Tromsø lufthavn, Langnes

Tromsø lufthavn, Langnes Dokumentasjon for arkivmessig bevaring Foto: Bernt Olsen-Hagen Gjennomført i august/september 2012 av Bernt Olsen-Hagen, Avinor Museum og Anne Blix Gulstad, Norsk Luftfartsmuseum med faglig støtte fra Riksantikvaren.

Dette dokumentet har vedlegg som inneholder billed- og filmfiler som er beskyttet iht åndsverksloven. Kopiering av disse filene må ikke foretas uten samtykke fra rettighetshaver/avinor. Kopiering i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningskrav og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. 2

3 Innholdsfortegnelse 1. Innledning s. 5 Dokumentasjon av Tromsø lufthavn, Langnes 2. Organisasjon Generelt om Nasjonale, Regionale og lokale lufthavner s. 6 Organisasjonskart Tromsø lufthavn, Langnes s. 7 3. Tromsø lufthavn, Langnes En del av norsk og nord-norsk luftfartshistorie s. 9 av Bernt Olsen-Hagen Pionertid for luftfart i nord s. 9 Post- og passasjerflyruter s. 9 Sjøflyhavner på to måneder s. 10 Til Tromsø med sjøfly s. 11 Krigsårene s. 13 Flyging i tiårene etter andre verdenskrig s. 13 Fra sjø til land s. 14 Militær utbygging s. 15 Tromsø får landflyplass s. 15 Ny terminal s. 17 Ambulanseflyging s. 19 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift s. 21 5. Passasjeroversikt og flybevegelser s. 27 6. Oversiktskart s. 28 7. Dokumentasjon s. 29 TC000 - Eksteriør Utearealer s. 29 Fotojournal s. 31 TC001 - Terminal A Bygningsdokumentasjon s. 33 Fotojournal s. 38 TC002 - Terminal B Bygningsdokumentasjon s. 42 Fotojournal s. 54 TC101 - Driftsbygg Bygningsdokumentasjon s. 57 Fotojournal s. 64 TC102 - Sandlager Bygningsdokumentasjon s. 69 Fotojournal s. 70 TC104 - Lagerbygg Kræmer Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 71

4 TC108 - Gammelt driftsbygg Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 72 TC136 - Undervisningsbygg Bygningsdokumentasjon s. 73 Fotojournal s. 74 TC139 - Båthus Bygningsdokumentasjon s. 75 Fotojournal s. 76 TC201 - Kontrolltårn Bygningsdokumentasjon s. 77 Fotojournal s. 82 TC750 - Brannøvingsfelt Bygningsdokumentasjon s. 84 Fotojournal s. 85 TC753 - Parkeringshus Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 86 TC801 - Drivstoffsentralt Bygningsdokumentasjon s. 87 Fotojournal s. 88 TC804 - SAS Cargo Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 89 TC801 - Hangar Lufttransport Bygningsdokumentasjon s. 90 Fotojournal s. 91 TC811 - Hangar Widerøet Bygningsdokumentasjon s. 92 Fotojournal s. 93 TC821 - Hangar Tromsø Flyklubb Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 94 - Bensinstasjon Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 95 - Forsvarets drivstoffanlegg Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 96 - Hovedport Bygningsdokumentasjon og fotojournal s. 97 8. Vedlegg s. 98 CD med bilder relatert til dokumentasjonen CD med historiske bilder og avisutklipp

5 1. Innledning Oppgaven med å dokumentere Tromsø lufthavn, Langnes, er en videreføring av det arbeidet som er gjort ifm landsverneplanen som ble overlevert Riksantikvaren i februar 2009. Dokumentasjon i denne sammenheng betyr beskrivelse av bygg og anlegg, et tilbakeblikk på lufthavnens historie samt beskrivelse av de ulike funksjonene knyttet til driften av lufthavnen med sikte på arkivmessig bevaring. Valget av Tromsø lufthavn er foretatt på bakgrunn av lufthavnens spesielle historie og geografisk beliggenhet. Dokumentasjonen er gjennomført av Avinor Museum i samarbeid med Norsk Luftfartsmuseum og Riksantikvaren. I dokumentasjonsarbeidet er det tatt utgangspunkt i passasjerenes bevegelse fra de ankommer lufthavnen og til de går om bord i flyet med de funksjoner som disse kommer i kontakt med. For ankommende passasjerer følges disse fra landing til bagasjeutlevering. Det er foretatt avstikkere til funksjoner som Avinor er ansvarlig for, som er usynlige for de reisende, men som er nødvendige for at fly kan lande og ta av. Bygningene er dokumentert med en bygningsdokumentasjon som tar utgangspunkt i uteareal. Dernest beskrives eksteriør og konstruksjon samt interiør og inventar for hver bygning. Det er i tillegg tatt bilder av de forskjellige rommene og hvert bilde er beskrevet med kommentarer i en fotojournal. Nummeret på bildet angir i hvilket bygg bildet er tatt. Nummeret i parentes er løpende nummerering innenfor hvert bygg / rom. Hvert bilde finnes som jpg-fil og NEF-fil med en oppløsning på 4288x2848. For å få en komplett beskrivelse av den luftfartsmessige aktiviteten i Tromsø er det også tatt med historie fra tidligere perioder. Ved en beklagelig feil ble de fleste bildene, som ble tatt under feltarbeidet i september 20012, slettet. Nye bilder er tatt 21. og 22.februar 2013. Bildene oppbevares ved Norsk Luftfartsmuseum, www.luftfart.museum.no samt som vedlegg til dette dokumentet.

6 2. Organisasjon Divisjon Nasjonale, regionale og lokale lufthavner ble dannet ifm intern omorganisering pr.1.mai 2012. Divisjonen består av divisjonsstab og 42 lufthavner. Divisjonsstaben er inndelt i følgende ansvarsområder: AFIS, Eiendom, Kvalitet og sikkerhet, Marked, Personal, Security og Økonomi. Divisjonen er organisert med Nasjonale lufthavner med 4 enheter, Regionale lufthavner med 9 enheter og fire distrikter, hver av dem ledet av en distriktssjef. Nasjonale lufthavner er: Bodø lufthavn, Kristiansand lufthavn, Kjevik, Tromsø lufthavn, Langnes og Ålesund lufthavn, Vigra. Regionale lufthavner består av: Haugesund lufthavn, Karmøy, Molde lufthavn, Årø, Kristiansund lufthavn, Kvernberget, Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, Bardufoss lufthavn, Alta lufthavn, Lakselv lufthavn, Banak, Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen og Svalbard lufthavn, Longyear. Distrikt Finnmark (9 lufthavner): Berlevåg lufthavn, Båtsfjord lufthavn, Hammerfest lufthavn, Hasvik lufthavn, Honningsvåg lufthavn, Valan, Mehamn lufthavn, Sørkjosen lufthavn, Vadsø lufthavn og Vardø lufthavn, Svartnes. Distrikt Ofoten / Lofoten / Vesterålen (7 lufthavner): Andøya lufthavn, Andenes, Leknes lufthavn, Narvik lufthavn, Framnes, Røst lufthavn, Stokmarknes lufthavn, Skagen, Svolvær lufthavn, Helle og Værøy helikopterhavn. Distrikt Helgeland og Namdalen (6 lufthavner): Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, Mo i Rana lufthavn, Røssvoll, Mosjøen lufthavn, Kjærstad, Namsos lufthavn, Rørvik lufthavn, Ryum og Sandnessjøen lufthavn, Stokka. Distrikt Sør-Norge (7 lufthavner): Fagernes lufthavn, Leirin, Florø lufthamn, Førde lufthamn, Bringeland, Røros lufthavn, Sandane lufthamn, Anda, Sogndal lufthamn, Haukåsen og Ørsta/Volda lufthamn, Hovden.

