Sammenligning av fjærkrefter ved ulike hjulaksler på El 17 2231

I q6?9.l1.01s : S?9.t123.1 11S3 SaI,1 Sammenligning av fjærkrefter ved ulike hjulaksler på El 17 2231 slo - tta, F2-Fl tta - slo, Fl-F2 01.11 1990 NSB Bane, Engineeringffeknisk Laboratorium, oktober 1991

INNHLDSFRTEGNELSE SIDE l. INNLEDNING......... l 2. RESULTATER......... 2 2. l Datagrunnlag... 2 2.2 Fjærkrefter... 3 2.2.1 Prosentvis fordeling...... 3 2.2.2 Maksimale og midlere fjærkrefter pr. sideakselerasjonsnivå....... 7 3. opp SUMMERING............... 12 APPENDIX Al. Maksimale og midlere fjærkrefter pr. sideakselerasjonsnivå. NSB f-!f'\vedkontoret Bib1ictoket

1 1. INNLEDNING Hensikten med prosjektet har vært å sammenligne sideveis fjærkrefter ved hjulakslene på El 17 2231 under kjøring i venstre- og høyrekurver og ulike fartsretninger. Arbeidet bygger på tidligere gjennomførte akselerasjons- og sporkraftmålinger på strekningen slo-tta høsten 1990. Det henvises derfor til rapporten utgitt i juni 1991 når det gjelder opplysninger vedrørende instrumentering, måling og etterbehandling. Fjærkreftene utgjør størstedelen av sporkreftene hjul/skinne. Resten skyldes sideveis akselerasjoner som måleteknisk registreres via akselerometre på akselkasseboksene. En akselerasjonsgiver brøt imidlertid sammen tidlig under måleforsøkene, og vi har derfor ikke sammenlignbare sporkraftresultater for samtlige hjulaksler. Følgelig har vi valgt å konsentrere oss om registrerte fjærkrefter ved ulike hjulaksler.

2 2. RESULTATER 2.1 Datagrunnlag Måleturene som ble etterbehandlet var av forskjellig lengde på grunn aven feil rettstrekningsmarkering mellom Losna og Fåberg i fartsretningen mot slo. Dette avsnittet ble følgelig ikke tatt med under etterbehandlingen. Antall detekterte venstre- og høyrekurver for ulike kurvegrupper pr. måletur kan sees av tabell 2.1.1 TREKKRAFT- El 17 2231 El 17 2231 MATERIELL GNER XLAB+AB7 24707 XLAB+AB7 24707 MALES TREKNING Lillestrøm-tta tta-losna + kmp. 23-296 Fåberg-Lillestrøm kmp. 296-224 + kmp. 189-24 RETNING Mot tta Mot slo LKMTI- F2-F1 F1-F2 RIENTERING HASTIGHET verhastighet verhastighet E+15, E<0 E+15, E<0 E+, E>0 E+, E>0 MALE DAT 01.11.90 01.11.90 Kurveradius H H 0-0 meter 13 12 9 9 0 0 meter 38 32 34 28 400-0 meter 56 54 46 44 0-800 meter 38 40 31 34 800-00 meter 15 21 16 18 SUM /H 1 159 136 133 SUM +H 319 269 Tabell 2.1.1 Antall detekterte venstre- og høyrekurver for ulike kurvegrupper på ulike måleturer.

