Cockpit Forum Piloter med lisens til å ha med sko om bord Av leder i NF, Jan Dieset Sikkerhetskontroll av flygere før de skal på jobb er et tema som opptar flygere verden over. Slike kontroller oppleves ulikt i ulike deler av norsk luftfart og de oppleves ulikt i de ulike landene i Europa og verden for øvrig. Ettersom det har vært stor aktivitet rundt dette i Forbundet, har jeg selv har blitt klar over hvor pinlig idiotisk deler av dette systemet er. I det ene øyeblikket er man en mulig terrorist, noen minutter senere er man ansvarlig for sikkerheten om bord i et fly med mange passasjerer. Om bord i et fly har vi full kontroll til å fly hvor og hvordan vi vil uten at en gjenstand beslaglagt i en sikkerhetskontroll hindrer oss i det. Vi har langt farligere verktøy i cockpit enn det som sikkerhetspersonale ser etter. Så hva er det man skal finne i en sikkerhetskontroll av en flyger? Er det skummelt hvis det er litt metall i sålen på skoene, eller at vingen piper litt i kontrollen? Har myndighetene gjort jobben sin når piloter må strippe før de går på jobb og det viser seg at ingen gjenstander er beslaglagt? Blir det sikrere å fly da? I UK ble pilotene spurt om hvordan de oppfattet sikkerhetskontrollen. Hele 28 % sier de følte seg mindre skikket til flytjeneste enn før de gikk igjennom kontrollen. Noen hadde blitt så provosert at de mente flysikkerheten var i fare. Det samme har skjedd i Norge og det er bra at man da viser ansvar og ikke flyr. Jeg synes det bør være et minstekrav at jeg kan gå igjennom en kontroll med min uniform, klokke og sko og det jeg føler er nødvendig for tjenesten uten at noen skal stille spørsmål ved dette. Skulle jeg ønske å fly et fly i bakken, trenger jeg ikke ta med noe som helst, en kontrollstikke er alt jeg trenger og den kan selv ikke sikkerhetskontrollen fjerne. En pilot er ikke en trussel, han er derimot den første som er truet av terrorisme. Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel 67102610 www.flyger.no - 1 -
Tilsynet har ikke fulgt opp det ansvaret de har. På kortbanenettet har vi utallige rapporter som viser at sikkerhetskontrollanter ikke har fått klare regler. Regler som burde vært tilgjengelige for alle involverte og tilrettelagt for flyoperasjoner. Piloter har blitt hindret i å utføre jobben de er satt til iht. Luftfartsloven. Luftfartsdirektøren mener dessuten at alt er som det skal være, han har ikke problemer når han er ute og flyr (som passasjer). Dessverre tror jeg ikke han er i stand til å se piloten som en del av sikkerheten, kun en trussel på linje med seg selv og andre passasjerer. I USA kan en pilot med lisens ha pistol med om bord. Kanskje må vi i Norge ha en lisens med tillatelse til å ha på sko, ha klokke på armen og en uniform med distinksjoner når vi skal på jobb? Dette er ikke noe norsk fenomen. Det ulmer så mye at fornuftige regler og tolkninger bør komme fort. Vi er avhengig av en sikker luftfart, passasjerene skal føle seg sikre og vi er gitt den høyeste tillit til å utføre dette. Gjenspeiler dagens sikkerhetskontroll dette? NF KREVER FRITAK FRA SECURITYSCREENING FOR FLYGERNE Generalsekretær Sigurd Løk holm NF har hatt møte med samferdselsminister Liv Signe Navarsete (sp), og fått fremført vårt syn på dagens securityregime. Som representanter for flygerne stilte NFs leder Jan Dieset, WFFs Tom Liverud, samt generalsekretær Sigurd Løkholm. Under møtet med NF fikk ministeren et innblikk i hvordan sikkerhetskontrollene fungerer (eller ikke fungerer) for flygerne. Som en oppfølging av møtet, har NF fremsendt et brev med følgende krav til sikkerhetsregime for flygerne: 1. Tolkning av bestemmelsene må harmoniseres nasjonalt. Det er uakseptabelt med ulike rutiner og tolkninger på forskjellige norske flyplasser. Regelhåndteringen må reflektere flygernes sentrale rolle i sikkerhetsarbeidet. Systemet må tilrettelegges de arbeidsoppgaver og det ansvar som er gitt flygere med hensyn til flysikkerhet og security. 2. Flygere i tjeneste skal omfattes av samme unntaksregler som politi og tollvesen når det gjelder sikkerhetskontroll, ettersom flygere også har et lovpålagt ansvar for security i forbindelse med luftfart. Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel 67102610 www.flyger.no - 2 -
