ROS - analyse Fv.91 Ullsfjordforbindelsen

Region nord Vegavdeling Troms Plan og forvaltning - Troms 21.12.2016 ROS - analyse Fv.91 Ullsfjordforbindelsen Regional plan Trond Aalstad

Innhold: 1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier... 4 1.1 Dagens situasjon... 4 1.2 Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak... 6 Mål med prosjektet... 11 Avviksbehandling av krav i SVV håndbøker.... 11 2 Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- og utbyggingsprosjekter... 13 2.1 Generell avgrensning... 15 2.2 Formål og krav til ROS-analyse... 15 2.3 Metode... 16 2.4 ROS-analyser med hensyn til vær- og klimarelaterte hendelser... 17 3 Risikovurderingsprosessen... 18 3.1 Vurderingskriterier... 19 Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt)... 19 Miljøvisjon... 20 3.2 Datagrunnlag... 20 3.3 Ulykkes historikk... 22 Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken... 24 Risikomatrise... 25 3.4 Identifikasjon av sikkerhetsproblemer... 26 Fremgangsmåte... 26 3.5 Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe?... 26 Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold... 27 Risikoanalyse veg... 29 Medvirkende faktorer til uønskede hendelser... 32 2

4 Vurdering av risiko... 33 4.1 Fremgangsmåte... 33 5 Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak... 35 5.1 Helhetlig risikobilde... 35 5.2 Anbefalte risikoreduserende tiltak... 37 6 Bibliografi... 40 7 Vedlegg... 41 3

1 Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 1.1 Dagens situasjon Breivikeidet I Tromsø kommunes arealplan beskrives Breivikeidet som har betydelige natur- og frilufts ressurser, med blant annet naturreservatet i elveutløpet og verna vassdrag. Stormheimfjellet, Nakkefjellet og Tepphaugdalen er attraktive turmål. Lokale aktører har lagt til rette for friluftsliv gjennom skilting, merking og trimposter. Det er ikke press på boligbygging, men ønske om hyttebygging. Kvikkleire er vurdert i de områdene som er avsatt til spredt bolig, erverv og fritidsbebyggelse. I Tromsø Kommunes arealplan er arealene fra Breivikeidet til Tepphaugdalen satt av til LNFR (Landbruks,- natur-, friluftsområder og reindrift) - områder med ulike retningslinjer for spredt bolig- og ervervsbebyggelse. Det er regulert til skole, boliger og golfbane på Breivikeidet. Det har vært nedgang i folketallet og kun bygd et fåtall boliger eller hytter på Breivikeidet de siste 12 år. Skredfaren er vurdert av NGI (Norges geotekniske institutt) og skredsikker sone er avsatt på plankartet. Tromsø kommune foreslår spredt bolig- og fritidsbebyggelse i de områdene på Breivikeidet som ikke har kvikkleire i grunnen. Nye byggeområder må vurderes blant annet i forhold til landskap, kvikkleire og allmennhetens ferdsel. Ullsfjordforbindelsen vil erstatte fergeforbindelsen Breivikeidet Svensby. Planområdet omfatter startpunkt ny veg ved Hov og sluttpunkt Kjosen i Lyngen. Dette området anses som tilstrekkelig for å finne mulige trasévalg. Vegprosjektet vil gå gjennom Tromsø og Lyngen kommune. Jøvik (Holmbukt Fornes) I Tromsø kommunes arealplan står det at i 1995 ble det vedtatt en egen kommunedelplan for Ullsfjorden hvor skredfare, framtidige byggeområder og spredt bygging i LNFR- områder ble avsatt. Ved Fornes og Hjellnes er det vedtatt flere reguleringsplaner for massetak. I Jøvik- Olderbakken-området har det ikke blitt bygd nye boliger, mens antall hytter har økt. Lyngsalpene fra Jøvik til Lakselvdalen båndlegges som følge av vern etter naturvernloven. Fauldalen er vernet som naturreservat, med barskogvern som viktigste formål. Området har potensial for utnytting av utmarka og har flere bruk i drift. Jøvik-Olderbakken er en av ytterkantene i Tromsø kommune. Området har nedgang i folketall, er skredfarlig og har tungvint kommunikasjon til Tromsø sentrum. Området har storslått natur som nyttes til blant annet turisme og friluftsliv. Grusavsetninger gir massetak som står for mye av massetilgangen i Tromsø byområde. Det ligger til rette for økt hyttebygging i området. Framtidig Ullsfjordforbindelse kan løse problematikken i forhold til kommunikasjon og skred, og vil kunne gi nye muligheter for bygdene. Holmbuktura er aktuell å skredsikre for å bedre kommunikasjonen internt langs fjorden. 4

Tromsø kommune viderefører arealdelen byggeområdene i tidligere Kommunedelplan for Ullsfjorden. Olderbakken og Holmbukt settes av til LNFR med retningslinjer for spredt hyttebygging. Mekkernes markeres som viktig kulturminneområde. Skarmunken Hele området fra Stordalstrand til Skarmunken er et tradisjonelt, helhetlig og godt bevart kulturlandskap. Her er viktige landbruksområder. Flere av vassdragene på vestsida av Ullsfjorden er aktuelt i forbindelse med mindre kraftutbygging. Deler av og eventuelle konflikter avklares i reguleringsplan/ konsesjonsbehandling. I dag går det en kraftledning fra Skarmunken over til Straumsnes, hvor det også vil være mulighet for vegtrasé. Storstraumen imellom Skarmunken vest og Straumsnes øst er en tidevannsstrøm rundt 1 kilometer lang. Arealdelen til Tromsø kommune viderefører byggeområdene Skarmunken fra tidligere kommunedelplan. Det foreslås LNFR med spredt hyttebygging i området fra Musnes til Skarmunken. Lyngen (Bensnes Tytebærvika) I området Svensby Tytebærvika er det mest LNF områder hvor det ikke er tillat til spredt utbygging. Det er utarbeidet en reguleringsplan for Tytebærvika industriområde. Hoveddelen av planarbeidet er knyttet til utvidelse av eksisterende steinbrudd med etterbruk til næringsformål/industriområde. Reguleringen omfatter et uttaksområde på ca. 253 daa, med beregnet uttaksmengde på ca. 12 mill. fm3. I løpet av planprosessen er konflikter avklart i forhold til reindriftsnæringen og en flyttlei som inngår i planområdet. De landskapsmessige konsekvensene er avklart. I tillegg er det gjennomført støyberegninger av eksisterende og planlagt driftssituasjon i steinbruddet. Grunnforholdene på strekningen Bensnes-Tytebærvika er variert og består av partier med marin strandavsetning, tykk morene, randmorene og avsmeltingsmorene. På Storsteinnes er det registrerte kulturminner. I figur 1 på neste side er det en oversikt over planområde som viser omfanget av planen. 5

Figur 1: Oversikt over planområde. 1.2 Beskrivelse og avgrensning av analyseobjektet og dets tiltak På dette stadiet i planleggingsprosessen må alle linjer betraktes som grove utkast. Gjennomførbarheten av alle linjer og alternativ er avhengig av hvor vi finner egnede og trygge påhugg (tunnelåpning), dybde til fjell i fjordene, rasforhold, grunnforhold, seilingshøyden til bruene med mer. Lengder, veger, bruer og tunneler må ses på med dette som utgangspunkt. Figur 2: Oversikt over lengde på alternativer. 6

Figur 3: Oversikt over alternative linjer. 0-alternativet Alternativet som representerer videreføring av dagens status kalles «0-alternativet». Her skal man altså vurdere konsekvensene av at planlagt tiltak ikke blir gjennomført. Konsekvensene av et tiltak framkommer ved å måle eller sammenligne forventet tilstand, etter at tiltaket er gjennomført, og sammenligne dette mot forventet tilstand uten at tiltaket realiseres. Alle linjer som i dette planprogrammet foreslås utredet, har startpunkt ny veg ved Hov (Lauvli), videre tunnel gjennom Nakkefjellet og bru fra Skarmunken over Straumen til Straumsnes. Tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4, 2 km, og bru fra Skarmunken over til Straumsnes er ca. 650 700 meter. Alternativ 1 Figur 4: Alternativ 1 - linje 10400 "bru Vik-Bensnes" Startpunkt ny veg ved Hov (Lauvli), videre tunnel gjennom Nakkefjellet og bru fra Skarmunken over Straumen til Straumsnes. Tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4, 2 km, og bru fra Skarmunken over til Straumsnes er ca. 650 700 meter. Vi har en trasé som tar av ved Straumsnes, langs dagens fylkesveg 293, og i denne trasé har vi linjen 10 400. Dette er en linje med bru fra Vik som går over til Bensnes. Bruen har 20 meter seilingshøyde og er mellom 1600 1900 meter. Vegen går videre mot Storsteinnes og det er tegnet en bru som er 7