7 Organisasjonskart Tromsø lufthavn Lufthavnsjefen rapporterer til sjef for Nasjonale lufthavner som igjen rapporterer til divisjonsdirektør for nasjonale, regionale og lokale lufthavner. Lufthavnens organisasjon er bygget opp som følger:

Operasjonelle ansvarsforhold for lufthavnen er definert som følger: 8

9 3. Tromsø lufthavn, Langnes Av Bernt Olsen-Hagen En del av norsk og nord-norsk luftfartshistorie Kilde: Kulturminner på norske lufthavner Pionertid for luftfart i nord Det er langt dette landet. Det meste er nord, skriver lyrikeren Rolf Jacobsen. Dette var også fakta som flypionerer i Norge måtte forholde seg til da de planla de første flyruter i 1920- og 30-årene. Sammenlignet med i dag var flyene små, langsomme og de manglet sikre navigasjonshjelpemidler. Flygeren var avhengig av å se bakken eller sjøen under seg for å kunne navigere. Skyer som drev opp utgjorde en fare, og i Nord- Norge satte mørketiden begrensninger. Det var Forsvaret som introduserte flyet i Nord-Norge, og som bygde opp den første flyaktiviteten i landsdelen. Jomfruflygingen fant sted under en militærøvelse på Elvenes (Salangen) i Troms 9. september 1915, og ble utført av nordsjøflyger og premierløytnant Tryggve Gran med hans Blériot. Nord-Norges flyavdeling ble etablert på Elvenes i 1918 19, men senere nedlagt i 1928. I 1930-årene ble det bygd marinestasjon på Skattøra i Tromsø, provisorisk til å begynne med, fast stasjon fra 1938. På sivil side var optimismen påtakelig i årene etter første verdenskrig, og Nord-Norge var med fra første stund. Norges første flyselskap, Det Norske Luftfartrederi A/S stiftet i 1918, la planer for faste luftruter langs kysten helt opp til Kirkenes. I 1919 reiste rederiets direktører til Nord-Norge for å kartlegge hvor det kunne bygges sjøflyhavner. Selskapet gikk imidlertid konkurs før planene ble realisert. I 1920 uttalte en offentlig nedsatt lufttrafikkommisjon med at Norge var et av de land i Europa som på grunn av sin geografi hadde størst behov for luftruter. Kommisjonen fremholdt at Norges langstrakte kyst burde by på utmerkede betingelser for trafikk med flottørapparater og flyvebåter. I 1922 foreslo regjeringen Blehr bevilgninger til flystasjoner fra Trondheim til Bodø eller Harstad. Fem år senere, i 1927, la Luftfartsrådet frem forslag om en flyrute mellom Trondheim og Tromsø med landinger underveis. Til tross for slike optimistiske fremstøt var det praktisk talt ingen sivil flyaktivitet i Nord- Norge fra Grans jomfruflyging i 1915 og frem til i midten av 1930-årene. Kun ett og annet sjøfly var å se sommerstid. I november 1934 gjennomførte Viggo Widerøe sin første flytur med sjøfly fra Oslo til Tromsø. Hensikten med turen var å kartlegge forholdene for en flyrute som kunne binde det langstrakte landet nærmere sammen. Post- og passasjerflyruter Frem til andre verdenskrig kom DNLs nasjonale stamrutenett i hovedsak til å bestå av to sjøflyruter langs kysten: Oslo Bergen og Bergen Tromsø. Disse rutene ble bare fløyet i den lyse årstid. Folk langs kysten kalte derfor flyene sommerfugler. Startskuddet for DNLs ruteprogram var allerede avfyrt ett år før den nyss omtalte flyturen til Tromsø. 11. juni 1935 åpnet nemlig Luftveien mellom Oslo og Bergen med

10 Havørn. Besetningen den første sesongen var tysk, med Palm, Sager og Rebentrost som henholdsvis fører, telegrafist og mekaniker. Disse tre hjalp også til med ekspederingen ved sjøflyhavnene, og de ga norske flygere opplæring i flytypen. Etter at ruten mellom Oslo og Bergen var kommet vel i drift, gikk DNL i gang med ruten mellom Bergen og Tromsø. Sommeren 1935 var dette en prøverute med post som ble trafikkert med et mindre enmotors Junkers W34 sjøfly, Ternen. Ruten ble fløyet tre ganger i uka, og det var mellomlandinger i Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Narvik og Harstad. Passasjerer ble tatt med i den grad det var ledig plass etter at posten var lastet inn. En reise mellom Bergen og Tromsø kostet 200 kroner én vei. 7. juli 1935 klokken 16.35 landet Ternen i Tromsø på sin første tur nordover. Av hensyn til sikkerheten var ingen passasjer med på jomfruturen. Flygerne kunne etterpå fortelle at de var blitt møtt av skyer som tvang dem ned i hundre meters høyde. Ferden fra Bergen hadde tatt 10 ½ time. Tidsmessig var dette ikke mindre enn en revolusjon. Hurtigruten brukte 82 timer bare på strekningen fra Trondheim og nordover. På de fire ukene ruten Bergen Tromsø var i drift, ble det fraktet 114 passasjerer, ett tonn bagasje og nesten seks tonn post. DNL konkluderte med at Ternen hadde viste seg altfor liten i forhold til transportbehovet. DNLs første driftsår var en prøvesesong og endte med underskudd. Men ruteflygingen var kommet for å bli, om enn bare med sommerfugler foreløpig. I 1936 gjennomførte DNL et godt planlagt ruteprogram. Selskapet satte inn større Junkers 52 også på ruten Bergen Tromsø. I tillegg kjøpte DNL 51 prosent av aksjene i Widerøe s Flyveselskap A/S. Selskapene ble enige om en deling der DNL trafikkerte stamrutenettet Oslo Bergen og Bergen Tromsø, mens Widerøe drev lokale ruter som fraktet post og passasjerer inn til stamrutene. I 1936 ble stamruten Bergen Tromsø forlenget med en lokalrute til Skjervøy, Hammerfest og Honningsvåg, med Widerøe s Flyveselskap A/S som operatør. Widerøe satte inn små enmotors sjøfly. Sommeren 1937 ble flyruten på Nord-Norge forlenget helt frem til Kirkenes. I noen korte sommermåneder var Norge knyttet sammen til ett rike. Harald Hårfagres historiske samlingsverk var omsider i ferd med å bli fullført. Sjøflyhavner på to måneder DNL trengte bare to måneder fra konsesjonen forelå og til selskapet startet sine ruteflyginger i juni 1935. Selv om bygging av sjøflyhavner etter landsplanen i første rekke var en kommunal oppgave som skulle utføres etter vilkår fastsatt i konsesjon fra myndighetene, kom DNL til å involvere seg sterkt i arbeidet. Selskapet hadde utarbeidet standardtegninger for landingsarrangement, og disse ble sendt til de aktuelle kommunene straks avgjørelsen i Stortinget var fattet i april. Den knappe tiden som sto til disposisjon, var en utfordring for alle parter. Tromsø kan stå som et eksempel på hvordan en gikk frem for å løse utfordringen. Det første