3 2.2 Fjærkrefter 2.2.1 Prosentvis fordeling vi har tatt for oss prosentvise andeler fjærbevegelser over 5,7 og 9 mm hvilket tilsvarer krefter på henholdsvis 22,.8 og 39.6 kne Resultatene er presentert pr. aksel pr. høyre og venstre kurvegruppe for fartsretningene slo-tta F2-F1 og tta-slo F1-F2 i tabeller på side 5 og 6. TENDENSER I fartsretningen slo-tta med lokorienteringen F2-F1 opptrådte første aksel i fartsretningen ( aksel 4 ) med gjennomgående størst fjærkrefter. Når vi tar i betraktning begge kurveretninger og alle kurvegrupper med radius fra 0 til 00 meter, ble gjennomsnittlige resultater at 29.3 prosentandeler overskred 22.0 kn, 8.0 prosentandeler overskred.8 kn mens 0.74 prosent av verdiene var høyere enn 39.6 kne Maksimale fjærkrefter ble oppnådd i kurvegruppen med radius i området 0-0 meter. 0.03 prosent av kraftverdiene i høyrekurver lå her i området 52.8-57.2 kn mens tilsvarende tall for venstrekurver var 0. prosent. Klart minst krefter ble registrert ved aksel 2 ( nummer tre i fartsretningen) hvor gjennomsnittstallene var at bare 6.0 og 0.1 prosent av kraftverdiene overskred henholdsvis 22.0 og.8 kne Resultatene oppnådd i fartsretningen slo-tta indikerer at høyrekurver gir større fjærkrefter enn venstrekurver. Målingene viste at store forskjeller gjør seg gjeldende i krappe kurver ved første og siste aksel. Når det gjelder aksel 4 (ledende aksel), var resultatene i venstrekurver med radius 0-0 meter at 29.7 prosent var høyere enn 39.6 kn mens 2.99 prosentandeler overskred 39.6 kne Tilsvarende tall i høyrekurver var 44.0 og 5.58 prosent, altså klart høyere. Aksel 1 opererte med vesentlig lavere fjærkrefter. I venstrekurver med samsvarende kurveradier lå 25.2 prosent av verdiene over 22 kn mens 0.2 prosent overskred.8 kne Tallene for høyrekurver var henholdsvis 48.7 og 1.6 prosent. I fartsretningen tta-slo med lokorienteringen F1-F2 ga første og siste aksel i fartsretningen gjennomgående størst fjærkrefter ved kjøring i krappe kurver. gså her skilte ledende aksel seg ut med størst krefter, men forskjellen til siste aksel var mye mindre enn tilfellet var i motsatt fartsretning. Gjennomsnittlige prosentandeler fjærkrefter som overskred henholdsvis 22.0,.8 og 39.6 kn midlet over samtlige kurvegrupper var 24.6, 4.4 og 0.23. Maksimale fjærkrefter ble registrert i kurvegruppen med radius 0-0 meter. I venstrekurver lå 0.04 prosent av kreftene i området 52.8-57.2 kn, mens høyrekurvenes maksimalverdier ble registrert i området 44.0-48.4 kn med 0.26 prosentandeler.

Måleresultatene bekreftet ellers tendensen fra motsatt kjøreretning hvor klart lavest fjærkrefter synes å opptre på tredje aksel i fartsretningen. Gjennomsnittlige prosentandeler krefter ved aksel 3 som overskred 22.0 og.8 kn var henholdsvis 8.4 og 0.2. Det var imidlertid ikke noen gjennomgående tendens for denne fartsretningen at høyrekurver ga større fjærkrefter enn venstrekurver. I krappe kurver med radius i området 2-0 meter opererte aksel 1 med noe større krefter i høyrekurver, men dette var ikke tilfelle i øvrige kurvegrupper. Når det gjelder aksel 4, opptrådte størst kraftandeler stort sett i venstrekurver med til dels store prosentvise forskjeller for krappe kurver. For aksel 3 var tendensen motsatt med størst fjærkrefter i høyrekurver. Sammenligner vi oppnådde resultater for ulike kjøreretninger, ser vi at fartsretningen mot tta med lokorienteringen F2-Fl oppnådde størst fjærkrefter på ledende aksel. Gjennomsnittlige prosentandeler fjærkrefter som her overskred.8 og 39.6 kn var 8.0 og 0.74, mens tilsvarende tall i motsatt fartsretning var 4.7 og 0.23. Det ble også registrert flest maksimalkrefter i området 52.8-57.2 kn for fartsretningen slo-tta. 4

