Høring - Håndbok 017 Veg- og gateutforming og bruk av wire-rekkverk

Til: Fra: Kopi: Statens vegvesen, Vegdirektoratet Norsk Motorcykkel Union (NMCU) Ref: Morten Hansen Samferdselsdepartementet, politisk ledelse Dato: 23. april 2012 Vedr.: Høring - Håndbok 017 Veg- og gateutforming og bruk av wire-rekkverk Norsk Motorcykkel Union (NMCU) vil innledningsvis si at vi er for økt bruk av midtrekkverk der det er hensiktsmessig, så lenge midtrekkverket ikke er et wirerekkverk. NMCU vil bruke hele resten av dette høringssvaret til å argumentere mot en opphevelse av forbudet mot bruk av wirerekkverk. Først er det grunn til å minne om at samtlige partier på Stortinget stod bak samferdselsminister Liv Signe Navarsetes beslutning i 2006 om å forby videre bruk av wirerekkverk i Norge. NMCU opplever det som litt underlig at Statens vegvesen ikke aksepterer departementets og Stortingets beslutning og nå krever en omkamp. Dette blir særlig underlig fordi Statens vegvesen i høringsbrevet ikke klarer å sannsynliggjøre at gjeninnføring av wirerekkverk vil gi noen vesentlige gevinster - verken økonomiske, praktiske eller trafikksikkerhetsmessige. Motorsyklister er overrepresentert i rekkverksulykker Figuren over er hentet fra det svenske Trafikverkets dypstudier av dødsulykker, og viser at antall motorsyklister som omkommer i sammenstøt med rekkverk i Sverige har økt de siste 10 årene. Figuren viser også at antall motorsyklister som dør i slike ulykker er høyere enn antall bilister. Når vi vet at det i Sverige bare finnes 300.000 registrerte motorsykler sammenliknet Postadresse: Besøksadresse: Telefon: E-post Organisasjonsnr: NMCU Skoggt. 5 + 47 90 83 73 74 nmcu@nmcu.org 971 248 947 Boks 351 Moss Telefax: Internett: Kontonr. N-1502 MOSS + 47 69 24 08 09 www.nmcu.org 1080 1833 050

med 4,5 millioner registrerte biler, forstår vi at motorsyklister er sterkt overrepresentert i rekkverksulykker i Sverige. Også i Norge er sammenstøt med installasjoner i vegmiljøet direkte dødsårsak i mange MCulykker. Statens vegvesens analyse av dødsulykker på motorsykkel 2005-2009 viser at hele 34 av de 157 som mistet livet i perioden omkom i sammenstøt med objekter som var plassert innenfor sikkerhetssonen. Av disse 34 omkom 17 i sammenstøt med en ubeskyttet rekkverksstolpe. Fordi det fysiske vegmiljøet først og fremst er designet med tanke på personbiler er motorsyklister overrepresentert i alvorlige ulykker som følge av sammenstøt med installasjoner innenfor sikkerhetssonen. Det viser både den svenske og den norske dypstudien. Også i Storbritannia dokumenteres en overrepresentasjon av motorsyklister i rekkverksulykker. I den vedlagte rapporten Safety Barriers and Motorcyclists fra TRL (UK/2008) står det: A further examination of the STATS19 data has also shown that although motorcyclists account for only 1.1% of traffic on major roads within Great Britain, they account for 18.6% of all fatal safety barrier casualties. Dette blir også bekreftet i det vedlagte, nylig publiserte dokumentet, Innriktning för väg- og broräcken, fra det svenske Trafikverket (mars 2011) der det blant annet står: För motorcyklister innebär sidoräcken tyvärr ofta en försämrad säkerhet. Det beror ju på att samma räcke som på ett bra sätt fångar upp rörelseenergin i en avkörande personbil, kan utgöra ett farligt föremål för en motorcyklist. Det innebär ju ingen säkerhetsvinst för motorcyklisten, att med sidoräcke skydda mot farliga föremål i sidoområdet, om sidoräcket i sig också är farligt att köra in i. Statens vegvesens vil med sitt krav om gjeninnføring av wirerekkverk, som for motorsyklister er den farligste installasjonen av alle, gjøre vondt verre. I et trafikksikkerhetsperspektiv er dette å gå i helt feil retning. Erfaringer med bruk av wirerekkverk Under denne overskriften kommer Statens vegvesen med noen påstander som er direkte feil. NMCU kan tilbakevise disse påstandene: Det står i høringsbrevet at erfaringer fra Norge viser at wirerekkverk