Oppsummering fra Referansegruppemøte 2

Konseptvalgutredning for vegforbindelser øst for Oslo Oppsummering fra Referansegruppemøte 2 Tirsdag 18. juni kl. 9:30 15:30 Smaalenene Hotel, Askim Foto og referat: Helena Kyllingstad 1

Program Møtet ble innledet med at Fred Anton Mykland, avdelingsleder av Strategi-, veg- og transportavdelingen i Statens vegvesen Region øst og ny leder for styringsgruppa, ønsket velkommen. Han minte oss på hva som er oppdraget og ga styringsgruppas tilbakemeldinger på innspillene fra forrige møte i referansegruppa med spesielt fokus på samfunnsmålet. Deretter ble det holdt flere presentasjoner av arbeidet som pågår og hvordan prosjektgruppa har jobbet med referansegruppas innspill. Videre ble de foreløpige konseptskissene presentert, med kommentarer fra gruppa som har jobbet med integrert landskapskarakteranalyse. Referansegruppa fikk deretter mulighet til å kommentere på konseptskissene i et gruppearbeid. Når det gjelder konseptskissene viser vi til papirversjonen som ble delt ut på møtet. Øvrige presentasjoner ligger her. Hovedhensikten med møtet var at referansegruppa skulle få informasjon om konseptskissene slik de foreligger per nå, og få muligheten til å gi innspill til den videre bearbeidingen av alternativene. Følgende presentasjoner ble holdt i løpet av dagen: Velkommen og noen signaler fra styringsgruppa v/ Fred Anton Mykland, avdelingsleder og leder av styringsgruppa Status i KVU-arbeidet og oppfølging fra forrige møte v/ Lars Kristian Dahl, prosjektleder Transportberegninger hvordan ser bildet ut i dag? v/ Lars Kristian Dahl Hva er integrert landskapskarakteranalyse og hvorfor bruker vi det i KVUarbeidet? v/ Ulf T. Haraldsen Konseptskisser: Presentasjon av utbyggings- og utbedringsalternativer v/ Lars Kristian Dahl og Ulf T. Haraldsen Oppsummering og veien videre v/ Lars Kristian Dahl, Ingeborg Olsvik og Kristin Aandal Deltagere Lars Kristian Dahl, Statens vegvesen RØ, Prosjektleder KVU Helena Kyllingstad, Statens vegvesen RØ, Ass. prosjektleder KVU Fred-Anton Mykland, Statens vegvesen RØ, leder styringsgruppa KVU Bénédicte Røer, NHO Viken Oslo Bjørn Egede-Nisse, Jernbanedirektoratet Bjørn G. Kverne, NAF Nedre Romerike Bjørn Murvold, Fylkesmannen i Oslo og Viken Charlotte Iversen, Borg havn Elin Lied, Statens vegvesen Region øst, prosjektgruppa KVU Ellen Arntzen, Østfold fylkeskommune Holger Schlaupitz, Naturvernforbundet J.Kristian Bjerke, Norges Lastebileier-Forbund Oslo/Akershus & Østfold Jon-Ivar Nygård, Fredrikstad kommune, Nedre Glomma regionråd Jørn Berthelsen, NAF Nedre Romerike Jørn Hilmar Fundingsrund, Statens vegvesen Region øst, ILKA - KVU Kjell A. Kristiansen, NAF Moss og omegn Lillian Eriksen, NAF Moss og omegn Live Hesthagen, Statens vegvesen Region øst, ILKA - KVU Mette Sperre, Naturvernforbundet, lokallag Fet Mill-Hege Bertheussen, Statens vegvesen Region øst, prosjektgruppa KVU Njål Nore, Akershus fylkeskommune Olav Breivik, Hobøl kommune, Indre Østfold Regionråd Olav Ingebjørn Moe, Østfold fylkeskommune Ragnar Johnsen, Naturvernforbundet i Østfold Reidar Kaabbel, Våler kommune, Regionrådet for Mosseregionen Roger Evjen, Aurskog-Høland kommune, Samarbeidsrådet for Nedre Romerike Saxe Frøshaug, Trøgstad kommune, Indre Østfold Regionråd Simen Solbakken, Akershus Bondelag Sindre Martinsen-Evje, Sarpsborg kommune, Nedre Glomma regionråd Tom-Alex Hagen, Statens vegvesen Region øst, styringsgruppa KVU Tonje Holm, Statens vegvesen Region øst, prosjektgruppa KVU Trond Holmestad, Norconsult, prosjektgruppa KVU Ulf Tormod Haraldsen, Statens vegvesen Vegdirektoratet, ILKA - KVU Øystein Slette, Enebakk kommune, Follorådet Øyvind Daaland Lesjø, Skedsmo kommune, Samarbeidsrådet Nedre Romerike Ingeborg Olsvik, Statens vegvesen Region øst, møteleder/prosjektgruppa KVU Kristin Aandal, Statens vegvesen Region øst, møteleder 2

