Risikoanalyse av Tananger depot

Risikoanalyse av Tananger depot Rapport nr. 102039/R1 Dato 7. mai 2014 Kunde COWI

Risikoanalyse av Tananger depot Side i INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING 1 1.1 Hensikt 1 1.2 Analysens omfang 1 1.3 Forutsetninger for analysen 1 1.4 Forkortelser og definisjoner 3 1.5 Analysemetodikk 4 1.6 Fremgangsmåte 5 2. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 6 2.1 Generelt 6 2.2 Anleggets overordnede designkriterier 6 2.3 Produkter og produktgjennomgang 6 2.3.1Produkter og lagringsvolumer 6 2.3.2Produktgjennomgang 7 2.3.3Transportmidler og logistikkbetraktninger 7 2.4 Plassering og layout 9 2.4.1Anleggets oppbygning 9 2.4.2Kai 9 2.4.3Tankpark 1 og 2 10 2.4.4Pumpestasjon 10 2.4.5Dampgjenvinningsenhet - VRU (Vapour Recovery Unit) 10 2.4.6Tankbilfylleplass 10 2.4.7Additiver 10 2.4.8Rør og rørgater 11 2.4.9Hjelpsystemer 11 2.4.10Infrastruktur 11 2.5 Driftsfilosofi 11 2.6 Sikkerhetsfilosofi og barrierer 12 2.6.1Brannslukke- og overrislingssystem 12 2.6.2Overfyllingsvarsel- og vern 12 2.6.3Eksplosjonssikkert utstyr 12 2.6.4Øvrige sikkerhetssystemer og barrierer 13 2.7 Miljøsikringstiltak 13 2.7.1Generelt 13 2.7.2Primær oppsamling 13 2.7.3Sekundær oppsamling 13 2.7.4Oljevernutstyr og beredskapsplaner 14 2.8 Nabovirksomhet 14 2.9 Intern havnevei 15 2.10 Bemanning 15 2.11 Værforhold 16 3. AKSEPTKRITERIER FOR RISIKO 17 3.1 Generelt 17 3.2 Akseptkriterium 1. person 17 3.3 Akseptkriterium 2. person 17 3.4 Akseptkriterium 3. person 17 3.5 Samfunnsrisiko 18 4. FAREIDENTIFIKASJON 19 Side 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side ii 4.1 Fremgangsmåte 19 4.2 Kaianlegg 19 4.2.1Generelt 19 4.2.2Oppsummering barrierer mot hendelser på kai 21 4.2.3Scenarioer som er evaluert videre 21 4.3 Tankanlegg 22 4.3.1Produkttanker 22 4.3.2Kategori 2-væsketanker 22 4.3.3Kategori 3- væsketanker og tanker med diesel og fyringsoljer-væsketanker22 4.3.4Additivtanker 23 4.3.5Oppsummering barrierer mot hendelser i tankanlegg 23 4.3.6Scenarioer som er evaluert videre 23 4.4 Bilfylleplass 23 4.4.1Generelt 23 4.4.2Oppsummering barrierer mot hendelser på bilfylleplass 24 4.4.3Scenarioer som er evaluert videre 25 4.5 VRU-anlegget 25 4.5.1Generelt 25 4.5.2Oppsummering barrierer mot hendelser med VRU 25 4.5.3Scenarioer som er evaluert videre 25 4.6 Import-/utlastningsrørledning 25 4.6.1Generelt 25 4.6.2Oppsummering barrierer mot hendelser med importrørledning 26 4.6.3Scenarioer som er evaluert videre 26 4.7 Andre potensielle hendelser 26 4.7.1Kollisjon mellom kjøretøy og fundamentet for import/eksportrørledning 26 4.7.2Oppsummering barrierer mot kollisjoner mellom kjøretøy og rørledning 27 4.7.3Scenarioer som er evaluert videre 27 4.7.4Spredning av lekkasjer/brann gjennom overvannsanlegget 27 4.7.5Brann i administrasjonsbygget 27 4.7.6Uvedkommende inne på depotets område 27 4.7.7Oppsummering barrierer mot uvedkommende inne på depotets område 27 4.7.8Naturulykker 28 4.7.9Dominoeffekter / påvirkning fra eksterne hendelser 28 4.7.10Oppsummering barrierer mot eksterne hendelser 28 4.7.11Scenarioer som er evaluert videre 28 4.7.12Røykspredning ved brann 29 4.7.13Scenarioer som er evaluert videre 29 4.8 Oppsummering av fareidentifikasjon 29 5. BEREGNINGER 31 5.1 Beregning av lekkasjefrekvens 31 5.2 Spredningsberegninger 31 5.3 Brannberegninger 32 5.4 Eksplosjonsberegninger 32 6. RISIKOVURDERINGER 33 6.1 Innledning 33 6.2 Brudd/lekkasje ved lossing fra skip 33 6.2.1Innledning 33 6.2.2Frekvens 33 6.2.3Lekkasjerater og varigheter 34 6.2.4Sannsynlighet for antenning 35 6.2.5Konsekvens 41 6.2.6Sannsynlighet for dødsfall 45 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side iii 6.3 Eksplosjon i kategori 2-væsketank 47 6.3.1Innledning 47 6.3.2Frekvens 47 6.3.3Eksplosjonslaster og konsekvenser 47 6.3.4Sannsynlighet for dødsfall 49 6.4 Brudd/lekkasje fra kategori 2-væsketank 50 6.4.1Innledning 50 6.4.2Frekvens 50 6.4.3Sannsynlighet for antenning 51 6.4.4Konsekvens 52 6.4.5Sannsynlighet for dødsfall 57 6.5 Lekkasje fra fylleplass 57 6.5.1Generelt 57 6.5.2Frekvens 58 6.5.3Sannsynlighet for antenning 59 6.5.4Konsekvens 59 6.5.5Sannsynlighet for dødsfall 62 6.6 Eksplosjon i tankbil under fylling 62 6.6.1Generelt 62 6.6.2Frekvens 62 6.6.3Konsekvens 63 6.6.4Sannsynlighet for dødsfall 63 6.7 Kollisjon mellom tankbiler 63 6.7.1Generelle ulykker med tankbil 63 6.7.2Frekvens for hendelse 64 6.7.3Konsekvens 65 6.7.4Hendelsestrær 65 6.7.5Antenning 66 6.7.6Risiko og sannsynlighet for dødsfall 66 6.8 Lekkasje fra VRU-anlegg (Vapour Recover Unit) 66 6.8.1Innledning 66 6.8.2Lekkasjefrekvenser 66 6.8.3Konsekvenser 67 6.8.4Sannsynlighet for dødsfall 69 6.9 Brann i aktive kullsenger i VRU 69 6.9.1Innledning 69 6.10 Røykspredning ved brann 69 6.11 Dominoeffekter/påvirkning fra eksterne hendelser 70 7. RESULTATER 72 7.1 Risiko for 1. person 72 7.2 Risiko for 2. person 73 7.3 Risiko for 3. person 74 7.4 Risikokonturer som grunnlag for hensynssoner 77 7.5 Samfunnsrisiko 78 7.6 Tilsiktede handlinger 80 7.7 Diskusjon av worst case scenarioer 80 7.7.1Buncefield-type hendelse 81 7.7.2Eksplosjon i en tank 82 7.7.3Vest-Tank-type hendelse 82 7.8 Diskusjon av begrensninger rundt terminalen 83 8. KONKLUSJON 85 8.1 Risikoreduserende tiltak 85 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side iv 9. REFERANSER 87 Vedlegg A: Vedlegg B: Vedlegg C: Vedlagg D: Fareidentifikasjonstabell Hendelsestrær KFX-beregninger Antagelser 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 1 1. INNLEDNING 1.1 Hensikt AS Norske Shell har via COWI bedt Lloyd's Register Consulting AS om å utføre en risikoanalyse av det planlagte Tananger depot. Hensikten med analysen er å sikre at terminalen er utformet slik at risikonivået for 1., 2. og 3. person som følge av aktiviteter på terminalen er akseptabel, målt mot definerte akseptkriterier. I denne sammenheng er 1.-, 2.- og 3.-person definert som følger: - 1.-person er definert som ansatte ved terminalen, det vil si de som er direkte involvert i den daglige driften av terminalen. - 2.-person er en mellomgruppe som har nytte av å være i nærheten av terminalen, men som ikke er engasjert i arbeid på selskapets terminal. Dette kan være ansatte ved nabovirksomheter eller personer som kjører på den planlagte interne havneveien. - 3.