mellom 150 200 meter over elva ved Neset. Totallengden på denne linje 10 400 er ca. 20 km. Alternativ 2 Figur 5: Alternativ 2 - Linje 10000 "Jøvikdalen, bru Okseneset-Storsteinnes" Startpunkt ny veg ved Hov (Lauvli), videre tunnel gjennom Nakkefjellet og bru fra Skarmunken over Straumen til Straumsnes. Tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4, 2 km, og bru fra Skarmunken over til Straumsnes er ca. 650 700 meter. I samme trasé har vi har en linje som heter 10 000 og går igjennom Jøvikdalen på øversiden av Jøvik bygd. Denne linjen 10 000 kommer ned ved Okseneset og går over til Storsteinnes med ei bru som har 20 meter seilingshøyde og er 1150 meter lang. Totallengden er ca. 19 20 km. Alternativ 3 Figur 6: Alternativ 3 - Linje 11200 og 12200 " Tunnel Jøvikdalen-Vikabakken, bruer Okseneset- Storsteinnes. Vi har en ny trasé/korridor som har ny veg igjennom Jøvikdalen og en tunnel som er ca. 900 meter og denne kommer ut ved Vikabakken. Og her har vi da flere linjer. Startpunkt ny veg ved Hov (Lauvli), videre tunnel gjennom Nakkefjellet og bru fra Skarmunken over Straumen til Straumsnes. Tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4, 2 km, og bru fra Skarmunken over til Straumsnes er ca. 650 700 meter. Vi har linjene 11 200 og 12 200, som har samme trasé. Forskjellen er bruhøyden på disse to linjene. 12 200 er en bru som er 1420 meter lang og har 8

40 meter seilingshøyde. Mens bru med linjenavn 11 200 er 1150 meter lang og har 20 meter seilingshøyde. Totallengden for begge linjene er ca. 19 km. Alternativ 4 Figur 7: Alternativ 4 - Linje 11100 "Jektavika, bru Vindenes-Storsteinnes øst". Startpunkt ny veg ved Hov (Lauvli), videre tunnel gjennom Nakkefjellet og bru fra Skarmunken over Straumen til Straumsnes. Tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4, 2 km, og bru fra Skarmunken over til Straumsnes er ca. 650 700 meter. Vi har en linje som heter 11 100, denne går ovenfor Jektevika, og med en bru fra Vindenes som er 750 meter lang. Bruen har 20 meter seilingshøyde. Denne kommer over på østsiden av Storsteinnes og går igjennom dagens bebyggelse. Totallengden på denne linjen er ca. 20 km. Alternativ 5 Figur 8: Linje 11000 og 12000 "Jektevika, bruer Vindenes-Legda øst for Storsteinnes". Startpunkt ny veg ved Hov (Lauvli), videre tunnel gjennom Nakkefjellet og bru fra Skarmunken over Straumen til Straumsnes. Tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4, 2 km, og bru fra Skarmunken over til Straumsnes er ca. 650 700 meter. I samme trasé tunnel Jøvikdalen - Vikabakken, har vi to linjer til. Linje 11 000 er ei bru fra Vindenes og som har seilingshøyde 20 meter er ca. 900 meter lang, og linje 12 000 er ei bru med seilingshøyde 40 meter og er ca. 1360 meter lang. Begge disse linjene kommer over i nærheten av Legda øst for Storsteinnes. Totallengden på disse linjene er ca. 19 20 km. 9

Alternativ 6 Så har vi en trasé med to linjer som går videre fra Jektevika. Disse linjene foreslås det å ta med og utredet som et alternativ for å komme over til Kjosen øst for Tytebærvika. Dette vil da kunne representerer en trasé hvor man unngår bruene i tidligere omtalte linjer. Disse linjene 13 100 og 13 000 går ovenfor bebyggelsen ved Jektevik og Forneset. Det vil da være påhugg (åpning i fjell) tunnel nedenfor Fornestinden. Figur 9: Alternativ 6-Linje 13000 "Tunnel Fornestinden, bru Rødberg-Heimkjær". Startpunkt ny veg ved Hov (Lauvli), videre tunnel gjennom Nakkefjellet og bru fra Skarmunken over Straumen til Straumsnes. Tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4, 2 km, og bru fra Skarmunken over til Straumsnes er ca. 650 700 meter. Linje 13 000 er en tunnel som er 5, 4 km, og kommer ut ved Rødberg. Her får vi da ei bru som er ca. 500 600 meter med ei seilingshøyde på 25 35 meter. Årsaken til at bruen er tegnet så høy er at det er bratt terreng der man kan ha starten på bruendene. Bru kommer i land ved Heimkjær ved Vedneset og linjen slutter ved Kviteberg. Totallengden på linjen er ca. 24 km. Alternativ 7 Figur 10: Alternativ 7-Linje 13100 "Undersjøisk tunnel Kjosen-Vedneset". Startpunkt ny veg ved Hov (Lauvli), videre tunnel gjennom Nakkefjellet og bru fra Skarmunken over Straumen til Straumsnes. Tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4, 2 km, og bru fra Skarmunken over til Straumsnes er ca. 650 700 meter. Linje 13 100 er en ca. 900 meter tunnel i fjell, tunnel under Kjosen på ca. 6, 5 km, og her regner vi med å må gå ned til minst kote 100 meter. Tunell kommer ut ved Vedneset. Totallengden på denne linjen er ca. 23-25 km. 10

Mål med prosjektet Målsetting for planprosjektet er utarbeidelse av regional plan med anbefaling om vegtrasé for ny fergefri Fv91 Ullsfjordforbindelsen. Planprosjektet skal ferdigstilles vinteren 2018/2019. Planprosjektet skal utarbeide regional plan med konsekvensutredning. Utredningen skal i utgangspunktet starte ved ny veg Breivikeidet-Hov og med slutt Kjosen i Lyngen kommune. I utredningsarbeidet skal prosjektet vurdere flere alternativ til vegtraséer. Men kun realistiske og færrest mulig alternativ skal fremmes i planprogrammet. Det skal også foretas en overordnet vurdering av videre forbindelse nordover med konsekvenser for Ullsfjordforbindelsen. Styringsgruppen for prosjektet har vedtatt følgende samfunns- og effektmål for utredningsarbeidet. Samfunnsmål Ullsfjordforbindelsen skal bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionen for Tromsø og Lyngenhalvøya, og bidra til positiv samfunns- og næringsutvikling i området. Ullsfjordforbindelsen skal være en trafikksikker døgnåpen forbindelse som reduserer reisetiden mellom Tromsø og Lyngen. Effektmål Ullsfjordforbindelsen skal forkorte reisetiden mellom Tromsø og Nord-Troms/Finnmark. Ullsfjordforbindelsen skal bedre framkommeligheten for alle brukere, ved å erstatte innstilte ferger og være et alternativ til vegtrasé som i dag ligger i skredfarlige områder. Avviksbehandling av krav i SVV håndbøker. Denne ROS-analysen vil se om det er lokale forhold som tilsier at det bør vurderes krav fra annen vegklasse, eller vurderes risikoreduserende tiltak ut over kravene. Evt. avvik fra «Skal krav» i Statens vegvesens Håndbøker skal behandles i Vegdirektoratet. Merk at dette gjelder for Riksveger og Europaveger. For fylkesveg behandles det regionalt og Vegdirektoratet skal ikke informeres. For fylkesveg blir «Bør-» og «Kan-krav» behandlet som for riksveg og europaveg. SVV Region nord har egen saksbehandler for avvikssøknader. Vedkommende skal ikke være delaktig i prosjektet som det søkes avvik for. Saksbehandler benytter seg av høringsrunde i fagnettverk m.m. For «Skal-krav» sendes avvikssaken videre til Fylkeskommunen for avgjørelse. Der blir det normalt behandlet i Fylkesrådet for samferdsel. Tabell 1: Bruk av skal, bør og kan. Myndighet til å fravike krav (gjelder ikke ordbruken i denne ROSanalysen, men i Statens vegvesens håndbøker), (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2014) Verb Betydning Fravik Skal Krav o Vegdirektoratet kan fravike tekniske krav. o Fravik skal begrunnes. o Følgende krav/forhold skal ikke fravikes: Krav om hjemmel i lover, regelverk og forskrifter 11

Forhold som er av en slik karakter at de åpenbart ikke vil være gjenstand for diskusjon Bør Krav o Vegdirektoratet gir regionvegsjefen fullmakt til å fravike tekniske krav. Fravik skal begrunnes, og Vegdirektoratet skal ha melding med mulighet til å gå mot dispensasjonen innen 3 uker (6 uker i perioden 1. juni 31. august). Kan Anbefaling o Kan fravikes. Krever ikke at Vegdirektoratet blir informert, men regionvegsjefen bør informeres. 12

