overføres til beredskapsanalysen, der valg av et mindre antall dimensjonerende hendelser vil bli gjennomført.

TransportROS Side 19 av 85

TransportROS Side 20 av 85 Vedlegg 1: Risiko Og Sårbarhetsvurdering (ROS)

- Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 21 av 85 VEDLEGG 1 RISIKO OG SÅRBARHETSVURDERING (helse, ytre miljø og samfunn/transport) Følgende risikomatrise benyttes: Grønn - Lav risiko - tiltak i form av transportberedskap er urimelig - risikofaktor 1-6. Gul - Middels risiko, risikoreduserende tiltak bør vurderes - risikofaktor 7-14. Rød - Høy risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes - risikofaktor 15-25. Risikofaktor fremkommer ved å multiplisere verdiene for sannsynlighet og konsekvens. Konsekvens vurderes for henholdsvis helse, ytre miljø (forurensning) og samfunn (økonomi & transport). Alle sannsynlighetsvurderinger har tatt utgangspunkt i FylkesROS og tilleggsvurderinger som fremkommer i teksten. X = klassifisering basert på kriteriene i denne ROS. Disse kan avvike noe fra fylkesros siden sistnevnte benytter en risikomatrise med grovere oppløsning. NB: Ordbruken i omtalen av sannsynlighet og konsekvens i tabellene må vurderes opp mot definisjonene i rapportens kap. 2.2.