-person er personer som ikke er knyttet til driften av terminalen og som oppholder seg utenfor terminalområdet og området for 2.person. 1.2 Analysens omfang Analysen dekker de operasjoner som foregår på terminalen under normal drift, og uønskede hendelser som kan oppstå ved terminalen. Uønskede tilsiktede handlinger er kommentert, men ikke tatt med som en faktor i risikovurderingen. Aktiviteter utenfor terminalen som genereres av terminalens drift, slik som trafikk på vei og sjø, omfattes ikke av analysen. Eksterne hendelser, som skipskollisjoner mens losseskipet ligger til kai eller dominoeffekt, er diskutert. Utslipp av produkter på sjø og land er analysert med henblikk på brann- og eksplosjonsscenarioer, men ikke med henblikk på eventuell forurensning. Miljømessige aspekter behandles i separat miljørisikoanalyse. 1.3 Forutsetninger for analysen Det ligger en rekke forutsetninger til grunn for analysen. Noen av disse er angitt i anleggsbeskrivelsen i kapittel 2. I tillegg gjelder følgende forutsetninger: Bemanning - 1. person - Det er forutsatt at det er 8 ansatte ved Tananger depot som jobber 8 timer 5 dager i uken. Det er forutsatt at de jobber 48 uker pr. år. Halvparten av tiden er det forutsatt at de befinner seg utendørs og andre halvparten innendørs. - Det er forutsatt at tankbilsjåførene bruker ca. 40 min inne på Tananger depot ved fylling av en tankbil (30 min effektiv fylling). - Det er forutsatt 25 500 romfyllinger med kategori 2-væske i året, noe som er forutsatt å tilsvare 3188 fylleoperasjoner (fylling av hele tankbiler). Dette tilsvarer gjennomsnittlig ca. 8 rom pr. bil. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 2 2. person Det er ansatte ved 6 virksomheter i terminalens umiddelbare (mest eksponerte) nærområde som er definert som 2. person (se kapittel 2.8 for full oversikt). Videre er det forutsatt at disse er til stede 8 timer i døgnet, 5 dager i uken og 48 uker i året. I tillegg til ansatte ved disse virksomhetene vil også personer som kjører på den planlagte interne havneveien være definert som 2. person. Plassering og forutsetninger for denne veien er ikke avklart på nåværende tidspunkt, det er derfor gjort en konservativ betraktning av dette. Veien er "worst case" antatt plassert mellom tankparkene og kaia, og det er antatt at det passerer 500 biler pr. døgn langs terminalen og at bilene har en eksponeringstid i nærheten av terminalen på ett minutt. 3.person Nærmeste 3. person er forutsatt å være de nærmeste boligene i boligfelte som ligger øst for terminalområdet (Snøda). Kai - Denne analysen vurderer kun risikoen fra hendelser der skipene ligger til kai. Maritime operasjoner er ikke tatt med i risikoevalueringen. - Pumpene på skipet vil normalt klare å stoppe lossing innen 1 min etter at en eventuell stor lekkasje oppstår, dvs. tid fra ulykken oppstår til person på land har fått varslet skipet om hendelsen, og får stoppet pumpene er forutsatt å være ett minutt. - Det vil være to personer tilstede på kai under lossing, disse vil ha direkte kontakt via radio til losseansvarlig på skipet. Det er forutsatt at de befinner seg inne i et kaihus under lossingen. - Det er forutsatt at kaihuset gir god beskyttelse ved en eventuell brann, samt at gass ikke kan trenge inn i huset. - En brann på sjø som følge av brudd på losseslange vil ikke eskalere til tankskipet som ligger ved kai (skipene har så stor strukturell integritet at de vil klare å ta opp de svekkelser som vil oppstå i branneksponerte deler som følge av en brann med varighet på opptil 10 minutter). - For 2/3 av alle brudd på losselange er det antatt at bruddet vil skje over kai (2/3 av slangen går over kai), og produktet vil da samles på kaien. - Ved sen antennelse av en eventuell gassky fra en lekkasje er det forutsatt at antenningen skjer i ytterkanten av skyen. - Under lossing fra skip vil det være maksimalt 4 losseslanger i bruk samtidig, i analysen er det forøvrig forutsatt at lekkasje i losseslange kun skjer i en slange av gangen. - Det er konservativt forutsatt at trykket i rørledning fra kai til terminalen er 10 bar, og lengden er ca. 400 m. Tankpark - Alt elektrisk utstyr inne i produkttankene er designet for bruk i sone 0. - Alt elektrisk ustyr inne i tankparkene er designet for bruk i sone 1. - Installerte slukkemidler vil effektivt kunne slokke branner i additivtanker og kategori 2-væsketankene. - Medium og alvorlige lekkasjer kan kontrolleres ved at ringmur skumlegges (gjelder for alle kategori 2-væsketanker). - Det er forutsatt at trykket i linjene i tankpark 1 er 10 bar. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 3 Bilfylleplass - Trykket i lasteslangen er 5 bar, og slangene har dimensjon 4". VRU - Det foreligger p.t. ikke underlag på ny VRU (Vapour Recovery Unit) for anlegget. Det er konservativt forutsatt at VRU-anlegget er tilsvarende som anlegget på Sjursøya, ref. /11/. Det innebærer blant annet at det største gassvolumet inne i VRU bygget er i absorpsjonstankene. Hver av disse har et volum på 13 m 3. Hendelser - Det er forutsatt at alle de identifiserte hendelsene kan finne sted når som helst på døgnet. Meteorologi - Værstatistikken er basert på målinger fra værstasjonen på Sola flyplass. - Det er forutsatt en vindhastighet på 5 m/s i 60 % av tiden. I 15 % av tiden er det forutsatt en vindhastighet på 1 m/s, mens i 25 % av tiden er det forutsatt en vindhastighet på 7 m/s. Det refereres til kapittel 2.11 for nærmere beskrivelse av værforhold. 1.4 Forkortelser og definisjoner FAR - Fatal Accident Rate (antall drepte pr. 10 8 eksponerte arbeidstimer) ISPS - International Ship and Port Facility Security (sikkerhetsgodkjent havn) LFL - Lower Flammable Limit (nedre brennbarhetsgrense) LNG - Liquified Natural Gas PLL - Potential Loss of Life (forventet antall omkomne pr. år ) UFL - Upper Flammable Limit (øvre brennbarhetsgrense) VRU - Vapour Recovery Unit (dampgjenvinningsanlegg) 1. person: Personer som er direkte involvert i terminalens virksomhet, dvs. de ansatte ved Tananger depot. 2. person: Personer som ikke er direkte knyttet til driften av terminalen, men som har nytte av å være i nærheten av terminalen. Personell tilknyttet nabovirksomheter samt personer som benytter seg av den planlagte interne havneveien i området betraktes som 2. person. 