Oppsummering fra Referansegruppemøte 1

Transkript

1 Konseptvalgutredning for vegforbindelser øst for Oslo Oppsummering fra Referansegruppemøte 1 Fredag 15. mars kl. 10:00 14:00 Scandic Hotel, Lillestrøm 1

2 Program Møtet ble innledet med at Regionvegdirektør for Statens vegvesen Region øst, og leder for styringsgruppa, ønsket velkommen, fortalte om oppdraget, avgrensing og organisering. Deretter ble det holdt flere presentasjoner av arbeidet så langt, etterfulgt av diskusjon i grupper. Presentasjonene ligger her. Hensikten med møtet var at referansegruppa fikk kunnskap om det faglige arbeidet og planlagt prosess fram mot ferdigstilling. Samt at prosjektet fikk tilbakemeldinger fra deltagerne på det som er gjort til nå og innspill til det videre arbeidet. Det ble også åpnet for muligheten å gi tilbakemeldinger på utkastet direkte til prosjektleder i etterkant av møtet. Følgende presentasjoner ble holdt i løpet av dagen: Velkommen v/ Per Morten Lund, regionvegsjef og leder av styringsgruppa Prosess og fremdrift v/ Lars Kristian Dahl, prosjektleder Situasjonsbeskrivelse og behovsvurdering - Så langt har vi kommet v/ Lars Kristian Dahl Transportmodeller et verktøy i KVU-arbeidet v/ Agnete Trier Hauge Hvordan skal vi vurdere konseptenes måloppnåelse? v/ Lars Kristian Dahl Hva er et konsept og hvordan settes det sammen ved hjelp av firetrinnsmetodikken? v/ Helena Kyllingstad, ass. prosjektleder Oppsummering og veien videre v/ Lars Kristian Dahl og Kristin Aandal Deltagere Lars Kristian Dahl, Statens vegvesen, prosjektleder KVU Helena Kyllingstad, Statens vegvesen, ass. prosjektleder KVU Kristin Aandal, Statens vegvesen, Møteleder Per Morten Lund, Statens vegvesen, styringsgruppa KVU Tom-Alex Hagen, Statens vegvesen, styringsgruppa KVU Agnete Trier Hauge, Statens vegvesen Region øst, prosjektgruppa KVU Elin Lied, Statens vegvesen Region øst, prosjektgruppa KVU Ingeborg Olsvik, Statens vegvesen Region øst, prosjektgruppa KVU Bénédicte Røer, NHO Viken Oslo Bjørn Egede-Nissen, Jernbanedirektoratet Bjørn G. Kverne, NAF Nedre Romerike Carl Henrik Jensen, Fylkesmannen i Oslo og Viken Eirik Wangen Næss, LO Oslo og Akershus Eline Stokstad Oserud, Akershus og Østfold Bondelag Ellen Arntzen, Østfold fylkeskommune Grethe Salvesvold, Samarbeidsrådet for Nedre Romerike, Skedsmo kommune Gunnar Prøis, Stor-Oslo Nord, Nittedal kommune Guttorm Tysnes, Norges Lastebileierforbund Innlandet J.Kristian Bjerke, Norges Lastebileierforbund Oslo/Akershus & Østfold John Hage, Samarbeidsrådet for Nedre Romerike, Rælingen kommune Jon-Ivar Nygård, Nedre Glomma regionråd, Fredrikstad kommune Jon-Terje Bekken, Akershus fylkeskommune Jørn Berthelsen, NAF Nedre Romerike Lillian Eriksen, NAF Moss og omegn Maria R. Tesaker, Forum for natur og friluftsliv Akershus Mette Sperre, Naturvernforbundet Oslo og Akershus, lokallag Fet Njål Nore, Akershus fylkeskommune Olav Breivik, Indre Østfold Regionråd, Hobøl kommune Per Ole Melgård, LO Oslo og Akershus Per Thorvaldsen, NAF Moss og omegn Ragnar Johnsen, Naturvernforbundet i Østfold Reidar Kaabbel, Regionrådet for Mosseregionen, Våler kommune Roar Johansen, Borg havn Roger Evjen, Samarbeidsrådet for Nedre Romerike, Aurskog-Høland kommune Saxe Frøshaug, Indre, Østfold Regionråd, Trøgstad kommune Sindre Martinsen-Evje, Nedre Glomma regionråd, Sarpsborg kommune Torleiv Yli Myre, NVE Region øst Øystein Slette, Follorådet, Enebakk kommune 2