3. Det er ikke nødvendig å sjekke flygere for annet enn identifikasjon. 4. Flygere i tjeneste skal ikke utsettes for stikkprøvekontroll innenfor rød sone (Critical Security Restricted Area, CSRA) 5. Det må etableres egne ansattesluser på alle flyplasser for å sikre rask og effektiv ID-kontroll. Vi avventer nå tilbakemelding fra Samferdselsdepartementet. Husk rapportering av uheldige episoder i sikkerhetskontrollen Etter at NF opprettet e-postadressen sec@flyger.no har det kommet inn mange rapporter fra flygere. Vi har ikke registrert at Avinor eller Luftfartstilsynet har etablert tilsvarende rapportkanaler. Ei heller har vi registrert synderlig aktivitet fra selskapenes side. TRANSNATIONAL REPRESENTATION AND BARGAINING Dette hørtes kjedelig ut og angår i hvert fall ikke meg! - Eller gjør det det? Av nestleder Alf Tollefsen Arbeidsgiverne i luftfarten har, i sin jakt på profitt, for lengst beveget seg fra å tenke lokalt til nasjonalt, trans nasjonalt, europeisk og globalt. Den lønnsomme trenden går nå på høy produksjon og lave kostnader selv med gode lønninger. Samtidig har involvering og informasjon blitt redusert til et lavmål. Utviklingen har vært helt klar kostnadene for fullserviceselskapene nærmer seg nivået til lavkostselskapene. Men enhetsprisen er fremdeles høyere enn hos lavkostselskapene. Dette kommer arbeidsgiverne til å gjøre noe med. De har faktisk allerede vært svært aktive på det politiske plan internasjonalt. Med stor tyngde har de hevdet at politikerne ikke bør blande seg bort i utviklingen da dagens ordninger fungerer svært bra. Fagbevegelsen har på sin side stort sett nøyd seg med å behandle saker lokalt innen sitt eget selskap eller til nød på et nasjonalt plan. Dette har allerede ført til at det utvikler seg problemer på en rekke områder som for eksempel: Redusert sosial sikkerhet. Utryggere arbeidsplasser. Problemer med å oppnå langsiktige pensjonsordninger. Hvem som skal ha forhandlingsrett. Individuelle kontrakter. Gyldighetsområder for kollektivavtaler kontra individuelle kontrakter. Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel 67102610 www.flyger.no - 3 -
Hvor skal lønn utbetales og hvor skal man betale skatt. Hvilke lovgivning skal gjelde (der selskapet er registrert eller der man arbeider). Hvordan skal arbeidstakerne få involvering, innsikt og oversikt. Gjennom dette har arbeidstagernes rettigheter gradvis blitt underminert uten at de har klart å riste av seg sine gamle strategier og utarbeide nye i takt med arbeidsgiverne. EU kommisjonen arbeider for forbrukerne og vektlegger gjerne argumenter om lavere kostnader og høyere produksjon når de skal lage rammeverket for transnasjonale og globale selskaper. Og dette er ikke noe som man kan se på i en fjern fremtid dette skjer NÅ. La oss si at du som skandinav har fått en personlig ansettelseskontrakt i et selskap som for eksempel er registrert i Irland. Du har god lønn, variert rutenett og selskapet har mange baser over hele Europa. For å være nærmest mulig slekt og venner søker du deg til en base i Sverige. Dette blir innvilget og du flytter til basen. Alt er vel - helt til du får den første lønnsutbetalingen etter basebytte. Da oppdager du at noen har gjort en feil lønnen er mindre enn før. For å rette på dette, kontakter du selskapet. Men, de bekrefter at utbetalingen er riktig. Grunnen til dette er at du har fått innvilget frivillig base etter søknad. Dette regnes som et gode og du slipper jo tross alt pendling og kostnader til hybel. Men det gjør også at du får vesentlig mindre lønn enn flere piloter som har begynt i selskapet etter deg. Du protesterer. Tilbakemeldingen er at man kan møtes i rettssalen! Men selskapet har da en kollektivavtale! Jo da men det er ikke gitt dens gyldighet overgår din personlige ansettelseskontrakt! Hva velger du mulighetene for en usikker og svært kostbar rettssak eller resignasjon? Men dette kan slå begge veier. La oss si at du blir ansatt i samme selskap og med base i Belgia. I kontrakten står det at du har 2 års prøvetid. Dagen før prøvetiden utløper blir du sagt opp uten tungveiende grunn. Det var dumt så hva gjør du? Selskapet har forholdt seg korrekt til kontrakten og den er helt kurant i forhold til irsk rett. Samtidig føler du at dette er en usakelig oppsigelse. Du beslutter at du vil prøve dette i rettssystemet. Siden du var ansatt i Belgia henvender du deg til det belgiske rettsapparatet. Den belgiske dommeren aksepterer at saken kan føres der. Så viser det seg at i Belgia er maksimalt tillatt prøvetid ett år. Din personlige ansettelseskontrakt blir derfor kjent ugyldig og selskapet dømmes til å etterbetale deg lønn og til å ta deg tilbake som ansatt! En annen problemstilling kan være om det bryter ut konflikt i et utenlandsk selskap som flyr i Norge og dette setter liv og helse i fare. Det er ikke da gitt at myndighetene kan bruke tvungen lønnsnemnd på samme måte som vi har sett det til nå. På den annen side kan man tenke seg at et flyselskap har flere datterselskaper og ett av disse flyr i Norge. I den norske avdelingen oppstår det for eksempel overtidsnekt. Hovedselskapet vil da kunne trekke inn kapasitet fra andre datterselskaper for å dekke underskuddet i Norge. Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel 67102610 www.flyger.no - 4 -