I GGIAKSLER II R=2-0 m II R=3-400 m II R=4-0 m II R=6-800 m I R=800-00m R=0-00m R=0-00m I H I H I H I H H H AKS-4 61.2 67.3 37.2 52.2 21.9 26.0 19.5 15.1 1.3 7.2 27.3 31.5 % > AKS-3.6 45.7 15.7 32.7 28.7 27.4 25.6 23.2 11.6 16.1 23.1 28.1 22.0 kn AKS-2 17.9 33.3 6.4 8.3 2.6 3.3 3.0 2.2 0.07 0.79 4.9 7.0 AKS-1 25.2 48.7 16.1 27.9 21.9.3 17.9 17.0 4.3 7.9 18.1 22.6 +H 29.3 25.6 6.0.3 AKS-4 29.7 44.0 8.9 15.1 1.5 4.1 1.7 1.9-0.5 6.1 9.9 % > AKS-3 0.3 2.2 0.2 0.5 1.6 3.6 2.2 2.4 0.2 1.8 1.1 2.2.8 kn AKS-2 0.8 0.4 0.1 0.05 0.01 0.04 0.05 0.05 - - 0.12 0.07 AKS-1 0.2 1.6 0.3 0.4 0.4 1.2 0.6 0.8 0.05 0.7 0.4 0.9 AKS-4 2.99 5.58 0. 66 1.16 0.05 0.37 0.07 0. - - 0. 0.98 % > AKS-3 - - - - 0.01 - - 0.05 - - 0.003 0.01 39.6 kn AKS-2 0.01 - - - - - 0.02 - - - 0.005 - AKS-1 - - - - 0.02-0.06 - - - 0.02-8.0 1.6 0.1 0.6 0.74 0.007 0.002 0.009 Tabell 2.2.1.1 Prosentvise andeler fjærkrefter > 22.0,.8 og 39.6 kn for ulike boggiaksler ved kjøring med El 17 2231 i fartsretningen slo - tta, F2-F1.

I BGGIAKSLER II R=2-0 m IIR-': r--:-=0 m II R=6-800 m I R=800-0rn R=0-0m R=0-00m I H I H I H I H H H +H AKS-1 57.6 64.2 44.8 37.4 23.5 13.6.0 9.3 3.4 2.6 27.8 21.3 24.6 % > AKS-2 32. 44.2 36. 32.8 33.3 19.4 25.9 23.8 5.8 13.5 29. 24.8 26. 9 22.0 kn AKS-3 2.1 44.9 4. 5 21.9 4. 7.9 1.4 7.2 0.6 1. 7 3. 13.6 8.4 AKS-4 59.3 43.4.0 31.6 49.2 19.5 33.5 21.6 9.6 16.0 42.6 24.4 33.4 % AKS-1 15.9 25.7 8.9 6.3 1.9 1.4 0.5 0. 6-0.2 4.7 4. 6 4. 7 > AKS-2. 6. 4 2.3. 6 1. 4 1. 5. 3 1. 4 0.1 1.1 1.2 1. 1 1.2.8 kn AKS-3 0. 05 1.0 0.03 0.8 0.1 0. 2 0.08 0.1-0.02 0.06 0.4 0.2 AKS-4 6.3 0.4 14. 7 1.2 4.0 1.6 0. 9 1.7 0.4 1.4 6.1 1.4 3. 7 AKS-1 0.96 1.04 0.55 0.36 0.09 0.01 - - - - 0.28 0.18 0.23 % > AKS-2 - - - - - 0.03 - - - - - 0.009-0.005 39. 6 kn AKS-3 - - - - - - - - - - - - - AKS-4 0.17-0.23-0.09-0.02 0.05-0.01 0.11 0.01 0.06 Tabell 2.2.2.2 Prosentvise andeler fjærkrefter > 22.0,.8 og 39.6 kn for ulike boggiaksler ved kjøring med El 17 2231 i fartsretningen tta - slo, F1-F2.

7 2.2.2 Maksimale og midlere fjærkrefter pr. sideakselerasjonsnivå. Det henvises til appendiks A2 for komplette måleresultater for ulike hjulaksler pr. fartsretning og venstre/høyre kurvegruppe. i gjør oppmerksom på at maksimalverdiene pr. sideakselerasjonsnivå (aq-nivå) er midlet over antall kurver representert ved nivået. Resultatene viser at at de største maksi male og midlere fjærkreftene opptrer på ledende hjulaksel ved kjøring i krappe kurver. Dette gjelder begge farts- og kurveretninger, men forskjellen mellom fjærkreftene ved ledende og øvrige hjulaksler er mest utpreget ved kjøring i retningen slo-tta med lokorienteringen F2-F1. Sammenstillingskurver som viser maksimal e og midlere fjærkrefter for aksel log 4 pr. farts- og kurveretning for radiusgruppen 0-0 meter er presentert på de to neste sidene. ed kjøring i fartsretningen slo-tta med lokorienteringen F2-F1 var tendensen at høyrekurver ga større fjærkrefter enn venstrekurver. Dette gjelder både midlere og maksimale krefter. Måleresultatene fra kjøringen i motsatt retning med lokorienteringen F1-F2 var imidlertid ikke så entydige. Når det gjelder maksimale fjærkrefter ved aksel 1, ble det registrert jevnstore verdier i venstre- og høyrekurver. ed bakerste hjulaksel ble det registrert høyest kraftverdier ved kjøring i venstrekurver. Når det gjelder midlere kraftverdier, ble det ved aksel 1 bare målt mindre forskjeller mellom høyre- og venstrekurver. ed aksel 4 var forskjellen noe større med størst kraftregistreringer i venstrekurver. Ser vi etter størrelsesmessige fjærkraftforskjeller mellom ulike kjøreretninger, blir resultatet at ledende aksel i fartsretningen slo-tta opererer med størst fjærkrefter. Dette gjelder både midlere- og maksimale verdier pr. kvasistatisk sideakselerasjonsnivå. ed sammenligning av oppnådde resultater for sideakselerasjoner i området 1.8 m/s 2 < laql < 1.9 m/s 2 (aq-nivå 19/29) får vi maksimale fjærkrefter på henholdsvis 49.5 og 43.3 kn og middelverdier på 40.3 og 38.0 kne Dette er samsvarende verdier for ledende hjulaksel oppnådd ved kjøring i høyrekurver i fartsretningene slo-tta (F2-F1) og tta-slo (F1-F2).

EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-Fl ēx LL 40 il. I.'-' ex ex Iq! "") I.'-'.. < :E i.i < :E ENSTRE/HEYRE KURER, R-0-0 METER L.-----' fl" r=: I-- L-------'...j: r l------ : )b -' L-----t /' t::: L------'... / [ l-----' k-' L------' t::=, Ir-------' 5 6 7 8 9 n 12 13 14 15 16 17 18 19 NI A KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4- + AKS4-H <> AKS1-6 AKS1-H EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-Fl ENSTRE/HEYRE KURER. R-0-0 METER I.'-'... I.'-'.., il. I.'-' I.'-'.....-::: I -- / L.-----' l-----' l------< l-----' l----' ------ ------ L------' r:: rtl 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA K ASiST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4- + AKS4-H <> AKS1-6 AKS1-H

EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 ENSTRE/HEYRE KURER. R-0-0 METER - U.I 40 L1.. U.I IQ! 'j l1.. U.. < ii5 <...-:::::i..----- L--------"' P.-d / P r:-- l--------' l--------' '/ ---- t: t:==:: 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA KAS1ST A TISK GNKASSE o AKS1- + AKS1--H o AKS4- AKS4-H EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 ENSTRE/HEYRE KURER. R-0-0 METER U.I L1.. U.I IQ! 'j l1.. U.I U.. v p p [ v --- --t 8 I b23 v 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NI A KASIST ATISK GNKASSE o AKS1- + AKS1--H o AKS4- AKS4-H

For å kunne sammenligne dynamikken i må l te f jærkrefter ved ulike hjulaksler har vi beregnet gjennomsnittlige dynamiske tillegg til midlere fjærkrefter for aq-absoluttverdier i området 0.4-1.9 m/s 2 pr. aq-nivå, radiusgruppe og kurveretning. Dynamiske tillegg pr. aq-nivå er beregnet som 0.5* ( (Fmax-F mid) + (Fmid-Fmin) ). idere er midlere dynamiske tillegg over alle aq-nivåer i områdene (-0.4)-(-1.9) m/s 2 (venstrekurver) og 0.4-1.9 m/s 2 (høyrekurver) beregnet. Beregningsresultatene for ulike radiusgrupper og kurveretninger er presentert i tabell 2.2.2.1 på neste side. i skal her ikke feste oss så nøye ved tallverdiene, men heller se på innbyrdes forskjeller mellom resultatene oppnådd på fremre- og bakre boggiaksel i høyre- og venstrekurver. En gjennomgående tendens er at de dynami ske tilleggene øker med avtagende kurveradius. idere ser v i at størst verdier helt klart opptrer ved ledende aksel i fartsretningen. Dette gjelder uansett radiusgruppe og farts- og kurveretning. Det er imidlertid ikke noen entydige størrelsesmessige forskjeller mellom venstre- og høyrekurver eller farts r etningene mot og fra tta.