3 Samfunnsmålet Et tema som stadig kom opp i løpet av dagen, og som ble diskutert under alle spørsmålene, var KVUens samfunnsmål. Vi velger derfor å presentere disse innspillene som et eget punkt. Samfunnsmålet er foreslått på bakgrunn av bestillingen og påfølgende prosjektutløsende behov, og lyder som følger: En bedre vegforbindelse mellom E6 i Østfold og E6 på Romerike som sikrer nødvendig beredskap ved hendelser på vegnettet og avlaster E6 gjennom Oslo. Avlasting og beredskap er begge like viktige? Definere hva man mener med «avlastning» Å avlaste E6 gjennom Oslo bør kanskje heller være et sideordnet mål?! Fordi faktagrunnlaget allerede viser at dette er små trafikkmengder Beredskap vs. avlastning er begge like viktig eller kan avlastning være et sidemål? - Stor virkning på effektmål, måloppnåelse og løsninger Når det gjelder beredskap: Er modulvogntog SÅ viktige at de alltid skal ha alternativ? Referansegruppa hadde følgende kommentarer til samfunnsmålet: Samfunnsmålet er for snevert! Det bør også favne miljø- og klimahensyn/mål Samfunnsmålet bør speile viktige miljøhensyn, og 0-vekstmålet Løft blikket for å ta høyde for fremtiden år frem i tid. Mye kan skje med reisevaner etc. fremover - Samfunnsmålet bør favne denne kompleksiteten. Tilnærming for snever (geografisk) koker ned til to vegforbindelser. Det skulle være en større tilnærming enn to korridorer Fokus på trafikkvekst Oslo, Lillestrøm løse problemet med veier -> mye bredere tilnærming målsetting fremkommelighet, miljø, sikkerhet -> ikke storsatsing Må ha med noe om andre samfunnsmål? ATP, jordvern, natur osv. Bærekraftig utvikling, 0-vekstmålet for byområdene. Samfunnsmålet fokuserer på biler. Klima er ikke nevnt -> må være øverst, og over fremkommeligheten. - Bedre med en vei med flyt enn å stå i kø - Bygge seg ut av trafikk med mer vei Hva med kollektiv? Samfunnsmål hva legger vi i «transportsystem», istedenfor vegsystem? 3