stort sett bare har gitt lettere skader. Dette er faktisk feil. I 2002 skjedde det en dødsulykke med motorsykkel på E6 ved Frogner i Akershus. Motorsyklisten veltet og traff wirerekkverket med hodet først. Statens vegvesens egne folk på stedet har bekreftet at hodeskadene som wirene forårsaket var voldsomme. Det er heller ikke riktig som høringsbrevet sier, at wirerekkverk stopper selv veldig tunge kjøretøy. Seneste natt til torsdag 26. januar 2012 braste et vogntog på vei sydover gjennom wire-midtdeleren på E6 ved Djupdalstoppen i Akershus og krysset ukontrollert over tre motgående kjørefelt før den veltet i grøfta på motsatt side av motorveien (se vedlagt oppslag i Romerikes Blad). 2

Fordeler med wirerekkverk Under denne overskriften kommer Statens vegvesen med en rekke påstander som dels er litt søkte og dels er udokumenterte. NMCU vil tilbakevise flere av de påståtte fordelene med wirerekkverk: 1. Høringsbrevets påstand om at wirerekkverkets gode gjennomsiktighet kan redusere antall alvorlige ulykker må være sterkt overdrevet. NMCU tror ikke det finnes noen dokumentasjon for en slik påstand. Dersom det er gjennomsiktighet inn mot kryss på 2+3 veier man tenker på, er trafikksikkerhetsgevinsten antagelig ganske liten fordi hastighetsgrensen på slike steder vanligvis er lav og fordi midtrekkverket opphører i god avstand til selve krysset. På firefelts motorveier kan gjennomsiktige rekkverk føre til økt blendingsfare fra møtende trafikk, noe som særlig er plagsomt for eldre bilførere. Det er antagelig derfor Statens vegvesen har brukt store summer på å plante høye hekker mellom wirerekkverkene på E6 gjennom Østfold. 2. Høringsbrevet påstår at wirerekkverk gir et bedre retardasjonsforløp enn andre typer rekkverk. Det er mulig at det kan dokumenteres at dette stemmer for personbiler i visse påkjørselsvinkler og hastigheter, men det gjelder absolutt ikke for motorsyklister. NMCUs bekymring blir bekreftet i den vedlagte studien fra tyske DEKRA og australske Monash University. I rapporten som heter Motorcycle impacts to Roadside Barriers (Tyskland/Australia/2005) står det blant annet: Simulations of the wire rope barrier collisions showed that regardless of angle or speed it is unlikely that the motorcyclist will clear the barrier very cleanly. In many cases the motorcyclist s extremities became caught between the wires. This results in the rider being subjected to high decelerations and possible high injury risk. Bekymringene blir også bekreftet i den tidligere nevnte rapporten Safety Barriers and Motorcyclists fra TRL (vedlagt) der det står: An examination of the type of safety fence impacted has shown that, particularly in Scotland, there is a disproportionately high percentage of motorcyclists being killed or seriously after impacting a wirerope safety fence than other types of safety barrier, although the actual number of impacts is low. På grunn av den såkalte skibakkeeffekten ved et sammenstøt har NMCU lenge hevdet at slette rekkverk er best for ubeskyttede trafikanter som motorsyklister. Dette blir bekreftet i den vedlagte rapporten Motorcyklister som kolliderar med vägräcken fra det svenske forskningsinstituttet VTI (Sverige/2011). Her sier Jan Wenäll, forfatter av rapporten: I de studerade olyckorna är det vanligast att motorcyklisten sitter kvar upprätt på sin motorcykel när olyckan händer. Framförallt är det ben och fötter som oftast skadas. I de dödliga olyckorna har motorcyklisten så gott som alltid fastnat i räcket på något sätt. I de dödliga olyckorna dominerar skallskada, följt av skada på nacke/hals och bål. Räcken där man kan fastna är generellt farliga för en motorcyklist. Släta räcken utan utskjutande detaljer bör premieras. 3