2 Hvordan SVV arbeider med risiko i plan- og utbyggingsprosjekter I plan- og utbyggingsprosjekter brukes ulike verktøy for å ivareta sikkerhet og kvalitet under bygging og når veganlegget tas i bruk. For det første er Statens vegvesens håndbøker et levende dokument som jevnlig evalueres og oppdateres. Her er forskningsinstitusjoner, som for eksempel Sintef, sentrale samarbeidspartnere og delaktig i store deler av prosessen. Håndbøker er bygget på beste viten (knowhow) og beste praksis (best practice). Her benyttes vitenskapelige erfaringer og undersøkelser gjort i både inn- og utland, samt erfaringer fra gjeldende praksis. For eksempel har Statens vegvesen sine erfaringer fra dybdeanalyser av dødsulykker i trafikken ført til endringer i håndbøker, det samme har granskning av arbeidsulykker. Det vil si at det ligger mange risikoanalyser/risikovurderinger og erfaringer i bunn i håndbøkene til Staten vegvesen. Disse er av både kvantitativ og kvalitativ karakter. I forbindelse med dette prosjektet er det eller vil det bli utført følgende risikokartleggingsprosesser og kvalitetssikrings-prosesser/verktøy: Prosjektstyringsdokument (PSP) Ingeniørgeologisk rapport/geoteknisk rapport Risiko- og sårbarhetsanalyse (denne rapporten) Plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan, kommer etter godkjent reguleringsplan) Trafikksikkerhetsrevisjon SVV av uavhengig godkjent TS-revisor (utføres våren 2015 etter ROS-analysen) Ytre miljøplan (YM-plan) (som en del av byggeplan) Sikker-jobb-analyser i byggefasen Risikovurderinger/diskusjoner gjennom hele planprosessen i prosjektgruppa Risikovurdering i byggeplanfasen (RISKEN, Risken er SVV s verktøy for å utføre overordnede risikovurderinger i henhold til kravene i byggherreforskriften) 13

Tabell 2: Risikokartlegging, formål, ansvar og lovhjemmel/føring METODE FASE FORMÅL /ANSVAR Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Oversikts- & reguleringsplan Identifisere og vurdere risiko (SVV) HJEMMEL Fylkesmannens innsigelsesgrunnlag. Plan og bygningsloven (PBL) 25 og 68. Rundskriv T-5/97 (Miljøverdep.) Fareområder, Arealplanlegging og utbygging i fareområder). SVV Håndbok V721: Risikovurdering i vegtrafikken (veileder). SVV rapport: Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (TS 2007:11) DSB veileder: Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. NVE retningslinjer: Flaum- og skredfare i arealplaner Div. rundskriv. Risikovurdering (RV) Byggeplan og -delplaner Identifisere og vurdere prosjekt spesifikk risiko (Byggherre- SVV) Byggherreforskriften 8, 12b. Interkontrollforskriften 1 & 5-pkt 6. Arbeidsmiljøloven 1.1, 3-1 pkt. (2) c. Sikker jobb analyse (SJA) Bygging / utførelse av arbeid Identifisere farer ved konkret jobb sekvens, samt fjerne eller kontrollere fare (Entreprenør) Byggherreforskriften 13, 15, 16. Interkontrollforskriften 5-6. Bergforskriften (Forskrift om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø ved bergarbeid) 5 & 7. Eksplosjonsforskriften f 10-7. Kjemikalieforskriften 6. 14

Figur 11: Risiko er summen av sannsynlighet x konsekvens (usikkerhet spiller også inn) 2.1 Generell avgrensning ROS-analysen tar ikke for seg generell HMS i byggefasen da det finnes egne krav til dette i de kontrakter Statens vegvesen (SVV) inngår med hovedentreprenør (Sikker Jobb Analyse SJA). Dersom det eksisterer åpenbare og kjente risikomomenter som kan forårsake skade på mennesker, miljø eller materielle verdier i byggeperioden vil dette likevel bli omtalt. 2.2 Formål og krav til ROS-analyse ROS-analysen gjennomføres for å danne et grunnlag for bevisste beslutninger med hensyn til sikkerhet og miljø. Analysen baseres på faglige vurderinger og erfaringer ( beste praksis ) og skal være et positivt bidrag til å gjøre vegen så sikker som mulig, og sikre at miljøet ikke skades. ROS-analysen skal belyse risikobildet, dvs. indentifisere uønskede hendelser, årsaker til disse og mulige konsekvenser med tilhørende sannsynlighet. Kravet om ROS-analyse på reguleringsplan-nivå er hjemlet i Plan- og bygningslovens (PBL) kapittel 3. Oppgaver og myndighet i planleggingen 3-1, bokstav h: «h) fremme samfunnssikkerhet ved å forebygge risiko for tap av liv, skade på helse, miljø og viktig infrastruktur, materielle verdier mv.» Samt kapittel 4. Generelle utredningskrav 4-3: «Samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse» «Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. 11-8 og 12-6. Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike 15

bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap.» (Lovdata) Denne ROS-analysen er på en regional plan og formålet med denne er blant annet å få fram føringer for det videre ROS-arbeidet i de neste planfasene. Rapporten skal brukes som bidrag til optimalisering og siling av alternativ. Denne ROS-analysen har også som formål å fange opp noe som ellers kan «falle mellom to stoler». En viktig del av ROS-analysen er å dra nytte av de eksterne deltakeres erfaringer og deres lokalkunnskap. Lokale forhold kan gi grunnlag for å iverksette tiltak utover de krav som ligger i Håndbøkene til Statens vegvesen. Ved å øke sikkerheten kan man redusere sannsynligheten og/eller konsekvensen av en uønskete hendelse, og senke risikoen til et akseptabelt nivå. ROS-analysen må ses i sammenheng med de andre risikokartlegginger som utføres, se Kapitel 2 og Tabell 2. Spesielt må hendelser som er vær- og klimarelaterte ses i sammenheng med Geolog- og geoteknisk rapport samt de øvrige kartlegginger prosjektet normalt har krav på å gjennomføre. Dette omfatter alle typer ras og flom. Risikoen ved værog klimarelaterte hendelser blir diskutert på HAZID-samlingen, men detaljer og anbefalte tiltak vil normalt gjenfinnes i fagrapporten skrevet av geolog/geotekniker. 2.3 Metode En generell metode for risikovurderinger i fem trinn er benyttet. Metoden bygger på HAZID (HAZard IDentification), en etablert metode for kvalitativ risikoanalyse. HAZID innebærer en risikogjennomgang av analyseobjektet på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse. Gjennomgangen foretas på minst to nivåer: 1. En overordnet gjennomgang av hele prosjektet med tanke på å identifisere generelle risikofaktorer og deres bidrag til risiko. Hensikten er å kartlegge risikonivå og risikoprofil med hele prosjektet som grunnlag. Dette muliggjør valg av hoved løsninger og identifikasjon av elementer som bidrar til risiko. 2. En detaljert gjennomgang av de enkelte elementene i planen for å kartlegge spesifikke risikofaktorer og optimalisere utformingen. Figuren under viser de fem trinnene i metoden som ble brukt for å gjennomføre risikovurderingen. ROS-analysen er en kombinasjon av HAZID, metode, retningslinjer og prosessveileder fra DSB, NVE og SVV. (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), 2011), (Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), 2011), (Statens vegvesen, 2011) og (Statens vegvesen (SVV), 2014 ). 16

Figur 12: Generell metode for risikovurderinger (Statens vegvesen (SVV), 2014) Grunnlag for metode (veg i dagen, ikke i tunnel) er «Håndbok V721, Risikovurdering i vegtrafikken». (Statens vegvesen (SVV), 2014 ). 2.4 ROS-analyser med hensyn til vær- og klimarelaterte hendelser ROS-analysen sin metodikk baserer seg på prosessveileder VD rapport nr. 29 (2011): «ROSanalyser med hensyn til værrelaterte hendelser» (Statens vegvesen, 2011). Primært vil risikoanalyse av alle typer skred bli ivaretatt av geolog/geoteknisk fagpersonell i SVV eller av eksterne konsulenter. Risikoen vil bli diskutert på HAZID-samlingen ut fra det som er kartlagt og analysert og de anbefalte tiltak som er kommet frem. Flom vil bli ivaretatt av prosjektet sine vurderinger, ofte basert på anbefalinger fra NVE. Dette vil også bli diskutert på HAZID-samlingen. Det kan fremkomme nye opplysninger fra lokalkjente som deltar på HAZID-samlingen som kan resultere i endringer i anbefalte tiltak. Det kan også resultere i ønske om mer detaljerte undersøkelser eller beregninger som et tiltak, anbefalt i denne rapporten. 17