11 tromsøværingene måtte gi seg i gang med, var å finne et sted som egnet seg til sjøflyhavn. Det var bred enighet om sjøflyhavnen burde ligge så kloss inn til sentrum av byen som overhodet mulig. Dette var en vanlig tankegang i 1930-årene og hang blant annet sammen med at annen infrastruktur som en var avhengig av for å transportere passasjerer til og fra en lufthavn, var lite utbygd. I Tromsø hadde en for eksempel ikke jernbane, og veiene rundt byen var i dårlig forfatning. De færreste kjørte bil selv. Tromsøysundet utenfor Damskipskaien pekte seg ut som den naturlige og mest bynære landingsplassen. Her var det smult farvann og en kunne enkelt takse inn til en sjøflyhavn på indre havn enten denne ble lagt til Nansens Plass, Sørjeteen eller Nordjeteen. Skattøra, stedet som tre år senere skulle bli militær sjøflystasjon, ble i 1935 vurdert som uaktuell av tromsøværingene på grunn av avstanden til sentrum og dårlige veiforbindelser. Byggingen av sjøflyhavnen i Tromsø ble utført gjennom direkte kontakt mellom DNL og kommunen (havnestyret), uten at luftfartsmyndighetene deltok nevneverdig. Dette fremgår av korrespondansen som ble ført mellom DNL og Tromsø kommune. I et brev til Tromsø havnestyre 1. april 1936, ber ledelsen i DNL om at det legges ut skikkelig flytebrygge til sommerens sesong med Junkers 52. Vedlagt brevet er en detaljert tegning som viser landgangstrapp og annet nødvendig utstyr. I et nytt brev 20. april ber DNL om at fortøyningsbøyene må dimensjoneres til å tåle et trykk på oppimot 2 ½ tonn. Bøyene som var brukt i forsøksåret i 1935, hadde ifølge selskapet vist seg altfor svake. Ei flytebrygge var en kostbar investering. Tromsø havnevesen greide imidlertid å spore opp tolv utrangerte bensinfat i Hammerfest som kunne kjøpes for en billig penge. Disse ble fraktet sørover og gjorde tjeneste som flottører på den nye flytebrygga. Et flykontor ble opprettet i ei brakke på indre havn. Ekspedisjon av post og passasjerer ble ivaretatt av Troms Fylkes Dampskipsselskap. Fra Gammelmoloen var det båttransport av post, passasjerer og besetning ut til flyene. Flyrutene var lagt opp slik at de korresponderte med Hurtigruten. Også de andre sjøflyhavnene som ble tatt i bruk sommeren 1935, var nokså provisoriske. Som i Tromsø ble eksisterende kaianlegg og dampskipsekspedisjoner tatt i bruk til tilbringertjenester og ekspedisjon. Enkelte steder ble det satt opp flytebrygger som flyene kunne legge inntil, andre steder ble passasjerer og post fraktet til og fra flyet i båt. Flyene ble lagt i bøyer. På land var det som regel et enkelt ekspedisjonslokale. Til Tromsø med sjøfly! De moderne flyvemaskiner som Havørn og Najaden har gjort de gamle norske milene til kilometer, ja til noget ennu mindre. Som en bil eter kilometerne, eter flyene milene. 130 norske mil, avstanden mellem Bergen og Tromsø, er gjort unna på mindre enn 9 timer. Selv om vi er barn av tiden og til en viss grad fortrolig med den raske utvikling også på kommunikasjonens område, har en vanskelig for å følge med. Slik oppsummerer en journalist fra avisa Dagen sine inntrykk etter en flyreise med Havørn langs norskekysten i mai 1936. Anledningen var åpning av Bergen Tromsø som regulær post- og passasjerflyrute. Flyet som ble brukt, Havørn, var et lavvinget

12 tremotors sjøfly i helmetall av type Junkers 52 den sentrale flytypen i norsk sivilflyging frem til etter andre verdenskrig. Om bord var det plass til 17 passasjerer, en besetning på tre samt post og bagasje. Normal reisefart var 235 kilometer i timen. Hvordan det føles å sitte i en flyvemaskin? fortsetter vår journalist. Omtrent som å sitte i en god bil. Det braker litt mer, og hvis man ikke benytter den bomull man får utlevert samtidig med billetten, får man dotter i ørene. For øvrig vugger man sig i luften og har den beste anledning å se ned på alt og alle. Til å begynne med føler vel de fleste sig på usikker grunn. Men det fortar sig snart. Når man har landet nogen ganger har man allerede overvunnet det meste av sine betenkeligheter, og når man dagen efter entrer maskinen for å gjøre tilbaketuren, er man helt scenevant. Etter å ha startet fra Sandviken i Bergen grålysningen, gikk Havørn inn for mellomlanding på Aspøvågen i Ålesund, presis klokken 7.45. Ifølge vår journalist fikk passasjerene et vennskapelig klaps på skulderen av jungmannen før denne første landingen på turen. Samtidig tentes et lysskilt med skriften vennligst spenn fast. Flygerne og radiotelegrafisten som satt foran i førerkabinen, så journalisten lite til. De satt med ryggen til og passet sine egne saker. Flygerne var imidlertid store, staute karer, og man får instinktmessig følelse av tillit når man ser dem. I Ålesund sov byens innbyggere ennå sin trygge søvn da Havørn kom: Flyvemaskinen kom som en tyv om natten. Bare ekspedisjonsbåten fra Laurits A. Devold kommer ut, tar imot post og litt annet og efter nogen minutter løfter atter Havørn vingene. I Molde og Kristiansund var det også lite folk ute. Ved Jonsvannet i Trondheim derimot, står en mengde folk på strandbredden og en lang rekke biler oppe i veien, forteller journalisten. Havnen besto av en koselig paviljong og en brygge av solid trønderskog. Det ble disket opp med mat og drikke og ordfører Skjånes holdt tale: Der skjer noget stort. Og det var alle enige om og forstod, og den nye flyveruten Bergen Tromsø blev døpt i et 3 X 3 hurra. Foto: Norsk Luftfartsmuseum