Viktige tilbakemeldinger fra styringsgruppa Det var mange innspill til samfunnsmålet og prosjektets avgrensing på forrige møte i referansegruppa. Prosjektgruppa og styringsgruppa har gått gjennom innspillene nøye og vurdert i hvilken grad utredningen håndterer temaene, om noe bør føyes til, vurderes bedre, eller om det er nødvendig å gjøre tilpasninger i utredningen. Fred Anton Mykland, leder for styringsgruppa, gikk gjennom tilbakemeldingene koblet til samfunnsmålet. Øvrige tilbakemeldinger ble presentert av Lars Kr. Dahl. Samfunnsmålet skal være overordnet, men samtidig prosjektspesifikt og i overensstemmelse med prosjektbestillingen samt behovsanalysen. Andre viktige mål for prosjektet omfattes i generelle samfunnsmål og ønskede sideeffekter. På bakgrunn av dette har styringsgruppen besluttet at samfunnsmålet i hovedsak vil bli stående slik det er foreslått, med en liten presisering: beredskap endres til trafikkberedskap. Samfunnsmålet lyder derfor: En bedre vegforbindelse mellom E6 i Østfold og E6 på Romerike som sikrer nødvendig trafikkberedskap ved hendelser på vegnettet og avlaster E6 gjennom Oslo. Prosjektgruppa har jobbet med å definere de to hovedbegrepene i samfunnsmålet: Trafikkberedskap: En alternativ vegforbindelse øst for Oslo som kan fungere som en overordnet omkjøringsrute for ulike trafikantgrupper, inklusive modulvogntog, ved planlagte og ikke-planlagte hendelser på E6 mellom Østfold og Romerike (f.eks. vedlikehold av tunneler eller trafikkulykker). Avlastning: En større andel av gjennomgangstrafikken mellom E6 i Østfold og E6 på Romerike velger å kjøre en alternativ rute enn E6 gjennom Oslo i en normal trafikksituasjon, slik at andelen av denne trafikken reduseres her. Effektmålene skal formuleres slik at de måler i hvilken grad konseptene bidrar til oppfyllelse av samfunnsmålet. Etter innspillene fra referansegruppa er det gjort noen endringer av effektmålene. Se presentasjon 2 (s. 7). Effektmål 1 og 3 står som før, men reisetid for delstrekninger er føyd til som indikator for effektmål 1. Effektmål 2 er koblet til trafikkberedskapsmålet. Dette målet, og indikatorerene, er endret med hensikt å fange opp at fremkommelighet handler om muligheten til å kjøre på veien, om standarden ikke om reisetiden. Prosjektgruppa har også jobbet med å definere to av begrepene som ble diskutert på forrige møte, koblet til effektmålene: Forutsigbar reisetid: Trafikanten vet med ganske god sikkerhet hva reisetiden blir fra a til b i en normalsituasjon, basert på informasjon eller erfaring. Som for eksempel betyr at du må regne med lenger reisetid i rush. (Bedre) fremkommelighet: At veien er fremkommelig betyr at veien er åpen og mulig å kjøre på for alle trafikanter, fra a til b. Fremkommeligheten blir bedre dersom det er færre hindringer i veien, dette får man f.eks. gjennom en bedre veistandard. En hindring vil føre til at du må sette ned farten og kan f.eks. være krappe svinger, hull i veibanen, smal vei, dårlig drift og vedlikehold. Referansegruppas spørsmål og kommentarer knyttet til effektmålene: Mange er opptatt av regional utvikling, dette handler om både privatbil og kollektiv. Kan man stille opp utvalgte relasjoner for kjøring med bil vs kjøring kollektiv, slik at man har noe å sammenligne med? Tanken bak er at i dag skal alt gjennom Oslo kollektiv tar derfor svært langt tid. Med en bedre alternativ vei i fremtiden vil det bli mer aktuelt, også for kollektivtrafikken, å ta en annen rute. Dette kan legges til som effektmål. En deltaker mener at kurvatur ikke har med fremkommelighet å gjøre. Vi må ikke skrive tid og drivstoff under indikatoren for fremkommelighet. Være enda mer tydelig på hva som ligger i denne indikatoren. Kommentar fra prosjektet: Det er kurvaturutbedring i seg, ikke tiden og drivstoffet som skal være indikator. Tas til etterretning. Forslag om at ulykkesfrekvens kan være en mulig indikator for effektmål 2, siden det også sier noe om standarden på veien. 3