3 Risikovurderingsprosessen Prosjektleder fra SVV tok initiativ for å gjennomføre en ROS-analyse av den regionale planen. Det er gjennomført en HAZID-samling (hazard identification) med deltakere fra Statens vegvesen (SVV) og eksterne aktører. På samlingen deltok følgende personer som er satt opp i tabell 3. Personene deltok med kunnskap om området som tiltaket skal gjennomføres i, samt fagkunnskap i forhold til samfunnssikkerhet, vegprosjekter, trafikksikkerhet, skred, brann og redning. Nødetatene var invitert til analysen, men hadde ikke anledning til å stille. Tabell 3: Deltakere på HAZID-samling, 09.09.2016 NAVN Ann-Kristin Edvardsen Andreas Persson Andreas Schultz Olsen Henrik Wildenschild Linda Hansen Øyvind Skeie Hellum Bjørn Eikeland Marte Beate Øiesvold Bjørn Eriksen Odd Hugo Pedersen Stephan Hanssen Kjetil Larsen REPRESENTERER SVV-region nord / Plan og forvaltning SVV-region nord / Geo og lab SVV-region nord / Plan og forvaltning SVV-region nord / Plan og trafikk SVV-region nord / Bru og fergekai SVV-region nord / Geo og lab Lyngen kommune / Arealplanlegger SVV-region nord / Geo og lab SVV-region nord / Vegplanlegger Norges Lastebileiers Forbund SVV-region nord / Elektro Troms fylkeskommune HAZID-samlingen varte fra 09:00-15:00. Rapporten er skrevet Andreas Schultz Olsen, som også var prosessleder for HAZIDsamlingen. ROS-analysen er basert på deltakernes kompetanse, erfaring og diskusjoner i gruppa. Gjennom diskusjonene ble det etablert et felles bilde av risiko ved de ulike utfordringene i prosjektet som presenteres i denne rapporten. Rapporten vil bli sendt på epost til alle deltakere. Bestiller har ansvaret for distribusjon og har også ansvaret for en evt. publisering/offentliggjøring av rapporten. Eventuelle sensitive opplysninger unntatt offentligheten vil bli byttet ut med xxxxxxxxxxx (og forklaring om at det er unntatt offentligheten, når rapporten blir offentliggjort). 18

3.1 Vurderingskriterier Det er ikke satt eksakte vurderingskriterier for risiko i vegprosjekter i Statens vegvesen. Valg av løsninger er bestemt ut fra kriterier i standarder og normaler, Statens vegvesens 0-visjon og hvilke løsninger som er optimale basert på fagkunnskap. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Det opereres med 3 ulike hastighetsnivåer som sikrer 90 % overlevelsesgrad: - Gående og syklende, maks 30 km/t ved krysningspunkt - Sidekollisjoner, maks 50 km/t i kryss - Møteulykker, maks 70 km/t (ÅDT over 4000 uten midtrekkverk) - Utforkjøring, maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) De standarder og normaler det bygges vegmiljøer etter er basert på denne visjonen. Normalene og standardene gir ideelle krav. I de fleste tilfeller må det også vurderes avvik og fravik fra disse. En ROS-analyse kan gi et bedre beslutningsgrunnlag om det som bygges vil være sikkert nok, og at det gjøres bevisste valg av hvilken risiko som tillates. I arbeidet med risikovurderingen har gruppen tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til den regionale planen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til risiko for trafikkulykker og risiko for å skade miljø. Gruppen har vurdert sannsynlighet, frekvens og konsekvens for ulike hendelser. Ny veg sammenlignet med gammel veg (generelt) Trafikksikkerhetsseksjonen i Vegdirektoratet har i forbindelse med kurs i virkningsberegning 11.09.13 opplyst følgende: Nye veger vil gjennomsnittlig redusere antallet ulykker med min. 30 %. Norske anslag ligger mellom 30 % og 50 %, mens en tysk undersøkelse sier 30 % sammenlignet med eldre veger i Tyskland. 19

Miljøvisjon I forberedelsene til Nasjonal transportplan 2006-2015 ble det utarbeidet et tverretatlig forslag til miljøprofil for transportetatene. Dette arbeidet la grunnlaget for utarbeidelse av samferdselssektorens miljøvisjon: Transport skal ikke gi alvorlig skade på mennesker eller miljø. Dette innebærer at: Ingen mennesker skal bli alvorlig syke eller få vesentlig redusert livskvalitet Det biologiske mangfoldet skal ikke reduseres eller skades vesentlig Ingen viktige funksjoner eller områder i naturen skal skades vesentlig Ingen viktige kulturminner eller kulturmiljøer skal skades eller bli ødelagt I arbeidet med denne risikovurderingen har deltakerne på samlingen og forfatter tatt utgangspunkt i de foreliggende løsningene i forslaget til den regionale planen, vurdert risiko ved disse og foreslått eventuelle risikoreduserende tiltak som kan innarbeides i endelig byggeplan. Tiltakene dreier seg om å optimalisere utformingen av veganlegget med hensyn til en redusert risiko for trafikkulykker og forringelse av miljø. Gruppa har anslått sannsynligheter for ulike hendelser og kommet fram til et bilde av frekvens og konsekvens av hendelsene. 3.2 Datagrunnlag Det er brukt div. plantegninger for prosjektet. Planleggingsleder har levert andre data som er opplyst. Vegplanlegger NVDB er brukt for å innhente opplysninger om ulykker på den eksisterende strekning. Andre data som for eksempel responstid for nødetatene fremkom på HAZID-samlingen. Datagrunnlag er gjengitt i påfølgende tabell 4: Datagrunnlag. 20

Tabell 4: Datagrunnlag DATAGRUNNLAG VEG KOMMENTAR Veglengde Kjørefeltbredde Trafikkvolum/årsdøgntrafikk ÅDT Avhenger av valg av linje, se figur 2. 7,5 meter. 433 Fremskrevet 650 Andel tungtrafikk 13.1 % Farlig gods ÅDT sesongvariasjoner Hastighetsaspekter Ankomsttid for redningstjeneste (antatt utrykningstid etter alarm er mottatt) Fisketransport (isoporkasser), drivstoff og annet stykkgods). Økning av turister i sommerhalvåret. 80 km/h Politi: 10 60 minutt Ambulanse: 30 minutter Det er også en økning i helgene. Politi: Tromsø og Lyngen Ambulanse: Tromsø Myke trafikanter Brann og redning: 10 60 minutter Syklister på sommertid og turgåere i forbindelse med turløyper i området. Brann og redning: Tromsø og frivillig i Lyngen Ulykkesdata fra STRAKS Se kap. 3.3 Når det gjelder ankomsttid for redningstjenestene så er dette et forhold som er vanskelig å estimere da trasévalget varierer mellom syv linjer. Derfor må estimert ankomsttid leses som et grovt anslag. 21

3.3 Ulykkes historikk Ulykkes historikk med personskade baserer seg på data fra 1979-2015 (første registrerte ulykke er i 1979). Eldre ulykkesstatistikk er ikke direkte sammenliknbar med dagens situasjon grunnet utvikling av sikrere kjøretøy og veganlegg, økt andel bilister som bruker bilbelte, bedre kjøreopplæring m.m. Vegen, med tilhørende utstyr, kan ha blitt utbedret/oppgradert i løpet av brukstiden og større og/eller mindre tiltak kan ha blitt iverksatt for å bedre sikkerheten. Ulykkesbildet vil sannsynligvis endre seg etter gjennomført tiltak, der antall ulykker reduseres og alvorligheten av skadegrad går ned. Figur 13: Politiregistrerte personskadeulykker 1979-2015 (LS = Lettere Skadd, AS = Alvorlig Skadd, MAS = Meget Alvorlig Skadd). (Alle ulykker er personbil, hvis ikke annet er nevnt) Informasjonen er hentet fra datasystemet STRAKS. STRAKS er Statens vegvesens registrerings- og rapporteringssystem for trafikkulykker. Systemet inneholder data fra politiets «Rapport om vegtrafikkuhell» og er det sentrale grunnlaget for det systematiske trafikksikkerhetsarbeidet i etaten. STRAKS skadegradsdefinisjoner: Drept: En person som dør med en gang eller innen 30 dager som et resultat av en veitrafikkulykke. Meget alvorlig skadd (MAS): Personer med skader som en tid truer pasientens liv eller som fører til varig mén. Alvorlig skadd (AS): Personer med større, men ikke livstruende skader. Lettere skadd (LS): Personer med mindre brudd, skrammer osv. som ikke trenger sykehusinnlegging. Det historiske ulykkesbildet viser at strekningen fra Svensby til Lyngseidet ulykkeutsatt. 22