3. person: Personer utenfor selskapets terminal som kan påvirkes av selskapets aktiviteter. Sone 0 er områder hvor det forekommer eksplosjonsfarlig atmosfære uavbrutt eller i lange perioder. Sone 1 er områder hvor det leilighetsvis må regnes med eksplosjonsfarlig atmosfære under normale forhold. Sone 2 er områder hvor det forekommer eksplosjonsfarlige atmosfære bare unntaksvis og kortvarig under normale forhold 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 4 Klassifisering av brannfarlig væske. En ny "Forskrift om håndtering av brannfarlig, reaksjonsfarlig og trykksatt stoff samt utstyr og anlegg som benyttes ved håndteringen" trådte i kraft 8. juni 2009, ref. /1/. Det nye globale klassifiseringssystemet "Globalt harmoniserte system for klassifisering og merking av kjemikalier (GHS)" utgitt av De forente nasjoner (FN) gir felles kriterier for klassifisering og merking av kjemikalier. GHS innebærer bl.a. at det innføres nye faresymboler og at betegnelsen på brannfarlig væske A, B og C opphører. Brannfarlig væske deles heretter inn i kategori 1, 2 og 3. Kategori 1 er for væsker som har flammepunkt på høyst 23 C og kokepunkt på høyst 35 C. Flammepunkt er den laveste temperaturen en brennbar væske kan ha under normale forhold for å avgi damp i en antennelig konsentrasjon. Temperaturen som er nødvendig for selvantenning er normalt høyere. Kategori 2-væsker har flammepunkt på høyst 23 C og kokepunkt over 35 C, mens kategori 3-væsker har flammepunkt mellom 23 C og 60 C. Kategori 4 er for væsker med flammepunkt mellom 60 C og 93 C. Det er en egen kategori for diesel og fyringsoljer (gassolje, diesel og lett fyringsolje) med flammepunkt mellom 60 C og 100 C, ref. /2/. 1.5 Analysemetodikk Den gjennomførte risikoanalysen er basert på normal risikoanalysemetodikk slik som beskrevet i Norsk standard 5814. Metodikken brukt i denne analysen er vist i Figur 1.1. Risikoanalysen er generelt bygget opp etter følgende oppsett: 1. Akseptkriterier og forutsetninger 2. Systembeskrivelse inklusive innsamling av relevant bakgrunnsdata 3. Fareidentifikasjon og årsaksanalyse 4. Konsekvens- og frekvensvurderinger/beregninger 5. Risikovurderinger/beregninger 6. Identifisering av risikoreduserende tiltak En forenklet framstilling av denne er vist i Figur 1.1. Figuren er delt opp i 4 hovedelementer fra midten og utover - risikoestimering, dvs. estimering av frekvenser og konsekvenser som samlet gir et risikobilde - risikoanalyse, dvs. systematisk gjennomgang av analyseobjektet, beskrivelse av objektet, fareidentifisering og vurdering fram til presentasjon av et risikobilde - risikofastsettelse, dvs. sammenligning av risikobildet med risikoakseptkriterium - risikostyring og kontroll, dvs. identifisering av nødvendige risikoreduserende tiltak enten som resultat av uakseptabelt risikonivå eller som et ytterlig ønske om å forbedre sikkerheten for aktiviteten 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 5 Planlegging Risiko aksept kriterier System definisjon Fare identifikasjon Risikoreduserende tiltak Konsekvens vurdering Frekvens vurdering RISKO ESTIMERING Risiko bilde RISIKOANALYSE Risiko evaluering uakseptabel Risiko fastsettelse Risiko styring og kontroll Flere risikoreduserende tiltak akseptabelt Figur 1.1: Forenklet framstilling av hovedelementer i en risikoanalyse og av sikkerhetsstyring tilknyttet en risikoanalyse 1.6 Fremgangsmåte Analysen startet med en familiarisering av terminalen hvor analysepersonellet systematisk arbeidet seg gjennom den tilgjengelige informasjon slik den er gjengitt i anleggsbeskrivelsen i kapittel 2 av denne rapporten. Basert på tilgjengelig informasjon om konseptet ble en systematisk fareidentifikasjon gjennomført. Fareidentifikasjonen ble utført av Lloyd's Register Consulting, Cowi og Shell med basis i systembeskrivelsen og de områdespesifikke detaljene i Tananger. Dette arbeidet førte til en liste over mulige potensielle farer. Enkelte risikoreduserende tiltak ble også identifisert i denne prosessen. For enkelte hendelser ble det vurdert som lite hensiktsmessig å beregne risikoen kvantitativt da enten frekvensen og/eller konsekvensen er vurdert til å være svært lav. For disse hendelsene er det ikke gjort noen videre risikovurderinger. Sannsynlighet av de ulike hendelsene ble evaluert ved å benytte hendelsestrær, statistiske data eller modeller; avhengig av hva som var mest hensiktsmessig i hvert enkelt tilfelle. I konsekvensvurderingene ble mulige konsekvenser av de identifiserte hendelsene beregnet. I dette arbeidet ble PHAST og KFX benyttet for å kunne beregne spredning av utslipp, varmelaster fra branner etc. Sannsynlighet og konsekvens for de ulike identifiserte hendelsene er så kombinert for å beregne risikobildet. Til slutt er risikoen evaluert og sammenlignet mot akseptkriteriene. Anbefalinger om ytterligere risikoreduserende tiltak blir gitt. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 6 2. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 2.1 Generelt Det er under planlegging en oppgradering av Tananger depot i Tananger, hvor bensin-, diesel- og jet fuel-produkter skal lagres. Produktene losses fra skip ved kaien, og transporteres videre gjennom en importledning til selve tankene hvor de lagres. Produktene skal transporteres fra terminalen ved hjelp av tankbiler. Det vil ikke foregå noen prosessering av produktene, utenom tilsetning av forbedringsadditiver. 