Transportberegninger hvordan ser bildet ut i dag? Lars Kr. Dahl fortale om status for transportberegninger, om undersøkelsen av reisemål for godstransport over riksgrensen i Sørøst-Norge og gikk gjennom analysen av noen utvalgte veglenker i byene. Referansegruppas kommentarer og spørsmål til presentasjonen: God gjennomgang. Når det gjelder trafikken som skal nordover kan jo denne endre seg når det kommer en alternativ rute ring 4. Man regner jo med at tungtrafikken kommer til å øke betydelig, både over Ørje og Svinesund. Problematikken i Nedre Glomma er at godstrafikken går rv. 110 gjennom Fredrikstad sentrum. Fanger dere opp dette når dere ikke ser på rv. 110? Svar fra prosjektleder: Vi tror det er dekket, men dobbeltsjekker. Dette er jo årsdøgntrafikken har dere oversikt over dansker og tyskere med campingvogn? Å få disse utenom Oslo ville vært bra. Kommentar til selected link-analysen i Nedre Glomma: Det du sier er at mye av tungtransporten på Øra/Borg havn kjører så kort? Dette var rart. Stemmer ikke med vår oppfattelse. En annen synes dette var positivt (at det ser ut til å være lite trafikk som skal reise lengre strekninger fra Borg havn), Borg havn er et omstridt prosjekt. Pga muddring etc. Vi ønsker ikke at det skal bli en kjempehavn Spesielt siden det ikke finnes jernbanetilknytning. o Dette var andre i referansegruppa uenig i... Hva er integrert landskapskarakteranalyse (ILKA) og hvorfor bruker vi det i KVUarbeidet? Ulf T. Haraldsen fortalte om pilotprosjektet ILKA, som gjennomfører i forbindelse med denne KVUen. Hva er det, hvorfor gjør vi det, og hva skal den brukes til? Noen viktige presisjoner som ble gjort vedrørende hva ILKAen brukes til: Ikke-prissatte virkninger: Kaller det for virkninger istedenfor konsekvenser, fordi det ikke er en fullverdig konsekvensanalyse. Analysen vil brukes inn i kapittelet «føringer for videre planlegging» Referansegruppas spørsmål og kommentarer til presentasjonen: Glad for at du trekker frem elvelandskapet som viktig ifm bosted, historie, kultur. Dette elvelandskapet henger jo sammen med store deler av området. Historisk var elven en viktig transportåre. Vi må løfte de gamle transportveiene også i fremtiden. Målkonflikter det gjør seg jo gjeldende i dette området. Landbruket, biologisk mangfold, raviner er dette også en del av det dere ser på? Alle disse områdene kan ha flere bruksområder. Hva er konsekvensene av å velge en korridor i noen av disse områdene? Synes vi fikk en god forklaring på hvorfor det ser ut som det gjør. Nå må vi finne ut hva som er konsekvensene av en ny vei av et konsept. Tidligere transportveier (som elva) kan i dag oppfattes som barrierer. I dag er det broen som er viktig for transport, over elva. Må velge et konsept som ikke berører naturreserverater. På kulturminnesiden er det kanskje også ting som kan være et premiss. Å kombinere det overordna blikket med detaljene er nok en utfordring. - Svar fra Ulf: Det er de store tingene vi prøver å få tak i på dette nivået. Kartene viser konsentrasjonen av konflikter! Dette må jo ha konsekvenser for hvilket konsept som velges?! Variabelen er ikke bare om det skal bygges eller ikke, men også hvor stort det skal bygges. 4