At retardasjonsforløpet i sammenstøt med wirerekkverk kan føre til massive skader på motorsyklister blir godt visualisert i den vedlagte reklamefilmen fra wirerekkverkprodusenten Brifen Wire Rope Safety Fence Ltd. I den vedlagte, svenske doktoravhandlingen Life-cycle Cost Analyses for Road Barriers (Sverige/2011), går doktorand Hawhzeen Karim ennå lenger og mener at wirerekkverk resulterer i et forverret ulykkesforløp også for personbiler: The rate of barrier collisions resulting in post-impact collisions, over-rides, roll-overs and collisions, where the vehicle crossed more than one lane after the initial barrier collision, is higher on roads equipped with cable barriers than on roads equipped with the other barrier types studied. I denne sammenhengen er det imidlertid viktig å huske at wire-midtrekkverk i Sverige, i motsetning til i Norge, oftest består av bare ett rekkverk. Med dette anser NMCU det dokumentert at wirerekkverk er farligere for motorsyklister enn andre typer godkjente rekkverk som allerede er i bruk i Norge i dag. 3. Høringsbrevets påstand om at wirerekkverk ikke trenger ettergivende rekkverksender, og at slike støtputer (ABC terminaler) er farlige for en ubeskyttet trafikant, er for så vidt korrekt. Risikoen for at en motorsyklist skal kjøre inn i en slik støtpute er imidlertid mikroskopisk i forhold til risikoen for å kjøre inn i selve rekkverket. Dessuten finnes det allerede i dag på markedet langt mer MC-vennlige rekkverksavslutninger enn ABC terminaler, for eksempel norskproduserte ESPEN 4. Høringsbrevet påstår at wirerekkverk kan tas ned med menneskekraft, slik at det kan åpnes for utrykningskjøretøy. Dersom høringsbrevet mener menneskekraft i betydning uten verktøy er dette feil. Det er ikke mulig å hekte av wirene i et wirerekkverk med håndmakt uten verktøy fordi wirene i følge produsenten er spent opp med 2 tonns forspenning. Produsentene bekrefter at man med håndverktøy også kan åpne midtdelere med løpeskinne i stål. Dessuten er alle midtrekkverk konstruert med driftsåpninger med noen kilometers mellomrom, med tanke på vedlikehold og utrykningskjøretøy. 5. Høringsbrevets påstand om at wirerekkverk sannsynligvis vil være gunstig på steder der snø og vind kan danne fonner bak rekkverket er etter NMCUs mening helt underordnet de problemene et wirerekkverk som snør ned steller til for brøytesjåførene. Det går nemlig ikke an å lene plogen mot denne typen rekkverk. Da ville plogen rive opp rekkverket og ødelegge det i mange hundre meters lengde. Det er derfor det nesten ikke finnes wirerekkverk i snørike Norrland i Sverige, til tross for at Sverige i andre deler av landet jo bruker wire i stor utstrekning. 6. Høringsbrevets påstand om at wirerekkverk er billig å anskaffe, men dyrt og vedlikeholde er korrekt. Den tidligere nevnte doktoravhandlingen fra Hawhzeen Karim (vedlagt) dokumenterer at wirerekkverk ikke er rimeligere enn andre typer rekkverk når alle kostnadene tas med i regnestykket (se neste avsnitt). 4

Ulemper med wirerekkverk Hawhzeen Karims doktoravhandling fra 2011 bekrefter som nevnt at wirerekkverk er langt dyrere å reparere enn andre typer rekkverk. Doktoravhandlingen sier også at ut fra et rent kost/nytte perspektiv vil det lønne seg for vegmyndighetene å bruke et sterkere rekkverk, for eksempel et stålskinnerekkverk: The repair rate and the average repair cost per vehicle kilometre for median cable barriers is higher than for median w-beam barriers, regardless of road type. From a purely repair cost perspective, the use of barriers with a stronger construction, such as w-beam barriers, is more cost effective for road authorities. The repair rate for median barriers along motorways can probably be almost halved by using w-beam barriers instead of cable barriers. Også svenske myndigheter tilkjennegir nå at Karim har rett i at alle kostnader må tas med når prisen på en rekkverkstype skal beregnes. I det før nevnte dokumentet, Innriktning för väg- og broräcken, fra det svenske Trafikverket (vedlagt) står det nemlig at man må: Utveckla beräkningsmodell för livscykel- och samhällskostnader för olika räckestyper på motorvägar och liknande, baserat på Karim (les: basert på Hawzheen Karims doktoravhandling). NMCU