2.2 Anleggets overordnede designkriterier Anlegget vil bli designet for å være i overensstemmelse med følgende - norske lover og forskrifter som blant annet: * "Lov om vern mot brann, eksplosjon og ulykker med farlig stoff og om brannvesenets redningsoppgaver/brann- eksplosjonsvernloven" og "Lov om vern mot forurensinger og om avfall (forurensingsloven)" med underliggende forskrifter og veiledninger - tilfredsstille akseptable risikonivåer i forhold til de akseptkriteriene som er lagt til grunn i denne kvantitative risikoanalysen - plan- og bygningsloven med tilhørende forskrifter og bestemmelser - alle EU/EØS standarder og retningslinjer som er relevante for dette anlegget. Dette inkluderer gjennomføring av pålagte 3. parts kontroller i forhold til design, konstruksjon og drift - standarder og retningslinjer gitt av Norsk Petroleumsinstitutt - eventuelle særskilte tekniske anerkjente kontrakts- og innkjøpsstandarder - god ingeniørpraksis 2.3 Produkter og produktgjennomgang 2.3.1 Produkter og lagringsvolumer Tabell 2.1 viser produkter, klassifisering, antall tanker og tankstørrelse, samt det totale antall tanker og tankvolum for hovedproduktene ved Tananger depot. Tabell 2.1: Produkter og lagringsvolumer Forklaring Fareklasse Antall tanker Tankvolum Totalt Betegnelse Handelsnavn volum Mogas/SP 95 Bensin 95 Kategori 2 2 3.859 7.718 Jet A1 Jet fuel Kategori 3 2 5.341+2.256 7.597 FAME Biodiesel D&F 1 2.256 2.256 AGO/B0 Diesel D&F 2 8.014 16.028 Total 7 35.577 I tillegg vil anlegget kunne ha inntil 7 additivtanker med inntil 10 m³ i hver i tillegg til en multicompartmenttank med 4 rom på 10 m³ hver. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 7 Import av hovedproduktene vil bli utført av tankbåter, mens additiver vil bli importert med tankbiler eller i containere. Tankbåtene kan levere flere forskjellige produkter samtidig og kan ta opptil 30.000 tonn. Det er forventet totalt 50 skipsanløp for importer pr. år. Eksport vil bli utført av tankbiler. Gjennomsnittlig tankbilstørrelse er empirisk fastsatt til 35 m 3. Biodiesel vil bli eksportert som tilsetningsstoff i AGO. Antall eksporter med tankbil er forventet å bli 102.250 tankbilrom pr. år. 2.3.2 Produktgjennomgang På Tananger depot vil det håndteres både kategori 2- og 3-væsker og diesel og fyringsoljer. Tabell 2.2 gir en oversikt over produktene som skal håndteres på terminalen, samt produktgjennomgangen. Tabellen viser også hvilken fareklasse de ulike produktene tilhører. For beregninger videre i analysen er det antatt en tetthet på 750 kg/m 3 for kategori 2-væsker. Tabell 2.2: Produktgjennomgang ved oljeterminal for et normalår Produkt Transportenhet Volum Navn Fareklasse Import Eksport Import (m 3 ) Eksport (m 3 ) Mogas/SP 95 Kategori 2 Skip Tankbil 102.000 102.000 Jet A-1 Kategori 3 Skip Tankbil 87.000 87.000 AGO/GO Diesel og 210.000 220.000 Skip Tankbil fyringsoljer Biodiesel Diesel og 10.000 Inkludert i AGO Skip Tankbil fyringsoljer Total 409.000 409.000 2.3.3 Transportmidler og logistikkbetraktninger I analysen er det lagt til grunn normal drift av terminalen. Dette innbefatter følgende hovedaktiviteter - import fra tankskip - eksport via tankbiler Import fra tankskip Det er anslått 50 årlige ankomster av tankskip til Tananger depot som inneholder ulike produkter, og totalt 96 importaktiviteter. Maksimal importstørrelse er 10.000 m 3, og effektiv lossetid pr. import forventes å variere mellom ca. 1 og ca. 15 timer. Et skip vil ligge til kai i minimum 5 timer, selv om effektiv lossetid er mindre. Vanlig losserate er 800 m 3 /t, og maksimal rate vil være 1.000 m 3 /t. Under lossing fra skip vil det være maksimalt 4 losseslanger i bruk samtidig. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 8 Tabell 2.3: Oversikt over import med skip 1Produkt Årsvolum m 3 Importstørrelse, m 3 Antall importer Lossehastighet m 3 /t Lossetid pr. import, t Mogas 95/SP 95 102.000 4.250 24 800 5,3 Jet A1(DGK) 87.000 3.625 24 800 4,5 AGO/GO 210.000 8.750 24 800 10,9 Biodiesel 10.000 417 24 800 0,5 Totalt 409.000 96* * Importene fordeles på anslagsvis 50 årlige skipsanløp. Beregnet gjennomsnittsvolum pr. anløp blir ca. 8.200 m³ Utlastning med tankbil Utlastningen av produkter vil foregå både til store og små tankbiler, og romstørrelsen vil variere mellom 3-15 m 3. En romstørrelse på 15 m 3 er primært benyttet til jetfuel, mens romstørrelser på 4-6 m 3 er mest vanlig. Ved fylling av tankbil vil det være lav rate i starten og på slutten av fyllingen blant annet for å unngå "plasking" og oppbygning av statisk elektrisitet. Maksimal rate er 2.400 l/t (pr. arm). Tabell 2.4 viser en oversikt over anslått antall rom pr. år for de ulike produktene. Tabell 2.4: Oversikt over eksport med tankbil Produkt Årsvolum Antall rom Romstørrelse Mogas 95/SP 95 102.000 25.500 4 Jet A1(DGK) 87.000 21.750 4 AGO/GO 210.000 52.500 4 (220.000)* (55.000)* Biodiesel 10.000 - Inngår i AGO Totalt 409.000 102.250 * Inkl biodiesel 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 9 2.4 Plassering og layout Tananger depot er planlagt plassert i Tananger Teminal. Plasseringen av Tananger depot på havneområdet fremgår av nedenstående Figur 2.1. Figur 2.1: Skisse av den planlagte terminalen 2.4.1 Anleggets oppbygning Tananger depot vil bestå av følgende hoveddeler - kai - tankpark 1 og 2 - pumpestasjon - VRU (Vapour Recovery Unit) - tankbilfylleplass - additivsystem - rørgater - hjelpesystemer - infrastruktur 2.4.2 Kai Eksisterende kai vil bli benyttet. Alle hovedprodukter vil bli losset med slanger. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 10 2.4.3 Tankpark 1 og 2 Tankene vil bli samlet i tankparker, som også vil fungere som felles spilloppsamlingskummer. Dette er det mest hensiktsmessige med tanke på plassforbruk og risiko. Tankpark 1 vil inneholde kategori 3-væsker og diesel og fyringsoljer og tankpark 2 vil innholde kategori 2-væsker. Den interne plasseringen av tankene er gjort ut i fra praktiske hensyn, som plassering av rørgater, pumpestasjoner, plasshensyn og servicevennlighet. Det vil være forutsatt et omfattende trappe- og gangbanearrangement som sikrer god ankomst til oppsamlerkum og tanktak. Tankene med fundamenter vil bli plassert i oppsamlerkummer i betong. Alle hovedprodukttanker vil fortrinnsvis bli bygget i karbonstål og de vil bli overflatebehandlet utvendig, i bunn og en meter oppover mantelvegg på innsiden. Jetfueltankene vil bli overflatebehandlet etter egne krav. Alle tanker vil bli designet i henhold til anerkjent standard. 2.4.4 Pumpestasjon Pumpestasjonene vil bli plassert på utsiden av tankparkene, men inntil tankparkveggen til sine respektive tankparker. Begge pumpestasjonene vil stå på hver sin spillplate av betong. 2.4.5 Dampgjenvinningsenhet - VRU (Vapour Recovery Unit) VRUen vil stå på egen spillplate av betong. Den vil tilfredsstille EU-krav til effektivitet og utslipp. Det er forslått en VRU type med aktive kullsenger og sirkulasjonssystem til produkttankene for Mogas 95/SP 95. VRUen vil bli levert som en komplett enhet. Den vil bli designet for å kunne håndtere etanolholdig bensin. 