13 Klokken 10.30 bar det videre mot nord, og klokken 15.30 var flyet fremme i Tromsø. Journalisten gjør et poeng av avstandene i Nord-Norge. Fra Trondheim til neste stopp Brønnøysund var det alene 250 kilometer 25 norske mil. Til Sandnessjøen var det 315 kilometer, til Bodø 450, Harstad 675 og til Tromsø 810 kilometer fra Trondheim. På alle mellomlandingssteder var folk på beina, og det var stor jubel: Folk så på oss som kom fra flyvemaskinen som var vi underlige dyr, og vi måtte løpe spissrot på kaiene. Krigsårene Tyskerne videreførte den norske utbyggingen av sjøflystasjonen, og brukte den som base for sin egen virksomhet i landsdelen i krigsårene. Her var sjøfly, torpedofly, fly for overvåkning, transport, kommunikasjon og redningstjeneste. Cirka 1500 personer var knyttet til basen som også betjente Lufthansas sjøflyrute mellom Kirkenes og Tyskland. Flyging i tiårene etter andre verdenskrig Skattøra flystasjon ved Tromsø ble etter krigen overtatt av Luftforsvaret som brukte den til rekognosering, havovervåking, ambulanse- og postflyging til Svalbard og ishavsstasjonene. I 1947 ble Skattøra utpekt som en av fem hovedflystasjoner og den eneste faste sjøflystasjon i Norge. Skattøra hadde i en periode også ansvar for luftkontroll i nordområdene. Flystasjonen var åpen for sivil trafikk, og ble trafikkert med DNLs sjøflyruter. Skattøra hadde slipp og det ble utført ettersyn av fly og motorer der. Sjøflyhavnen var statens eiendom, mens den sivile virksomheten ble ivaretatt av Tromsø og Tromsøysund kommuner i samarbeid. Sommeren 1945 ble det i regi av Norsk Luftfartsstyre satt i gang flyruter med maskiner som dels tilhørte det norske flyvåpenet, dels luftfartsstyret selv. Den nasjonale hovedoppgaven var de innenlandske stamrutene. DNLs ruteplan for 1946 fulgte i hovedsak opplegget fra før krigen, med sjøflyruter langs kysten. På enkelte av de annonserte rutene slet selskapet med å komme i gang igjen. Dette gjaldt også ruten fra Bergen til Tromsø med mellomlandinger i Ålesund, Kristiansund, Trondheim, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Narvik og Harstad. Strekningen Bergen Trondheim ble ikke trafikkert i det hele tatt. Ruten mellom Tromsø, Hammerfest, Vadsø og Kirkenes, som var blitt fløyet som postrute før krigen, ble i 1946 fløyet som forsøksrute for post og passasjerer. Sjøflyrutene innenlands ble trafikkert med Junkers 52 av samme type som før krigen. Ved kongelig resolusjon av 28. mars 1947 fikk DNL en 20-årig konsesjon på regulære internasjonale flyruter og på stamruter innenlands. Det landbaserte stamrutenettet i Norge omfattet sommeren 1947 rutene: Oslo Stavanger, Oslo Kristiansand, Stavanger Kristiansand og Oslo Trondheim (Værnes). På Nord-Norge fortsatte man med sjøfly. Nord-Norge-ruten gikk i 1947 fra Stavanger, via Bergen til Oslo før den fortsatte til Trondheim og nordover til Tromsø. 27. mai 1946 gjenåpnet DNL kystruten på strekningen Trondheim Tromsø. Widerøe s Flyveselskap A/S gjenoppsto etter krigsdvalen.

14 Bergen, og fremfor alt Nord-Norge, manglet fortsatt flyplasser, og det var behov for å bedre flyforbindelsene. DNL prøvde å løse oppgaven ved å sette inn store firemotors Sandringham flybåter mellom Stavanger og Tromsø. De to første ble tatt i bruk i 1947, den tredje litt senere. Sandringhamen var et imponerende skue. Kroppen var på høyde med et treetasjes hus og halen stakk ti meter til værs. Innvendig var det fem kabiner med plass til 37 passasjerer, i tillegg til et mannskap på fem. Widerøe s Flyveselskap A/S ble vekket av krigsdvalen i 1948 gjennom en sammenslutning med Polarfly A/S i Narvik. Det nye selskapet fikk navnet Widerøe s Flyveselskap & Polarfly A/S og i 1949 startet selskapet taxi- og ambulanseflyging med Norseman-fly fra Skattøra ved Tromsø. I begynnelsen av 1950-årene startet selskapet flere sjøflyruter. Disse ble utført dels på egne konsesjoner, dels som kontraktsflyging med DNL/SAS. All flyging ble utført under såkalte VFR-forhold (Visual Flight Rules), og rutene ble bare opprettholdt i sommerhalvåret. Widerøe s Flyveselskap & Polarfly A/S utvidet i løpet av 1950-årene sin virksomhet i Nord-Norge. Etter forhandlinger med SAS og luftfartsmyndighetene ble sjøflyruten mellom Narvik, Svolvær og Bodø utvidet til å omfatte Gravdal i Lofoten. I 1954 fikk selskapet treårig kontrakt med SAS på sjøflyruten Tromsø Alta Hammerfest Kirkenes Vadsø. Da SAS begynte å fly til Bardufoss i 1956, startet Widerøe s Flyveselskap & Polarfly A/S i samarbeid med SAS en forbindelsesrute fra Andsvann i Bardufoss til Hammerfest Alta Tromsø. I 1956 trakk SAS seg ut av all sjøflytrafikk. Fra da av ble all rutetrafikk med sjøfly i Nord-Norge utført av Widerøe s Flyveselskap & Polarfly A/S (i 1958 ble selskapets navn igjen endret til Widerøe s Flyveselskap A/S) på konsesjon fra SAS. Flygingen foregikk hovedsakelig med Otter- og Norseman-fly. I 1958 kunne en, under sommerprogrammet, daglig reise fra Vadsø og Kirkenes i nord til Bergen eller Stavanger i sør på 13 ½ time. Widerøe drev også taxi- og ambulanseflyging. Fra sjø til land Et landbasert stamrutenett ble bygd ut suksessivt i Nord-Norge fra 1950-årene. Bodø flyplass åpnet for sivil ruteflyging 12. mai 1952. SAS satte inn Saab Scandia-fly med plass til 32 passasjerer på ruten. I 1956 ble landflyruten forlenget fra Bodø til Bardufoss. Utviklingen fortsatte i 1963 da Alta, Banak og Høybuktmoen ved Kirkenes fikk landflyforbindelse, og i 1964 med Andenes og Langnes ved Tromsø. Sommeren 1965 var SAS kommet opp i seks daglige flyruter mellom Bodø og Sør- Norge. Det gikk ruter mellom Oslo, Trondheim, Bodø, Bardufoss og Tromsø (trafikkert med DC-7C) og mellom Oslo, Bodø og Tromsø, med anløp av Andenes på enkelte flyginger (Metropolitan). Det var også daglig flyforbindelse mellom Bergen, Bodø og Tromsø. I tilknytning til stamruten på Nord-Norge fløy SAS to turer i døgnet mellom Tromsø, Alta, Banak og Kirkenes. Det var både transportbehov innad i Norge og særtrekk ved norsk økonomi som nå gjorde opprettelse av flyruter aktuelt.