Konseptskisser: Presentasjon av utbyggings- og utbedringsalternativer Etter lunsjpausen presenterte Lars Kristian Dahl de foreløpige konseptskissene, og Ulf T. Haraldsen kommenterte med utgangspunkt i arbeidet som er gjort med den integrerte landskapskarakteranalysen. Det er viktig å ha i mente at det som ble presentert er utkast, skisser til konsepter, de er ikke ferdige og det er ikke bestemt hvilke konseptskisser som vil bli med inn i siste fase av prosjektet. Når det gjelder utbyggingskonseptene så var det flere i referansegruppa som reagerte på at mange av konseptskissene legger opp til motorvei med 110 km/t her må man huske på at dette kun er et startpunkt for å teste hva som blir effekten av det mest ekstreme alternativet. Det vil være en del av det videre arbeidet å vurdere hvilken standard og fartsgrense som er mest hensiktsmessig for konseptet som helhet. Referansegruppas spørsmål og kommentarer til presentasjonen: Tuneller er ikke nevnt tidligere det er diverse problematikk rundt dette blant annet massedeponering og kostnader. Er alle konseptene basert på Glommakryssingen i Fetsund som er foreslått/ planlagt? Prosjektleder svarte: Ja, alle unntatt 1a slik de foreligger i dag (men, øvrige utbyggingskonsept kan også kombineres med ny trasé over Glomma) Dere burde se på utbyggingskonsepter som ikke er like ekstreme det MÅ jo ikke være 110 km/t og 4-felt. Det ville vært mer realistisk å se på 2-felts med midtdeler. Svaret er at dette er der vi starter, vi tester det mest ekstreme for å se om det i det hele tatt er potensial for å oppnå målene da dersom det ikke er det, så vil det heller ikke føre til måloppnåelse om man bygger mindre ekstremt. Hvor stor andel modulvogntog er det i dag, i fremtiden osv? Er dette virkelig et prinsipp vi må ta høyde for? Leder for styringsgruppa svarte: Det kommer stadig flere forespørsler om modulvogntog, så dette er absolutt relevant. Men vi må sjekke opp tallene. Hva er diametersving for modulvogntog? Og for tømmerbiler? Hvor mye dyrere er én km tunnel jf én km motorvei? Gjør dere beregninger av konsekvensene for gods på jernbane? Prosjektleder svarte: Nei, dette er utenfor prosjektets avgrensing. Beregninger av gods på jernbane er gjort ifm. KVU for godsterminalstruktur Husk at utbedring/bredding av dagens vei kan få store konsekvenser for dyrka mark og for boliger langs veien. 5