4 Gruppeoppgave A: Har dere spørsmål eller kommentarer til det dere har hørt så langt? Etter å ha hørt leder for styringsgruppa snakke om prosjekts avgrensing, organisering og rollefordeling, og prosjektleders presentasjon av prosess og fremdrift for KVUen, fikk gruppene mulighet til å diskutere seg imellom. Etter diskusjon i grupper ble følgende tatt opp i plenum: Er det reelt å snakke om både utbedring og konsept for korridorer gitt at vi har så liten tid? Løft blikket for å ta høyde for fremtiden år frem i tid. Mye kan skje med reisevaner etc. fremover Skaff gode tall for næringstransport(gods). KVU godsterminalstruktur Korriger korridoravgrensningen på grunnlag av diskusjonen om avlastning i seminar 1 (KVU-verksted) Dere må ha en bredere tilnærming til konsepter, havn og jernbane må også med Hvordan binde bo- og arbeidsmarkeder sammen? Er det riktig å bare se på en trasé? I tillegg gir notatene fra gruppebesvarelsene følgende kommentarer: Mange målkonflikter: trafikkvekst, jordvern, natur, friluftsliv, støy, osv. Viktig med gode prognoser for framtidas transportbehov. Foreliggende materiale bærer først og fremst preg av å karakterisere nåsituasjonen Bruk 4.trinnsmetodikken! Fra å begrense trafikken til full utbygging Realistisk utbygging eller oppgradering Utbedre det som er, køprising, bompenger Unngå klattevis utbygging, standard tilpasset framtida Oslo-trafikk gjennom vs. rundt få opp alternativ Beredskap vs alternativ Fremtidig terminalstruktur er «glemt» Avgrensing i nord. Både E6 og rv 4 Korrigere korridoravgrensing etter seminar, fange opp trafikk i avvikssituasjoner nærmere Oslo (de største trafikkstrømmene). Byenes behov må ivaretas Nord-sør/øst-vest: helhet med kortest mulig distanse Ser dette i et overordnet perspektiv Rv 22 går lenger enn Hvam (nordligste delen) Trafikksituasjonen i Lillestrøm er stillestående helt til Haverseter-området. Tenk mellom korridorene Ikke mulig med Glem 120 fra Elvestad til Lillestrøm Begrunnelse for Fetsund-Kløfta Prosjektutløsende behov - Kunnskapsbasert løsning knyttet til «avlastning av E6» - Bokstavelig forståelse av hva «beredskapsvei» innebærer Spørsmål om fag: Hvor skal trafikken? Hjelper tiltak i disse to korridorene? Er Ring 4 tenkt rundt hele Oslo? Er det riktig å skulle velge én trase? Er det reellt å snakke om utbedring av dagens veier? Fremtidens behov? Hva kreves? Hvordan blir dagens dårlige standard påvirket av hvor mange kjøretøy i dag? Hvordan skape bedre veier uten å samtidig skape mer trafikk? Er hovedfokus beredskap? Hva er intensjonen? Skape en reell avlastningsvei eller en foretrukken veiforbindelse? Hvordan kan en ny veiforbindelse bidra til å binde bo- og arbeidsmarkedet sammen? Regionutvikling? Spørsmål til styringsgruppa og/eller prosjektgruppa: Hvordan tenker prosjektgruppen involvering underveis mellom møtene i referansegruppen? Hvordan vurderes konsekvensene for byene i hver ende av traseen? Rekker man å se på både utbedrings- og utbyggingskonsept innen årsslutt? Kan mandatet endre på bestillingen/arbeidet som er gjort? 4

5 Gruppeoppgave B: Er det vesentlige feil eller mangler ved situasjonsbeskrivelsen og behovsvurderingen? Må ses i sammenheng med bane ikke bare vei Bør gods på bane med i behovsvurderingen Borg havn må ha jernbanetilknytning Fremkommelighet er mer enn hastighet Fremkommelighet er knyttet til Lillestrøm Kobling mot E6 ivaretatt? Det ble diskutert i grupper. Gruppene noterte sine kommentarer, som deretter ble samlet inn. Kommentarer rundt feil/mangler direkte knyttet til utkastet: Miljødirektoratet har identifisert verneverdig natur. Dette er ikke hensyntatt i foreliggende utkast. Stemmer det at Hobøl har befolkningsnedgang? Marker og Skiptvedt kommuner mangler! Kjenner man til hvor stor andel av persontrafikken over grensen som er tilknyttet grensehandel? Savner tall på trafikk i begge retninger (ikke bare fra Svinesund) Mange ord Sammenhengene mellom situasjonsbeskrivelsen og behovsvurderingen er litt utfordrende Øvrige kommentarer fra gruppediskusjonene: Store MÅLKONLFIKTER! - F.eks. Utbygging vs miljø/nullvekstmål Samfunnsøkonomi må komme godt fram - Kø koster! - Kortere reisevei er viktig? Kortere tidsbruk! - Friluftsområder Når man snakker om trafikkvekst må man være spesifikk. Nullvekstmålet gjelder personbiltrafikk. Ta hensyn til fremtidige energibærere lokal produksjon av varer Vurdere mer transporteffektive løsninger der det er mulig Skal være avlastningsveg rundt Oslo Stor usikkerhet om fremtidig vekst/ mulig vekst for gods på bane. 5