15 Militær utbygging Straks etter andre verdenskrig ble det over Forsvarsdepartementets budsjett bevilget midler til vedlikehold og mindre utbyggingsarbeid på landets militære flyplasser. Luftforsvaret konsentrerte sin virksomhet om flystasjonene på Gardermoen, Sola (Forus), Kjeller, Værnes og Bardufoss, og om sjøflystasjonene Kjevik, Lista og Skattøra. Fra 1948/49 ble det satt i verk militære beredskapsprogram. Dette førte til utbedringsarbeid på enkelte av de nevnte flyplassene, særlig Bardufoss hvor rullebanen ble utvidet til NATO-standard. Flyplassen på Bardufoss, som åpnet for sivil trafikk i 1956, tjente i mange år som landflyplass for et stort geografisk område som blant annet omfattet byene Narvik, Harstad og Tromsø. Bardufoss lå imidlertid for langt unna disse byene til å bli sett på som en varig løsning. Passasjerene fra Tromsø måtte for eksempel transporteres 140 kilometer med buss langs en smal og humpete vei. SAS leide lokaler til ekspedisjon i en hangar inne på Bardufoss flystasjon. Etter hvert som trafikken tok seg opp, måtte en imidlertid finne nye løsninger. Johs. Moe, SAS første stasjonssjef på Bardufoss, forteller: Man planla nytt ekspedisjonsbygg, som alle fant ut måtte bygges i stil med Målselv-omgivelsene og naturen i indre Troms. Bygget ble således meget originalt, hvor særlig dette med rundtømmer skulle prege utseende så vel inne som ute. Tromsø får landflyplass De første bevilgningene til flyplass i Tromsø ble gitt på statsbudsjettet for 1956 57. I 1962 vedtok Stortinget utbygging. Byggearbeidene startet i 1963 med Selmer som entreprenør. 14. september 1964 ble Tromsø lufthavn, Langnes, åpnet av daværende kronprins Harald. Foto: Nordlys

16 Et ufyselig vær greide ikke å legge noen demper på markeringen. Den nye flyplassen hadde asfaltert rullebanen på 2000x40 meter med to overrunfelt på seksti meter i hver ende. Banelengden gjorde det mulig for SAS å sette inn jetflyet Caravelle på flyginger til Langnes. Det var ekspedisjonsbygg med kontrolltårn, og oppå taket sto det, sammen med mange skuelystne, en utstoppet isbjørn og en plakat med teksten Gateway to the Arctic. I forbindelse med åpningen av Tromsø lufthavn, Langnes flyttet Widerøe deler av sin sjøflyaktivitet fra Skattøra til Langnes hvor det var etablert flytebrygge for sjøfly bare et steinkast fra den nye terminalen. Ruten Tromsø Bardufoss med landing på Andsvann ble trafikkert herfra. Sjøflytrafikken ble gradvis nedtrappet ettersom det nye kortbanenettet ble etablert. Det siste sjøflyet i rutetrafikk forlot Tromsø i 1971 og Widerøe s sjøflyaktivitet ble overført til Bodø for godt. Widerøe ønsket imidlertid fortsatt å spille en ledende rolle i utviklingen av flyrutene i distriktene. Rendyrket rutetrafikk ga tilførsel av ny kapital og ga selskapet en sterk vekst. I konkurranse med Norving etablerte Widerøe seg på -70, -80 og -90-tallet som en stor aktør på kortbanenettet. Denne utviklingen har fortsatt og har gjort Widerøe til en betydelig aktør i distrikts-norge. På den nordlige enden lufthavnområdet på Langnes har Widerøe satt opp en hangar på 2400m² med verksted og kontorer. Widerøe har i dag, 25.10.2012, 23 avganger fra Tromsø lufthavn. Sommeren 1965 hadde SAS daglige flyruter mellom Oslo, Trondheim, Bodø, Bardufoss og Tromsø. Det var også daglig flyforbindelse mellom Bergen, Bodø og Tromsø. I tilknytning til stamruten på Nord-Norge fløy SAS to turer i døgnet med Metropolitan på Finnmarks-ruten mellom Tromsø, Alta, Banak og Kirkenes. Braathens SAFE fikk konsesjon i 1966 til å forlenge sin Vestlands-rute til Bodø og Tromsø. Året etter, i 1967, var Braathens SAFE kommet i fast trafikk på Tromsø, riktignok begrenset til én daglig flyging i hver retning. Flygingene startet opp den 1.april og Braathens satte inn en av sine Fokker F27 Friendship på ruten. F-27 var en turboprop-maskin som hadde plass til 44 passasjerer. Braathens var allerede aktive i landsdelen med charterflyginger og startet i 1959 flyginger til Svalbard for Store Norske Spitsbergen Kullkompani. Trafikken var i begynnelsen noen få turer hver vinter. Ved å forlenge vestlandsruten fra Tromsø til Svalbard økte dette til ukentlige flyginger med landing på is/snøbanen i Adventdalen. Da Svalbard lufthavn, Longyear åpnet i 1975, fikk SAS enekonsesjon på Tromsø Svalbard. SAS Nord-Norge-rute omfattet i 1975 disse byene nordpå: Bodø, Evenes, Andenes, Bardufoss, Tromsø, Alta, Lakselv og Kirkenes. SAS startet sommeren 1993 opp med direkterute fra Tromsø til London. Ruten ble tatt opp igjen året etter, men ble siden avviklet. I 1971 tok selskapet i bruk Boeing 737 med plass til 124 seter på enkelte av rutene sine. Avviklingen av flymonopolet på enkeltruter på det norske innenriksmarkedet i 1987 førte til at Braathens kunne etablere ruter som tidligere var forbeholdt SAS. To år senere i 1989, ble det øvrige luftrommet i Norge helt deregulert, noe som førte til et

