Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 200 TØI rapport /20 Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20, 2 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20. Som i 200 ble det trukket tilleggsutvalg fra byregionene i Region sør som gir et godt datagrunnlag for å undersøke reisevaner på et lavere geografisk nivå. Denne rapporten beskriver endringer i reisevaner og tilgang til transportmidler Vestfoldbyen. I perioden har befolkningen fått bedre tilgang til bil, men det har likevel vært en nedgang i andelen av reisene som gjennomføres som bilfører. Sandefjord og Tønsberg har hatt en klar økning i andelen av reisene som foregår med sykkel. Avgangsfrekvensen har økt i kollektivtransporten. Reisetid og reiselengde har økt, mens det har vært små endringer i reiseformålene. Den sjette nasjonale reisevaneundersøkelsen Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 200 (RVU 200) er den sjette reisevaneundersøkelsen som er gjennomført i Norge. De fem foregående ble gjennomført i, 2,, 2001 og 200. Reisevaneundersøkelsene omfatter alle typer personreiser, både dagliglivets korte reiser og lengre reiser som gjennomføres sjeldnere, samt bruk av alle typer transportmidler, inkludert gange. Formålet med de nasjonale reisevaneundersøkelsene er å undersøke befolkningens reiseaktivitet og reisemønster. Undersøkelsene skal blant annet fortelle: omfanget av folks reiser hensikten med folks reiser hvordan folk reiser hvordan reiseaktiviteten varierer mellom ulike befolkningsgrupper Geografisk avgrensning Sonene er inndelt slik at det i hver sone er, med enkelte unntak, minst 200 intervju. Der det er for få intervju i kommunene er to-tre kommuner slått sammen. For en del av kommunene har vi skilt ut sentrum bestående av grunnkretser som har sitt senter innenfor en buffer på 2 km fra største sentrumssone i tettstedet, uavhengig av kommunegrensene. Telefon: 22 00 E-post: toi@toi.no I Rapporten kan lastes ned fra www.toi.no
Figur S.1 Oversikt over de tolv sonene på det laveste geografiske nivået som resultatene fra Vestfoldbyen rapporteres for. Økning i tilgang til bil Gjennomsnittlig antall biler i husholdningen har økt noe både i Vestfoldbyen og i Region sør i perioden 200-200 (figur S.2). Det er en økning i andelen som disponerer mer enn én bil, mens andelen som ikke disponerer noen bil i det hele tatt har vært relativt stabil. Det er størst andel som ikke disponerer bil blant kvinner, aldersgruppene -2 år og år eller eldre, enslige, personer med grunnskole eller allmennfaglig videregående skole som høyeste utdanning, ikke yrkesaktive og personer med lav inntekt. II Copyright Transportøkonomisk institutt, 20 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1
1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1,2 1, 1, 1, 1,2 1,2 1, 1,0 1,1 1,2 1, 1, 1, 1, 200 200 1,2 Figur S. Gjennomsnittlig antall biler husholdningen disponerer Kollektivtransport økt avgangsfrekvens Gjennomsnittlig avstand mellom bosted og nærmeste holdeplass for kollektivtransport har økt i perioden 200-200, i alle kommunene i Vestfoldbyen. Det er særlig andelen som har kort avstand (< 00 meter) til nærmeste holdeplass som har gått ned (Figur S.). Oppgitt avstand til holdeplass er stort sett kortere for dem som bor i sentrumsområdene Region sør 200 21 Region sør 200 Horten 200 2 Horten 200 Holmestrand 200 0 22 Tønsberg 200 Tønsberg 200 Sandefjord 200 Sandefjord 200 Larvik 200 Larvik 200 1 1 0 2 22 2 21 2 1 Mindre enn 00 meter 00- meter 00- meter 0- meter 2 km eller mer Nøtterøy 200 21 Nøtterøy 200 Stokke og Tjøme 200 20 Stokke og Tjøme 200 2 0 % 20 % 0 % 0 % 0 % 0 % Figur S. Avstand fra bolig til holdeplass for kollektivtransport. Prosent. Copyright Transportøkonomisk institutt, 20 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1 III