2.4.6 Tankbilfylleplass Eksisterende tankbilfylleplass vil bli benyttet, med en utvidelse av fra tre til fire fyllebayer. Av praktiske hensyn er de forskjellige produktene samlet i forskjellige kjøreløp på tankbilfylleplassen. Det vil være et kjøreløp for jetfuel, et kjøreløp for Jet A1-containere og farget diesel og to bayer for motordrivstoff. Lasting av tankbil skjer ved bruk av tradisjonelle lastearmer for bunnfylling av typen med fjær/kompresjonssylinder eller tilsvarende. Det er plassert koblinger for resirkulasjon av bensindamp til VRU i kjøreløpene. Tankbilfylleplassen har værbeskyttende overbygg som består av en rammekonstruksjon kledd med plater, plassert på en støpt spillplate av betong. 2.4.7 Additiver Additivtankparken vil bli plassert i nærheten av tankbilfylleplassen for å sikre korte rørstrekk, samt enkel import av additiver fra tankbiler og containere. Anlegget vil kunne ha inntil 7 additivtanker med inntil 10 m³ i hver i tillegg til en multi-compartment-tank med 4 rom på 10 m³ hver. Additivsystemet vil utelukkende bli bygget i rustfritt/syrefast stål. Det er tatt høyde for at additivene kan være kategori 2 væsker. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 11 2.4.8 Rør og rørgater Rørgatene vil i tankparkene gå høyere enn pumpestasjonene, men under gangbanene. Rørgatene vil gå så høyt at det er mulig å passere under med et veigående kjøretøy. Minste frie kjørehøyde vil bli 4,5 meter. Rørgaten vil bli inngjerdet på kaiområdet og helt fram til gjerdet rundt terminalen. Rørledningene for additiver vil bli utført i rustritt stål og alle hovedrørledninger for produkt vil bli utført i karbonstål. Rørledningene vil være helsveiset med et minimum antall flenser. Det vil kun være flenser der det er spilloppsamling. I tankparkene vil rørgatene gå på innsiden av tankparkveggene, slik at eventuelt spill vil fanges opp. Rørene vil bli designet etter anerkjent standard. Traseen til den planlagte interne havneveien er fortsatt uavklart (se kapittel 2.9). Rørgatene vil enten gå under veien i kulvert eller over veien i påkjøringsvern. Uavhengig av teknisk løsning, vil rørgatene bygges slik at risikoen for kollisjon er minimal, og ved eventuell kollisjon vil de være godt beskyttet av påkjøringsvern. Der hvor kjørebanene til tankbilene krysser under rørgatene vil opplagringene bli beskyttet med kraftige påkjøringsvern av betong, liknende de som finnes ved inn- og utkjøringen av tankbilfylleplassen. Rørgater som går under veien vil gå gjennom kulverter. Transport av farlig gods er utenfor omfanget av denne analysen og eventuelle hendelser med kjøretøyer som frakter farlig gods på den nye planlagte havneveien er ikke vurdert i denne risikoanalysen. 2.4.9 Hjelpsystemer Hjelpsystemene vil bestå blant annet av brannslukking og overrislingsanlegg, bensindampgjenvinningssystem (VRU), prøvetakingssystem, strippesystem, slop-/retursystem og dreneringssystem. Flere av disse systemene vil innholde noen mindre tanker. 2.4.10 Infrastruktur Infrastrukturen er alle de andre systemene en operativ oljeterminal trenger, som strøm, nødstrøm, tele, vann, avløp, veinett, inngjerding mv. 2.5 Driftsfilosofi Tananger depot vil være bemannet fra 6 til 19. Ved lossing fra skip utenfor dette tidsrommet vil terminalen også være bemannet. Den operative tiden vil være minimum 18 timer i døgnet, 300 dager i året. Vedlikehold og større operasjoner vil bli utført av innleid personell. Tananger depot vil være fullautomatisert. Både tanker, pumpestasjoner, tankbilfylleplassen og lossingen fra kaien, vil bli overvåket med trykk-, nivå- og mengdemålere. Disse vil detektere unormale verdier og melde fra om dette og eventuelt føre til full stopp. Terminalen vil også bli utstyrt med automatiske ventiler som stenges ved kraftbortfall, såkalt fail-safe-to-close design. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 12 Det vil bli lagt stor vekt på å forhindre, oppdage og stoppe spill og brann. Det betyr at sikkerhetsutstyret skal være i henhold til gjeldende lover og forskrifter. 2.6 Sikkerhetsfilosofi og barrierer Anlegget vil ha en rekke sikkerhetsinstallasjoner og systemer. Disse er beskrevet som følger - brannslukkings- og overrislingssystem - overfyllingsvarsel- og vern - eksplosjonssikkerhetsutstyr - øvrige sikkerhetssystemer 2.6.1 Brannslukke- og overrislingssystem Det vil være forskjellig typer brannbekjempelse på forskjellige områder i Tananger depot - overrisling på alle tanker - fast skumslukkingsanlegg på alle kategori 2- og kategori 3-væsketanker - fast skumslukkingsanlegg i oppsamlerkummer for kategori 2-væsketanker - fast skumslukkingsanlegg i tankbilfylleplassen, i pumpestasjoner og på kai - uttak for mobile skumkanoner - brannvegger der det er nødvendig Skumanlegget vil bli dimensjonert ut i fra NFPA 11, og overrislingsanlegget vil bli dimensjonert etter DSBs "Veiledning om oppbevaring av brannfarlig væske i stasjonære tanker". Andre relevante standarder er DEP 80.47.10.30/80.47.10.31/80.47.10.32/ 80.47.10.33. 2.6.2 Overfyllingsvarsel- og vern Alle tankene vil være utstyrt med nivåmålingsutstyr, samt overfyllingsvarsel og -vern. Det vil også være automatiske ventiler på alle import- og eksportrør. Disse ventilene vil bli koblet direkte til overfyllingsvernet. 2.6.3 Eksplosjonssikkert utstyr Eksplosjonsfarlige områder på Tananger depot vil bli klassifisert i henhold til IEC 79-10 Classification of hazardous areas og IP15 Area classification code for petroleum installastions, modell code of safe Practice, Part 15. Alt mekanisk og elektrisk utstyr plassert i disse områdene vil tilfredsstille krav til merking og bruk av disse, i henhold til ATEX forskriftene. Det vil bli utarbeidet EX-sonekart som er i henhold til gjeldende standarder. Kaihuset vil stå i klassifisert område og vil bli overtrykksventilert. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 13 2.6.4 Øvrige sikkerhetssystemer og barrierer Tankanlegget vil bli utstyrt med deteksjonssystemer for lekkasje og brann på strategiske steder. Det vil også bli plassert nødstoppbrytere, manuelle brannmeldere og brytere for igangsettelse av brannbekjempelse på strategiske steder. 