17 duopol på innenriks-rutene mellom Braathens og SAS. Resultatet av dereguleringen førte til billigere billetter, flere passasjerer og økte frekvenser. Da det ble åpnet for oljeleting på Tromsøflaket i 1980 valgte man Tromsø lufthavn, Langnes som helikopterbase for letevirksomheten i Barentshavet. Helikopter Service etablerte seg på Langnes med en midlertidig hangar og i perioden frem til 1984 var det stor aktivitet. Utredninger foretatt av Luftfartsverket anbefalte på sin side å legge basen til Andenes. I 1984 overtok Lufttransport oppdraget og flyttet samtidig den operative virksomheten til Andenes. Det tekniske vedlikeholdet ble imidlertid beholdt i Tromsø. I 1989 etablerte Helikopter Service seg i Hammerfest og stadfestet med dette sin posisjon som sentral aktør også i nord. I 1993 innledet Braathens samarbeid med russiske Aeroflot Russial International med to flyginger mellom Tromsø og Murmansk. Samme år investerte selskapet i nytt driftsbygg, bakkeutstyr og teknisk utstyr. Ny terminal Passasjerutviklingen ved Tromsø lufthavn økte for hvert år, og allerede i 1965 passerte man 100.000 reisende. Det opprinnelige ekspedisjonsbygget ble følgelig fort for lite og planleggingen av et nytt ekspedisjonsbygg startet. I 1977 ble den nye terminalen, den såkalte bananen, tatt i bruk. Bygningen ble modernisert og utvidet i 1985. I 1995 ble rullebanen forlenget med 240 meter til 2400 meter. Nytt kontrolltårn ble bygget i 1995 og tatt i bruk i 1996. Behovet for flere flyoppstillingsplasser og økende passasjertall har vært hovedgrunnen til Luftfartsverket startet arbeidene med nytt ekspedisjonsbygg og ny fly- og landside. Arbeidene med det nye ekspedisjonsbygget startet allerede i 1988. I juni 1994 forelå endelig skisseprosjekt som ble vedtatt i Luftfartsverkets styre samme høst. I mars 1995 forelå forprosjektet og i august samme år startet byggearbeidene. Foto: Ukjent Tromsø lufthavn 1977

18 Den nye terminalbygning, Terminal A, sto klar i 1997. Sammen med Terminal B, som benevnes bananen, ga dette totalt 13 500 m² bygningsflate. 31. oktober 1997 ble nye Tromsø lufthavn åpnet etter en total investering på 430 millioner kroner. Resultatet er blitt en moderne lufthavn. Med 9 flyoppstillingsplasser, hvorav 3 plasser er tilknyttet passasjerbroer. Innsjekkingshallen i den nye terminalen rommet butikker, banker og andre servicetilbud. I andre etasje er det kiosk, bokhandel og bevertningssteder. En spesiell nyhet var det moderne bagasjesorteringssystemet med datastyrte vogner som brakte bagasjen fra innsjekking til de rette postene. Planløsningene tok hensyn til fremtidig trinnvise utvidelser både av ekspedisjonsbygget, flyside og landside. Den gamle terminalen skulle betjene regional- og utenlandstrafikk, mens den nye skulle betjene innenlandstrafikk til de større byene. Med økende trafikk har man imidlertid vært nødt til også å benytte denne til trafikk på regionalnettet. Da Braathens ble tatt over av SAS i 2002 var det som en konsekvens av feilslåtte investeringer, spesielt i Sverige, og stor overkapasitet på det norske innenriksmarkedet. Fra våren 2004 ble virksomheten til SAS i Norge og Braathens drevet under navnet SAS Braathens. 1.mars 2005 fusjonerte Braathens inn i SAS Braathens og opphørte dermed som eget selskap. 1.mai 2007 ble SAS Braathens omdøpt til SAS Norge. Norwegian air Shuttle gjør sitt inntog i kjølvannet av Busy Bees konkurs i 1993. Selskapet startet med å trafikkere Braathens såkalte kystruter med en flåte på 3 fokker 50-maskiner. 1.september 2002 åpnet Norwegian sine første lavprisruter med nyinnkjøpte Boeing 737-300-maskiner. Oslo-Tromsø var en av disse nye rutene. Norwegian har i dag, 25.10.2012, 8 avganger fra Tromsø lufthavn. Avinors driftsbygg på 3400 m² stod ferdig i 1999. Bygningen rommer verksteder, garasjer med vaskehall i tillegg til egen brannstasjon. For å imøtekomme det økende behovet for parkering ble det bygget et nytt parkeringsanlegg rett foran terminal A. Anlegget har plass til ca 200 biler. Totalt har lufthavna ca 750 parkeringsplasser for publikum. Nytt sikringsbygg tilknyttet tårnbygget med lokaler for lufttrafikk- og flynavigasjonsavdelingene er under oppføring og vil stå ferdig i 2013.

19 Foto: Bernt Olsen-Hagen Ny terminal og økende reisevirksomhet har også medført til et utvidet rutetilbud, både innenriks, utenriks og charter. I 2012 betjenes 26 destinasjoner fra Tromsø. Det er 20 innenlandsruter fordelt på hele landet fra Oslo og Bergen i sør til Svalbard i nord. Direkteruter og charter til Arkangelsk, Murmansk, Stockholm, Ålborg, Antalya og Gran Canaria. Ambulanseflyging Den første organiserte ambulanseflyging i Norge fant sted i 1932. Norges Røde Kors hadde allerede i 1926 tatt opp saken, men uten å få respons. På flysiden var Widerøe s Flyveselskap A/S en av pionerene. I samarbeidet med Røde Kors sørget selskapet fra 1934 for syketransport med små sjøfly plassert ulike steder i Norge. Det første ambulanseflyet i Nord-Norge var imidlertid ikke på vingene før i 1940. Da startet Widerøe ambulanseflyging med en Bellanca, LN-ABO. I 2012 omfatter luftambulansetjenesten både ambulansehelikoptre bemannet med anestesilege, og ambulansefly bemannet med spesialsykepleiere og lege ved behov. Lufttransport AS har sin hovedbase for Nord-Norge på Tromsø lufthavn, Langnes. Selskapet har egen verkstedhangar og opererer 3 ambulansefly og et ambulansehelikopter fra denne hovedbasen. I tillegg har Lufttransport baser både i Alta, Kirkenes, Brønnøysund og Bodø. Grunntanken bak Statens luftambulansetjeneste er at samme hvor du bor og hvem du er, skal du få øyeblikkelig hjelp om ulykken er ute. I et land preget av store geografiske avstander og spredt bosetning, er luftveien det eneste alternativet om dette målet skal oppfylles. Den norske luftambulansetjenesten er da også en av verdens best utbygde og medisinsk faglig utrustede. Helseforetakene er ansvarlig for tjenesten.

20 Foto: Bernt Olsen-Hagen Kilder: Ottar Gløtt fra nordnorsk luftfartshistorien 2-2005 Avinor Kulturminner på norske lufthavner 2009 Einar Sørensen Flyet og flyplassen 1997