Tabell 5 under gir en oversikt over type ulykker, skadegrad og når ulykken inntraff. Ulykker er registrert i NVDB/STRAKS med den mest alvorligst skadegrad involvert som referanse. Eksempelvis vil en ulykke der er en person er drept og en person alvorlig skadd vises som en ulykke med skadegrad drept. Ved gjennomgang av ulykkene vil det vises om det er flere personer involvert med tilsvarende og/eller lavere skadegrad. Dersom flere personer har vært involvert i ulykken vises disse i tabell 5 i parentes. Årstall er plasser slik at de viser til alvorligste skadegrad for en involvert person, og beskrivelse i parentes viser antall og skadegrad dersom personer utover dette har vært involvert. Tabell 5: Fordeling av ulykkestyper, skadegrad og årstall på aktuelle strekning i perioden 1979-2015 Personskadeulykker Lettere skadd (LS) Alvorlig skadd (AS) Meget alvorlig skadd (MAS) Drept (D) Påkjøring bakfra 1978, 1992 Utforkjøring 2008 (+1), 2015, 1995 (+1), 2000, 1996 (+1), 2002, 1997, 2001, 1980, 1999 (+1), 1992 (+1), 1979, 1996 2006 (+2), 1989 (+2), 2007 (+1), 2011 (+1), 1987 (+1), Møteulykke 1997, 1998, 1998 (+3), 2012, 1994 (+1), 2006, 2011 (+1), 2002, 2009 (+1), 2004 1993 Myk trafikant påkjørt 1980 Annet/kryss/avkjørselulykke 1987, 1979, 2008, 1997 (+1) Totalt på skadegrad 31 ulykker, 50LS 2 ulykker, 2AS 3 ulykke, 3 drept 23

Underrapportering av personskadeulykker i vegtrafikken «Ifølge vegtrafikkloven skal trafikkulykker med betydelig personskade straks meldes til politiet. Politiet etterforsker ulykkene og rapporterer dem til Statistisk sentralbyrå (SSB) som utarbeider Norges offisielle statistikk over vegtrafikk-ulykker. Bare ca. 40 % av de personer som blir så alvorlig skadd at de oppsøker legevakt eller sykehus, er med i den offisielle statistikken. De øvrige 60 % av person-skadene får politiet ikke melding om. Underrapporteringen skyldes ikke uvitenhet hos trafikantene angående meldeplikten. Under-rapporteringen er spesielt stor blant barn, mindre alvorlige skadde personer, i ulykker med bare en skadd person, i ulykker om sommeren og ulykker på fylkes- og kommunale veger. Eneulykke på sykkel er også svært underrapportert. Resultatene av undersøkelsen er usikre da det er vanskelig å få oversikt over ulykker som ikke inngår i offisiell ulykkesstatistikk.» (Transport økonomisk institutt, 1995) 3.3.1.1 Mørketall og datakvalitet «Det er kjent at det faktiske antall trafikkskadde i Norge er vesentlig høyere enn det som framgår av den offentlige statistikken. Mens politiet årlig rapporterer ca. 11 000 til 12 000 skadde, ligger antallet som behandles av landets helsetjeneste, på nærmere 40 000. Underrapporteringen gjør at vi får et skjevt bilde av trafikksikkerhetssituasjonen i landet, noe som i verste fall kan føre til feilprioriteringer. Undersøkelser viser at det først og fremst er ulykker med relativt lav skadegrad som ikke rapporteres, og at ulykker som involverer syklister og motorsyklister, er sterkest underrapportert. Registrerte antall sykkelulykker må korrigeres med en faktor på 7 8, ifølge Transportøkonomisk institutt (Transportøkonomisk institutt 2005), og med en enda høyere faktor ifølge andre undersøkelser.» (Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet, 2009) Påfølgende Tabell 6 viser frekvensen av skadegrad relatert til type ulykke. Altså hvor ofte det kan forventes at en person skal rammes av de forskjellige skadegradene grunnet de forskjellige ulykkestypene. Dette er basert på hvor mange personer som er registrert i den aktuelle kategorien i den angitte perioden. Tall i rødt viser frekvens justert for underrapportering. 24

Tabell 6: Fordeling av ulykkestyper og skadegrad i perioden 1979-2015 (rød tekst viser estimert frekvens inkl. underrapportering) Ulykkestype (med personskade) Lettere skadd (inkludert underrapportering + 50 % - 100 %) Alvorlig skadd (inkludert underrapportering +25 % - 50 %) Meget alvorlig skadd (god rapporterings grad) Drept (meget god rapporterings grad) Påkjøring bakfra Ulykke hvert 18.0 år (Totalt 2 ulykke på 36 år) - Hvert 18.0 år Hvert 9-12 år - - Utforkjøring Ulykke hvert år (Totalt 17 ulykker på 36 år) Hvert 2.1 år Årlig - - Hvert 36.0 år Møteulykke Ulykke hvert 3.6 år (Totalt 10 ulykker på 36 år) Hvert 3.6 år Hvert 1.8-2.4 år - - Hvert 36.0 år Myk trafikant påkjørt Ulykke hvert 16.0 år (Totalt 1 ulykker på 36 år) - - - Hvert 36.0 år Annet/kryss/avkjørselulykke Ulykke hvert 9.0 år (Totalt 4 ulykke på 36 år) Hvert 9.0 år Hvert 4.5-6.0 år - - - Hvis man kun ser på sannsynlighet, uten å ta hensyn til konsekvensfordeling, blir resultatet følgende: Påkjøring bakfra: Utforkjøring: Møteulykke: Påkjørsel av myk trafikant: Annet/kryss/avkjørsel: 9 ulykker delt på 35 år = hendelse ca. hvert 32.0 år 21 ulykker delt på 35 år = hendelse ca. hvert 10.7 år 4 ulykker delt på 35 år = hendelse ca. hvert 8.0 år 6 ulykker delt på 35 år = hendelse ca. hvert 16.0 år 5 ulykker delt på 35 år = hendelse ca. hvert 32 år. Risikomatrise Hver enkelt hendelse er vurdert ut fra sannsynligheten for at den skal inntreffe og konsekvensen av hendelsen hvis den inntreffer. Vurderingen danner grunnlaget for en risikomatrise som gir et helhetlig risikobilde av hvor ofte det kan forventes at de forskjellige hendelsene med tilhørende skadegrad inntreffer. Informasjonen i risikomatrisen i påfølgende 25

tabell 7 samsvarer med informasjonen i tabell 6. Risikomatrisen baserer seg på eksisterende veg. Tabell 7: Risikomatrise basert på historisk politiregistrerte personskadeulykker. (Rød tekst er hendelser medberegnet underrapportering) (OBS! Hardt skadd = Alvorlig skadd + Meget alvorlig skadd) RISIKOMATRISE LIV OG HELSE (1979 2015) FREKVENS/KONSEKVENS LETTERE SKADD HARDT SKADD DREPT FLERE DREPTE SVÆRT OFTE Utforkjøring MINST 1 GANG PR ÅR OFTE Møteulykke Annet/Kryss HVERT 2-10 ÅR Møteulykke Utforkjøring Annet/Kryss SJELDEN HVERT 10-30 ÅR Påkjøring bakfra Påkjøring bakfra SVÆRT SJELDEN SJELDNERE ENN HVERT 30 ÅR Utforkjøring Møteulykke Myk trafikant påkjørt 3.4 Identifikasjon av sikkerhetsproblemer Fremgangsmåte Vurderingene som er gjennomført har blitt brukt til å identifisere sikkerhetsproblemer tilknyttet vegsystemet som kan føre til uønskede hendelser og konsekvenser for trafikantene. Det har også blitt sett på risiko i tilknytning til klimautfordringer, miljø og natur. Dette er forhold som støy, forurensning, biologisk mangfold og klimaendringer. For å identifisere eventuelle problemer og/eller ugunstige forhold er det benyttet sjekklister (se tabell 8 og tabell 9) 3.5 Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe? Hendelser som er blitt vurdert gjennom sjekklister er gjengitt i tabell 8, 9, 10, 11 og 12. 26

Sjekkliste planlagt veg identifisering av risikoforhold Tabell 8: Sjekkliste planlagt veg. Identifisering av risikoforhold SIKKERHETS- KRITISKE FORHOLD 1 Logisk og lettlest 2 Informativ og ukomplisert 3 Invitere til ønsket fart 4 Beskyttende barrierer 5 Fartsnivå tilpasset menneskets tåleevne 6 Trafikkmeng de SJEKKLISTE PLANLAGT VEG IDENTIFISERING AV RISIKOFORHOLD RISIKO- FAKTORER Kryss, på/avkjøringer, kurver, gangfelt Vegmiljø, sikt, vegutstyr, skilting og oppmerking Linjeføring, geometri, vegbredde Rekkverk, sideterreng Gangfelt Kryss Veg med ÅDT >4000 uten midtrekkverk Harde hindre i sikkerhetssone n uten siderekkverk Vegstandard SPØRSMÅL Er vegen forutsigbar for trafikantene? Gir vegmiljøet bare nødvendig informasjon? Er sikker fart et naturlig valg? Kan en feilhandling få alvorlige konsekvenser? Er fartsnivået under 30 km/t? Er fartsnivået over 50 km/t? Er fartsnivået under 70 km/t? Er fartsnivået under 70 km/t? Er standarden tilpasset trafikkmengde n? BIDRAG TIL RISIKO OK. OK OK OK. Det skal opprettes en sikkerhetssone på fem meter. Ikke relevant. Ingen gangfelt på strekningen. OK. Kryss blir stengt Ikke relevant. ÅDT<4000 på strekningen OK. Fartsnivå er høyere enn 70km/t, men Det skal opprettes en sikkerhetssone på fem meter. OK. Standarden er tilpasset 1500 4000 ÅDT. Variasjon Andel tunge kjøretøy Er det liten variasjon i trafikkmengde n? Er andelen mindre enn 10 %? Middels variasjon. Økt turisme sommerhalvår, bobiler. Helgeutflukt. Andel tunge kjøretøy er 13.1 %. Stigningsprosenten på løsninger med bru kontra tunnel er tilnærmet lik. 27