Gruppearbeid Etter gjennomgangen av de foreløpige konseptskissene tok møtelederne over og forklarte fremgangsmåten for arbeidet i grupper. Gruppearbeidet var delt i to, der første del hadde fokus på natur-, landskapsog kulturverdier i prosjektområdet. Mens andre del handlet om å gi tilbakemeldinger på de foreløpige konseptskissene som er utarbeidet. Gruppene var inndelt med bakgrunn i enten faglig eller geografisk tilhørighet. Det ble hengt opp oversiktskart og konseptskisser på veggene Alle deltagerne fikk utdelt et hefte med konseptskissene, til å notere på Gruppe 1 ulike natur- og miljøinteresser Bjørn Murvold, Fylkesmannen i Oslo og Viken Elin Lied, Statens vegvesen Region øst, Prosjektgruppa KVU Ellen Arntzen, Østfold fylkeskommune Holger Schlaupitz, Naturvernforbundet Live Hesthagen, Statens vegvesen Region øst, ILKA-gruppa Mette Sperre, Naturvernforbundet Oslo og Akershus, lokallag Fet Ragnar Johnsen, Naturvernforbundet i Østfold Simen Solbakken, Akershus Bondelag Gruppe 2 ulike samferdselsinteresser Bjørn Egede-Nissen, Jernbanedirektoratet Bjørn G. Kverne, NAF Nedre Romerike J.Kristian Bjerke, Norges Lastebileier-Forbund Oslo/Akershus & Østfold Jørn Berthelsen, NAF Nedre Romerike Kjell A. Kristiansen, NAF Moss og omegn Tom-Alex Hagen, Statens vegvesen Region øst, Styringsgruppa KVU Gruppe 3 Nedre Romerrike/Lillestrømområdet Bénédicte Røer, NHO Viken Oslo Jørn Hilmar Fundingsrud, Statens vegvesen Region øst, ILKA-gruppa Njål Nore, Akershus fylkeskommune Roger Evjen, Samarbeidsrådet Nedre Romerike, Aurskog-Høland kommune Trond Holmestad, Norconsult, Prosjektgruppa KVU Øyvind Daaland Lesjø, Samarbeidsrådet Nedre Romerike, Skedsmo kommune Gruppe 4 Fra Moss til Enebakk langs fv. 120 Fred-Anton Mykland, Statens vegvesen Region øst, Styringsgruppa KVU Lillian Eriksen, NAF Moss og omegn Olav Breivik, Indre Østfold Regionråd, Hobøl kommune Reidar Kaabbel, Regionrådet for Mosseregionen, Våler kommune Tonje Holm, Statens vegvesen Region øst, Prosjektgruppa KVU Øystein Slette, Follorådet, Enebakk kommune Gruppe 5 Fra Nedre Glomma til indre Østfold langs rv. 22 Charlotte Iversen, Borg havn, Miljøsjef Ellen Solbrække, Nedre Glomma regionråd, Sarpsborg kommune Jon-Ivar Nygård, Nedre Glomma regionråd, Fredrikstad kommune Mill-Hege Bertheussen, Statens vegvesen Region øst, Prosjektgruppa KVU Olav Ingebjørn Moe, Østfold fylkeskommune Saxe Frøshaug, Indre Østfold Regionråd, Trøgstad kommune Ulf Tormod Haraldsen, Statens vegvesen Vegdirektoratet, ILKA-gruppa KVU 6

Gruppearbeid del 1: Hvilke områder, steder eller landskap er viktige i prosjektområdet? Gruppene fikk utdelt kart over landskapet i området og ble bedt om å tenke gjennom og svare på to spørsmål: Hvilke områder/steder/landskap er viktige for deg? Og hvorfor? Er det noen områder/steder/landskap som er viktige å bevare som de er? Er det noen som kan utvikles? Gruppe 1 miljøinteresser Hele landskapet er egentlig opptatt, til friluftsinteresser, matproduksjon osv. Gruppa har prøvd å peke ut de viktigste områdene. Øyeren, Glommavassdragene, våtmarkene, randsonene, marka, Fjella, verneområdene, jordvern, ravinelandskap, kulturlandskap, gårdstun, landskapsdragene. Det strammer seg veldig inn i nordområdet, helt klart vanskeligst geografisk og topografisk. Det er noe uansett; enten Øyeren, eller ravinelandskapet, så jordbruk, også marka enten verna eller bruksmark det er så utnytta at ny vei vil uansett bli vanskelig å føre frem. Diskuterte muligheter for utvikling eller forbedring, ved at man kan fjerne noe for å få tilbake landskapet. F.eks. kunne en mulig forbedring av rv. 22- alternativene være å finne en løsning som frigjør Fetsund for 6 felt midt i tettstedet og så nær lensemuseet. 7