21 4. Funksjoner som ivaretas for å sikre en forsvarlig drift Det første passasjeren treffer på etter å ha ankommet terminalen er innsjekkingsskrankene til flyselskapene som ivaretar den praktiske håndteringen av de reisende. SAS, Widerøe og Norwegian er de største aktørene på lufthavna som også betjenes av mindre selskaper, bl.a. russiske Nordavia. Lufthavna s åpningstider er: Hverdager kl.04.30 01.00 Lørdager kl.04.30 17.00 Søndager kl.06.30 01.00 Søndager(24/7-12/8) kl.05.30 01.00 Det er SAS/Widerøe og Norwegian med Røros Flyservice som handlingspartner som betjener innsjekkingsskranken. Disse tar seg av det praktiske med innsjekking av passasjerer og bagasje. Spesialbagasje har egen innsjekking. Innføring av innsjekking på internett har medført at stadig flere har sjekket inn før de møter frem på flyplassen. Tilsvarende gjelder benyttelse av selvbetjent innsjekkingsautomat som er plassert i sentralt i innsjekkingshallen. Automatene skriver også ut bagasjelapper for passasjerer som har sjekket inn via internett. Innsjekkingsskrankene har etter hvert blitt mer og mer et avleveringssted for bagasjen (bagasje drop). Dette kan også utføres av den reisende selv. Både SAS, Norwegian og Nordavia har eget billettkontoret i innsjekkings-området. Her kan man bestille flybilletter, leiebil, hotellrom, fraktforsendelse og reiseforsikring. Bilutleiefirmaene Avis, Europecar, Sixt, Budget og Hertz er alle representert i innsjekkingshallen. Når innsjekkingen er fortatt og bagasjen levert er neste steg; sikkerhetskontrollen. Ansvaret for sikkerhetskontrollen ved Tromsø lufthavn besørges av Securitas. Det første som kontrolleres er billett/reisebevis. Gyldig i denne sammenheng er ombordstigningskort/boardingkort, utskrift av elektronisk billett med dato for reise og navn på reisende samt papirløs billett (autentiseres med bank-/kredittkort eller mobiltelefon). For å øke sikkerheten til passasjerene innførte luftfartsmyndighetene i 2006 nye regler for hva man kan ta med som håndbagasje. Den største endringen var forbudet mot å ta med større mengder flytende væske. Flytende væske i denne sammenheng omfatter også deodoranter, parfyme, barberskum, hårgele, solkrem, tannpasta og lignende. Bakgrunnen for innskjerpelsen er at det er mulig å utvikle eksplosiver av flytende væske, og at det er vanskelig å avdekke væsketypene i sikkerhetskontrollen I sikkerhetskontrollen vil røntgenmaskinen som bagasjen sendes gjennom avdekke evt. brudd på disse reglene. Også vanlig bagasje, som vesker, sekker, elektriske artikler (PC, kamera, mobiltelefon), ytterplagg og jakker, sko med metallinnlegg, belter med metallspenne samt krykker sendes gjennom den samme røntgenmaskinen.

22 Foto: Bernt Olsen-Hagen Operatøren har som oppgave å tolke den gjennomlyste bagasjen for å avdekke evt. ulovlige gjenstander. Håndbagasje leveres tilbake til den reisende når denne har passert sikkerhetsportalen. Passasjerene har i mellomtiden gått gjennom en metalldetektorportal som avdekker eventuelle ulovlige gjenstander som for eksempel kniver og våpen. Siden nøkler, klokker og gelenk i skosåler også inneholder metall må dette ofte tas av og sendes gjennom røntgenmaskinen. I gitte situasjoner kan securitypersonellet iverksette kroppsvisitasjon. Det kan gjennomføres manuell stikkprøvekontroll av passasjerer og håndbagasje, selv om disse ikke har gitt utslag i metalldetektorportal eller røntgenmaskin. Når sikkerhetskontrollen er foretatt, fortsetter den reisende til avgangshallen som er venteområde inntil det er klart for ombordstigning. Avgangshallen er innenfor det området som defineres som rød sone. Alle som oppholder seg i dette området må være klarert gjennom sikkerhetskontrollen. Tromsø lufthavn har mange ansatte som jobber på rød sone. For at disse ikke skal være nødt til å stå i kø sammen med de reisende, er det egen sikkerhetsportal for ansatte. Reglene for kontroll er imidlertid de samme. I avgangshallen har Avinor lagt til rette for flere kommersielle aktører. Det er tre serveringsteder med mat og drikke, storkiosk og bokhandel. Man trenger ikke fortsette reisen sulten. For reisende til utlandet er det egen Duty Free-butikk og pub ved utgang 20. Det er også Duty Free-butikk som er åpen ved ankomster fra utlandet.

23 Samtidig med at de reisende sitter og venter på flyavgang sørger handling-selskapene for lossing av flyet og transport av bagasjen til bagasjehallen i terminalen samt lasting av ny bagasje og utfylling av lastepapirer. Ankomne passasjerer får sin bagasje utlevert i ankomsthallen. Ombordstigning håndteres av eget personell ved den aktuelle utgangen. Drivstofflageret ligger nord for terminal A og sør for Lufttransports hangar. Anlegget drives av Tromsø flybunkring, representert ved Shell og Statoil. Flyene fyller drivstoff mens de står parkert ved «gate» ved hjelp av egne tankbiler. Det er to avisingsplattformer. Den nordre er lokalisert rett sørøst for brannøvingsfeltet. Dette anlegget kan avise to fly samtidig. Den søndre er lokalisert helt sør ved taxebane A og kan avise ett fly om gangen. Glykollageret er lokalisert nord for SAS Cargo. SAS Cargo endret navn til Spirit Air Cargo Handling høsten 2012. Foto: Bernt Olsen-Hagen For å sørge for en sikker trafikkavvikling har Tromsø lufthavn flygeledere som dirigerer trafikken. Lufttrafikktjenesten (LTT) leverer flygekontroll-, informasjons- og alarmtjeneste ved 3 kontrollsentraler og 20 kontrolltårn i hele landet. Den operative organiseringen av lufttrafikktjenesten er delt inn i fire resultatområder som ledes av områdesjefer: En route Øst, Sør/Vest, Midt og Nord. Tromsø lufthavn er egen operativ enhet under en route Nord. Flygekontrolltjenesten innbefatter tårnkontrolltjeneste, innflygingskontrolltjeneste og områdekontrolltjeneste. I tillegg forestår lufttrafikktjenesten operativ trafikkflytledelse

24 (ATFM) og værobservasjonstjeneste (Met). LTT skal sørge for en sikker, velordnet og effektiv avvikling av lufttrafikken innenfor angitt ansvarsområde. Tårnet ved Tromsø lufthavn har 16 flygeledere. Vaktene er fordelt med 3 på formiddag, 3 på ettermiddag og 1 på kveld/natt. Lufttrafikktjenesten og flygelederne har som tidligere omtalt et tett samarbeid med lufthavntjenesten som ivaretar de oppgavene som skjer på bakken. Oppgavene spenner fra brann- og redningstjeneste til såkalt plasstjeneste og er alle nødvendige for at lufthavnen er operativ og dermed kan ta imot fly og helikopter. Brann- og redningstjenesten er en beredskapsfunksjon som skal foreta utrykning i tilfelle havari eller brann på eller i lufthavnas umiddelbare nærhet. Brann- og redningstjenesten fordeles med 6 vaktlag (A-F) med 6 mann hvert, unntatt lag-a som har 7. Tjenesten er døgnkontinuerlig. For å få vaktene til å gå opp har man 8 vikarer i 25 % stilling annenhver helg. Kommandosentralen som har 7 ansatte er ikke bemannet om natta. I tillegg til Driftssentralen for hele lufthavna har kommandosentralen ansvaret for flyparkeringen Kommandosentralen har også kontroll med alle portene. Flyparkeringen lå tidligere hos tårnet, men er endret som følge av organisasjonsendring. Enheten Airport Patrol består av 3 mann og har som oppgave å kontrollere hele lufthavnområdet, inklusive porter og gjerder. Utrykningstiden er satt til 90 sekunder ifm hendelser inne på flyplassområdet. Utrykningsenheten har et krav om å dekke alle områder innenfor gjerdet på 120 sekunder. Til disposisjon har brann- og redningstjenesten tre brannbiler. Den nyeste bilen har en kapasitet på 6000 liter vann, en skumtank på 400 liter samt 250 kg pulver. Vannkanon har en kapasitet på 3000 l/min. De to eldste tar 2400 liter vann, har en skumtank på 300 liter og 250 kg pulver. Etterfylling av brannbilen tar ca. 12 minutter fra hydranten utenfor garasjen. Det er også hydrant for hver bil i gulvet inne i garasjen. For å kunne oppfylle utrykningskravet er det etablert rutiner hvor lufthavnbetjentene som er på vakt oppholder seg i tilknytning til brannstasjonen. Bekledning til utrykningsstyrken er klargjort i nærheten av utrykningskjøretøyet. Brann- og redningstjenesten er en fysisk krevende jobb, og god fysisk form er en nødvendighet. Helsekontroll foretas hvert år av personell over 40 år. Øvrige hvert annet år. Et av de administrative kjøretøyene er øremerket for tilhenger med bårer, ulltepper, førstehjelpsutstyr og ekstra lysutstyr. Dette står klart i egen garasje. Plasstjenesten forestår kontroll av rullebanen hele året. Vinterstid må rullebanen ryddes for snø før fly kan lande.