vet det har hersket en utbredt misforståelse, både blant politikere og i deler av trafikksikkerhetsmiljøet, om at E8 gjennom Lavangsdalen i Troms, der den tragisk bussulykken skjedde i januar 2011, kan utstyres med wire-midtrekkverk uten breddeutvidelse av veien fordi et wirerekkverk er så smalt. Dette ryktet er helt feilaktig. Et wirerekkverk har like stor, eller til og med større arbeidsbredde enn andre rekkverkstyper. Avdelingsdirektør Lars Erik Hauer i Vegdirektoratet bekrefter i vedlagte brev til NMCU at wirerekkverk ikke kan brukes som midtdeler på smalere veier enn andre typer rekkverk. Dessuten er det slik at når et wirerekkverk blir påkjørt slutter det å fylle sin trafikksikkerhetsfunksjon helt fram til det blir reparert. Andre rekkverkstyper fortsetter i noen grad å fylle sin trafikksikkerhetsfunksjon selv etter en påkjørsel. Dette er problematisk fordi wirerekkverk nesten aldri blir reparert umiddelbar etter påkjørsler. Erfaringer fra E6 gjennom Østfold viser at vegvesenet av økonomiske årsaker ofte lar et titalls steder, med mange hundre meter ødelagt wire, stå ureparert i ukevis, noe som fører til at motorveistrekninger i praksis blir stående uten sikring mot møteulykker. Dessuten anser, som tidligere nevnt, NMCU det som dokumentert at wirerekkverk er farligere for myke trafikanter som motorsyklister, mopedførere og syklister. MC ulykker og totalt antall alvorlige ulykker Bevisste politikere var tidlig ute med å få innført et forbud og som en følge av dette forbudet er det bare 6 mil med wirerekkverk i Norge. Derfor har vi (heldigvis) et svært begrenset datagrunnlag for ulykker med MC mot slike rekkverk. Det er korrekt at flere midtrekkverk i Sverige har ført til at færre dør eller blir alvorlig skadd i møteulykker. Men, det er ikke færre møteulykker i Sverige fordi det finnes mer wirerekkverk, men fordi det finnes mer midtrekkverk. Et hvert fysisk hinder som skiller motgående kjørefelt vil hindre møteulykker. 5

NMCU vil hevde at for motorsyklister blir vinningen av færre møteulykker langt på vei spist opp av flere MC-ulykker ved påkjørsel av midtrekkverket. Dersom midtrekkverk i Sverige hadde vært mer MC-vennlige kan det hende at gevinsten av møtefrie veier hadde vært større også for motorsyklistene. Wirerekkverk brukt som siderekkverk må selvfølgelig også tas med i den totale vurderingen. I den forbindelse er det grunn til å gjenta det vi tidligere har sitert fra det svenske Trafikverkets eget dokumentet, Innriktning för väg- og broräcken, (vedlagt): För motorcyklister innebär sidoräcken tyvärr ofta en försämrad säkerhet. Det beror ju på att samma räcke som på ett bra sätt fångar upp rörelseenergin i en avkörande personbil, kan utgöra ett farligt föremål för en motorcyklist. Det innebär ju ingen säkerhetsvinst för motorcyklisten, att med sidoräcke skydda mot farliga föremål i sidoområdet, om sidoräcket i sig också är farligt att köra in i. NMCU har dokumentert at motorsyklister er sterkt overrepresentert i rekkverksulykker i Sverige og at det har vært en økning i slike ulykker i Sverige de siste 10 årene. Høringsbrevets påstand om at det har vært en reduksjon i antall alvorlige ulykker med MC og wirerekkverk står derimot udokumentert. Nye rekkverksprodukter Det brukes allerede i dag moderne rekkverksalternativer som ikke koster mer enn wirerekkverk når alle kostnader tas med i regnestykket, og som er mindre farlige for motorsyklister. Midtdelere som Monoline, Z-Ellips og Box Beam er eksempler på slike rekkverkstyper. Typisk for disse rekkverksløsningene er at de har avrundete stolper og avrundet løpeskinne. Ingen stolperekkverk med eksponerte stolper er ideelle for motorsyklister, men de nevnte løsningene er langt å foretrekke framfor wirerekkverk. NMCU foreslår derfor at vi legger tanken om gjeninnføring av wirerekkverk bak oss, som den fortidens løsning dette rekkverket jo er, og heller snakker om framtidens løsninger. Som nevnt finnes det allerede løsninger på markedet