I I R=2-0 m R=3-400 m R=4-0 m R=6-800 m R=800-00m I SL - TTA F2-F1 II II II I H I H I H I H I H AKS-4 8.90 9. 8. 38 8.65 7.15 7.56 7.22 7.17 4.74 6.61 AKS-3 4.97 4.26 4.80 4.02 4. 3.68 3.96 3. 2.69 3.33 AKS-2 6.26 5.97 5.78 5.62 4.85 4.96 4.66 4.77 3.42 3.90 AKS-1 3.42 3.71 3.54 3.52 3.63 3.46 3.94 3.41 2.66 3.34 II II I AKS-1 9.16 8.80 8.48 8.36 7.32 6.98 5.76 6.74 4.67 5.71 TTA - AKS-2 4.45 4.47 4.04 4.26 4.02 3.64 3.06 3.61 2.59 3.33 SL AKS- 3 6.28 6.54 5.25 6.17 4.32 5.71 3.58 5.65 3.03 5.09 F1-F2 AKS-4 3. 99 4. 02 4.08 4. 25 4. 28 4.02 3.83 3.92 3.00 3.94 Tabell 2.2.2.1 Gjennomsnittlige dynamiske tillegg (i kn) til midlere fjærkrefter for ulike hjulaksler pr. radiusgruppe og farts- og kurveretning.

3. PPSUMMERING 12 Klart størst fjærkrefter ble som forventet registrert på ledende hjulsats ved kjøring i krappe kurver. Måleresultatene viser at høyest verdier ble oppnådd i radiusgruppen 0-0 m i kjøreretningen mot tta med førerrom 2 først. Registrerte maksimalverdier lå i området 52.8-57.2 kn. Minst fjærkrefter ble gjennomgående målt ved tredje hjulsats i fartsretningen, uavhengig av kjøreretningen. Dette er egentlig noe overraskende fordi denne hjulsatsen (ledende aksel bakre boggi) normalt oppfører seg omtrent som ledende aksel på fremre boggi. Som en konsekvens av de lave kreftene på tredje aksel, er fjærkreftene på fjerde aksel i fartsretningen relativt store. ed betraktning av beregnede gjennomsnittlige dynamiske tillegg til registrerte fjærkraftmiddelverdier kan vi trekke frem følgende tendenser. De dynamiske tilleggene økte med avtagende kurveradius, og klart størst verdier opptrådte ved ledende hjulaksel i fartsretningen. Det ble ikke registrert noen entydige forskjeller mellom ulike kurve- og fartsretninger. Hovedhensikten med denne undersøkelsen har vært å avdekke om tidligere registrerte problemer med skjevbelastning fra El 17 kan gjenfinnes i målte sideveis fjærkrefter. Samtidig skulle det undersøkes om det var noen forskjell i fjærkreftene på aksel log 4 når disse gikk som ledende aksler. Målingene på El 17 2231 gir ikke noe entydig svar på spørsmålet om skjevbelastning. Det viser seg at resultatet er svært avhengig av kjøreretning og lokomotivorientering. I retningen slo-tta med førerrom 2 først var det markert forskjell mellom høyre- og venstrekurver for ledende aksel (akslei 4). Fjærkreftene lå gjennomgående 3-4 kn høyere i høyrekurver (både maksimalverdier og middelverdier) i de krappeste kurvene (R < 0 m). Dette stemmer godt overens med tidligere målinger. I motsatt kjøreretning (mot slo) med førerrom 1 først viste målingene imidlertid ingen merkbar forskjell mellom høyre- og venstrekurver for ledende hjulsats (aksel 1) hverken for maksimal- eller middelverdier. Når det gjelder størrelsen på kreftene, virker det som om kraftnivået i fartsretningen mot slo med aksel 1 som ledende er en god del lavere (5 kn) enn mot tta me d aksel 4 som ledende. åre problemer med lagerskader på venstre aksellager på aksel 1 kan derfor ikke forklares ut i fra disse målingene idet det virker som om aksel 4 påføres de største sidekreftene i aksellagrene.