Når det gjelder avgangsfrekvensen for kollektivtransport fra holdeplass ved bolig, finner vi en forbedring i Vestfoldbyen fra 200 til 200 (Figur S.). Bortsett fra Sandefjord, har alle kommuner hatt en forbedring. Region sør 200 1 2 Region sør 200 0 1 Horten 200 1 0 1 Horten 200 1 Holmestrand 200 Tønsberg 200 Tønsberg 200 Sandefjord 200 Sandefjord 200 Larvik 200 Larvik 200 1 1 2 21 2 Fire ganger pr time eller flere To-tre ganger pr time En gang pr time Hver annen time Sjeldnere Nøtterøy 200 1 2 Nøtterøy 200 Stokke og Tjøme 200 Stokke og Tjøme 200 2 0 0 % 20 % 0 % 0 % 0 % 0 % Figur S. Avganger fra holdeplass for kollektivtransport ved bolig. Prosent. Økt reiselengde og reisetid Gjennomsnittlig antall reiser per person i Vestfoldbyen var, i 200, i 200 var den,0 per dag. Gjennomsnittlig lengde per reise har økt fra,2 km i 200 til. km i 200 (Figur S.). De lengste reisene finner vi i Holmestrand, de korteste i Horten (sentrum). Reiselengden per reise er kortere blant ungdom og eldre, personer med lav utdanning, ikke yrkesaktive, personer med lav inntekt, personer uten førerkort og husholdninger som ikke disponerer bil. Reiselengden per reise er lengre for menn, blant personer som arbeider mertid, personer med høy inntekt, husholdninger med to eller flere biler og personer med dårlig kollektivtilbud. IV Copyright Transportøkonomisk institutt, 20 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1
1,,,,2,, 1,1,,,,,,1,0,2,,1 200 200 2 0 Figur S. Gjennomsnittlig reiselengde per reise for daglige reiser. Kilometer. Den gjennomsnittlige reisetiden per reise i Vestfoldbyen har gått opp fra, minutter i 200 til 22, minutter i 200. Holmestrand og Nøtterøy har de gjennomsnittlig lengste reisetidene. Små endringer i transportmiddelbruk og reiseformål Tendensen i Vestfoldbyen er en reduksjon i andelen av reisene gjennomført som bilfører (Figur S.). Dette har skjedd i de fleste kommuner. Det har vært en tilsvarende økning, samlet sett, i andelen reiser til fots, med sykkel, som bilpassasjer og med kollektivtransport. Sandefjord og Tønsberg har hatt en klar økning i andelen av reisene som foregår med sykkel. Region sør 200 Region sør 200 Horten 200 20 2 Horten 200 22 1 Holmestrand 200 Tønsberg 200 Tønsberg 200 Sandefjord 200 Sandefjord 200 21 20 Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Larvik 200 1 Kollektivtransport eks fly Larvik 200 Nøtterøy 200 1 2 Annet Nøtterøy 200 1 1 Stokke og Tjøme 200 Stokke og Tjøme 200 1 0 % 20 % 0 % 0 % 0 % 0 % Figur S. Hovedtransportmiddel per reise for daglige reiser. Prosent. Copyright Transportøkonomisk institutt, 20 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1 V
Reiseformålene for de daglige reisene har endret seg lite i løpet av perioden fra 200 til 200 (Figur S.) Fordelingen mellom formålene er også svært lik mellom de forskjellige kommunene. Region sør 200 Region sør 200 Horten 200 Horten 200 Holmestrand 200 Tønsberg 200 Tønsberg 200 Sandefjord 200 Sandefjord 200 Larvik 200 Larvik 200 Nøtterøy 200 Nøtterøy 200 Stokke og Tjøme 200 Stokke og Tjøme 200 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 0 2 2 2 2 2 1 0 2 1 0 1 1 Arbeid Skole Tjeneste Handle Følge Fritid Besøk Annet 0 % 20 % 0 % 0 % 0 % 0 % Figur S. Reiseformål per reise for daglige reiser. Prosent. Handlereiser utgjør den største andelen av de daglige reisene, mens arbeids- og fritidsreisene er omtrent like store andelsmessig. De som andelsmessig har flest arbeidsreiser er menn, personer i alderen 2- år, de som jobber heltid eller mertid, jobber som håndverkere, har høy inntekt og flere biler. De som andelsmessig har mange skolereiser er ungdom i alderen - år. De som andelsmessig har flest tjenestereiser er menn, personer i alderen - år, de jobber mertid og heltid, jobber som håndverkere og i prosess- og maskinindustrien og har relativt høy inntekt og har tre eller flere biler. De som andelsmessig har mange handlereiser er kvinner, personer fra år og over, par uten barn, de er ikke yrkesaktive, har middels inntekt, ingen eller få biler og mangler førerkort. De som andelsmessig har mange følgereiser er personer med barn, aldersgruppen - år, og har relativt høy inntekt. Kvinner har noen flere følgereiser enn menn (Vedleggstabell 1). De som andelsmessig har mange fritidsreiser er unge (- år) og eldre (+), de som ikke er yrkesaktive og de som mangler bil og førerkort. De som andelsmessig har flest besøksreiser er unge (- år), har lav inntekt, de som ikke er yrkesaktive og de som mangler bil og førerkort. VI Copyright Transportøkonomisk institutt, 20 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1