7 Drift og vedlikehold Friksjon, sikt, rekkverk, spordybde Er standarden forutsigbar i iht. kravene? 8 Belysning Møteulykker Er andelen møteulykker liten? 9 Registrerte ulykker på aktuelle strekning eller tilsvarende veger 10 Andre forhold SIKKERHETS- KRITISKE FORHOLD Helhetsvurd ering Antall, type og alvorlighetsgra d RISIKO- FAKTORER Er det få alvorlige personskader? Miljø, støv, støy, forurensning med mer? SPØRSMÅL Analysegruppen anser ikke forskjellen for å være av betydning. Dette gjelder ikke for brann (se punkt 9 i sjekklisten gjengitt i tabell 9). Men linjer med løsninger i form av bru er å foretrekke for lastebilnæringen (innspill fra NLF). OK. Vedlikehold av bru vurderes som mer fordelaktig enn vedlikehold av tunnel, grunnet økonomiske årsaker. Dette er spesielt gjeldende for undersjøiske tunneler. F1 Ikke relevant. OK. Regional plan for fergefri Ullsfjordforbindelsen vil medføre en helt ny vegtrase i planområdet bygget etter gjeldende standard. 28

Risikoanalyse veg Definisjon: Med normal risiko menes følgende; akseptabel risiko sammenlignet med liknende veianlegg bygget etter dagens normer, krav, standard, trafikkmengde og sammensetning. Der det står OK menes at tenkt løsning har normal risiko. Tabell 9: Risikoanalyse veg NR ELEMENT HENDELSE RISIKO 1 Veg Påkjørsel bakfra OK. Ble diskutert om turister vil stoppe på brua. Dette er prosjektet klar over og det ble på analysen diskutert ulike løsninger for å forebygge dette, skilting og parkeringsmuligheter i forkant. Det er planlagt parkeringsløsninger slik at turløypebrukere slipper å stoppe og parkere i vegen for å få tilgang til eksisterende turløyper i Jøvikdalen. 2 Møteulykke OK. På bru kan det være glatt, vind og dårlig sikt som fører til møteulykker. I tunnel kan det være glatt rundt tunnelportalene. 3 Påkjørsel myke trafikanter 4 Påkjørsel av dyr både vilt og husdyr (rein, sau, hest osv.) OK. Prosjektet har ikke tatt stilling til om det skal åpnes for sykling i tunnel. Det er mer fordelaktig med bru kontra tunnel. Ikke vært registrert hendelser med påkjørsel av vilt eller dyr. Men noen av de foreslåtte linjene kan komme i konflikt med viktige områder for reindrift. For mer detaljert beskrivelse av dette se kapittel 5.1. F2 5 Kollisjon med stein, jordras, snøras m.m. Det er et skredpunkt i Jektevika som linjevalgene kan komme i konflikt med. Men analysegruppen anser det uansett som høyst løsbart med tiltak, dersom valget faller på en linje som går der. RB1 6 Utforkjøring mot sideterreng 7 Trafikkulykke i vegbanen f.eks. kryssulykke, motorstopp/havari eller annet som ikke er en av de ovenstående. OK. Ny veg. En løsning med tunnel er her å foretrekke, da en minsker antall meter veg i dagen. Men analysegruppen anser ingen av løsningene som problematiske. OK. Dette forholdet er ikke problematisk for noen av løsningene, men det er noen fordeler og ulemper med bru kontra tunnel. I en tunnel vil det være havarilommer, dette er vanskelig på en bru. Potensialet for nedetid er større i en tunnel hvis ulykken medfører en større brann som kan skade tunnelen og dens utstyr. 29

8 Brann Brann i lett kjøretøy 9 Brann i tungt kjøretøy 10 Lekkasjer/ nedbør/ Flom Farlig gods OK. Analysegruppen ser det som meget sannsynlig at alvorlige ulykker får større konsekvenser i tunnel enn på bru. F3 OK. Analysegruppen ser det som meget sannsynlig at alvorlige ulykker får større konsekvenser i tunnel enn på bru. F3 OK. Analysegruppen ser det som meget sannsynlig at alvorlige ulykker får større konsekvenser i tunnel enn på bru. F3 11 Vann på veg OK. Mer vann på veg ved bru enn tunnel, men ikke ansett som problematisk. 12 Støv Berøringspunkter OK. Det er noen hus på Storsteinnes som kan komme nært tunnelportal ved en av linjeløsningene. 13 Støy Berøringspunkter Hus nært tunnelportal kan oppleve det som kalles for en trompeteffekt av lyd. Dette kan være aktuelt ved linjevalg som setter tunnelportal ved Skarmunken og Storsteinnes. RB2 14 Ytre miljø Biologisk mangfold Opp i vestsiden av Jøvikdalen er det en svært viktig rikmyr. Prosjektet må gjøre det det kan for å ikke komme i konflikt med denne. RB3 15 Friluftsområde nært vegen 16 Kulturminner nært vegen 17 Landbruk nært vegen 18 Drikkevann nært vegen som kan forurenses Løsning i dagen og tunnel vil komme i konflikt med skiløype/turløype i Jøvikdalen. Tunell fremstår som mest gunstig. Det foregår for øyeblikket en utredning av friluftsområder i Troms, men på nåværende tidspunkt er dette den eneste som kommer i konflikt. F4 Det er knyttet en del usikkerhet til omfanget av kulturminner og det er behov for ytterligere informasjon. Prosjektet jobber med å knyttet seg opp mot en LIDAR scanning for å få en mer detaljert oversikt. F5 På Skarmunken er det et gårdsbruk med omtrent 50 sauer. Det må undersøkes nærmere om det vil komme i konflikt med linjevalg. F6 OK. 30

19 Verneplan vassdrag berørt nært vegen OK. 20 Geologisk forhold i tilknytning til vegen Det er strandavsetning på begge sider av planlagt kryssing over Skarmunken, men det er mest på Skarmunken. Fornesbreen er en verneverdig isbrekant. F7 21 Salting på vegen OK. Det saltes i overgangsperioder. 22 Opphold Opphold på veg (turveg ol.) 23 Omkjørings muligheter 24 Vær- og klimarelaterte forhold Hvilke konsekvenser vil langvarig stenging av vegen ha? Og hvor finnes omkjøringsmulig heter. Ras, skred, flom, havnivå økning, snø drift, vannopphopning. Ved løsning med bru kan det skape en attraktiv plass for turister å ta bilder. Løses ved å skilte stans og parkering forbudt på bruen og legge til rette for et stopplomme før/etter bru. Mye potensiell utfart og stopping langs veg i forbindelse med nordlysturisme. Det kan legges til rette med å ha stopplommer langs vegen. RB4 OK. Omkjøringsmuligheter langs dagens E6. Ved linjevalg langs dagens vei i Jektvik/Jøvik så må det utredes nærmere om havnivåstigning kan bli en utfordring. Ved linjevalg med bruløsninger må det undersøkes nærmere om vindretning kan skape nedetid. F8 og F9 25 Annet Massedeponering Ved linjevalg som har tunnel vil det innebære et inngrep i naturen og dermed behov for å deponere masser. Kystverket vil samarbeide om hvor massene skal deponeres. Dette må avklares nærmere i neste planfase. F10 26 Annet Modulvogntog Prosjektet må undersøke nærmere om de aktuelle linjene skal tilrettelegges for modulvogntog. Dette vil kunne medføre utfordringer og utløsning av krav med tanke på kurvatur og stigninger. F11 27 Annet Nasjonal I Etterkant av analysen har det kommet et innspill om sykkelrute at ny trasé vil overta eksisterende veg sin status som 31

nasjonal sykkelrute med de føringer og begrensninger som dette medfører. 28 Annet Radon Usikkert om radonomfanget i de områdene hvor det er aktuelt å gjøre store terrenginngrep. Utredes nærmere i neste planfase. Tabell 10: Fargekoder for risikogradering Ikke avvik. OK Bidrag til risiko/mulig avvik Tiltak må settes inn Medvirkende faktorer til uønskede hendelser Flere faktorer kan lede til at uønskede hendelse oppstår. I denne sammenheng kan dette være faktorer tilknyttet fører av kjøretøy, kjøretøyet eller egenskaper i forbindelse med veianlegget. Uoppmerksomhet og feilvurderinger hos fører, høy hastighet og mangler ved kjøretøy kan lede til uønskede hendelser. Feil eller mangler ved selve vegarealene og/eller omgivelsene kan også føre til uønskede hendelser. Det vil ofte være en kombinasjon av disse faktorene som fører til uønskede hendelser. 32