25 Det iverksettes både brøyting, sprøyting av kjemikalier og strøing. Siste klargjøring er måling av bremseeffekten på rullebanen (friksjonsmåling). Et eget administrativt kjøretøy er utstyrt med måleutstyr for dette formålet. Informasjon om rullebanen videreformidles til flygeren som dermed kan ta sine forholdsregler. Foto: Bernt Olsen-Hagen For å drenere unna vann på rullebanen er det foretatt fresing av spor på tvers av banens lengde. Sporene er også med på å øke friksjonen. Begrepet svart bane benyttes når rullebanen ikke er glatt. Det er også viktig at utrykningsveiene holdes åpne, samt at det holdes åpen vei til brannkummer og hydranter inne på lufthavnområdet. Lufthavntjenesten har også diverse rutineoppgaver relatert til lufthavnas daglige drift og vedlikehold av bygg, anlegg og kjøretøyer. Hvert vaktlag har ansvaret for gitte kjøretøyer for gjennomføring av sommervedlikehold. Som eksempel har Team A ansvaret for Sweeper, hjullaster m/utstyr, fres og fastsandspreder. Aktører på lufthavna: De største aktørene på Tromsø lufthavn i tillegg til Avinor er flyselskapene SAS, Widerøe, Norwegian og russiske JSC Nordavia (Arkangelsk og Murmansk). Thomas Cook flyr charter til/fra Gran Canaria. Lufttransport flyr ambulanseoppdrag og har sitt hovedverksted i Tromsø. Det svenske selskapet West Air Europe frakter post og gods på vegne av Posten. Flyfrakt fra Tromsø lufthavn organiseres av Spirit Air Cargo Handling AS (tidligere SAS Cargo. De har mottak og lager 200 meter nord for terminalbygget, innkjørsel ved

26 siden av flytårnet. Selskapet håndterer frakt på vegne av SAS, Widerøe og Norwegian. Med Europas nordligste punkt bare 2,5 timers flytid unna, velger svært mange småflypiloter å mellomlande i Tromsø. Lufthavna holder åpent 24 timer i døgnet, 365 dager i året og tilbyr blant annet fuelpumpe med kredittkortbetaling. Ishavsbyen er også et populært reisemål i seg selv. Lufthavna tilbyr oppstillingsplasser for GA-trafikk. Driftssentral/Airport patrol bistår med å bestille fuel og transport til/fra oppstillingsplass og terminal. Det tilbys GA-venterom, lokalisert i Avinor sitt driftsbygg der Driftssentral / Flyparkering samt Brann- og redningstjenesten holder til. Parkeringsavgift for GA-trafikk ved parkering utover normal snutid som er 2 timer kan betales samme sted. Lufthavnas administrasjon holder til i deler av Terminal B. Administrasjonen består av personal, økonomi, sikkerhet og kvalitet, utbygging samt kontorstøtte. I tillegg består administrasjonen av IKT-drift, marked- og eiendom samt drift og driftsstøtte. I tillegg holder Flynavigasjonstjenesten (FNT) til i de samme lokalene. Lufthavnsjefen er ansvarlig for all aktivitet på Tromsø lufthavn, og rapporterer til divisjonsdirektør for nasjonale, regionale lufthavner. Lufthavnsjefen forestår oppfølging mot de forskjellige aktørene på lufthavna. Han har også ansvaret for utviklingen av lufthavna både på det operative og kommersielle område. Luftfarten fyller et viktig samfunnsbehov som kollektivtransportør over lange avstander, men som all annen transport påvirker også luftfarten miljøet negativt. Avinor forsøker å redusere påvirkningen mest mulig. Viktige områder for å sikre bærekraftig luftfart er reduksjon av støy, klimautslipp, avfall og utslipp til vann og grunn. Høyest på dagsorden står imidlertid sikkerhet, både for passasjerer, flypersonale og egne ansatte.

27 5. Passasjeroversikt med flybevegelser, Tromsø lufthavn Årstall 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 Pass. 20117 108897 116593 187343 145052 158085 87751 140895 291910 310511 230340 383945 Flybev. 659 4624 4706 9896 9647 10320 5798 6229 8123 8229 7490 10724 Årstall 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 Pass. 433765 470896 540013 599946 506765 603575 610714 632754 717258 794480 833338 854789 Flybev. 11373 13820 14739 16342 17195 16569 16965 18707 20545 21346 23947 23592 Årstall 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Pass. 843108 843284 825822 809041 883578 1111915 1191511 1249579 1413610 1385887 1313991 1587154 Flybev. 23961 22701 22649 22822 22744 21714 22108 24041 26548 25919 26016 28418 Årstall 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Pass. 1552888 1549176 1377722 1348962 1446655 1459686 1557255 1606226 1647504 1537559 1562616 1681082 Flybev. 37625 37858 34232 36301 37195 37860 40053 40063 39736 38774 38873 39484 En flybevegelse er en landing og avgang.

28 Nøkkeltall Tromsø lufthavn hadde 86 årsverk i 2012. Gjennomsnittsalderen var 41,3 år. Totalt antall flybevegelser i 2011 var 39 484, hvorav 30 867 er registrert som kommersiell trafikk. Av dette utgjorde 27 792 rutefly, 1012 charter, 2063 frakt og 124 annen kommersiell trafikk. Av annen sivil flyging utgjorde 5197 ambulanse, 75 skoleflyging, 2319 almenflyging, 8 offshore og 894 annen sivil aktivitet. Regulariteten på Tromsø lufthavn i 2011 var på 98,42 % mens punktligheten var på 85,34 %. 6. Oversiktskart