A P PEN D I X

Al. Maksimale og midlere fjærkrefter pr. sideakselerasjonsnivå. SIDEAKSELERASNSNIÅER HØYREKURER NIA MRADE FR KASISTATISK NIA S IDEAKSELERAS N [ ml-s 2 ] l 0.0 -.l 21 2.l - 0.2 22 3 0.2-0.3 23 4 0.3-0.4 24 5 0.4-0.5 25 6 0.5-0.6 26 7 0.6-0.7 27 8 0.7-0.8 28 9 0.8-0.9 29 0.9-1.0 11 1.0-1.1 31 12 1.1-1.2 32 13 1.2-1.3 33 14 1.3-1.4 34 15 1.4 - l.s 35 16 l.s - 1.6 36 17 1.6-1.7 37 18 1.7-1.8 38 19 1.8-1.9 39 1.9 ENSTREKURER MRADE FR KASISTATISK SIDEAKSELERASN [ m/s 2 ] 0.0 - -.l -.l - -0.2-0.2 - -0.3-0.3 - -0.4-0.4 - -0.5-0.5 - -0.6-0.6 - -0.7-0.7 - -0.8-0.8 - -0.9-0.9 - -1.0-1.0 - -1.1-1.1 - -1.2-1.2 - -1.3-1.3 - -1.4-1.4 - -l.s -l.s - -1.6-1.6 - -1.7-1.7 - -1.8-1.8 - -1.9-1.9 - KUREBETEGNELSER AKS1/2/3/4-/H H Aksel 1/2/3/4 venstre/høyre kurver. verhastigheter.

EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-F1 ō:: 40 w... l.i... et U5 et ENSTREKURER. R-0-0 METER / /r -l= -f..-'i /l j, --t p- r :r---t - [ r v NI A KASIST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 <> AKS2 t;, AKSl EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-F1 HEYREKURER. R-0-0 METER ō:: 40 l.i... LL.... et 5 et [ v / t/ --= --::;:::::; / ---- t.-----" / --' p- 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NIA KASIST ATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 <> AKS2 t;, AKSl

EL 17 2231. H. att A-SL. F1-F2 ENSTREKURER. R-o- 0 METER - Q: w 40 Q: Q: Iq!... -< (i.j -< / rr- / ---< ;:=: - : / / j-. ""i: If f--- P - =-- v---.-----'.--- --<..-/-..----- /.----' NIA KASISTA nsk GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 6 AKS4 EL 17 2231. H. att A-SL. F1-F2 HEYREKURER. R-0-0 METER - Q: w 40... Q: a:: Iq!... -< (i.j -< [ v /' --f / -------- fl" ::.---- "1 k::: - IP" c:::: r:: t::? 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NI A KASIST A TISK GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 6 AKS4

El 17 2231. H, SL-TTA, F2-F1 ENSTREKURER. R-00 METER - IX 40 w t0- ll. IX IX LIl! ll.... et ::E ii5 et ::E / [/ f.----:: p-' "... / ' r- -'/ :r-- --::::::i ---::: ;::::.-- p NI A K ASST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 /::;. AKS1 El 17 2231. H, SL-TTA, F2-F1 HEYREKURER. R-00 METER - IX w t0- ll. IX IX 40 LIl! ll.... et ::E ii5 et ::E y---f / p [!:L "tp : ---:; 2 y---f ---t } --:;;,; ---- [.--.--, / v 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 /::;. AK

EL 172231, H. TTA-SL. F1-F2 ENSTREKURER, R-00 METER ō:: w 40 LI.. l.!( -" LI.... < ::! <il < ::! --- r> f..--- l----' vp l-- t::--- f---- &- - [ b-------' b-------'.---' o NI A KASIST A TlSK GNKASSE o AKS1 + AKS2 o AKS3 6. AKS4 EL 172231, H. TTA-SL. f,1-f2 HEYREKURER, R-o0 METER ō:: 40 LL LI.. LL L.!t '"') LL.. < ::! US < ::! p- b:? I ------" / "lb...d r------= 5 6 7 8 9 n 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA KASISTATISK GNKASSE o AKS1 + AKS2 o AKS3 6. AKS4

EL 172231. H. SL-TTA. F2-F1 ENSTREKURER. R-4DD-.0. METER SD - LL 40. u.. LL Iq! 3D "") u.. LL.. et <i.i et. l. [ I v----- v ID, --f v--' / f' p r-.---f c 25 26 27 28 29. 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40. NiA KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 <> AKS2 AKS1. EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-F1 HEYREKURER. R-4D-.0. METER SD - LL 40. U. LL Iq! 3D "") u. lli.. et <i.i et. / -- r -+ / -- :---- ----- I<:-- ;r -f Ir k::::::: f'..---- [ ff" v--- r,..a y--! p c 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19. NI A KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 <> AKS2 AKSl

EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 ENSTREKURER. R-400-0 METER ō:: LI. 40. LI. L!a!. LI. - < (is < b:::: f-- -I r-- r-- l.------"' ; --" <!r--- ----- --" Ir----' c::::::= 7 NiA KAS1ST A nsk GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 6 AKS4 EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 HEYREKURER. R-400-0 METER ō:: 40 LI..... LI. L!a! ""j. ll - < ::E en < --" --" l-----' \F.--d ---b.---i F"..--' ---d --" e.-- 7 ly" pa b o 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NI A KASIST ATISK GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 6 AKS4

EL 17 2231. H, SL-TTA, F2-F1 ENSTREKURER. R-0-800 METER - ll 40... ll IQ! ""') I... «<is «[.--< -f6---f tx :r- p---'...... o NiA KASISTA TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 t:, AKSl EL 17 2231. H, SL-TTA, F2-F1 HEYREKURER. R-0-800 METER - 40 ll... ll IQ! ""') ll.. «<is «/ f> :.----" / ---' d o 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 MAKASTAnSKGNKASSEAK& o AKS4 + AKS3 o AKS2 t:, AKSl

El 17 2231. H. TTA-SL. Fl-F2 ENSTREKURER. R-0-800 METER ō:: LL 40 Ll. LL IQ! U. LL... <I: (i5 <I: k----' k--:2 p-.---a.------' L-------- --' I.-----' [ h --- [2P L-----' l---: v-, F- NI A K ASlST ATISK GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 b, AKS4 EL 17 2231. H. TTA-SL. Fl-F2 HEYREKURER, R-o- 800 METER ō:: w 40 u. w " " IQ! U.... <I: ei) <I: --::;:! ------ &,.------' lr2 i'f" '--'IP h 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA KASISTA nsk GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 b, AKS4

EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-Fl ENSTREKURER. R-800-00 METER ō:: 40... LL. "!! ""') LL. - < 1i5 < r er [ e-- ---- /? ) --..-A NI A KAS1ST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 t.. AKSl EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-Fl HEYREKURER. R-800-00 METER ō:: 40... LL. "!! ""') LL. - < 1i5 < l::t ---f - A ----=---- L..--t: ::t -+?..-!= -' --::;:::: ----- 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NI A KASIST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 t:. AKSl

EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 ENSTREKURER. R-800-00 METER ō:: LU 40 t0- LL. LU IQ! LL. U - -< u; -<..-----1 b :;..---- ----- Lp:..lI -;,--- ] ---. NiA KASIST ATISK GNKASSE o AKSI + AKS2 o AKS3 6, AKS4 EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 HEYREKURER, R-800-00 METER -tt 40 LU t0- LL. LU tt tt L!I! LL.... -< u; -< E k2...---:j v-- / -:::j,,-- :7 L /] ---- / v 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA KASIST A TlSK GNKASSE o AKSI + AKS2 o AKS3 6, AKS4

EL 172231. H. SL-TTA. F2-F1 ENSTREKURER. R-o- 0 METER : LL u.. I : : I&!l! -, u.. LL : LL...I / [ p y---, t:t -+ ----- -=--' / r-..---' Fl..--:::: r+-. NI A KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 6 AKSl El 17 2231. H. SL-TTA. F2-F1 HEYREKURER, R-0-0 METER : LL u.. I : : L!( -, u.. I : I...I fr- -="" f(""./.---"! k----'..----' b-----' 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 h NiA KASIST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 6 AKS1

El 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 ENSTREKURER. R-o- 0 METER LU... u.. LU Iq! '"') l.l. LLI LLI... I'l" r-- l----' L--------- l----' l-------' -----: - L--------- I---- l----' l--::2 I----' ---= L-------" v--- r-- / b-----' L---' -- NiA KASISTATISK GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 6 AKS4 El 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 HEYREKURER. R-0-0 METER LU... u.. LLI IQ! '"') u.. LLI LU... :E ---- l---::::; ( lyo v p / li k;7 -<. 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NI A K ASST ATISK GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 6 AKS4

EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-F1 ENSTREKURER. R-00 METER I... I.l.. lea! "'j I - A - t A v l.---- L.----- L.----- --' l.---'" I>-- t:== t:= ----- NivA K ASIST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 6, AKSl EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-F1 HEYREKURER. R-o0 METER I... lea! w... o I<- [vp -t...--:::::::; ---' A p-! I---' t::::: -< 5 6 7 8 9 n 12 13 14 15 16 17 18 19? NiA KASIST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 6, AKS1