2.7 Miljøsikringstiltak 2.7.1 Generelt Det er viktig for driftsselskapet at utslippene begrenses til et minimum. I tillegg til å følge de utslippskrav som stilles av myndighetene, ønsker driftsselskapet å minimere sine utslipp ytterligere. Tankene som inneholder kategori 2-væsker vil bli utstyrt med flyteteppe for å redusere avdamping til omgivelsene. Det vil ikke bli installert flytetepper på de andre tankene. Som ledd i å hindre utslipp og spill har man følgende miljøsikringstiltak: - primære oppsamlingssystem - sekundære oppsamlingssystem - oljevernutstyr og beredskapsplaner ved spill 2.7.2 Primær oppsamling Som primær oppsamling, vil det være spillkar/trau under alle steder hvor det normalt skal tappes/håndteres produkt, som blant annet ved alle koblingspunkter for slanger og lastearmer for tankbiler og tankskip. 2.7.3 Sekundær oppsamling Oppsamlerkummer for tanker Oppsamlingskapasiteten for oppsamlingskummen vil bli dimensjonert etter volumet av den største tanken i tankparken + 10 % av det totale volumet av de resterende tankene i tankparken pluss 15 cm. Tankparkene vil bli delt inn i flere mindre seksjoner for god spillkontroll. Avløp fra oppsamlingskummen vil alltid være stengt. Regnvann slippes ut manuelt, etter inspeksjon av innholdet i oppsamlingskummen. Dreneringskapasitet fra oppsamlerkummer skal tilsvare potensielt tilført brannvannsmengde. Kai Hele kaidekket er definert som spillområde og alt avløp her blir ledet til oljeutskiller. Det er spilloppsamlingsarrangementer ved alle primære spillpunkter som nevnt under kapittel 2.7.2. Kaihuset vil være bemannet så lenge det pågår lossing. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 14 Tankbilfylleplass Dreneringssystemet på tankbilfylleplassen er konstruert slik at spill ikke vil kunne forflytte seg mellom de forskjellige kjøreløpene. Utformingen av spillplatting og avløpssystem er dimensjonert for å hindre at et eventuelt større spill vil havne på gårdsplass. I avløpssystemet er det en "catch tank" som skal samle opp et eventuelt større produktspill ved uhell i tankbilfylleplass Øvrige spillplattinger Det vil være spillplattinger og tette gulv med avløp til oljeutskiller på alle steder med rør- og utstyrsarrangementer som blant annet pumpestasjoner, VRU. 2.7.4 Oljevernutstyr og beredskapsplaner Anlegget er utstyrt med oljevernutstyr som kan ta hånd om oljesøl. Dette er blant annet - oljelenser, tilstrekkelig lengde for å nå rundt tankbåt ved kai - oljevernbåt plassert på kai med væskebeskyttelse og løftekran - absorberende utstyr I tillegg er det oljeberedskapsplaner som involverer rutiner og varsling av alle typer spill. 2.8 Nabovirksomhet Det ligger en rekke kontorlokaler og virksomheter i nærområdet til terminalen. Tabell 2.5 viser en oversikt over de nærmeste nabovirksomhetene og antall ansatte som i denne analysen er antatt å være 2.-person. Figur 2.2 viser hvor disse virksomhetene er lokalisert. Tabell 2.5: Nærliggende virksomheter og antall ansatte Nr. på figur Bedrift Personer som oppholder seg innendørs Personer som oppholder seg utendørs 1 BJ Hughes 675 1 25 2 Intertek Westlab 80 0 3 Spesialavfall Rogaland 30 7 4 Consult Supply 17 0 5 Microa 6 0 6 Dr. Horve 5 2 0 1 2 Trolig flere enn det reelle antallet, men antallet er konservativt og anses derfor som akseptabelt å bruke i analysen. Det var for denne virksomheten ikke mulig å finne en oversikt over antall personer, så dette er en antagelse. For de andre virksomhetene er antagelsene basert på samtaler med virksomheten 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 15 2.9 Intern havnevei Det planlegges en intern havnevei i Risavika for å begrense trafikk med farlig gods på offentlige veier i Tananger-Risavika området. Den endelige traséen er ikke avklart men det antas at veien vil gå gjennom ytterdelen av Shells depotområde. Figur 2.2: Oversikt over området rundt terminalen med nabovirksomheter nummerert (ref. Tabell 2.5) 2.10 Bemanning Tananger depot vil ha døgnkontinuerlig drift, men vil ikke være døgnbemannet. Foruten tankbilsjåfører som har mulighet til å laste til egne valgte tider, vil terminalen normalt være bemannet fra 6 til 19. Terminalen vil også være bemannet hvis lossing av skip finner sted utenfor dette tidsrommet. Ved alle operasjoner på kai vil det være to operatører fra Tananger depot til stede på kaien. Det vil (maksimalt) være 8 ansatte ved Tananger depot. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 16 2.11 Værforhold Vindrosen i Figur 2.3 viser vinddata for Sola værstasjon, hvor man også har hentet vinddata til andre analyser av anlegg lokalisert i Risavika, ref. /3/. Frekvensfordeling gjelder for værstasjonen 44560 Sola i normalperioden. Dataene er hentet fra Meteorologisk institutts tjeneste eklima mars 2014, og er fra perioden 1957-2013. Dataene tilsier at dominerende vindretninger for Sola er NNV og SSØ, men med visse variasjoner gjennom årstidene. Sola værstasjon antas å være representativ for værbildet på Jæren, innbefattet Tananger. For å se effekten av ulike vindhastigheter er det i risikoanalysen valgt å dele inn i tre intervaller av vindhastigheter; 0-2 m/s, 2-7 m/s og > 7 m/s. Data fra meteorlogisk institutt viser at middelverdien for vindhastigheter på Sola er 5,3 m/s. Basert på dette er det forutsatt at en vindhastighet på 5 m/s representerer intervallet 2-7 m/s, og at denne vindhastigheten opptrer i 60 % av tiden. Det er videre forutsatt at 1 m/s representerer intervallet 0-2 m/s, og at 7 m/s representerer intervallet > 7 m/s. Det er forutsatt at 1 m/s inntreffer i 15 % av tiden, og 7 m/s i 25 % av tiden. Figur 2.3: Vindrose for Risavika 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 17 3. AKSEPTKRITERIER FOR RISIKO 3.1 Generelt Akseptkriterier er verbale eller tallfestede uttrykk som setter grenser for hvilken risiko som er akseptabel. Akseptkriteriene fastsettes normalt før analysearbeidet gjennomføres. Det ideelle og langsiktige målet er at man ikke skal få noen ulykker. En aksepterer imidlertid risikoen knyttet til hendelsen, dersom det finnes tilstrekkelig liten sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe og/eller konsekvensen av denne hendelsen kan kontrolleres. I de følgende kapitlene presenteres akseptkriteriene som er benyttet i denne analysen. Kriteriene er i samsvar med anvendte akseptkriterier i olje- og gassindustrien. 