6 Gruppeoppgave C: Hvilke råd vil dere gi til styringsgruppa før de behandler og vedtar prosjektets mål? Etter diskusjon i grupper ble følgende tatt opp i plenum: Få inn næringslivets sideeffekt Målkonflikter! Måle trafikk på delstrekninger, ikke bare på hele strekningen Samfunnsmålet gir inntrykk av at det kun skal gjelde varetransport, må få et tydeligere samfunnsmål hvis det skal gjelde flere trafikantgrupper Notatene fra gruppediskusjonene løfter følgende kommentarer: Effektmål Reisetid fra E6 sør-e6 nord er mindre relevant enn reisetid i rush der det er kapasitetsproblemer og der mange reiser. Indikatoren for reisetid er viktig, men man bør i tillegg ha denne indikatoren på delstrekninger. Forutsigbar reisetid er viktig for bedrifter, sjåfører og kollektivtransport Kan reduserte kostnader for næringstransport bakes inn i effektmål og indikator «pålitelighet»? Effektmålene er for like, går på reisetid ikke på omgivelser Må bli tydeligere på krav til beredskapsløsning En trase som er fremkommelig for alle typer kjøretøy fremkommelig vs. reisetid som mål Legge til?: - Bedre kapasitet for buss til/fra Oslo - Flere innfartsparkeringer, enda færre biler i Oslo I hovedsak var gruppa fornøyd med forslag til effektmål og indikatorer! Generelle samfunnsmål bør inn i effektmål isteden Trafikksikkerhet ikke nevnt i effektmål Generelle samfunnsmål og ønskede sideeffekter Regionforstørring av arbeidsmarkedet skal primært skje gjennom kollektivtransport og grønn mobilitet ikke økt biltilgjengelighet. Kommentarer til: «Unngå økt trafikkbelastning i Lillestrøm som følge av økt gjennomgangstrafikk på alternativ vegforbindelse.» Ikke bestem på forhånd at dette krever omkjøringsvei! Løsning må tilpasses byutvikling! Indikator kan handle om mindre ulemper f.eks. i form av støy og ulykker, eller køer Øvrige kommentarer Ser man på avlastningsbegrepet litt smalt? - Mer på kjøl inn til Norge (havn) - Se også på mulighetene for frakt ut av Norge via havn Næringsperspektivet må tydeligere frem Trafikk inn mot Lillestrøm: se også på trafikken på rv. 22 opp mot rv. 4 mtp å unngå økt trafikkbelastning i Lillestrøm Må det velges et konsept, er KVUen videre kun en vei? - Kan man løse opp i floker v/ Moss og Sarpsborg hver for seg? - Velger man et konsept - droppes andre 6