som både myndigheter og samtlige trafikantgrupper kan enes om. I de seinere årene har det også kommet flere systemer på markedet som beskytter motorsyklister mot de eksponerte stolpene i stolperekkverk. De mest vanlige systemene består av en skinne i plast eller metall som monteres under løpeskinnen i stolperekkverket. Disse såkalte underskinnene er forholdsvis rimelige og kan monteres på utsatte steder både på eksisterende og nye stolperekkverk. Eksempler på slike underskinner godkjent for bruk i Norge er en norskprodusert plastskinne fra Hallingsplast AS og en stålskinne fra spanske HIASA. Bruk av slike underskinner er forankret både i Avtale om trafikksikkerhet mellom Statens vegvesen og Norsk Motorcykkel Union (vedlagt) og Statens vegvesens Håndbok 245 (vedlagt). Bruk av underskinner er også forankret i merknadene (vedlagt) som Stortingets Transportkomité hadde til Nasjonal transportplan 2010-2019. 6

Wirerekkverk i andre land Det er bare tre land i verden som i noen utstrekning bruker wire, og det er Sverige, Australia og USA. USA kan ikke sammenliknes med de to andre landene som bruker wire fordi wirerekkverk i USA oftest står som en siste skanse midt på en tiltalls meter bred gressbakke mellom motgående kjørefelt på Interstate motorveinettet. Både i Sverige og i Australia har motorsyklistene ført en langvarig kamp mot wirerekkverk. Det har til og med vært gjennomført aksjoner mot bruken av wirerekkverk i disse landene. Også i Nederland førte aksjoner blant motorsyklistene til at parlamentet innførte et forbud mot bruk av wire. Både Danmark, Spania og Portugal har myndighetene besluttet at wire ikke skal brukes. Heller ikke i Frankrike, Tyskland eller Italia brukes wirerekkverk i noen særlig grad. Også i Sverige er det en gryende forståelse hos myndighetene for at enkelte typer installasjoner som er satt opp for å beskytte førere og passasjerer i personbiler, så godt som alltid representerer en økt fare for motorsyklister. I det tidligere nevnte dokumentet, Innriktning för väg- og broräcken (vedlagt) står det blant annet: Om Trafikverket vil ha en hög profil innom trafiksäkerhetsarbetet, skulle det vara ologiskt at inta en passiv hållning just när det gjelder MC. Videre står det: Det viktig å velge mest mulig MC-vennlige rekkverkstyper, særlig på veier med høy hastighet og stor motorsykkeltrafikk. Konklusjon NMCU har dokumentert støtte i vitenskapelige rapporter for sitt syn om at det fysiske vegmiljøet først og fremst er designet med tanke på personbiler og at installasjoner innenfor sikkerhetssonen utgjør et trafikksikkerhetsproblem for myke trafikanter som motorsyklister, mopedførere og syklister. NMCU har også dokumentert støtte i vitenskapelige rapporter for sitt syn om at wirerekkverk er farligere for motorsyklister enn andre rekkverkstyper, fordi: 1. Når en motorsyklist kjører inn i et wirerekkverk med sykkelen oppreist huker wirene seg fast i motorsykkelens utstikkende deler og holder den fast til nærmeste stolpe der man får en voldsom stoppeffekt. 2. Wirene kan ha en skjæreeffekt, slik vi så i en MC-ulykke på E6 i Frogner i Akershus i 2002, der wirene skar seg gjennom hjelmen til den omkomne. 3. Dersom en motorsyklist velter og sklir inn i wirerekkverket vil de eksponerte stolpene forårsake massive skader på motorsyklisten NMCU anser også å ha tilbakevist de aller fleste av de påståtte fordelene med wirerekkverk, slik de er framført i høringsbrevet. NMCU kan ikke se at Statens vegvesen i høringsbrevet klarer å dokumentere at gjeninnføring av wirerekkverk vil gi noen gevinster - verken økonomiske, praktiske eller trafikksikkerhetsmessige. 7

Etter NMCUs mening bør det derfor ikke herske noen tvil om at forbudet mot bruk av wirerekkverk i Norge bør opprettholdes. Norges nær 150.000 motorsyklister vil reagere svært negativt om Samferdselsdepartementet, nå mot bedre vitende, likevel skulle velge å oppheve forbudet. vennlig hilsen Norsk Motorcykkel Union (NMCU) Morten Hansen 8