4 Vurdering av risiko 4.1 Fremgangsmåte Hver enkelt uønsket hendelse er vurdert i forhold til sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe og konsekvens av hendelsen dersom den inntreffer. Det er brukt en risikomatrise for å gi et helhetlig risikobilde av alle hendelsene. Med risiko menes sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe, og konsekvensen av hendelsen dersom den inntreffer. For å redusere risikoen for en hendelse, må det gjøres tiltak for å enten redusere sannsynligheten for at hendelsen skal inntreffe eller for å redusere konsekvensen av hendelsen dersom den inntreffer, eller en kombinasjon av sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende tiltak. Risiko = Sannsynlighet x konsekvens Det vil alltid være en viss usikkerhet i tilknytning til hvor stor sannsynligheten vil være for at hendelsen skal inntreffe, og hva konsekvensen vil bli. ROS-analysen er basert på erfaringer og kvalifiserte anslag fra personer med kunnskap innen sine fagområder, samt ulykkesstatistikk og data fra STRAKS registeret, men det vil likevel være en viss usikkerhet i det risikobildet som presenteres i denne rapporten. Ved gjennomføring av ROS- og risiko analyser er det ofte utfordringer tilknyttet usikkerhet i forbindelse uønskede hendelser. Disse hendelsene vil ikke alltid være hensiktsmessige å plassere i en risikomatrise, men vil bli diskutert og forsøkt løst med anbefalte tiltak der det benyttes et føre var prinsipp. Vær og klimarelaterte hendelser og problematikk i forbindelse med skred og ras er primært analysert av geologer og geoteknikere gjennom deres undersøkelser samt flomberegninger. Som regel innbefatter dette grunnboringer, befaringer beregninger m.m. Det henvises derfor til rapporter som utarbeides i forbindelse med dette. For beregninger vedrørende flom benyttes flomberegninger fra NVE. Dersom en og samme hendelse plasseres flere steder og/eller i to ulike risikomatriser, vektlegges den med størst risiko. Andre punkter som er lite egnet i en risikomatrise, eller dersom usikkerheten er for stor til å plassere den, vil likevel kunne bli omtalt i Kapittel 5. Risikomatrisen i påfølgende tabell 11 tar utgangspunkt i de samme hendelsene som er presentert tidligere i tabell 7, men representerer her risikoen etter planlagte tiltak er gjennomført. Resultatene i denne risikomatrisen er basert på de vurderinger analysegruppen 33

har gjort, der hensikten er å gi et risikobilde basert på tiltakenes effekt på risiko knyttet til de forskjellige hendelsene. De forskjellige hendelsene vil kunne plasseres på flere nivåer av sannsynlighet og/eller konsekvens dersom usikkerheten tilsier det. Tabell 11: Risikomatrise Liv og helse Risikomatrisen er hentet fra Håndbok V721 Risikovurdering i vegtrafikken (Statens vegvesen (SVV), 2014) RISIKOMATRISE LIV OG HELSE FREKVENS KONSEKVENS SVÆRT OFTE MINST 1 GANG PR ÅR OFTE MELLOM HVERT 2-10 ÅR SJELDEN MELLOM HVERT 10-30 ÅR SVÆRT SJELDEN SJELDNERE ENN HVERT 30 ÅR LETTERE SKADD HARDT SKADD DREPT FLERE DREPTE Påkjøring bakfra Utforkjøring Møteulykke Myk trafikant påkjørt Utforkjøring Myk trafikant påkjørt 34

5 Helhetlig risikobilde og risikoreduserende tiltak 5.1 Helhetlig risikobilde Et av formålene med ROS-arbeidet på et slikt overordnet nivå som regional plan, er å bidra til føringer for det videre ROS-arbeidet i de neste planfasene. Rapporten skal også brukes som bidrag til optimalisering og siling av alternativ. Derfor er det vanskelig å identifisere mange konkrete risikobidrag og tilhørende avbøtende tiltak, noe tabell 12 illustrerer. Diskusjonen rundt det helhetlige risikobildet for planområdet og linjevalgene bærer derfor preg av å ha en mer samlende og generell tilnærming. Men der det var mulig, og hensiktsmessig, har analysegruppen identifisert konkrete risikoer og avbøtende tiltak. Fv. 91er lokalisert i Tromsø og lyngen kommune er i dag en av hovedferdselsårene videre nordover, og en viktig vegstrekning for næringsvirksomhet og innbyggere. Trafikkmengden på vegstrekningen er registrert med en ÅDT på 433 kjøretøy og en tungbilandel på 13.1 %. Det er også en sesongvariasjon grunnet turisme på sommertid og det er en økning i trafikken tilknyttet helger. Fartsgrensen på vegstrekningen er stort sett 80 km/t. Formålet med den regionale planen er å skape en fergefri Ullsfjordforbindelse som en trafikksikker døgnåpen forbindelse som reduserer reisetiden mellom Tromsø og Lyngen. Ullsfjordforbindelsen skal bedre framkommeligheten for alle brukere, ved å erstatte innstilte ferger og være et alternativ til vegtrasé som i dag ligger i skredfarlige områder Dette gjøres ved at utredningen starter ved ny veg Breivikeidet-Hov og med slutt Kjosen i Lyngen kommune. I utredningsarbeidet skal prosjektet vurdere flere alternativ til vegtraséer. Dagens veg, basert på ulykkesstatistikk i perioden 1980-2012, er ikke spesielt belastet eller utsatt for ulykker, med unntak av strekningen på Fv91 fra Svensby Lyngseidet. På denne strekningen er det relativt mange ulykker og alle ulykkestyper er representert. Analysegruppen kunne med enighet uttale at denne vegen er preget av å være smal og mye kurvatur. Denne vegstrekningen er med i planområdet, men skal ikke utbedres siden prosjektet har som mål å skape en fergefri Ullsfjordforbindelse. Analysegruppen ser det slik at det nye linjevalget vil fjerne en del av trafikkmengden fra denne vegstrekningen. Men da det fortsatt er en rekke linjevalg som vurderes er det knyttet usikkerhet til hvor den nye traséen skal koble seg på eksiterende veg. Planlagte tiltak er tenkt utført etter gjeldende standard. En slik sammenkobling av ny vegtrasé og ulykkesutsatt eksisterende veg vil etter analysegruppens mening medføre at det skapes en overføring av risiko, fra ny veg til eksisterende veg, kalt standardsprang. Med dette menes at trafikantene har kjørt på en vegstrekning etter ny standard med ryddig struktur, lite kurvatur, høy fartsgrense og et lite komplekst vegbilde, for så å bli overført til en vegstrekning som er ulykkesutsatt, smal, mye kurvatur og med høy fartsgrense på deler av strekningen. Analysegruppen ser det som meget sannsynlig at trafikantene tar med seg kjøremåten og oppmerksomheten fra den nye vegen over på den eksisterende vegen og dette gir grobunn for risikoforhold og ulykker. Standardsprang vil være løsbart ved at fartsgrensen settes ned noen hundre meter før man 35