3.2 Akseptkriterium 1. person Individrisiko uttrykker risiko for tap av enkeltperson, dvs. det enkelte individ. Som akseptkriterium for 1. person, er det valgt å benytte FAR (Fatal Accident Rate), som defineres som statistisk forventet antall dødsfall pr. 10 8 (eller 100 mill.) eksponerte timer. Det er fastsatt at FAR verdien knyttet til 1. person skal oppfylle kriteriet FAR < 5, når alt administrativt personell tas med og FAR < 10 når kun de som er knyttet til den daglige driften tas med. Mest eksponerte 1. person skal oppfylle kriteriet FAR < 25. Kriteriet gjelder grupper som består av personer som til sammen utgjør minst 3 stillinger. 3.3 Akseptkriterium 2. person Som akseptkriterium for 2. person, er det også valgt å benytte FAR-verdier. Disse blir uttrykt som - mindre enn 5 kan bli drept pr. 100 millioner arbeidstimer (FAR < 5) - mest eksponerte 2. person skal oppfylle kriteriet mindre enn 25 drepte pr. 100 millioner arbeidstimer (FAR < 25) 3.4 Akseptkriterium 3. person Akseptkriteriet for risiko for 3. person uttrykkes som årlig sannsynlighet for tap av liv forårsaket av virksomheten. Som akseptkriterium, er det valgt en øvre grense på 1 10-5 pr. år for mest utsatte 3. person. Ved beregning av tap av liv kan det tas hensyn til den andel av tiden personen oppholder seg i nærheten av terminalen. Når risikoen er mellom 1 10-5 og 1 10-8 pr. år er den i ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). I ALARP-området skal mulige risikoreduserende tiltak identifiseres og, basert på kost/nyttevurdering, skal det vurderes hvorvidt disse risikoreduserende tiltakene skal implementeres. Når risikoen er under 10-8 regnes den som neglisjerbar. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 18 3.5 Samfunnsrisiko Samfunnsrisiko uttrykker risiko for tap av (flere) liv forårsaket av terminalens virksomhet. Det er først når flere (>1) personer skades eller dør samtidig at det blir snakk om samfunnsrisiko. Dette kriteriet skal f. eks avverge at det blir etablert institusjoner, barnehager, skoler, e.l. hvor det er samling av mange utenforstående mennesker (3. person) innenfor en avstand fra Tananger depot som kan bli påvirket av hendelser ved terminalen. Samfunnsrisiko angir sammenhengen mellom frekvensen for en hendelse og antall mennesker som dør som følge av denne hendelsen i motsetning til den individuelle risikoen hvert enkelt menneske blir utsatt for. Samfunnsrisikoen presenteres ofte ved hjelp av FN-kurver (Frekvens F mot dødsfall N). Kurven angir den akseptable frekvensen (F) for N eller flere dødsfall. Det er her tatt med et ALARP område mellom akseptabel og ikke akseptabel samfunnsrisiko. Kurven leses på følgende måte: Frekvensen (pr. år) for hendelser ved terminalen som medfører 1 eller flere dødsfall skal ikke overskride 1 10-2 pr. år. Dersom frekvensen for 1 eller flere drepte ligger lavere enn 1 10-4 pr. år, er risikoen akseptabel. Hvis frekvensen ligger mellom disse grenseverdiene, skal risikoreduserende tiltak vurderes. Tilsvarende grenseverdier for hendelser som medfører 10 eller flere dødsfall er 1 10-3 pr. år og 1 10-5 pr. år. Figur 3.1: Akseptkriterium for samfunnsrisiko, FN-kurve 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 19 4. FAREIDENTIFIKASJON 4.1 Fremgangsmåte Analysen startet med en familiarisering av terminalen hvor analysepersonellet systematisk arbeidet seg gjennom den tilgjengelige informasjon slik den er gjengitt i anleggsbeskrivelsen i kapittel 2 av denne rapporten. Basert på tilgjengelig informasjon om konseptet ble en systematisk fareidentifikasjon gjennomført. Fareidentifikasjonen ble utført av Lloyd's Register Consulting, Cowi og Shell med basis i systembeskrivelsen og de områdespesifikke detaljene i Tananger. Dette arbeidet førte til en liste over mulige potensielle farer. Enkelte risikoreduserende tiltak ble også identifisert i denne prosessen. For enkelte hendelser ble det vurdert som lite hensiktsmessig å beregne risikoen kvantitativt da enten frekvensen og/eller konsekvensen er vurdert til å være svært lav. For disse hendelsene er det ikke gjort noen videre risikovurderinger. Det ble utført en fareidentifikasjonsgjennomgang ved terminalen i Shell sine lokaler den 26 september. Lloyd's Register Consulting hadde i forkant utarbeidet forslag til potensielle hendelser som ble gjennomgått og diskutert i møtet. Fareidentifikasjonen har dermed tatt hensyn til resultatene fra de mange tidligere gjennomganger av liknende anlegg som Lloyd's Register Consulting og/eller Cowi har vært med på. Kun ulykker som kan medføre utslipp av farlige eller brennbare materialer og som medfører fare for 1., 2. eller 3. person er vurdert. Endelig liste over potensielle farer ble deretter satt opp, og disse er dokumentert i vedlegg A. I de etterfølgende delkapitler er resultatene fra fareidentifikasjonen beskrevet. Til slutt i hvert delkapittel er de initierende hendelser som vurderes som så alvorlige at de kan medføre risikopotensial for 1., 2. eller 3. person listet opp. Disse scenarioene har blitt evaluert videre i risikoanalysen. 4.2 Kaianlegg 4.2.1 Generelt I dette kapittelet er farer i forbindelse med lasting/lossing vurdert. I tillegg er eksterne hendelser i form av skipskollisjoner mens losseskip ligger til kai diskutert. Maritime aktiviteter er utenfor omfanget av denne analysen, og er ikke vurdert videre her. Risikoen for personell på skipet er stort sett uavhengig av hvor skipet ligger, og er derfor ikke vurdert i denne analysen. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 20 Lossing foregår ved at produktet pumpes, ved hjelp av skipenes egne pumper, opp gjennom losseslangen på kaia og deretter via importledningene til tankparkene. Pumpenes leveringstrykk vil variere fra skip til skip. Losseraten er 800 m 3 /t, og maksimal rate er 1.000 m 3 /t. Videre i analysen er det tatt utgangspunkt i en losserate på 1.000 m 3 /time for samtlige losseoperasjoner, noe som kan betraktes som konservativt ved eventuelle lekkasjer. Det vil på bakgrunn av dette ses bort fra overtrykksbelastning på rørsystemet. Under lossing har fartøyet kontinuerlig kontakt ved hjelp av VHF/UHF til to person som befinner seg på kai. Det antas at disse personene vanligvis vil kunne detektere eventuelle brudd på losseslange/koblinger raskt, og deretter umiddelbart få varslet skipet slik at lossingen opphører. Dersom disse personene blir slått ut eller kommunikasjon med skipet ikke lykkes, vil store mengder olje kunne lekke ut. Det er oppsamling på kai, og det vil bli utplassert fjernstyrte skumkanoner på kai for å ha mulighet til å slukke en eventuell brann som følge av en lekkasje i kaiområdet. Hendelsen "Uhell ved lasting/ lossing av miljøfarlige stoffer fra/til fartøy" er også identifisert og behandlet i "Risiko- og sårbarhetsanalyse for Risavika og omkringliggende arealer", ref. /4/. Det antas at det ikke utføres lossing i så dårlig vær at skipet kan slite trossene og dermed samtlige losseslanger. Brann kan oppstå på skipet under lossing. Dette kan være mindre smøreoljebranner, brann i maskinrom, bysse eller brann i selve tankene. Risikoen for brann på skipet er imidlertid ikke del av omfanget av denne analysen, og er ikke analysert videre. Det antas videre at ved en eventuell brann på skipet vil det være gode bekjempelsesmuligheter slik at risikoen for at en brann på skipet skal eskalere til havnen betraktes som minimal. Hendelsen er derfor ikke evaluert videre i denne analysen. Under fareidentifikasjonen ble det identifisert at det var muligheter for at produkter losses på feil tank. Imidlertid må det gjøres en rekke operasjoner før lossing slik at det må feile i flere ledd før det eventuelt losses på feil tank. Forøvrig er det ingenting som stopper eventuell feilfylling før tanken evt. blir full og overfyllingsvernet stopper importen til tanken. Det er vurdert at eventuell blanding av de ulike produktene ikke vil gi noen farlige forbindelser, og hendelsen er ikke vurdert til å utgjøre noen signifikant sikkerhetsrisiko for personell. Hvis kategori 2-væske fylles på tom kategori 3- væsketank eller en tank med diesel eller fyringsoljer, kan dette føre til en brennbar gasskonsentrasjon i tankene, noe som kan føre til eksplosjon. Denne risikoen er imidlertid inkludert i eksplosjonsfrekvensen for kategori 2-væsketanker. Hendelsen kan imidlertid gi tap i form av nedstengt terminal, samt økonomiske tap. Med bakgrunn i dette er hendelsen utenfor omfanget av denne analysen, og analyseres ikke videre. Overfylling av tank er vurdert som en potensiell hendelse ved terminalen. Dette kan medføre lekkasje med mulig antennelse. Samtlige tanker har forøvrig overfyllingsvern. Første nivå er alarm i form av lys og lyd ved 95 % fyllingsnivå. Neste nivå ved 97 % fyllingsnivå medfører automatisk stengning av innløpsventil slik at tankfyllingen opphører. Pumpene stopper ikke automatisk ved overfylling. Under lossing er det forøvrig alltid to personer på kai som overvåker lossingen, og ved eventuell overfylling må disse varsle skipet som stopper pumpene. Oppsamlingskummen rundt tankene vil begrense utbredelsen av en eventuell lekkasje. Hendelsen er nærmere omtalt i kapittel 7.7.1. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group

Risikoanalyse av Tananger depot Side 21 Manøvreringsfeil/navigasjonsfeil, vaktholdsfeil, menneskelig/tekniske feil etc. kan medføre at skipet kolliderer med kaien når det legger til eller går fra kai. Dersom kollisjonen forårsaker store kollisjonsenergier, kan kollisjonen medføre avrivning av rørledninger. Dersom kollisjonen fører til avrivning av både rørledninger og stengeventil kan potensielt all væsken som ligger i rørene fra kaien til tankanlegget renne ut. Scenarioet kollisjon med kai er inkludert i scenarioet brudd/lekkasje ved lossing. Kollisjon med andre skip når losseskipet skal legge til kai eller kjører ut fra kai er ikke analysert videre da brudd på losseslange med påfølgende lekkasje kun er vurdert som aktuelt scenario når losseskipet ligger til kai og losser. Kollisjon med andre skip mens losseskipet ligger til kai på terminalen kan potensielt føre til lekkasjer av kategori 2-væske. Fartøyer på kollisjonskurs på grunn av feilnavigering eller andre menneskelige feil vil ha mulighet for intervensjon og antas å ha tilstrekkelig med tid til å unngå sammenstøt på grunn av lav hastighet. Kollisjon med tankanlegg er ikke vurdert som aktuelt ulykkesscenario da skip på kollisjonskurs er vurdert å grunnstøte eller treffe selve kaia eller moloen og dermed ikke kunne treffe tankene. Kollisjon med andre skip når losseskipet kjører er utenfor omfanget av denne analysen. Det er betydelig båttrafikk i området ved Risavika/Tananger men en helhetlig risikoanalyse av skipshendelser ute i havnebassenget må gjøres i en separat analyse da det er utenfor systemgrensene for denne analysen. Skip som på grunn av teknisk svikt mister kontroll over styringen og driver i retning losseskipet, såkalte drift off, kan derimot potensielt kollidere med losseskipet. For at et skip skal drive mot losseskipet må vindretningen være mot øst-sørøst samtidig som det drivende skipet er i en posisjon hvor det kan drive i retning losseskipet/kaia. Det antas at losseskip ikke ligger ved kai og losser i svært dårlig vær, og hastigheten på et drivende skip vil i de fleste tilfeller være så lav at mannskapet på losseskipet har tid til å oppdage et drivende skip som er på kollisjonskurs og avbryte lossingen og sikre utstyret. Videre er det registrert kun 65-70 ulykker pr år med kollisjoner eller kontaktskader på kai/bro i Norge de siste årene, hvorav 40 % av ulykkene skyldes teknisk svikt (Ref. /5/). I tillegg er losseskip tilstede ved kaia totalt ca 6 % av tiden. Basert på dette vurderes sannsynligheten for kollisjoner med andre skip under lossing som lav, og vil ikke bli analysert videre. 4.2.2 Oppsummering barrierer mot hendelser på kai - Overvåkning av losseoperasjon - Værkriterier for lossing - Oppsamling på kai - Slangevakt - Fjernstyrte skumkanoner - Inspeksjon og vedlikehold av pumper og losseslanger 4.2.3 Scenarioer som er evaluert videre - Brudd/lekkasje på lastearm/kobling/rørledning ved lossing. 102039_r1_sluttrapport_a_ 7. mai 2014 Scandpower is a member of the Lloyd's Register Group