For flyselskapene har det vært et klart problem at piloter ikke ønsker å flytte på seg. Man ser nå at selskapene forsøker å løse dette ved å kjøpe opp andre selskap, opprette datterselskap og inngå allianser. Alt dette for å få fordelene av stordrift samtidig som man kan isolere og sette pilotene opp mot hverandre både landene, selskapene og endog til basene i mellom. Det har ført til fragmentering av ansettelses-, lønns- og arbeidsvilkår og til og med bruk av kontraktspiloter. Gjennom isolering og sosial dumping søker man å få arbeidstakerne til å akseptere mindre involvering og at selskapene får større styringsrett. Sjøfarten har i mange år vært global. Og her har man løst mange av problemene gjennom beinhard solidaritet. Dette fungerer ved at havnearbeiderne nekter å losse skip hvor sjøfolkene ikke har ordnede arbeidsavtaler. Til gjengjeld inneholder sjøfo l- kenes avtaler en klausul om at de ikke skal gjøre havnearbeidernes jobb når skipene ligger til kai. Dette har vært mulig på grunn av at begge parter er tilsluttet ITF (International Transportworkers Federation). Denne organisasjonen innbefatter også en del av de bakkeansatte i luftfarten og vil gjerne ha pilotorganisasjonene som medlemmer. En slik sammensetning av piloter og bakkeansatte har vært forsøkt på nasjonalt plan. Men det viste seg at målsetningene var for forskjellige til at det ble en varig ordning. Da Air France og KLM begynte sitt samarbeid ble ikke selskapene slått sammen, det ble i stedet dannet et overordnet holdingselskap som pilotene ikke har noe forhold til. De må fremdeles forholde seg til sine egne selskap. For ikke å bli spilt ut mot hverandre startet pilotene i de to selskapene et utstrakt samarbeid. De definerte hvor stor produksjon de to selskapene hadde og forhandlet frem en avtale som slo fast at forholdet mellom produksjon skulle holdes konstant i tiden fremover (AF 2/3 og KLM 1/3). Ledelsen og flere piloter i KLM var i mot dette siden de mente at KLM hadde potensial til å kunne vokse seg større enn AF. Flertallet var imidlertid villige til å ofre denne muligheten for å oppnå gjensidig støtte og økt styrke gjennom det samarbeidet som ble grunnlagt på denne fordelingen. Men pilotene i AF og KLM har også gått videre ved å begynne å planlegge for hva som kan komme i fremtiden. For å være forberedt på en eventuell sammenslåing ser de på muligheten for å harmonisere sine kollektivavtaler, utarbeide senioritetslister og bygge opp organer for gjensidig assistanse. Her følger de ECAs anbefaling om at det er mye lettere å bli enige før man ser tendenser til at det kan bli en vinnende og en tapende part i en sammenslåing. Man har endog diskutert muligheten for å danne holding pilot assosiations på linje med selskapenes holding selskaper for å få et organ på nivå med det selskapene har. I Skandinavia er det vanlig at de ansatte blir informert om og involvert i selskapets drift. Dette er ingen selvfølge i andre land, noe som utgjør et problem. For å oppnå involvering kan man ty til EWC (European Work Council, Europeisk Samarbeidsutvalg), men det gir ikke den ønskede beskyttelse i forhold til representasjon og lovverk. Et annet problemområde er at piloter gjerne har en sterk kompanifølelse og en like sterk nasjonal følelse. Å få piloter til å engasjere seg transnasjonalt for å arbeide med så fjerne og udefinerte mål som EUs arbeide med et europeisk regelverk har Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel 67102610 www.flyger.no - 5 -
derfor vist seg vanskelig. Et tredje problem er at man for å bli hørt må ha samlet et overveiende flertall av pilotene i de respektive forbund og at disse opptrer samlet. ECA er svært opptatt av utviklingen med de transnasjonale selskapene. Drivkraften til å finne problemområdene og løsninger på disse må komme fra de enkelte foreninger og forbund. Men ECA kan stå for koordinering og informasjon. Det synes klart at arbeidsgiverne i luftfarten trenger retningslinjer og arbeidstakernes beskyttelse gjennom et nytt overordnet regelverk. En start på dette kan være at prosessen går gjennom et frivillig regelverk som kan utvikle seg til et bindende lovverk på sikt. Uansett - den eneste måten pilotene kan vinne frem med sine synspunkter er ved å stå samlet og unngå at det tegnes personlige avtaler. Det overordnede målet må være at man klarer å gjøre seg til en så sterk aktør at arbeidsgiverne tvinges til forhandlinger og politikerne tvinges til å høre på våre argumenter før det er for sent. Vi vet ikke hvor hen utviklingen tar oss. Gjennom internasjonalt samarbeid kan vi piloter være med når regelverk skal lages på Europeisk nivå. Det er bare gjennom ECA, som nå har blitt IFALPAs europaavdeling, vi kan være med å forme vår egen fremtid. Redaktør: Sigurd O. Løkholm Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel 67102610 www.flyger.no - 6 -