7 Gruppeoppgave D: Hvilke mindre tiltak kan bidra til at vi oppnår dette prosjektets samfunnsmål? Gang/sykkelveg øker fremkommeligheten for biltrafikken og er derfor relevant Økt frekvens, utvide kollektivtilbudet Er tiltaket relevant? Hvem har ansvaret? Hvem må samarbeide? Etter diskusjon i grupper ble følgende tiltak løftet frem i plenum: Vegprising, bompenger for gjennomgangstrafikk for å styre korridortrafikken, f.eks tunge kjøretøy. Bedre med lette kjøretøy på en dårlig veg enn tunge. (Gruppa var uenig, en annen mente at bompenger ikke må ramme næringstransporten, det må ikke oppleves som straff, men et positivt element). Skatter og avgifter relevant Avgift bør først og fremst ramme personbil Bedre ITS/trafikkstyring, så man kan styre kapasitet og fremkommelighet - bedre og rimeligere enn å bygge ny veg. Dynamisk skilting /ITS for eksempel varsle om kø. Dette er generelle virkemidler som gjelder for alle KVUer, men denne KVUen kan være en pilot - Har man 4-felt kan man for eksempel prioritere bedre mellom næring/kollektiv, men det kan man jo ikke på en 2-felt. (Staten har ansvar) Arealplanlegging, lokalisering spesielt av næring er viktig! Regional plan er tydelig på lokalisering av lager, logistikk, fylkeskommunen, regionale myndigheter være pådriver og samarbeide med staten. Innfartsparkering langs traseene ved holdeplasser og kollektivknutepunkter kan avlaste trafikk (Ansvar Fk og stat) Samarbeid mellom godsaktørene, distribusjon Kollektiv, gange og sykkel bare relevant for byområder; i og med at byområder utgår i denne KVUen er det ikke relevant her 7

8 Brutt ned på de tiltak under de to trinnene løftet gruppene frem en rekke tiltak som de mener er relevante for å oppnå samfunnsmålet. Hvem som har ansvar for tiltaket og i hvilken grad ulike parter må samarbeide for å gjennomføre det, ble diskutert i ulik grad. Trinn 1 Avlastning; flere ting kan påvirke behovet: - Ikke bygg for stor veg (er dette trinn 1?) - Informasjon/Dynamisk skilting, både når det gjelder valg av reisemiddel og reiserute - Nye løsninger, dele reiser, mer dynamisk, bil i dag - buss/tog når kø (Kort sikt, se behov trinnvis) Lokalisering, terminaler, mer lokal distribusjon - Arealplanlegging Trafikksikkerhet! Avgift, prise mobiliteten riktig, personbil, prioritere nyttetrafikken Trafikkregler, hastighetsstyring Skatter og avgifter (storting) P-avgifter og restriksjoner (kommunalt/lokalt) Parkeringsmuligheter (park & ride), innfart m.m. Utvikle kollektivknutepunkt Legge til rette for kollektivtilbud (samarbeide mellom kommuner og bypakker) - Noen må skjære gjennom Samkjøring og samarbeid (bypakker, stat, kommune, f.k.- samarbeid) Alt relevant på mobilitetsplanlegging (lokalt i samarbeid med stat) - Informasjon: økt kunnskap og kompetanse blant beslutningstakere Arealplanlegging: lokalisering av industriområder, staten må legge sine etater nært kollektivknutepunkt Samordnet transportplanlegging og varedistribusjon (lokal distribusjon) Samordning godsaktørene imellom Flere lokale terminaler for omlasting (kommuner/fylkeskommuner) Redusere kabotasje (lovgivning storting/regjering) Trinn 2 Prioritering av og tiltak for kollektivtrafikk, gående og syklende - relevant i bysentra (Stat og fylke) Fremkommelighetstiltak for kollektivtransport Turtetthet, standard og samordning av kollektivtrafikk (Østfold kollektivtrafikk, Viken) Prioritering av fotgjengere og syklister (kommuner og fylket) Samordning av godstrafikk (SVV i samarbeidet med næringen) ITS (SVV?) Drift og vedlikehold, spesielt vinterdrift. (SVV) Godsterminaler: bedre terminaler, fleksible tider (private operatører/stat) Overføring av gods fra vei til tog/båt (næringsliv, stat/fylke) Sambruksfelt, feltregulering, belønning for bedre kapasitetsutnyttelse, ITS - relevant i by Tilpassede hastighetsgrenser, skilting Relevant med regulering av kjøretøy (næring, myndigheter gjennom avgift) Miljø og helse og trafikksikkerhetstiltak, relevant (SVV/Fk) 8