EL 17 2231. H. TTA-SL. Fl-F2 ENSTREKURER, R-00 METER w u.. I.L IQ! u.. I.L et::.. o r:: Il L--::= L---------' L--------' e-----.-----' L-------' l----' L-----' l----' ----- ;!r-- ( NI A KASISTATISK GNKASSE o AKS1 + AKS2 o AKS3 6 AKS4 EL 172231. H. TTA-SL. Fl-F2 HEYREKURER, R-00 METER w u.. et:: u.. et::.. o t::: [ -- --+ :.---' 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 MvAKASISTATISKGNKASSE o AKS1 + AKS2 o AKS3 6 AKS4

EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-Fl ENSTREKURER. R-400-0 METER w I. ex ex L!a! '"') I. ex w... P d t p b,----'!> -- ---' l----"' rr- b.---' v---' v---- -:::::::; --- v---- i y--- NI A KAS1ST A TISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 <) AKS2 b, AKSl EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-Fl HEYREKURER. R-40o- 0 METER I.L I.L c::: L!a! '"') c::: w.. o It= l-----' v---' j,-- k----- p;..., b b,----'.--' F I" --- Ir ------- b.---" v---- 5 6 7 8 9 n 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 <) AKS2 b, AKSl

EL 172231. H. TTA-SL. F1-F2 ENSTREKURER, R-400-0 METER Q: I... I : : IQ! -, I Q: I -..., :-?p L----' L-----' l-----" k---' l----' --- ----' p FY b----" b-----'...--. I.-----' ' [ NiA KAS1ST ATISK GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 l::. AKS4 EL 172231. H. TTA-SL. F1-F2 HEYREKURER. R-400-0 METER : I... I : :..., IQ! I : I - r:: t::: ---- ---- [ r -==t.--. L?o 5 6 7 8 9 n 12 13 14 15 16 17 18 19 NI A KASIST ATISK GN KASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 l::. AKS4

EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-Fl ENSTREKURER, R-0-800 METER LL LI.. LL Iq! LI.. LL LL.. P p-..-""i l -- ---' l--------" vp... --' tr --=:; / v NIA KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 t, AKSl EL 17 2231. H. SL-TTA. F2-F1 HEYREKURER. R-o- 800 METER LL LI.. LL IQ! LI.. LL LL.. o --- fa p.----' [ P I'l l-------- k Ir------' / 5 6 7 8 9 n 12 13 14 15 16 17 18 19 NI A KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 t, AK

EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 ENSTREKURER. R-0-800 METER... Ll.. IQ!..,.. I--- t:==..-f I---' ;r p...--< --f i - b------" ab / r---, r NiA KASIST A TISK GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 6, AKS4 EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 HEYREKURER. R-0-800 METER... IQ!..,... L-----...-----'.--1 - l?' d L----- k L----- r----' 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA KASISTATISK GNKASSE o AKS1 + AKS2 o AKS3 6, AKS4

EL 17 2231, H, SL-TTA, F2-F1 ENSTREKURER. R-80D-00 METER w. IQ! LI.. w -I r::..---1 p L----? / / hb - NiA KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 6 AKSl EL 17 2231, H. SL-TTA, F2-F1 HEYREKURER. R-800-00 METER w LI.. IQ! LI.. w -I v r> l.------- p tt -th If v-: L-: [? ----- -- p! ---- 5 6 7 8 9 n 12 13 14 15 16 17 18 19 NiA KASISTATISK GNKASSEAKS. o AKS4 + AKS3 o AKS2 6 AKS1

EL 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 ENSTREKURER. R-800-00 METER I.L! l- LL.. I.L! : : IQ! '"') LL.. I.L! : I.L!... f.----- P" b----::: ----- P'"! P l-------" b j 'NI A KASISTATISK GNKASSE o AKSl + AKS2 o AKS3 6, AKS4 El 17 2231. H. TTA-SL. F1-F2 HEYREKURER. R-800-00 METER : I.L! l- LL.. I.L! : : IQ! '"') LL.. I.L! : I.L!... ; p -' p... r-- l-------" P --'...---.--' 5 6 7 8 9 n 12 13 14 15 16 17 18 19 NIA KASISTAriSK GNKASSE o AKS1 + AKS2 o AKS3 6, AKS4

I ernbaneverket Biblioteket B 1111111111111111111 111111111111111111111111111111111111 09TU04577..._.. 2-0-0(i(S2 800 r" -' '