Gruppe 2 samferdselsinteresser Gruppa hadde generelt et fokus på: «Hva kan vi få til?!». Men innenfor dette så identifiserte de noen utviklingsområder (som burde vernes mest mulig): Fetsundområdet mot Aurskog Høland Øyeren (naturvern/landskapsvern) Stilla (skogsområdet nordøst for Lillestrøm) Lensesystemet Skjeberg. Gruppe 3 - Lillestrømområdet Indre Østfold, sammenhengende kornområder. Rakkestad en av de største landbrukskommunene i området. Lovverk Markaloven, en trygg barriere? Eller en utrygg grense det kan gis dispensasjoner fra? Lillestrøm, Kjeller, Strømmen er et viktig byområde fortettingspotensiale, men samtidig sårbart. Nordre Øyeren, Ramsarområde med vern. 8

Gruppe 4 samstemt gjeng langs fv. 120 Gruppe 5 Nedre Glomma/Indre Østfold (Rv. 22) Turområder, fjellområdet vet Rakkestad viktig å bevare men kan legges i randsonen. Isesjøen er randsone. Krevende å starte ved Skjeberg pga kulturminner. 9

Gruppearbeid del 2: Foreløpige konseptskisser med beskrivelser Så var det deltakerne i referansegruppa sin tur til å si sin mening om de presenterte konseptskissene. I denne fasen er det fortsatt veldig mange ulike konsepter å forholde seg til, for mange til å fordele på gruppene. Gruppene ble derfor fordelt på de konseptene der vi bedømte at de ville ha mest kommentarer. De to minimumskonseptene ble derfor holdt utenfor i denne omgang. Gruppene fikk 2 til 3 konseptskisser hver, som de skulle gi tilbakemelding på. Deretter fikk alle deltagerne, som representanter for sine respektive grupper, mulighet til å gå rundt og kommentere på konseptskissene som de andre gruppene hadde hatt ansvar for. Det er viktig å ha i mente at det som ble presentert er utkast, skisser til konsepter, de er ikke ferdige og det er ikke bestemt hvilke konseptskisser som vil bli med inn i siste fase av prosjektet. Tilbakemeldingene skulle gis med utgangspunkt i følgende spørsmål: Hva er styrkene og svakhetene til akkurat disse konseptene? Har dere forslag til forbedringer som kan gjøre konseptene bedre? Er det strekninger der det er spesielt viktig å gjøre tiltak? Hvor? Hvorfor og hva? (eksempel: flaskehalser, trafikksikkerhet, gang og sykkelveger) Hvilket innspill hadde referansegruppa? Resultatene fra gruppearbeidet presenteres i det formatet de ble gitt, fordelt på styrker, svakheter og mulige forbedringer. Snakkeboblene er kommentarer som ikke nødvendigvis ble gitt i direkte tilknytning til kun én konseptskisse, de er derfor holdt utenfor skjemaene. 10

Utbyggingskonsepter 11

12

13

Utbedringskonsepter 14

15

Oppsummering og veien videre Viktig å huske på: En KVU handler om å finne ut om det har noe for seg å starte planlegging. Det handler ikke om å bestemme løsning. Vi vet ikke egentlig noe om kostnadene før man begynner med planlegging og vet mer. Lars Kristian avsluttet med å si at Konsepter engasjerer, det merker vi! Vi har prøvd å holde oss til det sentrale med tanke på vårt oppdrag i det vi har presentert i dag. Foreløpig er det bare skisser. Vi skal få mere harde fakta, snart. Det er veldig trivelig å være sammen med dere, å merke engasjementet. Vi setter stor pris på innsatsen deres! Send oss gjerne innspill hvis dere brenner inne med noe! Tusen takk for deltakelsen! 16