kommer inn på den gamle vegen og gjentar fartsgrenseskilt på skillet mellom ny og gammel veg. Totalt sett vil de samlede tiltakene antakelig forbedre ulykkesstatistikken ytterligere. Det kom frem under ROS-analysen at strekningen har relativt store variasjoner i trafikkmengde og type. Variasjonene skyldes fiskerinæring og turisme. Det forekommer helgependling og i forbindelse med næringen, samt tungtransport av fisk og nødvendige ressurser. I sommerhalvåret er det en økning i turisme med tilhørende syklister og bobiler. Det er ikke sikkert at fremtidige endringer i klimaet vil få stor betydning for valg av linje, men analysen forutsetter at prosjektet og håndbøkene tar hensyn til fremtidige klimaendringer, som f. eks avrenningsberegninger og havnivåstigning. I planområdet er det tre områder for reindrift, hvor to av områdene kommer i konflikt uavhengig av linjevalg og et område som kun kommer i konflikt med tunnelløsning rett nord for Storsteinnes. Det første området ligger ved planlagt påhugg for tunnel gjennom Nakkefjellet. Dette fungerer som et oppsamlingsområde for rein, men er per dags dato høyst løsbart ved at en hjelper reineier å flytte oppsamlingsplassen. Det andre området er på vestsiden av Jøvikdalen og fungerer som tidlig vårbeite. Dette vil da spesielt være med tanke på forstyrrelser i anleggsfasen. Statens vegvesen har vært i kontakt med reineier og eier har gitt uttrykk for at det er ønskelig med veien så langt nord for høyspentledningen som mulig, dette fordi eier mister minst mulig areal. Eier ser det også som å foretrekke at det velges løsning med tunnel da dette ivaretar eksisterende trekkmulighet. Det siste området ligger rett nord for Storsteinnes. Her vil reineier miste litt areal ved tunnelløsning, men ser dette som løsbart. Samme eier har en viktig flyttlei rett vest for Tytebærvika. Dersom veien flyttes opp i terreng vil det være problematisk å akseptere for eier. Det er registrert en veldig viktig rikmyr oppe i vestsiden av Jøvikdalen. Prosjektet bør absolutt unngå denne, risiko undersøkes nærmere. Dette vil være aktuelt for linjevalg med linje i dagen og påhugg. Det er registrert kulturminner i forbindelse med de foreslåtte linjevalgene, men omfanget av disse er det behov for mer informasjon om. På Jøvik siden er det lite data tilgjengelig og mye usikkerhet rundt omfanget av eksisterende kulturminner og lite av området er utforsket. Planen har derfor koblet seg opp mot et prosjekt som skal bruke LIDAR-skanning for å samle inn empiri om kulturminner og håper store deler av planområdet kan bli LIDAR-skannet. På analysemøtet diskuterte gruppen fordeler og ulemper ved bru kontra tunnel i linjevalgene. Oppsummerende kom gruppen frem til at det er mer fordelaktig for drift og vedlikehold, og fremtidige kostnader. For sykkelturismen er det ikke ønskelig med løsninger som har tunnel. NLF ser det som å foretrekke løsninger med bru. Dersom det skjer en trafikkulykke i vegbanen, spesielt med tanke på en større brann i stort kjøretøy, er det større sjanse for nedetid ved at vegen må stenges ved tunnel i forhold til bru. 36

En helhetlig vurdering av prosjektet dersom planlagte tiltak gjennomføres, at vurderinger og avbøtende tiltak som skal beskrives i kommende rapporter (Geoteknisk, natur, flom o.l.) legges til grunn samt forholder seg til SVV sine håndbøker, så vil sikkerheten bli bedre enn den er på dagens veg. Men det er viktig å understreke at analysegruppen ser det som høyst uheldig at det vil bli standardsprang selv om dette er løsbart, en overføring av risiko fra ny veg til «gammel» veg som diskutert tidligere i dette kapitlet. MERK: Det er i ettertid av ROS-analysen blitt bemerket at dagens strekningen med ferge over Ullsfjorden, inn til Lyngseidet og videre nordover har status som nasjonal sykkelrute. Dette innebærer at den nye traséen med mål om en fergefri Ullsfjordforbindelse mest sannsynlig skal overta denne statusen. En slik status vil medføre restriksjoner for planarbeidet. I henhold til dette vil en løsning med bru være å foretrekke fremfor tunnel, da tunneler som skal tilpasses syklister blir relativt kostbare på grunn av tilrettelegging for syklister. Tunnel vil også gi en dårligere reiseopplevelse i forhold til bru. 5.2 Anbefalte risikoreduserende tiltak Følgende tiltak er vurdert for å redusere risikoen til et så lavt nivå som mulig. Forslag til tiltak er et resultat av Hazid-samlingens vurdering. Disse tiltakene er presentert i tabell 12 nedenfor. Tiltakene er ikke listet opp i prioritert rekkefølge Tabell 12: Anbefalte tiltak Risiko -ID Beskrivelse av risikoen Tiltaks -ID Beskrivelse av tiltaket RB1 Skredpunkt i Jektevika TRB1 Utredes nærmere i egen fagrapport. RB2 Støy fra tunnel for bebyggelse nær TRB2 Utredes nærmere i neste planfase. tunnelportal. RB3 Svært viktig rikmyr i Jøvikdalen TRB3 Linjevalg må forsøkes lagt utenom konflikt med rikmyr. RB4 Opphold på veg og på bru. TRB4 Løses ved å skilte stans og parkering forbudt på bruen og legge til rette for et stopplomme før/etter bru. Legge til rette for stopplommer langs vegen. 37

De føringene som er identifisert for det videre ROS-arbeidet er presentert i tabell 13. For de føringene der det var mulig å konkretisere et tiltak er dette gjort. For de andre føringene uten tiltak er det viktig at prosjektet tar disse med seg i det videre planarbeidet. Føringene er ikke listet opp i prioritert rekkefølge. Tabell 13: Føringer med anbefalte tiltak. Føring -ID Beskrivelse av føringen Tiltaks -ID Beskrivelse av tiltaket FB1 Mer kompleks og kostbart TFB1 vedlikehold på tunnel enn på bru. FB2 Reindriftsområder. TFB2 Ved valg av Linje som kommer i konflikt med områder for reindrift så må prosjektet ha en dialog med reineier/reineiere. FB3 Alvorlige ulykker, spesielt brann, får større konsekvenser i tunnel enn på bru. TFB3 FB4 Skiløype/turløype i Jøvikdalen. TFB4 Utredes nærmere i neste planfase. FB5 Usikkerhet rundt kulturminner. TFB5 Samle empiri ved LIDAR-skanning FB6 Landbruk på Skarmunken. TFB6 Utredes nærmere om dette kommer i konflikt med linjevalg. FB7 Geologiske forhold. TFB7 Utredes nærmere i fagrapport. FB8 Fremtidig havnivåstigning Jektevik/Jøvik. TFB8 Prosjektet søker assistanse fra meteorologisk institutt for hjelp med beregninger. FB9 Vindretning. TFB9 Prosjektet søker hjelp fra meteorologisk institutt for hjelp med beregninger. FB10 Massedeponering. TFB10 Samarbeid med kystverket om hvor massene skal deponeres. FB11 Modulvogntog. TFB11 Prosjektet må utrede nærmere om det skal legges til rette for modulvogntog. 38

FB12 Nasjonal sykkelrute. TFB12 Prosjektet må undersøke nærmere om hvilke føringer dette får for det videre arbeidet med planen. FB13 Radonutslipp ved store terrenginngrep. TFB13 Utredes nærmere i neste planfase. FB14 Påse at deponi blir plassert langt unna vernede vassdrag og all vanntilføring til vernede vassdrag for å unngå sulfidmineraler. TFB14 Fremtidig riggplass i senere planfaser må ta hensyn til dette Tiltak kan i tillegg vurderes/iverksettes ut fra det helhetlige risikobildet, eller på grunnlag av andre ting som er nevnt andre steder i rapporten. Samt at det kan oppstå endringer i prosjektet eller nye opplysninger/funn videre i arbeidet og under anleggsfasen, driftsfasen osv. Andreas Schultz Olsen 24.10.2016 39

6 Bibliografi Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). (2011). Samfunnsikkerhet i arealplanleggung, Kartlegging av risiko og sårbarhet. Oslo: DSB. Lovdata. (2013, Mars 14.03.2013). Lovdata, Forskrift om sikkerhetsforvaltning av veginfrastrukturen (vegsikkerhetsforskriften). Hentet Mars 14.03, 2013 fra http://www.lovdata.no/for/sf/sd/td-20111028-1053-0.html#4 Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. (2009). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013. Ulike offentlige etater. Multiconsult. (2014). Rapport Fv. 243 Skredsikring Sifjordbotn - Røyrnesbukta. Dokumentkode: 712226-RIG-RAP-003. Statens vegvesen (SVV). (2015). Rapport på Naturmiljø Fv 243 Sifjordbotn - Røyrnesbukta Statens vegvesen (SVV). (2014 ). Risikovurdering i vegtrafikken (veileder) Håndbok V721. Oslo: SVV. Statens vegvesen. (2011). ROS-analyser med hensyn til værrelaterte hendelse. VD rapport nr. 29 (Prosessveileder). Oslo: Statens vegvesen. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N101 rekkverk og vegens sideområde (tidligere HB 231). Oslo: SVV. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2014). Håndbok (normal) N500 Vegtunneler (tidligere HB 021). Oslo: Vegdirektoratet, Statens vegvesen. Transport økonomisk institutt. (1995). Underrapportering av trafikkulykker Rapportnr: 318/1995. Oslo: TØI. 40

7 Vedlegg Alle vedlegg under ble presentert på HAZID-samlingen. Vedlegg 1 Vedlegg 2 41

Vedlegg 3 Vedlegg 4 42